UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLAREAL

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES

TRABAJO MONOGRÁFICO

“PLAN DE DESVÍO PARA LA EJECUCIÓN DE UNA OBRA DE MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD EN LA AVENIDA

GENERAL CORDOVA – DISTRITO MIRAFLORES”

PRESENTA: ASESOR DE TESIS:

BACH. GREGORY CHRISTIAN BRITO QUISPE MAG. LEONIDAS CAROLINA SALAZAR BRAVO

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO DE TRANSPORTES

LIMA – PERÚ
2022
INTRODUCCIÓN

◼ El presente trabajo monográfico mostrará el diseño de cómo se va a elaborar la propuesta del Plan de desvío temporal de
tránsito en la obra: Mejoramiento de Transitabilidad en la Av. General Córdova - Distrito de Miraflores.
◼ Se detallan inicialmente los conceptos fundamentales necesarios para el desarrollo del trabajo.
◼ Se realiza un diagnóstico urbano del tránsito de la situación actual.
◼ Se desarrolla la situación propuesta donde se especifica las zonas de obra, las rutas alternas, señalización, seguridad vial,
control de tránsito y los aspectos sociales.
◼ Se desarrolla la evaluación técnica de la situación actual y propuesta, con la construcción del modelo de simulación para
ser aplicado en el software Synchro 11.
◼ Se realiza la evaluación económica, evaluando los costos y calculando el presupuesto necesario para la elaboración e
implementación del Plan de Desvío.
CAPITULO I : GENERALIDADES
OBJETIVO GENERAL

Desarrollar el plan de desvío de tránsito planteando medidas de gestión

del tráfico y seguridad vial necesarias para la ejecución de para la
ejecución de una obra de Mejoramiento De Transitabilidad, de manera tal
que se desarrollen en forma segura, tanto para quienes laboran en ella
como para los usuarios de la vía; en el marco de las normas establecidas
para la regulación del tránsito.
OBJETIVO ESPECÍFICO

◼ Evitar lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales.

◼ Proponer vías alternas a los desvíos necesarios por el cierre total de las vías para la
ejecución de la obra.
◼ Diseñar la señalización de los desvíos para la ejecución de la obra.
◼ Evaluar el comportamiento operacional de las intersecciones afectadas utilizando
SYNCHRO 11.
◼ Evaluar los costos que demandará la implementación del Plan de Desvíos.
IMPORTANCIA

◼ Este Plan de Desvío, permitirá mitigar los impactos producidos al tránsito vehicular y peatonal en
las áreas de influencia directa e indirecta permitiendo el cumplimento de la empresa contratista
quienes serán los responsables de la implementación.
◼ Este plan de desvío, identifica y evalúa riesgos de tráfico y seguridad vial para los usuarios de la
vía.
◼ Este plan de desvío incorpora al diseño del proyecto, medidas de seguridad vial técnica y
financieramente posible para evitar y mitigar posibles riesgos.
JUSTIFICACIÓN

◼ Debido a las múltiples dificultades y afectaciones que a los usuarios se le genera por la ejecución de obras públicas,
es necesario aplicar la ingeniería de tránsito en analizar los impactos que puede generar la ejecución de la obra. Por
ello el plan de desvío es una variable importante para la ejecución de la obra “Mejoramiento de transitabilidad en la
Av. General Córdova del distrito Miraflores”.
◼ Debido al cierre temporal en la Av. General Córdova tramo desde Psje Mora hasta altura de la Av. Santa Cruz se
evaluará las vías afectadas con las herramientas de ingeniería de tránsito, así como las vías alternas propuestas con
análisis de capacidad y nivel de servicio de las vías.
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
ANTECEDENTES
Gonzales Chirinos y Machaca Arapa (2021)
Obras públicas y privadas tienen
en su trabajo de niveles de servicio de la
el mayor impacto en la situación
infraestructura vial para optimizar la
actual del tránsito.
transitabilidad vehicular en avenidas
urbanas.

Casasola(2018), su trabajo Plan

de desvío para la ejecución de
Neira Mallocco, (2018) en su metodología
una obra pública en la av. San
para el planteamiento de desvíos temporales
Nicolás en el Distrito San Martin
durante la ejecución de obras viales.
de Porres.

Gallegos (2014) en su trabajo Plan de desvío

y señalización preventiva de obra proyecto –
Reubicación del Colector Villa el salvador.
BASES TEÓRICAS

PLAN DE MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL

Según el manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras , aprobado con R.D.16 16-2016-
MTC, en su capítulo 5, indica que toda las zonas de trabajo deben contar con un plan de mantenimiento de transito y
seguridad vial debe ser aprobado por la entidad competente en este caso (la MML-GMU).
Objetivos definidos por dicha norma:
• Procurar que el tránsito vehicular en las zonas de trabajo fluya resguardando la seguridad e integridad de los usuarios.
• Mitigar restricciones del tránsito vehicular y peatonal.
• La señalización y demás dispositivos de control deben contener mensajes claros.
• Implementar, gestionar y mantener los desvíos.
• El plan debe ser ensayado en campo antes de iniciar la construcción.
BASES TEÓRICAS
SISTEMA VIAL METROPOLITANO
Son vías que sirven directamente al área urbana metropolitana y se dividen en 4 definiciones:
◼ Vías Expresas
Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de alta velocidad en condiciones de flujo
libre, además unen zonas de importante generación de tránsito.
◼ Vías Arteriales
Son las vías que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de generación de tránsito y a
velocidades medias de circulación.
◼ Vías Colectoras
Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un sector urbano hacia las vías arteriales y/o vías expresas.
◼ Vías Locales
Son vías cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes .
BASES TEÓRICAS

