Últimos adelantos y acontecimientos[editar]

Con el propósito de mejorar todavía más el mecanismo de fijación de precios del sistema
de tarifas de congestión de Singapur, y para efectos de permitir el cobro de precios
variables en tiempo real,31la LTA de Singapur, en conjunto con la firma IBM, realizaron un
proyecto piloto entre diciembre de 2006 y abril de 2007, con una herramienta de estimación y
predicción de tránsito (denominada en inglés "Traffic estimation and prediction system", sigla
TrEPS), la cual aprovecha datos históricos de tránsito e información de las condiciones del
flujo vehicular obtenida en tiempo real, con el fin de predecir los niveles de congestión con
hasta una hora de anticipación y en intervalos cortos de tiempo. A través de la predicción
precisa de las condiciones de tránsito existentes y emergentes, se espera que esta tecnología
permita no solo el cobro de tarifas de congestión variables, sino que también sirva para
mejorar integralmente la gestión del tránsito, incluyendo el suministro de información
anticipada para prevenir a los usuarios sobre las condiciones del tránsito que encontraran más
adelante, así como informar de las tarifas de congestión vigentes en ese momento. Se espera
que este mecanismo de precios produzca mejores resultados en la modificación del
comportamiento de los usuarios con el fin de disminuir el flujo de tránsito en comparación con
los esquemas actuales.3233
En febrero de 2008, la autoridad pública Transporte para Londres (Inglés: "Transport for
London") anunció que a partir de octubre de 2008 el cargo de congestión de Londres tendría
una nueva estructura de precios, con base en las emisiones potenciales de CO2 según el tipo
de vehículo.3435 Mientras que algunos vehículos ambientalmente amigables serían exonerados
del pago, los que más contaminan el aire pagarían una tarifa más alta, de hasta ₤25
comparado con las ₤8 que pagan hoy.36 Sin embargo, el actual Alcalde de Londres, Boris
Johnson, anunció en julio de 2008 que ya no será implementado el esquema en función de las
emisiones de CO2 propuesto durante la administración Livingstone.37 Entre otras razones, el
Alcalde explicó que la tarifa ambiental incentivaría la entrada gratuita de miles de vehículos de
menor tamaño, resultanto en mayor congestionamiento y contaminación del aire.3738 También
fueron descartados los planes para implantar una extensión de del cobro hacia los suburbios,
y Johnson también anunció que será revisada la extensión oeste implementada en 2007, con
base en una consulta pública programada para septiembre de 2008.39
Protección de centros históricos[editar]
Alrededor de Europa varias pequeñas ciudades, como la ciudad de Durham,40
en Inglaterra; Znojmo,41 en la República Checa; Riga,4243 la capital de Letonia; y La Valeta,4445
la capital de Malta, han introducido el cobro de tarifas de congesitón con el propósito de
reducir los serios problemas tránsito y estacionamiento, particularmente durante la temporada
alta de turismo, como un esfuerzo para preservar sus sitios y edificios históricos, algunos de
los cuales han sido declarados Patrimonio de la Humanidad; así como para mejorar la calidad
del ambiente urbano, reducir la contaminación y mejorar su atractivo turístico, al inducir un
mayor acceso a pie y en bicicleta hacia estos centros antiguos.
Iglesia de arquitectura gótica de San Nicolás en Znojmo, uno de los hitos históricos más conocidos de
este pueblo medieval, y protegido gracias a la restricción al tránsito.

• En la ciudad de Durham se implantó el primer esquema de tarifas de congestión del Reino

Unido, en octubre de 2002.46 El peaje urbano fue ubicado en la única vía pública que
permite acceso a la Catedral de Durham y al Castillo de Durham, ambos
declarados Patrimonio de la Humanidad. Antes del cobro de tarifas de congestión,
aproximadamente 3.000 vehículos usaban esa vía diariamente, compartiendo la calzada
con alrededor de 17.000 peatones.46 Un año después de la introducción del cargo, el flujo
de vehículos se redujo en 85%.46

• El centro de la pequeña ciudad de Znojmo tiene muchos estilos arquitectónicos y edificios

históricos bien preservados, incluyendo las torres y muralla antigua de la ciudad, las
cuales sirvieron como límite natural para restringir el acceso de vehículos. Con el objetivo
de cobrar tarifas de congestión, fueron colocadas dos equipos de cobro automático cerca
de las torres antiguas. Después de su implantación, el volumen de tránsito entrando al
centro antiguo se redujo en dos tercios, y hoy, muchos visitantes prefieren estacionar
fuera del área restringida y entrar caminando, reduciendo así de forma significativa la
vibración a que estaban sujetos estos edificios y patrimonio histórico de la ciudad.41

