Introducción

En sus inicios, los frenos de disco fueron utilizados en vehículos deportivos, cuya demanda de
capacidad de frenado es mucho mayor a la de un vehículo común y corriente. La ventaja que
posee el freno de disco sobre el freno de tambor (utilizado en aquellos tiempos en los
vehículos comunes) es que su frenada es más enérgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado, lo que se traduce en una menor distancia de parada. Sin embargo, a lo
largo del tiempo, su aplicación a alcanzado niveles más altos, siendo este tipo de freno el
adaptado en la mayoría de los vehículos que circulan hoy en día por las ciudades de todo el
mundo; y no solo eso, sino que también está siendo aplicado en los sistemas de frenado de los
modernos ferrocarriles. Es la intención de este informe investigativo, explicar el
funcionamiento de este tipo de frenos, describir su aplicación tanto en los vehículos
automóviles como en los modernos ferrocarriles y concluir al respecto. Se hará énfasis en cada
parte que componen a este tipo de freno y se describirá su lógica de accionamiento.

Resumen

El funcionamiento de los frenos de disco es relativamente sencillo, consta de un sistema

hidráulico el cual funciona a base del líquido de frenos. Al accionarlo este hace que se muevan
los pistones ubicados en las mordazas, el movimiento de las los pistones hace que las pastillas
rocen contra el disco provocando la desaceleración del elemento móvil, causando el efecto de
frenado. El correcto funcionamiento de este freno depende inmensamente del correcto
funcionamiento e instalación de cada una de sus partes, las cuales poseen sus propias
características individuales. Además existen diferentes tipos de discos, pastillas y así mismo de
frenos de disco. La aplicación de estos frenos ha ido en aumento debido a la gran ventaja que
ha presentado en comparación a su antecesor, el freno de tambor. Su principal ventaja es la
mayor capacidad de disipar calor, y poseer una frenada más enérgica. Específicamente, la
aplicación en automóviles ha abarcado casi en su totalidad a la variedad de vehículos
disponibles alrededor del mundo. Su sistema de accionamiento es fácilmente comparable con
el ya mencionado, sin embargo, la configuración del sistema de frenado es vital dependiendo
de las necesidades del automóvil. Ahora bien, para ferrocarriles, se descubrió que en la
actualidad la mayoría de los trenes modernos las utilizan. Aunque, obviamente, su sistema de
frenado es muy distinto al de un automóvil, debido a su masa y velocidad, estos frenos resultan
ser igual de convenientes y preferibles en estos casos. La seguridad que entregan hace que su
aplicación sea siempre recomendada, con la correcta distribución y diseño del sistema de
frenos se obtienen resultados satisfactorios desde la primera vez que se usaron en los tranvías
de Berlín en 1924.

OBJETIVOS

 Describir funcionamiento de un freno de disco.

 Detallar la aplicación del freno de disco en automóviles.

 Detallar aplicación del freno de disco en modernos ferrocarriles.

 Distinguir las ventajas del freno de disco.

 Reconocer su correcto mantenimiento.

Desarrollo
Frenos de disco:
 FUNCIONAMIENTO: Este sistema de frenos es actualmente el más utilizado en
la gran mayoría de los vehículos de turismo alrededor del mundo. Su superioridad
frente al freno de tambor favoreció su popularidad y su aumento exponencial en su
aplicación. Posee un frenado más enérgico y, por lo tanto, se obtiene un menor
tiempo y una menor distancia de frenado. Esto último se debe a que los elementos
de fricción están montados al aire; con lo que mejora la refrigeración, por lo que la
absorción de energía, y su transformación, se realizan más rápidamente.

Básicamente, el funcionamiento de los frenos de disco consiste en lo siguiente:

- El disco se encuentra montado de tal manera que éste gira junto con la rueda.
Para lograr esto, el disco va unido al buje de la rueda o forma parte de él, girando
con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Además, el disco se
encuentra situado dentro de la mordaza o pinza de frenado, sobre cuyos brazos
están colocadas las placas de fricción conocidas como pastillas de freno.

