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DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL Y

CICLOINFRAESTRUCTURA PARA LA CARRERA 24 ENTRE
CALLES 45 Y 53.

Daniela Abiya Negrete Manjarres, Freyder David Ruiz Nieto, Harold Sebastián Duran Duran, Juan Felipe
Martinez Tiempos
Facultad de Ingeniería civil - Universidad Nacional de Colombia, Bogotá D.C.
dnegretem@unal.edu.co
fruizn@unal.edu.co
hsdurand@unal.edu.co
jfmartinezt@unal.edu.co

Resumen - Como asesores de tráfico del proyecto

“Bogotá primero los que deben ser”, estamos
encargados de la valoración de los proyectos de
espacios públicos estructurantes viales. En esta
oportunidad, nos han encargado del
predimensionamiento para la rehabilitación de la Cra
24 entre calles 45 y 53, que prevé regularizar la
sección vial entre las calles 45 y 51 y mantener la
sección vial entre las calles 51 y 53.
Se realiza un análisis de las condiciones actuales de la
infraestructura ofertada y un estudio de las
condiciones previas de la demanda y el
predimensionamiento del espacio público que se debe
tener en cuenta para la oferta de las franjas
funcionales de amoblamiento según el POT vigente
(Decreto 555 de 2021) y la demanda en un horizonte
de 10 años, adoptando tasa de crecimiento de 2.5 %
para la localidad de Teusaquillo en el período
proyectado.
Abstract - As traffic consultants of the project
"Bogotá first those who should be", we are in charge
of the assessment of the projects of public spaces
structuring roads. In this opportunity, we have been
in charge of the pre-dimensioning for the
rehabilitation of Cra 24 between 45th and 53rd
streets, which foresees the regularization of the road
section between 45th and 51st streets and the
maintenance of the road section between 51st and
53rd streets.
An analysis of the current conditions of the
infrastructure offered and a study of the previous
conditions of the demand and the pre-dimensioning
of the public space to be taken into account for the
offer of the functional strips of furnishing according
to the current POT (Decree 555 of 2021) and the
demand in a horizon of 10 years, adopting a growth
rate of 2.5% for the locality of Teusaquillo in the
projected period.
Palabras claves: cicloinfraestructura, infraestructura
peatonal, flujos peatonales, volumen, nivel de servicio.
I. INTRODUCCIÓN
Los estudios de flujos no motorizados están orientados a
caracterizar los niveles operacionales del uso de las
infraestructuras destinadas para estos usuarios o para
dimensionar dichas infraestructuras para ofrecer niveles
operacionales óptimos. La caracterización del
comportamiento de los usuarios generalmente se hace
mediante la cuantificación principalmente del volumen y
velocidades.
• Volúmenes: el objetivo principal es aforar los
volúmenes de usuarios, determinar la demanda
de tránsito que pasa por una sección
transversal o una intersección en las
infraestructuras, durante un período
determinado, la cual se puede emplear en
actividades de diagnóstico, planeamiento,
diseño e investigación.
• Velocidades: el estudio de velocidades de los
flujos no motorizados tiene como fin principal
evaluar el desempeño de los usuarios en el uso
de la infraestructura, y corresponde a un
indicador asociado al nivel de servicio de esta.
II. OBJETIVOS
II – A. Objetivo general
Identificar y evaluar el predimensionamiento del espacio
público tener en cuenta para la oferta las franjas
funcionales de amoblamiento y la demanda en un
horizonte de 10 años.
II – B. Objetivo específico
• Calcular los parámetros de funcionamiento de
la infraestructura tanto peatonal como
cicloinfraestructura para las condiciones
actuales (2020) y proyectadas, teniendo en
cuenta el crecimiento estimado para la
localidad de Teusaquillo del 2.5%.
• Evaluar el cumplimiento de las dimensiones de
la infraestructura según la categoría vial
establecida por el POT para la vía en estudio.
• Proponer la sección vial uniforme requerida de
espacio público estructurante optimizando la