• La ciudad de La Valeta fue declarada por la Unesco como un sitio de Patrimonio de la

Humanidad. Después de la implementación del sistema de Acesso Vehicular Controlado,
el flujo diario de vehículos entrando al centro de la ciudad cayó para 7.900 en contraste
con los 10 000 autos que ingresaban en promedio entre lunes y viernes. Además, ahora
están disponibles 400 espacios para estacionar dentro de la ciudad a cualquier hora del
día. También se reportó una disminuciónn del 60% en la estadía de más de ocho horas de
los autos pertenecientes a no residentes, pero a su vez se produjo un fuerte aumento de
34% en el número de autos visitando la ciudad por una hora o menos.4547
Intentos fallidos[editar]
Véase también: Tarifas de congestión de Nueva York

• Hong Kong realizó un plan piloto de tarifas de congestión cobradas electrónicamente entre
1983 y 1985, con resultados muy alentadores.48 Sin embargo, la oposición de la opinión
pública contra esta medida no permitió su implementación permanente.

• El Consejo Municipal de la ciudad de Edimburgo, la capital de Escocia, inició en 2002 el

proceso para implementar un esquema de tarifas de congestión. En 2005 fue realizado
un referéndum4950 que resultó en el rechazo de la propuesta por una mayoría del 74.4%.51

• La ciudad de Nueva York consideró la posibilidad de instaurar un esquema de tarifas de

congestión para el área de Manhattan.525354 En julio de 2007, la Legislatura del Estado de
Nueva York archivó la propuesta,55 pero creó una comisión para estudiar todas las
opciones para aliviar la congestión. El 31 de enero de 2008, la comisión aprobó un plan
que incluye tarifas de congestión, pero con cambios menores a la propuesta original del
alcalde Bloomberg, tales como la reducción del área sujeta a cobro y exonerar a los
vehículos que se mantengan circulando dentro del área restringida.565758 La propuesta fue
aprobada por el Consejo de la Ciudad de Nueva York el 31 de marzo de 200859 y el
siguiente paso era la aprobación por parte del poder legislativo del estado. Si el plan
hubiese sido aprobado hasta el 7 de abril de 2008, la ciudad hubiera sido elegible para
recibir US$ 354 millones de ayuda federal para inversiones en transporte público que
formaban parte integral del plan.6061 El 7 de abril de 2008, la Asamblea del Estado de
 Nueva York decidió no votar la propuesta, ya que "...la oposición es tan abrumadora,...que
es mejor no tener una votación abierta en la asamblea" dijo Sheldon Silver, el Presidente
de la Asamblea.62 Acto seguido, el gobierno federal anunció que buscará como distribuir
los fondos reservados para Nueva York para otras propuestas en otras ciudades. La
posibilidad de que la Asamblea del Estado conozca de nuevo la propuesta en el futuro
cercano es considerada remota, por lo que el plan se encuentra encallado.63

• En 2007 fue propuesto un esquema de tarifas de congestión para el condado

metropolitano de Gran Mánchester, que está compuesto por diez distritos metropolitanos
que incluye las ciudades de Mánchester y Salford.6465 La propuesta considera la
implantación de dos áreas acordonadas, una para cubrir el centro urbano de la Gran Área
Urbana de Mánchester y otro para el centro de la ciudad de Mánchester.66 Hasta enero de
2008 siete de las autoridades locales de la Gran Área Metropolitana han apoyado el
esquema y tres lo rechazaron. Se requiere una mayoría de dos tercios para aprobar la
medida.67 La propuesta fue rechazada por amplia mayoría en los diez distritos mediante
un plebiscito realizado el 12 de diciembre de 2008.68
Propuestas vigentes[editar]
Véase también: Tarifas de congestión de San Francisco