NIVELES DE SERVICIO
Se representa la medición de la calidad del flujo vehicular de una vía, definida como la medida cualitativa que
describe las condiciones de operación y su percepción de los usuarios y estos se dividen en 4 niveles.
Nivel de servicio A
Nivel de servicio B
Nivel de servicio C
Nivel de servicio D
Nivel de servicio E
Nivel de servicio F
BASES TEÓRICAS

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

Los dispositivos para el control de tránsito son las señales, marcas,
semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente
a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular
y guiar a los usuarios.
BASES TEÓRICAS

SEÑALES
Las señales son parte del dispositivos de control de tránsito y estas se clasifican en señales verticales y señales
horizontales:
◼ Señales verticales
Su función es la de reglamentar, prevenir e informar al usuario de la vía, su utilización es importante en
lugares donde hay regulaciones especiales, permanentes o temporales y también donde hay peligros.
◼ Señales horizontales
Se representan por marcas planas en el pavimento, tales como líneas transversales y horizontales, flechas,
símbolos y letras que se aplican en los sardineles u otras estructuras de la vía.
BASES TEÓRICAS

MODELACIÓN DE TRÁNSITO
La modelación de tránsito tiene como objetivo
poder prever las condiciones futuras de circulación
de tránsito en la ejecución de una obra de
infraestructura vial nueva.
Para el presente proyecto se empleó la
microsimulación de tránsito mediante la utilización
del sof tware Synchro Sim Traf f ic versión 11.
 METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTOS
◼ TIPO DE INVESTIGACIÓN:
Según la naturaleza de los objetivos, el tipo de investigación es explicativa, ya que consiste en observar,
describir y evaluar el comportamiento operacional del tránsito en las intersecciones ubicadas en el distrito de
Miraflores.
◼ DISEÑO DE INVESTIGACIÓN:
El presente trabajo corresponde a una investigación de tipo mixta es decir cuantitativa y cualitativa de nivel
descriptiva. Es cuantitativa porque con el software Syncro 11 se busca generar información numérica; y
cualitativa porque el nivel de servicio es una medida que describe condiciones de la operación del flujo de
tránsito.
◼ POBLACIÓN Y MUESTRA:
Debido al estudio de investigación para el plan de desvío tiene como población al flujo vehicular y peatonal que
pasa por las intersecciones en evaluación dentro del área de estudio y la muestra de estudio es el flujo vehicular
y peatonal que pasa en la hora pico.
METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTOS

◼ PROCEDIMIENTOS:
La primera etapa consiste en trabajo de gabinete con la determinación y delimitación del área de estudio.
La segunda etapa explica el procedimiento realizado para estudio de tránsito que consiste en la recolección a
través de conteos vehiculares, inventario de rutas, planimetría.
La tercera etapa es el procesamiento y análisis de datos de campo, a través de una tabulación en Excel.
En la cuarta etapa se aplica la utilización del sof tware Synchro como herramienta para evaluar la red bajo un
modelo mesoscópico determinístico, en dos escenarios, situación actual y situación propuesta.
Finalmente, en la quinta etapa, se elaboran los planos de desvíos y señalización, como propuesta de mitigación a
los impactos negativos que podría generar la ejecución de la obra en estudio; así como el planteamiento del
presupuesto como parte de la evaluación económica del estudio.
CAPÍTULO III: MARCO PRÁCTICO

DATOS GENERALES DE LA EMPRESA

En esta tabla se muestra los detalles del
proceso de contratación para la ejecución de
la obra del trabajo de investigación.
SITUACIÓN ACTUAL

Ubicación y Área de estudio

El proyecto se encuentra ubicado en la

Av. General Córdova, el mismo que se
ubica al oeste del distrito de Miraflores,
comprendido desde la Calle Jorge Polar
hasta la Av. Santa Cruz en sentido Oeste
a Este.

Fuente: Elaboración a partir de Google Maps, https://www.google.com/maps/@-12.1125314,-

77.0449148,17z
SITUACIÓN ACTUAL

INTERVENCIONES DE OBRA:
Conforme al Expediente Técnico aprobado del proyecto se resume las siguientes intervenciones de la obra:
SECTOR 1: Sector comprometido entre Calle Jorge Polar y Av. Angamos
• Mejoramiento de las veredas .
• Mejoramiento de las bermas.
• Reconstrucción de los martillos adoquinados (incluye sardineles).
• Reconstrucción de pases peatonales adoquinados(incluye sardineles).
• Construcción de pases peatonales con adoquinados.
• Cambio de farolas de iluminación .
SITUACIÓN ACTUAL