infraestructura vial de acuerdo con los
resultados de cálculo.
III. MARCO TEÓRICO
III – A. Flujos peatonales
La caracterización del comportamiento peatonal
generalmente se hace mediante la cuantificación de uno
o varios de los siguientes parámetros:
• Volúmenes
• Velocidad de marcha
• Tiempo de percepción y reacción
• Ancho efectivo peatonal
• Densidad
En términos generales, los estudios peatonales se pueden
aplicar para determinar la funcionalidad de la
infraestructura disponible para ellos o para evaluar el
planteamiento de infraestructuras que garantice
confortabilidad y seguridad en su uso.
Las mediciones o aforos se pueden hacer mediante
observación manual o mediante equipos mecánicos o
automáticos de propósito específico o computadores
portátiles. La recolección de datos normalmente se hace
bajo buenas condiciones climáticas, a menos que el
estudio esté orientado a determinar el efecto de las
condiciones atmosféricas.
La mayoría de los estudios de volúmenes peatonales
requieren datos de menos de diez horas, en nuestro medio
generalmente se realizan manualmente mediante
observación directa con aforadores debidamente
entrenados. Por razones de tiempo, seguridad y recursos,
a nivel local se ha considerado que no se justifica el
esfuerzo y los costos de instalación de equipos
automáticos y la posterior etapa de procesamiento de
datos. Además, cuando en los estudios de transporte que
incluyen el tema de peatones se requiere la clasificación
por grupos de edad, sexo, limitaciones físicas y tipo de
comportamiento, resulta más funcional el aforo manual.
III – B. Flujos de bicicletas
Desde el punto de vista técnico las vías para ciclistas se
clasifican en función de sus características así
(Ministerio de Transporte, 2015):
Vías ciclistas: tipología reservada exclusivamente a la
circulación de bicicletas, que no se traslapan con el
espacio de otros usuarios, clasificadas en:
• Ciclorrutas: vías segregadas físicamente del
resto del tránsito (motorizado) y también de los
peatones. Las ciclorrutas pueden transcurrir al
nivel de la calzada, al nivel del andén o a un
nivel intermedio, pero siempre llevan algún
tipo de segregación física.
• Ciclobandas: vías segregadas visualmente, es
decir, a través de marcas viales, color y otros
dispositivos indicativos de su especialización.
Pueden transcurrir a nivel de la calzada o
excepcionalmente formar parte del andén
2
Vías cicloadaptadas: condiciones de cicloinclusión
en los perfiles viales, para mejorar la seguridad,
comodidad, directividad, coherencia y atractivo del
desplazamiento en bicicleta en el caso que no se
ofrezcan bandas de uso exclusivo, clasificadas así:
• Banda ciclopreferente: banda de la calzada
dedicada a la bicicleta, pero que
excepcionalmente puede ser utilizada por parte
del resto de los vehículos. Son
unidireccionales y se señalizan mediante una
línea discontinua.
• Carril ciclopreferente: el ciclista tiene el
derecho de circular en paralelo o centro de un
carril debidamente señalizado, y los vehículos
motorizados deben adaptar su velocidad a la de
la bicicleta.
• Calles con tránsito calmado: vías incluidas en
las denominadas zonas o áreas 30 o en las
llamadas calles o áreas de “coexistencia de
tránsito”, de “encuentro” o “cívicas”.
• Carril Bus-Bici: los ciclistas compartan el
espacio reservado a los vehículos de transporte
colectivo, definiendo un carril de circulación
compartido.
• Circulación a contraflujo: calzada que permite
que la bicicleta pueda circular en los dos
sentidos de la calle (sin requerir una ciclobanda
para el contraflujo).
La capacidad y el nivel de servicio de las infraestructuras
de ciclorrutas depende fundamentalmente del número de
carriles ofrecidos, ya que el aporte de variación del ancho
total de calzada o carriles no es significativo.
Según el HCM, el ancho estándar definido para un
sentido de circulación es de 1.2 m y la ASSTHO,
recomienda para ciclorrutas exclusivas separadas
físicamente de las calzadas vehiculares un ancho de 3.0
a 2.4 mínimo para bajos flujos de ciclistas.
Algunos estudios en Europa definen para las ciclorrutas
capacidades de 1.600 bic/h/carril para ciclorrutas
bidireccionales y en el caso de ciclorrutas
unidireccionales 3.200 bic/h/carril, en condiciones de
tránsito continuo. Sin embargo, no representan
condiciones razonables de funcionamiento lo que puede
originar operaciones a niveles de servicio inaceptables
por parte de los usuarios. En condiciones de flujo
discontinuo se definen capacidades de ciclorruta de
2.000 bic/h/carril.
IV. METODOLOGÍA
El desarrollo presente en el documento se da a partir de
datos asignados, por lo tanto, no se realizó directamente
una toma de información en campo. A continuación, se
presenta la información entregada para la evaluación de
la infraestructura peatonal y cicloinfraestructura en la
sección vial de estudio.
 3