- Al accionar el sistema de frenado, como por ejemplo, pisar el pedal de freno en

un vehículo convencional, se genera una presión sobre los émbolos situados en
los cilindros de la pinza. Dicha presión es generada gracias al sistema hidráulico
que funciona a base del líquido de frenos. La presión generada, empuja las placas
de fricción que entran en contacto con el disco. Gracias a que las pastillas (placas
de fricción) poseen una superficie con un elevadísimo coeficiente de fricción, se
produce una alta fuerza de rozamiento entre pastillas y disco. Dicho rozamiento
genera la gradual detención del disco que, recordemos, va girando junto con la
rueda. Esta detención gradual del disco se traduce, finalmente, en el efecto de
frenado lo que genera la disminución de la velocidad y posterior detención del
vehículo si el accionamiento del sistema de frenado persevera.
 Tipos de frenos de disco:
Ahora que el funcionamiento de los frenos de disco es conocido, se procede a
clasificar los tipos de frenos de disco que existen. Dentro de esta categoría de
frenos se pueden desglosar tres tipos de freno, los cuales son:
1) Frenos de disco de abrazadera fija o de doble acción:

En este tipo de freno, la pinza va rígidamente sujeta, de forma que su posición con
respecto al eje, sobre el que está montado el disco, no varía. La abrazadera contendrá
varios pistones en su interior, llegando a alojar entre 2 y 4 émbolos. Un sistema de
regulación automática de holgura entre el disco y las pastillas compensa el desgaste de
éstas últimas.

2) Frenos de disco de abrazadera deslizante:

Este freno consta de un solo cilindro, el cual aloja un émbolo que actúa
directamente sobre una de las pastillas de freno. La presión que ejerce el líquido
de frenos sobre el cilindro, desplaza a la abrazadera, que con su movimiento
guiado, acciona la otra pastilla. También obtendremos el mismo efecto con dos
émbolos dispuestos sobre el mismo cilindro, de modo que uno de los émbolos
actúa sobre una pastilla y el otro sobre la pinza que mueve a su vez la otra pastilla.
3) Freno de pinza oscilante:

En este tipo de freno la pinza se encuentra sujeta con un perno que sirve de eje de giro. Al
aplicar presión al líquido, se acciona el pistón y se ejerce una presión igual y opuesta sobre
el extremo cerrado del cilindro, lo que obliga a la pinza a desplazarse en dirección opuesta
a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del perno, con
lo que la pinza empuja a la otra pastilla contra el disco quedando aprisionada entre las
pastillas.

Partes que componen un freno de disco:

Las partes básicas que componen cualquier tipo de freno de disco, son el disco de
freno, el cilindro-pistón, las placas de fricción o pastillas de freno y las mordazas o
pinzas de frenado. Dichas partes se definen a continuación:
1) Disco de freno:

Existen diversos tipos de discos de freno, los cuales se clasifican en:

- Discos clásicos o macizos:

Estos discos poseen una superficie de fricción sólida y lisa, no poseen ningún tipo
de ventilación y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a
cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de que su fabricación es económica, sin
embargo, como desventaja tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva
y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estrés continuo.
- Discos ventilados

Estos discos se caracterizan por tener la apariencia de dos discos clásicos unidos,
pero dejando una pequeña separación entre ellos. Dicha separación permite la
circulación de aire a través de los discos, la cual fluye desde el centro hacia afuera,
esto debido a la fuerza centrípeta. Con este diseño se logra obtener cierta
ventilación en los discos y, por lo tanto, se aumenta la disipación de calor.
A diferencia de los discos clásicos, este tipo de disco no presenta la desventaja de
recalentarse ni la cristalización de las pastillas, sin embargo, no son tan
económicos como los anteriores.
- Discos perforados:
Como su nombre lo indica, este tipo de disco contiene perforaciones en su
superficie. Esto genera una desventaja al disminuir de la superficie de rozamiento,
la cual puede ser de un 85 – 93% [Álvaro Ferrer, 2015] sin embargo, también
conlleva ciertas ventajas a considerar. Tener los agujeros perforados en un
disco de freno hace que sea fácil para el calor, gas y agua ser rápidamente
evacuado de la superficie de contacto móvil del sistema de frenado. Es
decir, en este tipo de freno se evita también el calentamiento en exceso.
Las perforaciones existentes en el disco tienden a debilitarlo, la aparición de
grietas y la extensión de las mismas se facilitan debido a la presencia de las
perforaciones al someterlos a altas exigencias pudiendo llegar incluso a
romperse los discos.