SECTOR II: Sector comprometido entre la Av. Angamos y la Av. General Santa Cruz
• Mejoramiento de veredas
• Mejoramiento de bermas
• Reconstrucción de los martillos
• Reconstrucción de pases peatonales adoquinados (incluye los sardineles)
• Construcción de pases peatonales adoquinados
• Reconstrucción de pavimento de asfalto mediante la demolición de los pavimentos existentes.
• Cambio de farolas de iluminación.
SITUACIÓN ACTUAL

Determinación del Área de influencia

o Se define como al espacio físico que será impactado por las actividades de construcción propias del proyecto, que
da acceso al área en estudio.
o El área de influencia directa para el caso del presente estudio está definida por aquella vía que será afectada
directamente por la circulación de los vehículos, siendo esta la Av. General Cordova, desde la Ca. Jorge Polar
hasta la Av. Santa Cruz.
o Si bien los impactos del proyecto alcanzan un Área de Influencia Directa, se ha evaluado para el presente informe
un área mayor a un radio de 100 m, será aquel donde podrían ocurrir algunos impactos la cual la llamaremos área
indirecta, y está delimitada por las siguientes vías: Av. Santa Cruz, Av. Belén, Av. Angamos Oeste.
SITUACIÓN ACTUAL
Diagnostico Urbano del Área de Influencia
o El área del proyecto se ubica en un sector residencial; La infraestructura de servicios públicos y mobiliario urbano
existente se encuentran en buen estado de conservación.
o El Sistema Vial del entorno al proyecto está conformado por (04) vías principales, las cuales son: Ca. Polar, Av.
Angamos Oeste, Av. Santa Cruz, Av. El Ejercito.
SITUACIÓN ACTUAL

Usos de Suelo del Área de influencia

o En cuanto al entorno urbano, los predios que
bordean el proyecto son en su mayoría
viviendas multifamiliares y algunas oficinas
de consultoría, por lo que la demanda de
viajes generada es de tipo sectorial; en toda la
extensión de la vía y ambos sentidos dentro
del área de Influencia.

Zonificación del Área de Estudio Fuente: Ordenanza Municipal N° 1012-MML.

SITUACIÓN ACTUAL

Sistema Vial Metropolitano en el Área de Estudio

Sistema Vial en el Área de influencia
o En cuanto al entorno vial, el área de
estudio en evaluación, se encuentra
conectado con el Sistema Vial
Metropolitano de Lima, que integra las
vías locales del distrito de Miraflores con
las vías de Lima Provincia. Ver Figura N°
XX y Plano de Rutas de Accesos y Salidas
N° RAS-01..
SITUACIÓN ACTUAL
o Sección Vial Existente Av. General Córdova Tramo 1, desde Av. Santa Cruz hasta Av. Angamos O.
SITUACIÓN ACTUAL
o Sección Vial Existente Av. General Córdova Tramo 2, desde Av. Angamos O. hasta Ca. Jorge del Polar.
SITUACIÓN ACTUAL
Sentidos de circulación
o Los sentidos de circulación vial a estudiar son, de acuerdo a los puntos cardinales, de norte a sur, de sur a norte, de este a
oeste y viceversa, en las avenidas y calles de la zona del Proyecto.
o Las principales vías de acceso a la zona del proyecto son: la Av. General Córdova, la Av. Santa Cruz, la Av. Belén, Av. El
Ejército y la Av. Angamos Oeste.
Conteos de tráfico
o Se conformó un equipo para el trabajo de campo, que se capacitó en la toma de
datos; levantando información en los conteos vehiculares y peatonales.
o Los conteos vehiculares y peatonales se han realizado en un día laborable y un día
de fin de semana. A efectos de tener una muestra adecuada, se consideró efectuar
dichos aforos de manera tal que se pueda identificar las mayores demandas, y luego
de haber realizado un reconocimiento preliminar del lugar se decidió registrar la
toma de datos en los siguientes días y horas:
SITUACIÓN ACTUAL

Programación de Conteos
Vehiculares

Programación de Conteos
Peatonales
SITUACIÓN ACTUAL
Formato de Campo Para Conteos Vehiculares
SITUACIÓN PROPUESTA

Durante la etapa de ejecución de obras, será imprescindible cerrar el tránsito vehicular en tramos de vía de la Av.
General Córdova, por lo que será necesario proponer vías alternas, donde en consecuencia se incrementará ligeramente
el número de vehículos a transitar. La programación de las obras tiene una importancia fundamental en el diseño del
Plan de Desvíos, pues depende de la priorización y orden de los trabajos a ejecutar, la selección de las rutas empleadas
para mantener el tránsito con un mínimo de congestión, evitando una mayor incomodidad de conductores y pasajeros.
En este caso, se dividieron los trabajos a realizar según los tramos del proyecto; los cuales a su vez están divididos por
etapas. Cada etapa denota los tramos de vía a trabajar y la secuencia de empalmes en los cruces.
Zonas de Obra
Se ha propuesto 5 etapas de intervención y así poder ejecutar la obra en tramos de manera progresiva y generar el
mínimo de impactos posible al tránsito actual de la zona.
SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 1
a
Psje. Mor