IV – A. Zona de estudio
La zona de estudio está definida por la carrera 24 entre
las calles 45 y 53 (figura 1), la cual está segmentada
dados los requerimientos propios del proyecto y presenta
unas condiciones de oferta definidas, tal como se
presentan a continuación:

Figura 3. Sección típica Cra 24 entre calles 51 y 53. Fuente:

Google Maps

IV – B. Condiciones previstas de la demanda “de los que

deben ser” para el primer año de operación (año 2020),
representativa de los dos tramos en análisis.

Peatones proyectados Bicicletas proyectadas

Vol. C/ 15 min
Costado E Costado W Sentido N-S Sentido S-N

10:30 990 545 131 102

10:45 1140 535 118 96
Figura 1. Zona de estudio 11:00 1135 510 122 100
11:15 1160 570 144 146
Fuente: Google Earth 11:30 1110 715 124 116
11:45 1220 640 124 117
• Carrera 24 entre calles 45 y 51 (excepto en 12:00 1160 620 114 139
cercanías a la calle 45), ver figura 1: 12:15 1135 580 126 124
12:30 1235 850 139 137
➢ Calzada 9m 12:45 1360 725 144 141
➢ Andenes laterales 2 m 13:00 1330 1080 123 195
13:15 1295 885 138 193
13:30 1105 840 117 174
13:45 1040 655 121 188
14:00 1140 595 123 157
14:15 1330 790 125 147
14:30 1210 750 135 128
14:45 1230 665 129 146
15:00 1260 840 146 179
15:15 1305 740 139 166
15:30 1190 675 141 132
15:45 1245 630 134 132
16:00 1465 795 150 163
16:15 1390 820 112 183
16:30 1515 940 164 160
16:45 1370 750 119 177
17:00 1540 885 176 161
17:15 1650 1310 182 208
17:30 1845 980 187 197
17:45 1875 990 196 211
18:00 1730 1390 186 239
18:15 1785 1290 198 224
Figura 2. Sección típica Cra 24 entre calles 45 y 51. Fuente: 18:30 1755 1100 212 250
Google Maps 18:45 1535 1070 112 263

