Diagnóstico de averías de LuK

Directrices para evaluar

averías en sistemas de embrague
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bién en un proveedor pionero de recambios que con-
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miento de embragues y sistemas de desembrague,
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transmisión de vehículos industriales y tractores.
4
 Índice

Índice
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague 6

1.1 Cómo diagnosticar un embrague que patina 10

1.2 Cómo diagnosticar un embrague que retiembla 16
1.3 Cómo diagnosticar un embrague que no se desacopla 23
1.4 Cómo diagnosticar un embrague que hace ruido 30
1.5 Cómo diagnosticar un embrague rígido 37

2 Consejos para sustituir un embrague de forma efectiva y eficiente 39

3 El embrague: diseño y funcionamiento 43

4 El sistema hidráulico de desembrague: diseño y funcionamiento 44

5 El volante bimasa (DMF): diseño y funcionamiento 45

5
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
En los más de 100 años de historia del automóvil,
todos los componentes de los vehículos han experi-
mentado hitos cruciales en su desarrollo. Fiabilidad,
facilidad de mantenimiento, menores costes de produc-
ción y una mejor compatibilidad medioambiental fue-
ron y siguen siendo los criterios que los fabricantes de
vehículos deben tener en cuenta para diseñar nuevas y
mejores soluciones. El sistema de embrague también
ha experimentado un continuo proceso de optimización
a lo largo de los años. Las generaciones actuales de
vehículos están equipadas con sistemas de embrague
que funcionan sin averías en condiciones de conduc-
ción normales y con requisitos de mantenimiento muy
bajos durante toda su vida útil.
En la actualidad resulta poco común tener que realizar
trabajos en un sistema de embrague. Por este motivo,
los sistemas de embrague ya no se consideran parte de
la rutina diaria en la mayoría de los talleres. No obs-
tante, cualquier conductor espera que se lleve a cabo
un trabajo de mantenimiento profesional cuando hay
que rectificar algún daño del embrague. Para satisfa-
cer estas expectativas, la prioridad absoluta debe ser
hablar con el cliente. A continuación, hemos proporcio-
nado información importante que puede utilizarse
durante la evaluación inicial del daño. En relación con
la experiencia del taller, por lo general las averías pue-
den agruparse en una de las siguientes categorías
desde el principio.
Averías causadas por desgaste
Las averías que se producen en el embrague de un
vehículo con un kilometraje de 150.000 km pueden
considerarse desgaste normal. Cuando esto ocurre,
puede asumirse que el daño puede rectificarse mediante
un sencillo diagnóstico y un trabajo superficial.
Averías causadas por un aumento de la carga
Cuanto antes se produzca una avería con un kilome-
traje inferior a 150.000 km, más probable es que el
embrague haya estado sujeto a una mayor carga. En
este caso, se recomienda realizar un diagnóstico muy
exhaustivo, ya que las causas de este tipo de avería
podrían ser mucho más variadas.
6
CARGAS ELEVADAS DEL EMBRAGUE:
Ejemplos
• Carga frecuente de barcos dentro y fuera del agua
• Conducir en el tráfico en una pendiente con un
remolque acoplado
• Arranques muy rápidos
• Largos periodos de acoplamiento del embrague
durante arranques en pendiente
• Conducir utilizando el pedal del embrague como
reposapiés
• Largos periodos en punto muerto con el embrague
acoplado
• Viajes frecuentes con una caravana acoplada
• Reprogramación de centralita
Una vez que se ha determinado si la avería fue causada
por un desgaste normal o un aumento de la carga, la
avería puede clasificarse en una de las cinco posibles
causas de reclamaciones.
Posibles causas de reclamaciones en relación con el
embrague:
• El embrague no se desacopla
• El embrague patina
• El embrague retiembla
• El embrague hace ruido
• El accionamiento del embrague es difícil
Este folleto contiene información detallada para diag-
nosticar las causas de las reclamaciones mencionadas
anteriormente, así como patrones de daños con expli-
caciones. Por lo tanto, esta información constituye una
importante referencia para una resolución de averías
precisa.
Consejos para la resolución de averías
Una vez que se ha determinado el motivo de la rec-
lamación, puede comenzar la resolución de averías
dentro de un área específica. Sin embargo, un error
común es comenzar a desmontar el embrague de inme-
Antes de extraer la transmisión, la zona en torno al embrague debe inspeccionarse para detectar
posibles fuentes de error.
Posibles defectos en la zona en torno al embrague
El embrague patina:
• Fugas en el motor cerca de la campana del embrague
• El juego del cable del embrague es demasiado bajo
• El cable del embrague está doblado
• Avería en el sistema hidráulico de desembrague
El embrague retiembla:
• Avería en el sistema de gestión del motor
• Daños en mecánica del motor
• Los soportes del motor/la transmisión están dañados
• Soporte del acelerador
• Ejes o juntas desplazados
• El sistema amortiguador del disco (disco con mue-
lles) está desgastado
• Componentes del motor que presentan fugas cerca
de la campana del embrague
• El cable del embrague está defectuoso/desgastado
• Aire en el sistema hidráulico de desembrague
diato, lo cual requiere un esfuerzo considerable en la
mayoría de los casos. Los técnicos a menudo no bus-
can primero la avería en lugares en los que podría
resolverse con medios relativamente sencillos, es
decir, en la zona en torno al embrague.
El embrague no se desacopla:
• Insuficiente recorrido del pedal del embrague debido
a alfombrillas
• El cable del embrague está desgastado o incorrecta-
mente colocado
• Aire en el sistema hidráulico de desembrague
• El nivel de líquido hidráulico es demasiado bajo
El embrague hace ruido:
• El mecanismo del pedal está desgastado
• El cable del embrague está defectuoso
• Vicios en sistema de desembrague
• El cilindro maestro/esclavo está dañado
El control del embrague es difícil:
• El mecanismo del pedal está desgastado
• El cable del embrague está defectuoso
• Vicios en sistema de desembrague
• El cilindro maestro/esclavo está dañado
7
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague

Resumen de los pasos de diagnóstico más importantes

1. ENTENDER LA AVERÍA DESDE LA PERSPECTIVA DE 3. APROVECHAR LA EXPERIENCIA DE LOS ESPECIALISTAS

LOS CLIENTES

Avería: ¿Existen ya soluciones o información sobre la avería?

• ¿Cuál es la queja?
• Catálogo de productos/información de servicio
• ¿Puede reproducirse la avería llevando a cabo una técnico:
prueba de conducción? www.repxpert.es

• ¿La queja tiene lugar solo en determinadas circun-

stancias (p. ej. después de largos periodos de inac-
tividad, después de conducir por autopista, después
de un arranque en frío)?

• ¿La avería solo ocurre después de una determinada

maniobra de conducción?

• ¿La queja se detectó de inmediato con esta misma

intensidad o se fue desarrollando en un periodo de
tiempo determinado?

• ¿Se detectó un olor extraño durante la conducción o

después de detener el vehículo?

2. DETERMINAR LAS CONDICIONES DE FUNCIONA- 4. CLASIFICAR LA QUEJA Y CONTINUAR EL DIAGNÓSTICO

MIENTO DEL VEHÍCULO USANDO LAS INSTRUCCIONES RELEVANTES

Desgaste: • El embrague patina

• ¿Qué kilometraje total tiene el vehículo? > Instrucciones de la página 10 <

• ¿Se cubrió todo el kilometraje con solo un kit de • El embrague retiembla
embrague? > Instrucciones de la página 16 <

• ¿Está sujeto el vehículo a una carga extraordinaria
(p. ej., se usa como taxi o como vehículo de autoes-
cuela, reprogramación de centralita, realiza viajes
frecuentes con remolques o se utiliza con un
propósito comercial)?
• El embrague no se desacopla correctamente
> Instrucciones de la página 23 <
• El embrague hace ruido
> Instrucciones de la página 30 <

Funcionamiento: • El control del embrague es difícil

• ¿Quién conduce el vehículo: un conductor novato o > Instrucciones de la página 37 <
un conductor con experiencia?

Mantenimientos previos:
• ¿Se han realizado anteriormente trabajos de manten-
imiento en el embrague y la transmisión? En caso
afirmativo: ¿Existen documentos sobre el alcance de
los trabajos o información sobre qué recambios
(números de piezas) se utilizaron?