Ca. Iganacio
Merino
Comprende la intervención de la Av. General Córdova, desde Ca. Ignacio Merino hasta Psje. Mora.
 SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 2
Ca. Ignacio Merino

a Cruz
Av. Sant
AV. GENERAL CORDOVA

Comprende la intervención de la Av. General Córdova, desde Av. Santa Cruz hasta Ca. Ignacio Merino.
SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 3

a
Psje. Mor
Jr. Jacinto
Lara

AV. GENERAL CORDOVA

Comprende la intervención de la Av. General Córdova, desde Psje. Mora hasta Jr. Jacinto Lara.
SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 4 Av. Belen

Jr. Jacinto
Lara
AV. GENERAL CORDOVA

Comprende la intervención de la Av. General Córdova, desde Jr. Jacinto Lara hasta Av. Belén .
SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 5

Av. Belen
Ca. Jorge
Polar

AV. GENERAL CORDOVA

Comprende la intervención de la Av. General Córdova, desde Av. Belén hasta Ca. Jorge Polar .
SITUACIÓN PROPUESTA
Rutas Alternas.- A continuación, se describen las rutas alternas de las interferencias de vía para las etapas propuestas.
ETAPA 1
ora
Psj
e. M
Desvío (N-S): …Su ruta – Av. Angamos Oeste (OE) - Ca.
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José Quiñones (NS) - Av. Gral. Córdova (OE) - Jr. Joaquín
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. Copello (NS) – Av. Mariscal La Mar (EO) - su ruta…

Desvío (S-N): …Su ruta – Jr. Gral. Mendiburu (OE) – Ca.

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Manuel Tovar (SN) - Av. Angamos Oeste (EO) - su ruta…
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VA Desvío (O-E): …Su ruta – Psje. Mora (SN) – Av. Angamos
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Oeste (OE) – Ca. José Quiñones (NS) - su ruta…
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SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 2

ra
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Desvío (S-N).- …Su ruta – Av. Mariscal La Mar (EO) – Ca.
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o Ignacio Merino (SN) - Av. Angamos Oeste (OE) - su ruta…
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Desvío (O-E).- …Su ruta – Psje. Mora (SN) – Av. Angamos
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Oeste (OE) – Av. Santa Cruz (NS) - su ruta…
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SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 3

Para el tramo de vía intervenido desde Psje. Mora

hasta Jr. Jacinto Lara, la interferencia de vía en el
ra
La
o
cruce de la Av. General Córdova con Ca. Mateo
t
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ac
J
Jr.

Pumacahua, será carril por carril.

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SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 4
Ca. Alfre
do Sala
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Desvío (S-N).- …Su ruta – Av. Hipólito Unanue (SN)

– Av. Belén (SN) – Ca. Alfredo Salazar (OE) - su
len
Av. Be

ruta
Av. Hipolito Huanue

AV
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SITUACIÓN PROPUESTA
ETAPA 5
Ca. Alfre
do Sala
z ar

Para el tramo de vía intervenido desde Av. Belén

hasta Ca. Jorge Polar, la interferencia de vía en los
len
Av. Be

cruces de la Av. General Córdova con Av. Hipólito

Unanue y José de Choquehuanca será carril por
AV
.G
carril.
EN
Av. Hipolito Huanue

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 SITUACIÓN PROPUESTA

Señalización
Conforme a lo establecido en la RG. 165-2011, tomando como referencia la cartilla de señales y los modelos típicos planteados. Se han
diseñado los planos de señalización para cada etapa de intervención: PD-01, PD-02, PD-03, PD-04 y PD-05.
La ubicación en general será del lado derecho e izquierdo del sentido del
tránsito alternando en forma de zigzag a lo largo y antes de las zonas de
trabajo. Las señales estarán instaladas en soporte portables a fin de
permitir su reubicación o cambio, sujetos a los avances y/o
modificaciones de los trabajos a los niveles del servicio del flujo
vehicular de la vía interferida.
La señalización peatonal será necesaria cuando se interfieran las veredas
para lo cual se ha elaborado dos modelos típicos de señalización
peatonal, los mismo que pueden ser apreciados en los planos PD-06 y
PD-07, anexos al presente estudio.
 SITUACIÓN PROPUESTA

Seguridad Vial
Todas las personas que laboran en la obra o que se encuentren de visita en el estarán provistos siempre de una chaqueta o chaleco
reflectante de alta visibilidad.
Instalación de Señalización de forma adecuada.- Se implantará la primera señal oficial lejos de los trabajos, para dar una advertencia
adecuada y anticipada del peligro.
Visibilidad de la señalización.- En general todas las señales serán reflectantes.
Excedente de señalización.- Todas las señales o equipamientos que dejen de ser necesarios durante o al término del trabajo, serán
retiradas inmediatamente.
Limpieza.- No se permitirá la presencia de tierra, barro u otro material que provenga del lugar del trabajo sobre la calzada o acera. Si
esto se produce accidentalmente, se limpiarán lo más rápido posible.
Zona de Trabajo.- Es el espacio que rodea el lugar donde se está trabajando. Es también el espacio adoptado para el movimiento de
maquinaria y obreros durante la realización de la obra.
Zona de Seguridad.- Es la zona que se proveerá para protegerse del tráfico y para resguardar el tráfico del desarrollo de las obras. No se
ingresará a la zona de seguridad mientras se desarrollan los trabajos. Los materiales y equipos utilizados tampoco se ubicarán en esta
zona. Solo se ingresará a ella para mantener los conos y/o poste perimétrico y otras señalizaciones requeridas.
 SITUACIÓN PROPUESTA