Tabla 1. Condiciones previstas de la demanda

• Carrera 24 entre calles 51 y 53, ver figura 2
➢ Calzada 12m
➢ Andenes laterales 4.5m
V. PROCESAMIENTO DE LA
INFORMACIÓN
A partir de los datos previstos en la sección anterior, se
realiza el análisis de estos para cada uno de los actores
(peatones y ciclistas), tal como se presenta a
continuación.
V – A. Infraestructura peatonal
En primer lugar, se define el volumen de diseño para
cada costado de la infraestructura en las condiciones
tanto de primer año de operación como a los 10 años de
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esta, teniendo en cuenta el crecimiento de la población. AL INICIO DE PROYECTO (Cra 24, Clle 51-53)
Lo anterior se presenta a continuación: Costado E CostadoW
V 15' 1875 V 15' 1390
Costado E Wt Diseño (m) 4,5 Wt Diseño (m) 4,5
Hora Proyectado Proyectado Vp (Peat/m/min) 28 Vp (Peat/m/min) 21
año 2020 10 años V/c 0,37 V/c 0,27
Nivel de Servicio C Nivel de Servicio B
17: 45 1875 2400
Tabla 6. Condiciones operacionales actuales de la
Tabla 2. Volumen de diseño establecido para el costado este
infraestructura sección 2.
en los períodos presente (2020) y futuro (10 años).
A 10 AÑOS (Cra 24, Clle 45-51)
Costado W Costado E CostadoW
Hora Proyectado Proyectado V 15' 2400 V 15' 1779
año 2020 10 años Wt Diseño (m) 4,5 Wt Diseño (m) 4,5
Vp (Peat/m/min) 36 Vp (Peat/m/min) 26
18: 00 1390 1779
V/c 0,47 V/c 0,35
Tabla 3. Volumen de diseño establecido para el costado oeste Nivel de Servicio D Nivel de Servicio C
en los períodos presente (2020) y futuro (10 años).
Tabla 7. Condiciones operacionales actuales de la
A partir de estos volúmenes máximos, se define el infraestructura sección 2.
período de máxima demanda para cada costado siendo
las 17:45 y 18:00 horas para el costado este y oeste, De esta forma, queda en evidencia las condiciones
respectivamente. actuales y futuras de la infraestructura para la sección de
estudio completa, bajo la condición de que se mantenga
Con estos valores, se realiza el análisis del nivel de la infraestructura con las dimensiones dadas.
servicio de la infraestructura, según los parámetros
establecidos por el manual de capacidad de carreteras de V – B. Cicloinfraestructura
estados unidos (HCM). A continuación, se presenta la El periodo de máxima demanda analizando en conjunto
información obtenida para las dos condiciones de la ambos sentidos de la cicloinfraestructura, ocurre entre las
sección: 17:45 y las 18:45 horas con un volumen de 1716
AL INICIO DE PROYECTO (Cra 24, Clle 45-51) peatones/hora.
Costado E CostadoW Con estos volúmenes correspondientes al periodo
V 15' 1875 V 15' 1390 máximo se analizará el proyecto en el mismo horizonte
Wt Diseño (m) 2 Wt Diseño (m) 2 que se definió para la infraestructura peatonal.
Vp (Peat/m/min) 63 Vp (Peat/m/min) 46
V/c 0,83 V/c 0,62 Los resultados obtenidos fueron:
Nivel de Servicio E Nivel de Servicio D INICIO PROYECTO
Tabla 4. Condiciones operacionales actuales de la Criterio N-S S-N TOTAL
infraestructura sección 1. V 792 924 1716
V/C 0,40 0,46 0,86
A 10 AÑOS (Cra 24, Calle 45-51) NS C D E
Costado E CostadoW
V 15' 2400 V 15' 1779 Tabla 8. Condiciones actuales de operación para los
Wt Diseño (m) 2 Wt Diseño (m) 2
volúmenes obtenidos de ciclistas en la sección de estudio
Vp (Peat/m/min) 80 Vp (Peat/m/min) 59
A 10 AÑOS DE PROYECTO
V/c 1,07 V/c 0,79
Nivel de Servicio F Nivel de Servicio F
Criterio N-S S-N TOTAL
V 1014 1183 2197
Tabla 5. Condiciones operacionales a 10 años de la V/C 0,51 0,59 1,10
infraestructura sección 1. NS D D F
Es importante destacar que estas condiciones de Tabla 9. Condiciones de operación para los volúmenes
operación se presentarían bajo el precepto de no realizar previstos de ciclistas a 10 años de proyecto en la sección de
ninguna modificación a la infraestructura, es decir, estudio
manteniendo los 2m de ancho efectivo de los andenes en
la sección de la carrera 24 entre calles 45 a 51, con lo Es importante resaltar que, en las condiciones presentes,
cual la infraestructura tendría un nivel de servicio malo a la sección de estudio no cuenta con una infraestructura
10 años. definida para ciclistas, debido a esto, los cálculos
presentados en las tablas 7 y 8 se realizaron bajo el
Por su parte, a continuación, se presentan las condiciones supuesto de tener una cicloinfraestructura de tener una
de la sección de la carrera 24 entre calles 51 a 53: cicloinfraestructura de un sentido a cada lado de la
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sección de estudio que, de acuerdo con el HCM tiene una De acuerdo con estas clasificaciones, las dimensiones (en
capacidad máxima de 2000 bic/h/carril. metros) establecidas para las franjas funcionales son:
VI. EVALUACIÓN DE LAS DIMENSIONES TIPO DE CALLE A-3E I5 L7
ANCHO MÍNIMO 22 18 13
DE LA INFRAESTRUCTURA EN LA SECCIÓN
ANCHO MÁXIMO 27 22 16
DE ESTUDIO CIRCULACIÓN PEATONAL 6 5 4
CICLOINFRAESTRUCTURA 3 1,7 1,7
Con el fin de identificar las dimensiones de la
TRANSPORTE PÚBLICO 6 0 0
infraestructura para tener un referente de diseño se
FRANJA VEHICULAR 3 3 3
realiza la consulta de la clasificación de la vía según el PAISAJISMO Y CALIDAD 4 3 3
POT, a partir del cual se obtiene una clasificación tipo
A3, la cual debería cumplir con las siguientes franjas y Tabla 12. Dimensiones establecidas para cada franja
dimensiones (en metros): funcional según el POT.
Fuente: Elaboración propia a partir de POT
TIPO DE CALLE A-3
ANCHO MÍNIMO 27 De acuerdo con estas dimensiones, es posible presentar
ANCHO MÁXIMO 34 una propuesta de diseño para la sección vial y será
CIRCULACIÓN PEATONAL 6 necesario que esta se realice por tramos dadas las
CICLOINFRAESTRUCTURA 3 características de la sección de estudio.
TRANSPORTE PÚBLICO 7
FRANJA VEHICULAR 3 VII. SECCIONES VIALES PROPUESTAS
PAISAJISMO Y CALIDAD 8
De acuerdo con las dimensiones establecidas para los
Tabla 10. Dimensiones establecidas según el POT para la diferentes tramos identificados, se realiza la construcción
clasificación de la vía en la sección de estudio. de la sección vial, teniendo en cuenta las dimensiones de
Fuente: Elaboración propia a partir de POT reserva vial y la clasificación de la vía según el POT. Las
secciones obtenidas por tramo son:
Posterior a esto, se realiza una comprobación de estas • Tramo 1, carrera 24 entre calles 45 y 45C
dimensiones de vía con el apoyo de la herramienta en
línea de SINUPOT que permite tomar medidas de la
infraestructura, a partir de las cuales fue posible
identificar que:
• La sección vial de estudio, comprendida entre
calles 45 y 53 para la carrera 24, no cumple con
las dimensiones de ancho mínimo para ser
clasificada como vía tipo A3.
Figura 4. Tramo 1, propuesto a partir de las franjas funcionales
Por lo anterior se realiza la búsqueda de las dimensiones establecidas en el POT (dimensiones en mm).
de reserva vial para la sección y se encuentra que, en la
actualidad, la reserva vial tampoco presta las • Tramo 2, carrera 24 entre calles 45C y 50
dimensiones suficientes para llegar a una clasificación de
tipo A3 y, por lo tanto, la solución para lograr una
clasificación de este tipo sería la compra de predios
adyacentes a la reserva.
Dadas las condiciones anteriormente mencionadas, a
continuación, se presenta la sección de estudio con las
dimensiones medidas desde la reserva vial, esto con el
fin de clasificar la sección dentro de un tipo de vía de
acuerdo con el POT y, además, tener valores de
referencia para el diseño de la sección vial. La sección de Figura 5. Tramo 2, propuesto a partir de las franjas funcionales
estudio se divide en los siguientes tramos comprendidos establecidas en el POT (dimensiones en mm).
entre calles con un ancho de vía similar, de acuerdo con
esto, los tramos son:
TRAMO ANCHO TIPO DE CALLE
CRA 24 PROMEDIO (m) SEGÚN POT
45 - 45C 21 I5
45C - 50 18 I5
50 - 51 15 L7
51 - 53 23 A-3E