- Discos estriados
Estos discos se pueden clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del
estriado o rayado es mejorar la refrigeración de los mismos.
El estriado tiene la función principal de remover el aire caliente y de limpiar la
pastilla de polvo y crear una superficie idónea para el frenado, con la única
desventaja que desgasta más rápido la pastilla en pro de una mejor y más efectiva
frenada.
- Discos cerámicos

También conocidos como discos Carbo-Cerámicos, tienen sus orígenes en la

industria de la aviación. Más tarde, a principio de la década de los 80 se utilizaron
en las competiciones de F1. Actualmente algunos automóviles muy exclusivos y de
altas prestaciones también los utilizan como el Porche 911 Turbo.
Están hechos de compuesto de Carbono en una base Cerámica, con la finalidad
de otorgarle una alta resistencia a altas temperaturas.
Los discos son de color negro (por el carbono) y su compuesto base es la
cerámica, por este motivo es que a medida que se desgastan se desprende un
polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son también de carbo-cerámica o
de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su increíblemente bajo peso, su altísimo
poder de frenado por la alta fricción y su gran poder estructural que evita roturas
grietas y fallas a temperaturas exageradamente altas. Pueden llevar a 0 la
velocidad de un vehículo que va a 320 km/h, en una distancia de frenado menor a
30 metros.
Su desventaja es su alto precio.

) Mordazas o pinzas de frenado:

La mordaza cumple la función de soporte para las pastillas y los pistones de freno.
Hay dos tipos de mordazas: fijas y flotantes.
- Mordazas fijas:

Estas mordazas como su nombre lo dice, se encuentran fijas, es decir, no se

mueven en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De
este modo, al accionarse el sistema de frenado, presionan las pastillas a ambos
lados del disco. En general son más complejas y costosas que las mordazas
flotantes.
- Mordazas flotantes:

También denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un

pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la
superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior
se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se
logra la acción de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. La
falla puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado
durante tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza
hará fricción con el disco aun cuando el freno no esté siendo utilizado,
ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el
rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado
debida al recalentamiento del respectivo conjunto de frenado provocando además
desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenará menos.
3) Pastillas de freno:

Las pastillas están diseñadas con un alto coeficiente de rozamiento, esto con el
propósito de producir una alta fricción con el disco. El material del que estén
compuestas determinara la duración, potencia de frenado y su comportamiento en
condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y la mayoría están
equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo.
Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando
están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un
circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro o tablero del
conductor.
Hasta hace poco tiempo, las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por
resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe ser
cauteloso al revisar los frenos y procurar no inhalar el polvo que pueda estar
depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada.
Ahora bien, existen distintos tipos de pastillas de freno, las cuales se clasifican a
continuación:
- Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas, lógicamente, por cerámica y
además, fibra de cobre, lo que permite que las pastillas de este tipo controlen la
tendencia del freno a perder potencia a temperaturas más altas y se recuperen de
manera más rápida luego de detener el vehículo o móvil del disco.

- Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito,

resinas y fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar,
generan menos calor que las metálicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje
en los primeros kilómetros.

- Semi-metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como el

hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo
que tiene mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla.
La duración es muy elevada, llegando a alcanzar los 15.000 kilómetros. El calor
desprendido es mucho mayor que los otros tipos.

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la

composición de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad
utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composición:
- 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho
- 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón,
polvo de aluminio
- 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
- 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
- 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio
4) Cilindro pistón:

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor (cilindro) y sellos que impiden el
escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La
mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza
empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas
y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