Control del Tránsito

Se contará con personal calificado para realizar la función de apoyo al control de tránsito vehicular y dar la prioridad al tránsito
peatonal, y serán distribuidos en los siguientes puntos estratégicos conforme a las etapas de intervención propuestas.
SITUACIÓN PROPUESTA

Aspectos Sociales
Se deberá contar con equipo de Gestión Social quienes se encargarán de realizar un análisis como parte de la evaluación
integral para determinar la afectación a los residentes, comerciantes y usuarios de la vía debido a los cambios en el
tráfico y la seguridad vial, esto con la finalidad de minimizar la exposición de la población a los riesgos que se deriven
de la implementación de los Planes de Desvíos.
Plan de Comunicación y Difusión.-
Se ha considerado una serie de acciones sociales y de comunicación que permitan la implementación del Plan de
Desvío del Proyecto. Las actividades previas y durante la etapa de ejecución del Plan de Desvío.
En ese contexto, el Equipo de Gestión Social deberá tener un enfoque de prevención y gestión de la conflictividad
mediante la intervención social que permita la atención oportuna a las demandas sociales basadas en temas de
relacionados a la implementación al Plan de Desvío
CAPÍTULO III: EVALUACIÓN TÉCNICO - ECONÓMICO

Evaluación Técnica
Uno de los objetivos específicos es la evaluación del tránsito en el plan de desvío propuesto, para ello se realiza la
evaluación de todos los componentes para la modelación en el software Synchro de dos escenarios, primer escenario la
situación actual y segundo escenario la situación propuesta con desvíos.
Evaluación Del Tránsito y Transporte
Para la evaluación del tránsito se realizaron trabajos de campo se ha tomado información, en los periodos de medición:
Pico de la Mañana (07:00 – 10:00 h) y Pico de la Tarde (16:30 a 19:30),
EVALUACIÓN TÉCNICA

Tiempos de Viaje.- Para determinar los tiempos de

viaje se realizó con el método vehículo que consiste en
hacer seguimiento como pasajero en el vehículo objeto
de la muestra, cronometrando los recorridos sin
considerar los tiempos muertos por paradas continuas.

Determinación del Flujo.- De los trabajos de campo

con conteos vehiculares por tipo de vehículo y por giro
realizado, durante la hora con el tránsito en su nivel
más álgido durante los días en las 4 estaciones de
conteo se pudo determinar el siguiente flujo.
EVALUACIÓN TÉCNICA

Transporte Público de Pasajeros.- La zona de estudio comprende avenidas principales por las cuales transcurren
diversas unidades de transporte público de pasajeros, integrando rutas de las cuales algunas cruzan las zonas de trabajo
y otras coinciden en algunas cuadras con ellas. De los trabajos de campo se pudo identificar que la Av. Angamos Oeste
es la vía con mayor flujo de transporte público, los cuales llegan por esta vía al Parque Mora y la bordean por la Ca.
Mora, Jr. Jacinto Lara, Av. General Córdova, Psje. Mora y retornan a la Av. Angamos Oeste para continuar con todo su
recorrido.
EVALUACIÓN TÉCNICA

Evaluación del Tráfico.- Como vía de mayor importancia en la zona del proyecto se tiene a la Av. General Córdova,
debido a que la zona de trabajo se superpone en grandes tramos de su longitud.
Con la información de los conteos se puede determinar el volumen horario de máxima demanda, llamado también
volumen vehicular de hora punta. Para el presente estudio utilizaremos este volumen máximo para evaluar las
condiciones críticas de operación de los vehículos dentro del área de influencia.

De acuerdo a los resultados obtenidos de los conteos de flujos vehiculares se pudo

determinar que la hora pico del día de las intersecciones analizadas es en la
tarde/noche del día miércoles 30/03/2022.
Para homologar el efecto sobre el tráfico de cada uno de diferentes tipos de
vehículos se utiliza la unidad llamada UCP, que es la unidad equivalente a los
automóviles.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Estación N° 1. Av. General Córdova – Av. Belén

El mayor volumen vehicular de los días de conteo,
para el turno de la mañana y tarde se produjo el día
miércoles 30/03/2022, siendo sus cantidades
respectivas 1473 y 1947 veh./h.
Asimismo, la composición vehicular del día en la
hora de mayor carga vehicular está representada
principalmente por el transporte privado con el
90.4%, seguidamente por las motos lineales con el
8.8% y con un porcentaje casi nulo de transporte de
carga de 0.7%. En esta intersección no circula
vehículos de transporte público.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Estación N° 2. Av. General Córdova – Av. Sta. Cruz

El mayor volumen vehicular de los días de conteo,
para el turno de la mañana y tarde se produjo el día
miércoles 30/03/2022, siendo sus cantidades
respectivas 918 y 1294 veh./h.
Asimismo, la composición vehicular del día en la
hora de mayor carga vehicular está dada
principalmente por el transporte privado con el
89.1%, seguidamente por las motos lineales con el
10.4% y con un porcentaje mínimo de transporte de
carga de 0.5%. En esta intersección no se observó el
tránsito de vehículos de transporte público.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Estación N° 3. Av. General Córdova – Psje. Mora

El mayor volumen vehicular de los días de conteo,
para el turno de la mañana y tarde se produjo el día
miércoles 30/03/2022, siendo sus cantidades
respectivas 831 y 790 veh./h.
Asimismo, la composición vehicular del día en la
hora de mayor carga vehicular está representada
principalmente por el transporte privado con el
86.5%, y en porcentajes menores por las motos
lineales con el 7.5%, el transporte público con el 4.3%
y el transporte de carga con el 1.7%.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Estación N° 4. Av. Santa Cruz – Av. Angamos O.