8
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
1.1 Cómo diagnosticar un embrague que patina
¿CÓMO SE MANIFIESTA EL DAÑO?
• L a velocidad del motor aumenta al arrancar/acelerar.
La velocidad no aumenta en absoluto, o solo lo hace
muy lentamente
• Con el freno de estacionamiento aplicado y al inten-
tar arrancar en tercera, el motor no se cala
• El vehículo ya no puede moverse por su propia fuerza
LA TEORÍA: ¿QUÉ PODRÍA ESTAR DEFECTUOSO?
• Disco de embrague
• Plato de presión del embrague
• Sistema de desembrague
• La superficie de fricción en el volante está desgastada
• El embrague que patina en el DMF está desgastado
¿QUÉ HAY QUE COMPROBAR ANTES DE EXTRAER EL
EMBRAGUE?
Accionamiento:
• Mecanismo del pedal
• Accionamiento del embrague
• Cable de embrague
• Cilindro maestro/esclavo y tubos flexibles
¿QUÉ HAY QUE OBSERVAR DESPUÉS DE EXTRAER EL
EMBRAGUE?
Disco de embrague:
• El forro está cubierto en aceite
• El forro está cubierto en exceso de grasa
• El forro está quemado/carbonizado
• El forro está desgastado hasta los remaches
• Daño mecánico
Plato de presión del embrague:
• Sobrecalentamiento del plato de presión (coloración
azul)
• Estrías pronunciadas en el plato de presión
• El diafragma está roto
Sistema de desembrague:
• El cojinete de desembrague/casquillo guía está
agarrado
• El cilindro esclavo concéntrico (CSC) presenta fugas/
está gripado
• El casquillo guía está desgastado
Volante/DMF:
• Estrías/grietas en la superficie de fricción
• La altura del volante está fuera del rango de tolerancia
• El embrague que patina en el DMF está desgastado
(los orificios tapan los tornillos del cigüeñal)
10
PPOSIBLES CAUSAS
• Desgaste normal
• Conducir con frecuencia con un embrague que patina
• El retén del cigüeñal o la transmisión presenta fugas
• La puesta a punto del motor (reprogramación de cen-
tralita) ha destruido el embrague que patina en el DMF
• El cubo del disco de embrague se ha engrasado en exceso
• El embrague se ha utilizado aún después de alcanzar
el límite de desgaste
• El embrague ha estado sujeto a una carga térmica
excesiva (hasta el punto que se genera un olor)
• Acoplamiento rápido frecuente (arranques muy rápidos)
• Se ha usado un líquido hidráulico inadecuado en el
sistema de desembrague
• La velocidad periférica del disco de embrague se ha
excedido, provocando que el forro se desgarre
Nota:
Muchos DMF poseen un mando de fricción Este
mecanismo para evitar la sobrecarga está diseñado
solo para picos de carga a corto plazo durante ope-
raciones normales de conducción. En caso de
sobrecarga continua, p. ej. causada por conducir
con una carga de remolque inadmisiblemente alta o
mejoras de rendimiento (reprogramación de centra-
lita), el mando de fricción se desgastará prematura-
mente. El resultado es que la brida es capaz de
transferir menos par motor con el tiempo. En casos
extremos, la transmisión de potencia en el DMF se
vuelve tan débil que el par motor transferible ya no
es suficiente para conducir el vehículo. Este esce-
nario de error a menudo se diagnostica como un
embrague que patina. Sin embargo, sustituir el
embrague en este caso no resuelve la reclamación.
Para evitar diagnósticos equivocados en caso de daños,
el DMF también debe inspeccionarse durante el manteni-
miento. Si los orificios de la masa secundaria en el
volante están tan desalineados que resulta imposible
extraer los tornillos de montaje, esto puede indicar que
hay un daño en la brida del mando de fricción.
Si los orificios están desalineados en relación con los
tornillos, el DMF podría ya estar dañado. Si este es el
caso, se recomienda una inspección a fondo usando la
herramienta especial de LuK (n.º de ref. 400 0080 10).
Patrones de daños
LA CARGA TÉRMICA EN EL PLATO DE PRESIÓN ES
DEMASIADO ALTA
ESTRÍAS PRONUNCIADAS Y TRAZAS DE SOBRECA-
LENTAMIENTO EN EL PLATO DE PRESIÓN
LOS TOPES DE LOS MUELLES DE DISCO ESTÁN DAÑADAS
CAUSAS:
• Aceite o grasa en los forros del embrague
• El accionamiento del cojinete de desembrague es
demasiado bajo
• El sistema de desembrague está defectuoso
• Error de funcionamiento, p. ej. permitir que el embra-
gue patine durante demasiado tiempo
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Corregir el origen del problema
• Sustituya el kit de embrague
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de funcionamiento (ver página 6)
CAUSAS:
• El embrague se ha utilizado más allá del límite de
desgaste
• El accionamiento del cojinete de desembrague se ha
ajustado incorrectamente
• El sistema de desembrague está defectuoso
• Error de funcionamiento
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Corregir el origen del problema
• Sustituya el kit de embrague
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de funcionamiento (ver página 6)
CAUSAS:
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado baja
• El cojinete de desembrague está gripado
• El sistema hidráulico de desembrague está defectuoso
EFECTOS:
• Mayor desgaste en los topes de los muelles de disco
• Averías del embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya el embrague, el cojinete de desembrague y
el casquillo guía
• Compruebe el sistema de desembrague, fije la pre-
carga según las especificaciones del fabricante del
vehículo si es necesario
11
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
MARCAS EN EL CASQUILLO DEL COJINETE
DE DESEMBRAGUE
EL FORRO DE FRICCIÓN EN EL ANILLO INTERIOR
ESTÁ ACEITOSO/GRASIENTO
EL FORRO DEL EMBRAGUE ESTÁ CARBONIZADO
12
CAUSAS:
• El cojinete de desembrague se ha engrasado de