Tabla 11. Ancho promedio medido en reserva vial para los

tramos característicos de la sección de estudio.
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• Tramo 3, carrera 24 entre calles 50 y 51 TRAMO 1, 2 Y 4

Costado E CostadoW
V 15' 2400 V 15' 1779
Wt Diseño (m) 3 Wt Diseño (m) 3
Vp (Peat/m/min) 53 Vp (Peat/m/min) 40
V/c 0,71 V/c 0,53
Nivel de Servicio E Nivel de Servicio D

Tabla 14. Evaluación de parámetros de funcionamiento de la

infraestructura peatonal para el tramo 1, 2 y 4, en condición
Figura 6. Tramo 3, propuesto a partir de las franjas funcionales de 10 años de implementación de proyecto
establecidas en el POT (dimensiones en mm).
Se realiza una presentación única para los tramos 1, 2 y
De acuerdo con lo establecido como requerimiento para 4 dado que, para estos el diseño de la infraestructura
el proyecto, estos tres tramos completarían la sección vial peatonal prevé un ancho efectivo igual y, por lo tanto, al
requerida para ser regularizada, dado que comprenden la emplear el mismo volumen de diseño, los parámetros
sección de la carrera 24 entre calles 45 y 51. resultantes de servicio son iguales.
Además, se propone también la sección vial para el tramo • Tramo 3
entre calles 51 y 53, de acuerdo con los requisitos
previstos anteriormente para las franjas funcionales. TRAMO 3
Costado E CostadoW
V 15' 1875 V 15' 1390
Wt Diseño (m) 3 Wt Diseño (m) 3
Vp (Peat/m/min) 42 Vp (Peat/m/min) 31
V/c 0,56 V/c 0,41
Nivel de Servicio D Nivel de Servicio C