El mayor volumen vehicular de los días de conteo,
para el turno de la mañana y tarde se produjo el día
miércoles 30/03/2022, siendo sus cantidades
respectivas 1829 y 2148 veh./h.
Asimismo, la composición vehicular del día en la
hora de mayor carga vehicular está conformada
principalmente por el transporte privado con el
83.4%, y en porcentajes menores por las motos
lineales con el 14.4%, el transporte público con el
1.5%.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Estación N° 4. Av. Santa Cruz – Av. Angamos O.

El mayor volumen vehicular de los días de conteo,
para el turno de la mañana y tarde se produjo el día
miércoles 30/03/2022, siendo sus cantidades
respectivas 1829 y 2148 veh./h.
Asimismo, la composición vehicular del día en la
hora de mayor carga vehicular está conformada
principalmente por el transporte privado con el
83.4%, y en porcentajes menores por las motos
lineales con el 14.4%, el transporte público con el
1.5%.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Flujogramas.- Se muestran los valores por tipo de vehículo, movimiento y sus valores convertidos en UCP, en el dia y horario de mayor volumen.
EVALUACIÓN TÉCNICA
 EVALUACIÓN TÉCNICA

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL

Parte de la evaluación técnica es necesario identificar en forma objetiva conflictos operacionales, los niveles de servicio
y las carencias de capacidad vial actuales de manera que nos permita demostrar el grado de afectación que tendrá la
puesta en operación del Plan de Desvíos como consecuencia de la ejecución de las obras.
La forma en que se aborda este proceso es reproducir en primera instancia, la actual situación operacional, validando de
esta manera la modelación efectuada.
En segunda instancia, se procede a simular la situación proyectada como resultado de la Puesta en operación del Plan de
Desvíos, con el propósito de optimizar las programaciones de las redes operacionales y de esta forma identificar
claramente los problemas relativos al incremento de vehículos en la vía alterna propuesta.
El alcance de la simulación se desarrolla en el circuito conformado por las intersecciones de la Av. General Córdova con
Av. Sta. Cruz, Av. General Córdova con Psje. Mora, Av. General Córdova con Av. Belén y Av. Sta. Cruz con Av.
Angamos Oeste, se diseñó el circuito vial del área de estudio, donde se ubican los nodos (intersecciones) y enlaces
EVALUACIÓN TÉCNICA
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Determinación de la hora punta.- De la evaluación de tráfico, se

concluyó que el comportamiento del tráfico presenta sus horas pico
en su gran mayoría en el turno de la tarde. En tal sentido se establece
como H.P. referencial la H.P. del turno de la tarde en horario de 18:00
– 19:00 hrs. (hora de mayor carga vehicular) del día miércoles
30/03/2022.
Podemos identificar que las H.P. del sistema se mantienen en las
intersecciones de la Av. General Córdova con Av. Belén, Av. General
Córdova con Av. Sta. Cruz y Av. Sta. Cruz con Av. Angamos Oeste ya
que tienen el flujo vehicular más cargado en el horario y día
establecido. Por el contrario, en la intersección Av. General Córdova
con Psje. Mora la mayor carga vehicular se encuentra en el turno de
la mañana, de 08:45 a 09:45 a.m. del día miércoles 30/03/2022, por
lo que se procedió a cambiar y analizar los valores hallados de
acuerdo a la H.P. del sistema.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Nivel de Servicio Situación Actual.- La distribución y volúmenes de los flujos vehiculares han sido tomados del conteo que se realizó en el presente
estudio (Av. General Córdova con Av. Sta. Cruz, Av. General Córdova con Psje. Mora, Av. General Córdova con Av. Belén y Av. Sta. Cruz con Av.
Angamos Oeste, considerado en volúmenes totales.
No se ha tomado en cuenta el valor de vehículos menores (motos lineales), debido a que la cantidad observada y calculada de este tipo de vehículos
menores hace que no se refleje la relevancia de vehículos pesados que circulan por las vías, también hay que recordar que este tipo de vehículos puede
transitar libremente por las calles paralelas ya que no tienen una ruta fija ni necesitan de carriles muy anchos para su paso.
EVALUACIÓN TÉCNICA
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Nivel de Servicio Situación Propuesta.-