forma incorrecta o insuficiente o no se ha engrasado
en absoluto
• El casquillo guía está desgastado
• El cojinete de desembrague está gripado
EFECTO:
• El embrague patina
SOLUCIÓN:
• Sustituya el casquillo guía y el cojinete de desembra-
gue
• Engrase según las especificaciones del fabricante
del vehículo en caso necesario
• Sustituya el kit de embrague
CAUSAS:
• Los anillos retenes radiales u otros componentes del
motor/la transmisión presentan fugas
• El sistema hidráulico de desembrague está defectuoso
• Perfil del cubo sobreengrasado
EFECTOS:
• El lubricante se transfiere del perfil del cubo al forro
del embrague por la fuerza centrífuga, provocando
una fluctuación del coeficiente de fricción que hace
que el embrague retiemble o patine
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Siga las directrices de engrasado para el cubo
• Compruebe el sistema de desembrague
• Compruebe si el motor y la transmisión presentan
fugas
CAUSAS:
• Los anillos retenes radiales u otros componentes del
motor/la transmisión presentan fugas
• El sistema hidráulico de desembrague está defec-
tuoso
• Perfil del cubo sobreengrasado
• Disminución del coeficiente de fricción por sobreca-
lentamiento (p. ej. al permitir que el embrague patine
durante demasiado tiempo)
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
SOLUCIÓN:
• Selle las fugas
• Sustituya el kit de embrague (engrase el perfil del
cubo correctamente)
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de funcionamiento (ver página 6)
EL FORRO DEL EMBRAGUE ESTÁ ACEITOSO
LOS FORROS DEL EMBRAGUE ESTÁN CUBIERTOS
POR UN EXCESO DE GRASA
EL FORRO DEL EMBRAGUE ESTÁ DESGASTADO
HASTA LOS REMACHES
CAUSAS:
• Los anillos retenes radiales u otros componentes del
motor/la transmisión presentan fugas
• El sistema hidráulico de desembrague está defectuoso
• Perfil del cubo sobreengrasado
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya los anillos retenes radiales
• Limpie la carcasa del embrague
• Sustituya el kit de embrague
CAUSAS:
• El cubo del disco de embrague no se ha engrasado
correctamente
• Se ha utilizado demasiado lubricante
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Limpie la carcasa del embrague
• Limpie el árbol de entrada de la transmisión
• Sustituya el kit de embrague
• Engrase el cubo correctamente
CAUSAS:
• Desgaste normal
• El vehículo se siguió conduciendo a pesar de que el
embrague patinaba
• Errores de conducción (en caso de avería prematura)
• Embrague incorrecto
• El sistema de desembrague está defectuoso
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el sistema de desembrague y repárelo en
caso necesario
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de funcionamiento (ver página 6)
13
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
FORRO ESTRIADO EN EL LADO DEL VOLANTE
MARCAS DE CONTACTO EN EL CUBO
DEL DISCO DE EMBRAGUE
EL CASQUILLO GUÍA ESTÁ DESGASTADO
14
CAUSAS:
• El desgaste en la superficie de fricción del volante no
se observó al sustituir el embrague
• El volante rígido no se ha rectificado o el DMF no se
ha sustituido
EFECTO:
• El embrague retiembla con intensidad variable
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Rectifique la superficie de fricción o sustituya el
volante (en caso de un volante rígido)
• No rectifique la superficie de fricción del DMF. Si
está desgastado, sustituya el componente
CAUSAS:
• Error de montaje (la dirección de instalación del
disco de embrague es incorrecta)
• Se ha instalado un disco de embrague incorrecto
EFECTOS:
• El embrague patina
• Ruidos
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Respete la posición de instalación correcta del disco
de embrague
CAUSAS:
• Desgaste normal
• Se ha utilizado un lubricante insuficiente/inadecuado
• La combinación de materiales entre el casquillo guía/
cojinete de desembrague es incorrecta
• El cojinete de desembrague está gripado
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el casquillo guía
• Siga las directrices de engrasado
EL PLATO DE PRESIÓN SE HA
SOBRECALENTADO/ROTO
EL DISCO DE EMBRAGUE SE HA REVENTADO
FALTA DE ENGRANAJES EN EL CUBO
DEL DISCO DE EMBRAGUE
CAUSAS:
• Daño causado por fuerza y errores de funcionamiento
• Conducir con una carga excesiva
EFECTOS:
• El embrague patina
• Se genera olor o humo al conducir
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Asesore al conductor con respecto a errores de fun-
cionamiento
CAUSAS:
• Daño causado por fuerza y errores de funcionamiento
• La velocidad del disco de embrague era superior a la
velocidad periférica del forro. Esto sucede cuando la
velocidad del vehículo excede la velocidad máxima
permitida de la marcha cuando la marcha se acopla y
el embrague se acciona continuamente
Ejemplo:
Conducir cuesta abajo en primera marcha con el
embrague accionado, a una velocidad de 100 km/h
EFECTOS:
• Pérdidas en la transmisión de potencia
• Se genera olor, ruido o humo al conducir
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Asesore al conductor con respecto a errores de fun-
cionamiento
CAUSAS:
• El DMF está defectuoso
• El DMF está bloqueado porque los tornillos del plato
de presión son demasiado largos
• El amortiguador de vibraciones para las poleas de la
correa está defectuoso
EFECTO:
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Repare el amortiguador de vibraciones de torsión
• Compruebe el árbol de entrada de la transmisión
• Sustituya el kit de embrague
15
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague

1.2 Cómo diagnosticar un embrague que retiembla

¿CÓMO SE MANIFIESTA EL DAÑO? Sistema de desembrague:

• El par motor se transfiere de forma desigual al arran- • El cojinete de desembrague/el rodamiento del árbol
car, haciendo que el vehículo vibre y se genere ruido de desembrague se ha dañado, la horquilla de des-
en la cadena cinemática, p. ej. al arrancar en una embrague se ha dañado
cuesta en marcha atrás • El casquillo guía está corroído
• El CSC presenta fugas/está rígido
LA TEORÍA: ¿QUÉ PODRÍA ESTAR DEFECTUOSO?
• Disco de embrague Volante/DMF:
• Plato de presión del embrague • La superficie de fricción no está bien
• La horquilla de desembrague está desgastada
• Suspensión/soporte del motor Motor:
• Suspensión/soporte de la transmisión • El juego axial del cigüeñal es excesivo
• Árboles universales
• Junta de disco POSIBLES CAUSAS
• Superficie de fricción en el volante/DMF • El árbol de entrada de la transmisión se ha engra-
• El juego axial del cigüeñal está fuera del rango de sado en exceso
tolerancia • Se ha utilizado un lubricante inadecuado
• Error de montaje (la caja de cambios se instaló sin
¿QUÉ HAY QUE COMPROBAR ANTES DE EXTRAER EL utilizar un dispositivo elevador y se dejó colgando
EMBRAGUE? con el árbol de entrada en el cubo del embrague)
Accionamiento: • No hay casquillos de centrado en el motor
• Mecanismo del pedal • El embrague ha estado sujeto a una carga térmica
• Cable de embrague excesiva (hasta el punto que se genera un olor)
• Árbol de desembrague • El casquillo axial en el cigüeñal está defectuoso
• Cilindro maestro/esclavo y tubo flexible • Error al remolcar el vehículo:
Pasar por un túnel de lavado de vehículos con la pri-
Cadena cinemática/motor: mera marcha acoplada (el fleje tangencial se dobla
• Sistema de gestión del motor por el impacto del par inverso)
• Suspensión/soporte del motor
Nota:
Transmisión: Las averías del DMF no provocan que el embrague
• Suspensión/soporte de la transmisión retiemble Sustituir el DMF en este caso no resuelve
la reclamación.
Accionamiento:
• Árboles universales
• Junta de disco