Tabla 15. Evaluación de parámetros de funcionamiento de la

Figura 7. Tramo 4, propuesto a partir de las franjas funcionales infraestructura peatonal para el tramo 3, en condición inicial
establecidas en el POT (dimensiones en mm). de proyecto

De esta manera, quedan definidos los diferentes tramos TRAMO 3

presentados en la zona de estudio en la que se pretende Costado E CostadoW
desarrollar el proyecto. Por otra parte, bajo el análisis del V 15' 2400 V 15' 1779
funcionamiento de la infraestructura, es necesario Wt Diseño (m) 3 Wt Diseño (m) 3
mencionar que la misma debe realizarse para cada tramo Vp (Peat/m/min) 53 Vp (Peat/m/min) 40
en el caso de infraestructura peatonal y que los resultados V/c 0,71 V/c 0,53
obtenidos para la cicloinfraestructura se mantienen, Nivel de Servicio E Nivel de Servicio D
puesto que, el análisis en principio se realizó bajo el
supuesto de tener la infraestructura presentada en los Tabla 16. Evaluación de parámetros de funcionamiento de la
diferentes tramos. infraestructura peatonal para el tramo 3, en condición de 10
años de implementación de proyecto
Por último, se presentarán los nuevos parámetros de
funcionamiento para cada tramo de la infraestructura De acuerdo con esto, se establece a partir de la
peatonal: comparación de los niveles de servicio antes y después
del proyecto, que este tiene un impacto positivo sobre la
• Tramo 1, 2 y 4
infraestructura peatonal, exceptuando el tramo entre las
TRAMO 1, 2 Y 4 calles 51 a 53 en la cual se reduce el ancho efectivo, al
Costado E CostadoW mejorar el nivel de servicio calculado.
V 15' 1875 V 15' 1390
VIII. CONCLUSIONES
Wt Diseño (m) 3 Wt Diseño (m) 3
Vp (Peat/m/min) 42 Vp (Peat/m/min) 31 • La sección de estudio en la actualidad presenta
V/c 0,56 V/c 0,41 enormes diferencias respecto de la
Nivel de Servicio D Nivel de Servicio C clasificación vial establecida en el POT y la
mayor de ellas es que no cuenta con
Tabla 13. Evaluación de parámetros de funcionamiento de la cicloinfraestructura, a pesar de poseer un
infraestructura peatonal para el tramo 1, 2 y 4, en condición
volumen de usuarios para el que inclusive, bajo
inicial de proyecto
los anchos mínimos establecidos en la
clasificación vial, la infraestructura empezaría
a tener malos niveles de servicio.
• Se presenta un error en la información
contenida en los mapas de POT sobre esta
sección vial, dado que la clasificación de la
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misma no va de la mano con el ancho de vía

desarrollado ni tampoco con el ancho
reservado para la misma, por lo cual se
requiere un análisis de la información
dispuesta en la base de datos.
• La zona de estudio comprendida en la carrera
24 entre calles 45 y 53, presenta una
dedicación cuya mayor relevancia es para los
vehículos motorizados, factor que va en
contravía de los propósitos planteados para la
misma de acuerdo con su clasificación a nivel
POT, por lo que se intuye que esta requerirá
una intervención a nivel reconstrucción para
que cumpla con las dimensiones previstas en
sus franjas funcionales.
IX. REFERENCIAS
1. Secretaría de Movilidad. (2022). Datos
Abiertos Secretaría de Movilidad. Datos
Abiertos Secretaría Distrital de Movilidad
movilidadbogota.gov.co
2. Secretaría Distrital de Planeación. (2021).
Visor de mapas POT “Bogotá reverdece 2022-
2035”. Disponible en: Galería Mapas P.O.T
2021: Bogotá Reverdece 2022-2035
(arcgis.com)
3. Secretaría Distrital de Movilidad. (2022).
Mapas Movilidad. Disponible en: Mapas
Movilidad (simur.gov.co)
4. SINUPOT. (2022). Visor de zonas de reserva
vial. Disponible en: SINUPOT (sdp.gov.co)
5. Ministerio de Transporte de Colombia. (2016).
Guía de ciclo-infraestructura para ciudades
colombianas. (C. Pardo & A. Sanz, Eds.).
Bogotá D.C.: Ministerio de Transporte de
Colombia. Versión PDF