APLICACIÓN EN AUTOMOVILES:
Como se ha mencionado un par de veces anteriormente, cada vez es más
frecuente que los vehículos de turismo, comunes y corrientes lleven incorporados
frenos de disco y no de tambor. Los frenos son el sistema de seguridad activa
más importante de un automóvil y una de sus piezas clave. Por esta razón se
deben mantener en perfecto estado de funcionamiento, ya que son los máximos
responsables de detener el vehículo en el menor tiempo posible.
El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez que se iban fabricando
automóviles cada vez más potentes y pesados, los cuales necesitan de una
respuesta segura, rápida y fiable cuando se accionara su sistema de frenado. Es
por tanto, el sistema de frenos de disco, una evolución de los sistemas de frenado
en los automóviles y son muchas las ventajas que presentan frente a los
tradicionales frenos de zapata y tambor, como a continuación se exponen.
Los frenos de discos constituyen un sistema más compacto, ligero de peso y que
ocupa menos volumen que los frenos de tambor para iguales prestaciones. Y
aunque la superficie de fricción en los frenos de disco suele ser menor a igualdad
de tamaño (placa plana en el disco, curva en el tambor) supera al de tambor en
resistencia al calentamiento, debido a que es posible una mayor ventilación del
disco, al no trabajar encerrado como ocurre con los frenos de tambor. Además, las
pastillas de los frenos de disco son más progresivas en la frenada, ya que no se
acuñan como sucede con las zapatas y los tambores, dando como resultado una
frenada más uniforme.
Otra de las ventajas de los frenos de disco como consecuencia de estar mejor
ventilados, es que pueden ofrecer una frenada más enérgica, que se traduce en
una menor distancia necesaria para la parada del vehículo. Esto es así, porque los
elementos de fricción en el caso de los frenos de disco van montados al aire,
proporcionando una mejor refrigeración, por lo que la absorción de la energía
cinética y su transformación en calor se puede realizar más rápidamente.
Por último, otra de las ventajas que merecen ser tenidas en cuenta en los frenos
de disco, sobre todo en aquellos donde se usen pastillas de freno de cierta calidad
cuyo coeficiente de fricción del material no se altere con la temperatura, es que en
ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele presentarse con más
asiduidad en los frenos de tambor.
El "fading" es uno de los fenómenos más peligroso que se pueden presentar en un
sistema de frenado, ya que consiste en la pérdida de eficacia de la frenada cuando
se calienta. Este fenómeno suele ocurrir por ejemplo en un frenado enérgico o en
una situación con frenadas sucesivas (cuando se baja, por ejemplo, una pendiente
pronunciada con el pedal de freno accionado). En este caso, la temperatura entre
las superficies en fricción se eleva en gran medida (incluso, por encima de los 650
ºC).
Así, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con rapidez todo este calor
que se genera. Como resultado el tambor se dilata alejando la superficie de
adherencia del contacto con las zapatas, por lo que el vehículo podría quedar por
momentos sin freno.
En el caso de los discos de frenos, si las pastillas empleadas son de buena
calidad, su coeficiente de fricción, que en condiciones normales ronda un valor
μ=0,45, al alcanzar unas temperaturas próximas a los 600-650 ºC comienza a
bajar ligeramente, pero siempre manteniendo un valor superior a μ=0,35, por lo
que la frenada es todavía efectiva y permite mantener el control del vehículo. Sólo
en el caso que el material que compone las pastillas de freno sea de baja calidad
tal que su coeficiente de fricción, por efecto de la temperatura, baje por debajo del
límite de μ=0,25, entonces puede resultar peligroso, dado que no sería suficiente
para mantener una frenada efectiva.
Se debe tener presente en todo caso, que el fenómeno "fading" es transitorio, es
decir, un sistema de freno que se calienta en exceso y termina desarrollando el
fenómeno de "fading", cuando se enfría (por ejemplo, dejando un tiempo sin
accionar el pedal de freno) vuelve a su situación original, es decir, las pastillas
recuperan su coeficiente de fricción normal y vuelven a ser operativas.
Si nos referimos al funcionamiento del sistema de frenado de los automóviles, es
similar a lo ya mencionado en algunos capítulos anteriores. Cuando se acciona el
sistema de frenado en un automóvil, pisando el pedal de freno, se activa una
bomba hidráulica que conduce el líquido de frenos hacia las pinzas de freno. La
presión del líquido de frenos hace que los pistones empujen las pastillas. Las
pastillas hacen fricción contra el disco de freno, donde la energía cinética se
convierte en calor disipado, y así el conjunto del vehículo decelera
progresivamente. Con el paso del tiempo, según el tipo de automóvil y la forma de
conducir, los frenos se irán desgastando.
Para el estudio de la aplicación del freno de disco en los automóviles, se debe
comprender las necesidades de freno que se tiene en los dos ejes de
ruedas que componen al automóvil. Para esto se desprende un análisis de las
fuerzas de frenado y las distintas configuraciones de sistemas de frenado
existentes para satisfacer dichas necesidades. Estas configuraciones contemplan
la aplicación de frenos de disco en todas sus variantes.
- Análisis fuerzas de frenado:

En la mayoría de los automóviles modernos, todo el sistema mecánico y motor se

localiza en la parte delantera del vehículo, por lo que la tara o peso en vacío se
desplaza más hacia el tren delantero. De hecho, aproximadamente el 55% del
peso recae sobre el eje delantero, mientras que el 45% lo hace sobre el eje trasero
del vehículo. Este es un reparto de carga estático, con el vehículo en reposo o a
velocidad uniforme, bastante aproximada para un gran número de vehículos.
Sin embargo, la situación cambia drásticamente durante una frenada o
desaceleración brusca, donde los efectos dinámicos originan la aparición de una
nueva fuerza, la fuerza de inercia (proporcional a la masa del vehículo y su carga)
que se suma a las fuerzas de adherencia (Fa) y de tracción de la rueda (Ft) y que
va a incidir de manera decisiva en un nuevo reparto de cargas sobre los ejes del
vehículo.
Esquema de fuerzas durante la frenada

En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada en el centro de

gravedad del vehículo (c.d.g.) origina un par de fuerzas con respecto al eje
delantero, esto es lo que ocasiona el típico cabeceo hacia adelante.
Este fenómeno origina que prácticamente el 75% de la fuerza de inercia se
descargue sobre el eje delantero, sobrecargándolo, y sólo el 25% recaiga sobre el
eje trasero. Por tanto, de este hecho se desprende que las necesidades de frenado
en los ejes delanteros y traseros no son las mismas, siendo la fuerza de frenado
necesaria a aplicar sobre las ruedas delanteras mayor que la fuerza de frenado
necesaria en las ruedas traseras. Todo esto repercute evidentemente en los
componentes del freno (disco y pastillas) que son más robustos y de mayor
tamaño (también más caros) en las ruedas delanteras que los colocados en las
ruedas traseras.
Ahora bien, ¿cuál es el límite de la fuerza de frenado? Ésta, puede ir creciendo
hasta igualar la fuerza de adherencia (Fa). La fuerza de adherencia de una rueda
es igual al producto de la masa que gravita sobre esa rueda por el llamado
coeficiente de adherencia. Dicho coeficiente depende de los materiales que entran
en contacto, esto es, neumático y tipo de pavimento.
Como la fuerza de adherencia depende de la carga que gravita sobre cada rueda,
la fuerza de adherencia durante una frenada que se desarrolla en las ruedas
traseras es menor que la desarrollada en las ruedas delanteras, y por lo tanto el
valor máximo necesario de la fuerza de frenado también.
En la siguiente tabla se muestran los distintos coeficientes de adherencia máximo y de
deslizamiento entre neumático y distintas superficies de rodadura

Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de adherencia y la supera,

la rueda deja de girar, se bloquea y se produce su deslizamiento sobre la calzada,
a la vez que se produce una disminución del coeficiente de adherencia entre el
neumático y el piso del pavimento, perdiéndose el control de la dirección del
vehículo.
El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho más peligroso en las
ruedas traseras que en las delanteras, dado que el vehículo tiende a girar sobre sí
mismo. Es por ello que se debe controlar mucho la magnitud de la fuerza de
frenado que se aplique a las ruedas traseras, que son menores, como ya se ha
apuntado anteriormente, que las necesarias para las ruedas delanteras.
- Configuración de sistemas de frenado, para automóviles:

Como la reglamentación actual exige que, por motivos de seguridad, existan al

menos dos circuitos independientes para el sistema de frenado, cada uno
alimentado por un cilindro independiente desde la bomba de freno, los fabricantes
de vehículos suelen adoptar algunas de las posibilidades que según la normativa
DIN 74000 permite para los circuitos de frenos de un vehículo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan mediante letras (II,
X, HI, LL, HH) que recuerdan de algún modo la disposición de las tuberías de
freno que enlazan la bomba o cilindro principal con los dispositivos de frenada
emplazados en cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las más empleadas son dos: II y X. A
continuación se estudian cada una de ellas:
• La configuración II o convencional, donde un circuito da servicio al sistema de
frenos de las ruedas delanteras, y un segundo circuito a las ruedas traseras. Esta
distribución es muy apropiada para aquellos vehículos con una acumulación de
carga sobre la parte trasera.
• La configuración en X o en diagonal, donde un circuito actúa a la vez sobre la rueda
delantera izquierda y sobre la trasera derecha, mientras que el otro circuito actúa sobre la
rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Esta configuración se suele emplear para
vehículos con carga en la parte frontal, como ocurre en la mayoría de los vehículos
turismos modernos donde motor, caja de cambio, embrague, transmisión se sitúan en la
parte delantera.

Aunque menos empleadas, a continuación también se indican las otras

distribuciones posibles para el circuito de freno:
• Distribución en HI: en este caso un circuito de freno actúa en los ejes delantero y
trasero, mientras el otro sólo actúa en el eje delantero.
• Distribución en LL: con esta configuración cada circuito de freno actúa en el eje
delantero completo y en una de las ruedas traseras.
• Distribución en HH: aquí cada circuito de freno actúa en el eje delantero y en el eje
trasero a la vez.

APLICACIÓN EN MODERNOS FERROCARRILES

Antes de comenzar a hablar de la aplicación de los frenos de disco en ferrocarriles,
es necesario comprender como es que frena un ferrocarril. Los ferrocarriles, al
igual que los automóviles, disponen de sistemas de frenado, aunque su
funcionamiento es mucho m. Principalmente debido a la propia naturaleza de los
trenes, ya que son largos y mucho más pesados. Por ello, precisan de más de un
freno y de una mayor distancia para detenerse. Dichos sistemas son de distintas
clases y se utiliza uno u otro dependiendo del fin y la situación.
El sistema de frenado de un ferrocarril es uno de los temas más importantes dentro
de su diseño. Su buen funcionamiento es vital para que el ferrocarril sea
catalogado como seguro. Por lo cual, su mantenimiento y comprobación deben de
ser siempre minuciosos y periódicos.
Ahora bien, el sistema de frenado de un ferrocarril, como ya se advirtió antes, es
mucho más complejo que el de un automóvil. Este consta de 5 sistemas
entrelazados, destinados al mismo propósito. Estos 5 sistemas son: 1) El freno
automático por aire comprimido, 2) Los frenos complementarios, 3) Frenos de
estacionamiento, 4) Freno directo, 5) Freno de urgencia o emergencia. Los cuales
se detallan a continuación:
1) Freno automático por aire comprimido:

Conforma el sistema principal de frenado del tren. Se utiliza para detenerlo por
completo o como ayuda a otros frenos complementarios con el fin de no exceder
las velocidades máximas.
Consiste en una tubería de freno que recorre el tren de principio a fin y comunica
con todos los dispositivos necesarios. Cuando se requiere una frenada, el
maquinista acciona el manipulador situado en la cabina, que hace variar la presión
de aire en la tubería y acciona todos los frenos del tren al mismo tiempo y de forma
gradual.
El abuso y la incorrecta utilización de estos frenos, supone el deterioro de la
tubería de freno, rotura de zapatas y calentamiento de ejes debido a la fricción.
Este es uno de los motivos por lo que en las vías se instalan detectores de ejes
calientes ya que este factor puede mermar la seguridad en la circulación.