La ciudad de San Francisco, California, en 2006 comenzó estudios para evaluar la factibilidad
de implantar tarifas de congestión para resolver los problemas de congestión de tránsito que
sufre su centro urbano.697071 Los fondos recaudados con este cargo de congestión serán
utilizados para el mejoramiento del transporte público y para programas para facilitar la
circulación de peatones y bicicletas en la ciudad.707273 Si la propuesta fuera aprobada e
implantada, sería el primer sistema de tarifas viales de congestión puesto en práctica en
los Estados Unidos,7475 debido al estancamiento que sufrió en 2008 la propuesta de tarifas de
congestión de Nueva York. En diciembre de 2008 los distintos escenarios considerados en el
estudio movilidad y acceso de San Francisco fueron presentados a consulta ciudadana por
medio de reuniones públicas, y los resultados finales del estudio son esperados para finales
de 2009.74
Controversia pública[editar]
Tanto en la literatura académica7677 como en la práctica, la implantación de tarifas de
congestión en áreas urbanas ha sido objeto de controversia y debate público. El principal
reclamo es la desigualdad que provoca esta política, ya que pese a sus beneficios sociales, la
medida favorece a los conductores de mayores ingresos que tienen la capacidad económica
de pagar la tarifa de congestión, mientras que los usuarios de menor poder adquisitivo son los
que se ven obligados a cambiar sus viajes para el transporte público. Otro tema polémico es el
destino que debe darse a los fondos recaudados con el peaje urbano, si deben invertirse en
infraestructura vial, o deben asignarse para mejorar el transporte público o si deben
distribuirse entre los usuarios que cambiaron sus patrones de viaje a causa de la tarifa de
congestión.
Otras preocupaciones han sido manifestadas con respecto a los efectos de las políticas de
tarifación de la congestión con respecto al impacto en el comercio dentro del área restringida y
sobre los usos del suelo.78 Esta preocupación se debe a que los beneficios de estos
esquemas son evaluados solamente desde el punto de vista de transporte urbano. Sin
embargo, los esquemas de tarifas de congestión también han sido utilizados con el objetivo
explícito de mejorar la calidad urbanística y para preservar el patrimonio histórico de los
centros antiguos de las pequeñas ciudades de La Valeta, en Malta79 y de Znojmo, en
la República Checa.80

Tarifas de congestión en corredores urbanos[editar]

La aplicación de tarifas de congestión también ha sido utilizada en autopistas urbanas, y a
diferencia de las áreas acordonadas de una ciudad, su impacto es limitado y puntual, ya que la
tarificación se limita a un corredor o conjunto de corredores viales. Esto provoca que los
usuarios que no están dispuestos a pagar se desvíen a otras vías alternativas menos rápidas,
pero en general, se ha observado que no se reduce el número de viajes, como ocurre en el
caso de áreas acordonadas.

Cobro electrónico de peajes en la Autopista Costanera Norte (Santiago de Chile).

Entre 2004 y 2005, en Santiago de Chile fueron implantados los primeros sistemas en el
mundo de cobro electrónico de peajes que atraviesan por el centro comercial de la ciudad con
100% de automatización y como parte de un sistema de autopistas urbanas concesionadas
(la Autopista Central, y la Autopista Costanera Norte), con tecnología que permite controlar
automáticamente todos los ingresos a la autopista y cobrar por la distancia recorrida. En
menos de dos años desde que se inauguró, algunos tramos en la parte central de la ciudad ya
han comenzado a congestionarse durante las horas punta, por lo cual en 2007 se puso en
práctica el cobro de tarifas de congestión, a fin de garantizar mayor fluidez durante las horas
punta. La tarifa vigente durante las horas pico es casi el doble de la tarifa en los períodos sin
congestión, y casi el triple en condiciones de saturación.8182
Las tres principales ciudades de Noruega (ver Urban Tolling in Norway) implantaron sistemas
de cobro electrónico en la red de autopistas que accede esas ciudades. Ellas
son Bergen (1986), Oslo (1990), and Trondheim (1991). El caso noruego no se considera un
verdadero esquema de tarifas de congestión, ya que explícitamente el objetivo principal del
cobro de peajes es el de recaudar recursos para un fondo vial dedicado a nueva
infraestructura urbana. Sin embargo, en particular en el caso de Oslo, como el corredor
atraviesa el centro de la ciudad, es inevitable que el peaje funcione como un desincentivo para
viajar al centro, y el cobro provocó una pequeña disminución en el volumen de tráfico
circulando por la red de corredores accediendo Oslo.
En 2007 la ciudad de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, implantó un sistema similar de
peajes en autopistas urbanas denominado Salik,83 y aunque uno de sus objetivos es aplicar
tarifas de congestión, como no se trata de un sistema cerrado, ha provocado mucha
congestión en los corredores urbanos alternos que no son sujeto al cobro de peajes urbanos.