La evaluación del nivel de servicio en la situación propuesta se enmarca dentro de los Planes de Desvío para la
ejecución de la obra de Mejoramiento De Transitabilidad En La Avenida General Córdova – Distrito Miraflores,
específicamente las etapas 1 y 2, que considera el desarrollo de un plan de reordenamiento de tránsito de
vehículos motorizados alrededor del área del estudio, donde se han determinado los desvíos requeridos al flujo
vehicular los cuales serán en función de los itinerarios que deberán seguir los vehículos por vías alternas o
paralelas a las habituales, como consecuencia de la interrupción de la vía Av. General Córdova, para lo cual se
emplearán como ruta de desvío la Av. Angamos Oeste y otras vías locales.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Etapa 1.
La vía a interferir es Av. General Córdova tramo desde Psje. Mora hasta Ca.
Ignacio Merino, como Vía alterna es la Av. Angamos Oeste.
En esta etapa inicial, podemos concluir que, respecto a las intersecciones
analizadas en la situación actual, la intersección afectada será la Av. General
Córdova con el Psje. Mora.
Del análisis efectuado para esta intersección se obtiene como resultado que el
factor de utilización de la intersección es de 41.80% de la capacidad vial, y
nivel de servicio A en la situación propuesta, la misma que comparado con el
22.90% de la situación actual podemos resolver que ha aumentado el factor de
utilización de la intersección manteniéndose el mismo nivel de servicio. Esto
quiere decir que la intersección tiene buena capacidad de reserva, y que
pueden soportar el tráfico derivado como consecuencia de la obra.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

Etapa 2.
La vía a interferir es Av. General Córdova tramo desde Ca. Ignacio Merino hasta Av. Santa Cruz, como
Vía alterna es la Av. Angamos Oeste.
Es necesario precisar que esta etapa será la continuación del plan de desvío, por lo que la vía alterna Av.
Angamos Oeste ampliará su afectación hasta la intersección con la Av. Santa Cruz, por lo que para esta
etapa se analiza las siguientes intersecciones:
● Av. Angamos Oeste con Av. Santa Cruz
● Av. General Córdova con Av. Santa Cruz.
EVALUACIÓN TÉCNICA

Intersección Av. Sta. Cruz - Av. Angamos O.

La relación v/c en la intersección disminuye de 1.76 a 1.52,
por otro lado, la demora en la intersección aumenta de
139.70 seg./veh. a 241.80 seg./veh, sin embargo, se mantiene
el nivel de servicio F. Además, se puede apreciar que el
factor de utilización de la intersección en promedio aumenta
de 76.10% a 85.20% y el nivel de servicio E; se concluye
que la capacidad vial se reducirá en esta intersección sensible
a originarse congestión por lo que se recomienda redoblar el
control del tránsito, con policía de tránsito y señaleros.
EVALUACIÓN TÉCNICA

Intersección Av. General Córdova - Av. Sta. Cruz.

La relación v/c en la intersección se reduce de 0.99 a 0.56,
por lo que se deduce que este cruce no se saturará cuando se
ejecuten las obras. Por otro lado, la demora en la intersección
disminuye de 36.60 seg./veh. a 8.30 seg./veh., pasando del
nivel de servicio E al A. Además, se puede apreciar que el
factor de utilización de la intersección aumenta de 42.00% a
53.50% manteniéndose el nivel de servicio A quiere decir sin
problemas de congestión.
 EVALUACIÓN TÉCNICA

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN TÉCNICA.-

Se planteó un plan de desvíos y señalización con criterios técnicos,

a fin de reducir al mínimo los impactos que podría generar el cierre
de la Av. General Córdova. Procediendo con el procesamiento de la
información obtenida en campo se pudo conocer el
comportamiento del tránsito e identificar la hora punta del día de
mayor volumen vehicular, con lo cual se construyó el modelo para
simulación en el software Synchro 11, donde se evaluaron en dos
escenarios la situación actual y situación propuesta.
Con la implementación del Plan de Desvíos, se observa que los indicadores de servicio de las intersecciones, se mantienen sin afectar
significativamente el comportamiento de la red vial actual. Todas las vías empleadas para acceder al proyecto, así como sus
intersecciones dentro de la zona de influencia, no presentan incrementos considerables lo cual hace que se mantengan las condiciones
existentes en la Situación Actual.
 EVALUACIÓN ECONÓMICA

El análisis se realizó en dos componentes:

Presupuesto de Elaboración y Gestión de Plan de Desvíos
Este componente será necesario en la etapa inicial incluso antes inicio del plazo contractual; consiste en el presupuesto
que contempla todos los costos necesarios para la elaboración del plan desvíos equivalente a este trabajo de
investigación, además de los costos que demandan la gestión de autorizaciones de interferencia de vías para conseguir la
autorización de interferencia de vías por parte de la Sub Gerencia de Ingeniería de Tránsito de la Gerencia de Movilidad
Urbana de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Presupuesto de la Implementación del Plan de Desvíos

Este componente será necesario durante toda la etapa de la ejecución de la obra por lo que esta evaluado en función al
plazo contractual en este caso 120 días; consiste en el presupuesto que contempla todos los costos necesarios para la
implementación del plan desvíos los cuales son: el personal técnico y operativo en obra, las señales y dispositivos de
control de tránsito a instalar, los materiales de oficina, la movilidad, la difusión del plan de desvíos, los elementos de
seguridad vial y otros; con la finalidad de cumplir todas las propuestas al Plan de Desvíos materia de este trabajo de
investigación.
EVALUACIÓN ECONÓMICA
EVALUACIÓN ECONÓMICA
 CONCLUSIONES