Mando de accionamiento del freno de aire comprimido en una locomotora de la serie 253.
2) Frenos complementarios:
Son utilizados para no exceder las velocidades máximas de la línea, no hacer
abuso del freno automático y, por lo tanto, como apoyo a este. Por lo general, los
frenos complementarios pierden su eficacia a bajas velocidades por lo que los de
aire son totalmente esenciales.
El propósito de estos frenos es que los motores se opongan al movimiento del
resto del tren, sobre todo en pendientes. En algunos ferrocarriles que carecen de
locomotora, siendo estos autopropulsados, sí que son suficientes para detenerlo
en su totalidad, ya que sus motores van instalados a lo largo de todo el tren. Todos
estos frenos, salvo una excepción, son moderables.
Según el tipo de tren, existen los siguientes tipos de frenos complementarios:
 Hidráulico. Se consigue la reducción de velocidad del tren transformando su
energía cinética en calorífica, que se disipa en un aceite tras someterlo a elevadas
temperaturas.
Consiste, esencialmente, en una rueda provista de dos coronas de álabes (turbina)
entre las cuales gira otra también provista de álabes (reactor). El conjunto está
situado en un recipiente lleno de aceite.
Para frenar, se hace girar el reactor, unido mediante la transmisión a las ruedas del
vehículo, en sentido contrario al de la turbina unida al motor.
Como consecuencia de estos giros opuestos, se provoca una turbulencia del
aceite que se opone al giro de la turbina y del reactor. Esta turbulencia calienta el
aceite transformando la energía del movimiento del tren en energía calorífica que
es disipada en un equipo de refrigeración.
 Eléctrico (reostático). Su función es hacer que los motores de tracción
funcionen como generadores; es decir, que aporten corriente eléctrica. Gracias a
unas resistencias (y de ahí su nombre) esta energía se transforma en poder
calorífico. Para eliminar el calor de las resistencias, se utiliza ventilación natural
(por persianas) o ventilación forzada (por ventiladores).

Palanca de accionamiento del freno dinámico de una locomotora 333, que es del tipo
eléctrico reostático.

Eléctrico (Recuperación). El funcionamiento y el fin de este sistema es el mismo

que el eléctrico reostático. Sin embargo, en este caso la electricidad sobrante se
envía a la catenaria para que otros trenes puedan utilizarla. No obstante, sólo es
aprovechable si se consume en el momento por lo que muchas veces se pierde.
Recientemente se ha dado un uso a dicha energía para crear las ferro-lineras y
metro-lineras ya que recargan sus sistemas de almacenamiento cuando un tren
hace uso del freno regenerativo.
 Electro-neumático. Se utiliza la electricidad para accionar los dispositivos de
freno que funcionan con aire para que el frenado sea más rápido.

 Freno combinado “Blending”. En estricto rigor, no es un tipo de freno

complementario, sino un sistema que combina el automático de aire comprimido
con el eléctrico. En España se utiliza en los trenes fabricados a partir de los 80.

 Magnético de patines. Es el único freno complementario que no es moderable y

sólo se utiliza en caso de urgencia. Se compone de varios patines con
electroimanes situados en los bajos del tren. Cuando se requiere su
accionamiento, el patín baja hasta que roza con el raíl e imantándose a este
obtiene un gran esfuerzo de frenado. En España sólo se ha empleado en las series
440, 444 y 448 [Alberto de Juan, 2015, “Mundo ferroviario”] así como en los
ferrobuses. En países como Alemania es obligatorio para trenes que superen los
140km/h.

3) Frenos de estacionamiento:
Son los usados para mantener detenido el material móvil durante los periodos en
los que el ferrocarril no se encuentra en servicio. Equivale al freno de mano en un
automóvil de turismo. En este caso, existen dos tipos:
- De manivela o volante. Se gira en sentido de las agujas del reloj para su apriete.
Dicho apriete se accionará de forma mecánica y manual. Para su afloje realizamos
la misma operación, solo que en sentido contrario a las agujas del reloj. Para su
accionamiento en algunos trenes, se precisa de llave maestra.
- De resorte por muelle acumulador. Su apriete y afloje se realiza mediante un
mando de forma automática existente en la cabina de conducción.
4) Freno directo:

Este freno solo se encuentra instalado en las locomotoras, por lo tanto, solo actúan
en estas, independientemente de si remolca un tren o no. Su utilización solo debe
efectuarse cuando se circula con la locomotora sola (aislada) o si remolcamos un
tren y este se encuentra detenido, como medida de seguridad para afianzar su
inmovilización.
Al manipular el mando de este freno en modo apriete, el aire que contienen los
depósitos de freno pasará directamente a los dispositivos de freno de la
locomotora y hará que esta se detenga muy deprisa.
5) Freno de urgencia o emergencia:

Solo se utiliza, como su nombre indica, en caso de emergencia como el

accionamiento de un aparato de alarma. Actúa de la misma manera y utiliza los
mismos dispositivos que el freno de aire comprimido, con la única diferencia de
que no es moderable y actúa de inmediato con su máxima potencia. El freno de
urgencia se puede accionar:
- Con el mencionado aparato de alarma.

- Desde la cabina presionando un pulsador rojo en forma de seta, por lo que

también se le conoce como setazo.

En este panel de freno de una locomotora de la serie 319 se aprecian los distintos
tipos de freno de los que dispone, destacando la seta roja de urgencia.
- Al activarse el frenado automático del sistema de seguridad ASFA en las
situaciones correspondientes.

- En algunos trenes, a través del mismo mando del freno automático.

Para todos estos sistemas, existen distintos tipos de frenos utilizados, sin
embargo, nos centraremos en la aplicación de frenos de disco.
El origen de la aplicación de los frenos de disco en ferrocarriles, data de los tranvías de
Berlín en1924. La configuración del frenado mediante discos en los ferrocarriles, se
observa en varias realizaciones en la siguiente figura:

Los primeros discos se realizaron en acero, sin embargo, debido a su rápido desgaste y la
irregularidad del mismo, se fueron desarrolando discos de mayor calidad, llegando a
obtenerse los discos con fundición gris perlitica y con fundición austenitica y grafítica;
aunque, cabe mencionar, que estos dos últimos aun son poco implementados. Como
ventajas, los frenos de discos implican un menor momento de inercia sobre eje montado,
el frenado es simple y poco ruidoso con menores gastos de conservación, y además con
menores problemas técnicos que con las zapatas; esto debido a que la mayor parte de
disipación calórica es absorbida por los discos que incorporan sistemas de ventilación (ya
detallados con anterioridad). La siguiente es una fotografía en la cual se observa una
realización o solución concreta de este tipo de frenos:
A continuación se realiza el análisis de la aplicación de un freno de disco sobre una rueda
de ferrocarril que se desplaza a una velocidad V:

El número 2 que aparece en la anterior ecuación se debe a que las pastillas de

freno actúan a ambos lados del disco.
Igualando los pares aplicados sobre la rueda, se obtiene:

Siendo rp, el radio de actuación resultante de los esfuerzos de rozamiento

aplicados
en la pastilla de freno.
Por otra parte, como el máximo esfuerzo de frenada que se puede obtener entre la rueda y
el carril siempre está limitado por la adherencia, se tiene que, por consecuencia:

la carga Q es igual a la reacción N del carril:

Q=N

De todas las expresiones, se deduce que:

Y de las anteriores expresiones, se puede deducir que:

Y despejando:

A la expresión FN/Q se le conoce con el nombre de peso freno.

Con esto concluye el análisis de la aplicación de los frenos en una rueda del
ferrocarril. Cada una de estas ecuaciones describe lo que sucede al momento de
aplicar los frenos y sus resultados dependen del coeficiente de fricción disponible
en los discos y pastillas utilizadas, la velocidad del ferrocarril y su masa.
Este tipo de frenado, mediante discos es el más utilizado en la actualidad en modernos
trenes de alta velocidad [Javier González, 2010, Ingeniería ferroviaria], los cuales poseen
enormes masas y velocidades superiores a los 350km/h. Debido a sus características, es
necesario equipar el sistema con un importante número de discos, de forma que se
repartan la energía entre ellos, llegando a soluciones de hasta cuatro discos de freno por
eje; tal y como se puede ver en el bogie de la siguiente imagen:

Conclusiones
 Al realizar mantención a un freno de disco, se deben cambiar tanto las pastillas
como los discos al mismo tiempo. Ya que el roce es entre estos dos materiales, se
da por entendido que el desgaste es igual en ambas piezas, por lo tanto, su
recambio de ser al mismo tiempo.
 La principal ventaja presentada por este tipo de freno frente a su competidor el
disco de tambor o zapatas, es su capacidad de disipar el calor y ventilación,
evitando un gran número de inconvenientes que si son presentados por otros tipos
de frenos.
 La aparición de automóviles más potentes y rápidos, hizo necesaria la
fabricación de este tipo de frenos que pueden satisfacer las necesidades de
frenado existente para este tipo de máquinas.
 A pesar de enfrentarse a situaciones más drásticas y exigentes, como lo es el
realizar el frenado de un ferrocarril, los frenos de discos cumplen su labor con un
diseño adecuado. Es decir, simplemente utilizando una mayor cantidad de frenos,
cuya cantidad puede llegar a 4 frenos de disco por eje.