• Se desarrolló el Plan de desvío de tránsito para la ejecución de la obra de mejoramiento de transitabilidad de la Av. General Córdova, donde se
establecieron medidas de gestión del tráfico y seguridad vial, considerando el tratamiento de las necesidades de acceso de residentes a las zonas
directamente afectadas con cierres totales, se propuso diseños típicos de señalización peatonal para la interferencia de bermas y veredas que afectan
directamente al peatón.
• Se evitó en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales, planteando 5 etapas para la ejecución de los trabajos sobre
la Av. General Córdova de las cuales la etapa 1 y 2 demandan el cierre total de la vía.
• Se planteó vías alternas a los desvíos necesarios por el cierre total de las vías, siendo esta la Av. Angamos O. la cual se mantendrá como vía alterna
en las 2 etapas que fue necesario proponer el cierre total de la Av. General Córdova.
• En este trabajo se diseñó la señalización de los desvíos, clara y de fácil interpretación, lo que facilitará a los usuarios la toma de decisiones en
forma oportuna, ágil y segura. Lo que más ayudó fueron los diseños típicos de señalización de la R.G. 165 de la MML porque facilita la adaptación de la
propuesta de plan desvíos planteada, sin embargo, cabe mencionar que la señalización propuesta es incompatible a lo indicado en el manual de
dispositivos de control de tránsito 2016 del MTC.
• Se evaluó el comportamiento operacional de las intersecciones afectadas construyendo un modelo de red vial para finalmente analizar en el
software synchro 11, lo más importante de esta evaluación fue poder hacer los comparativos de los valores de la capacidad vial y nivel de servicio entre la
situación actual y propuesta del tránsito vehicular por lo que se pudo validar la operatividad de la puesta en marcha del Plan de Desvíos. Lo más difícil
utilizando el Synchro 11 fue evaluar la circulación peatonal porque el software tiene sus limitaciones y no se ajusta a la realidad de nuestro país.
• En este trabajo de investigación se evaluó los costos que demandará el Plan de Desvíos el cual es de S/365,427.85. Lo más importante de esta
evaluación fue dividir en 2 componentes, uno para la elaboración del plan de desvíos y las gestiones de autorizaciones de la Municipalidad Metropolitana
de Lima y otro que corresponde a los costos de la implementación del Plan de Desvíos.
 RECOMENDACIONES

• Es necesario que los estudios complementarios para la obtención de los permisos de interferencias de vías y planes de desvío
cambien el enfoque del tráfico vehicular al tránsito vehicular en cuanto el desarrollo de evaluaciones de riesgo que incluyan aspectos
de seguridad vial tanto para trabajadores como terceros (usuarios de la vía).
• Se recomienda ejecutar de manera progresiva las etapas propuestas, no se deben traslapar, se debe ir liberando las vías
asegurando el restablecimiento del servicio a los usuarios de la vía en igual o mejores condiciones a lo existente.
• Con la finalidad de verificar la eficiencia del plan de desvío propuesto, se recomienda realizar una marcha blanca antes de iniciar
con los trabajos propiamente de la obra. Así mismo realizar un monitoreo constante a fin de optimizar o mejorar los desvíos
propuestos.
• Se recomienda realizar futuros trabajos de investigación que permitan actualizar R,G, 165-2011-MML/GTU (normativa local),
además de compatibilizar con el manual de dispositivos de control de tránsito 2016 del MTC, en materia de la señalización vertical.
• Se recomienda para futuros trabajos de investigación y/o en la actualización de este plan de desvíos, modelar con otro software
distinto al Synchro 11.
• Se recomienda elaborar las especificaciones técnicas, para que el supervisor de obra pueda verificar los estándares mínimos de
los materiales y dispositivos de control a instalar. Asimismo, se recomienda considerar sistema de contratación a costos unitarios
puesto que, las cantidades (metrados) contenidos en el presupuesto son referenciales.
BIBILIOGRAFÍA

◼ D.S. Nº 016-2009-MTC. (2009). Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito - Código de
Tránsito. Perú.
◼ D.S. Nº 034-2008-MTC. (2008). Reglamento Nacional de gestión de Infraestructura Vial. Perú
◼ Casasola, Vargas, F., (2018). Plan De Desvío Para La Ejecución De Una Obra Pública En La Avenida
San Nicolás – Distrito San Martín De Porres (trabajo monográfico). Universidad Nacional Federico
Villarreal, Lima, Perú.
◼ R.D. N° 03-2018-MTC/14. (2018). Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG 2018.
◼ R.D. N° 05-2017-MTC/14. (2017). Manual de Seguridad Vial. Perú.
◼ R.D. N° 16-2016-MTC/14. (2016). Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras. Perú.
◼ Chamorro, M. (2018). El transporte en Lima Metropolitana. Lima, Perú: Macro E.I.R.L.
◼ Dextre, J. C. y Avellaneda, P.(2014). Movilidad en zonas urbanas. LIMA. Pontificia Universidad Católica
del Perú.