¿QUÉ HAY QUE OBSERVAR DESPUÉS DE EXTRAER EL

EMBRAGUE?
Disco de embrague:
• El forro está cubierto en aceite
• El forro está cristalizado
• La zona de los rodamientos no está bien
• Excesivo alabeo del disco de embrague
(máx. 0,5 mm)

Plato de presión del embrague:

• Fleje tangencial está doblado/roto
• Las lengüetas del diafragma están dobladas
• La carcasa se ha movido, p. ej. porque se instaló sin
herramientas especiales

16
 ¿Qué sucede cuando el embrague retiembla?
El embrague retiembla cuando tienen lugar fluctuaciones
periódicas en las revoluciones a medida que el par se
transfiere a la transmisión cuando el vehículo arranca.
El embrague no retiembla
Los dos gráficos muestran procedimientos de arranque
típicos. Durante el proceso de acoplamiento, es decir,
durante la fase de deslizamiento del embrague, la
velocidad del árbol de entrada de la transmisión desde
una posición detenida se ajusta para adaptarse a la
velocidad del motor.

4.000

Motor
Velocidad del motor [U/

2.000

Caja de cambios

0
0 2 Tiempo [s] 4 6

Procedimiento de arranque normal, en el que la velocidad del árbol de entrada de la transmisión (la línea amari-
lla) se ajusta progresivamente para adaptarse a la velocidad del cigüeñal.

El embrague retiembla

4.000

Motor
Velocidad del motor [U/

2.000

Caja de cambios

0
0 2 4 6
Tiempo [s]

Cuando el embrague retiembla durante un procedimiento de arranque, tienen lugar vibraciones en forma de fluc-
tuaciones periódicas en las revoluciones, que por lo general duran hasta que las dos velocidades han alcanzado
el mismo nivel. Estas desviaciones se perciben como molestas vibraciones del vehículo durante cualquier proce-
dimiento de arranque.

17
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
Patrones de daños
LAS PUNTAS DE LA HORQUILLA DE DESEMBRAGUE
ESTÁN DESGASTADAS (EMBRAGUE DE TIPO TRACCIÓN)
EL PERFIL DEL CUBO SE HA ENGRASADO
INCORRECTAMENTE
EL FLEJE TANGENCIAL ESTÁ DOBLADO
18
CAUSAS:
• Desgaste normal
• La horquilla de desembrague no se sustituyó cuando
se cambió el embrague a pesar del desgaste
EFECTOS:
• La carga de desembrague no puede transferirse de
manera uniforme al cojinete de desembrague
• El embrague retiembla
SOLUCIÓN:
• Sustituya la horquilla de desembrague cada vez que
se cambia un embrague
CAUSA:
• Se ha aplicado una grasa inadecuada o excesiva
EFECTO:
• El lubricante se transfiere a las superficies de fric-
ción del embrague por la fuerza centrífuga, provo-
cando una fluctuación del coeficiente de fricción que
hace que el embrague retiemble
SOLUCIÓN:
• Observe las especificaciones del fabricante del vehí-
culo para engrasar el cubo al sustituir el embrague.
Utilice las instrucciones de la página 40 como alter-
nativa si no existen documentos disponibles del
fabricante del vehículo
CAUSAS:
• Juego en la cadena cinemática (p. ej. debido a una
junta de disco o un disco flexible desplazados)
• Transmisión del par en sentido inverso en el embra-
gue (remolcado en primera o segunda marcha, error
al cambiar de marcha, inversión de carga causada
por la cinta transportadora en un túnel de lavado
cuando el vehículo está en la primera marcha)
EFECTO:
• La elevación desigual del plato de presión provoca
que el embrague retiemble
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe la cadena cinemática y elimine el juego
en caso necesario
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de funcionamiento
LAS PUNTAS DEL DIAFRAGMA ESTÁN DOBLADAS CAUSA:
• Error de montaje: Las puntas del diafragma se han
doblado durante la instalación de la transmisión
EFECTO:
• El embrague retiembla porque el cojinete de desem-
brague no asienta de manera uniforme en todas las
puntas del diafragma
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Extraiga e instale la transmisión de acuerdo con las
instrucciones del fabricante del vehículo

EL FORRO DEL EMBRAGUE ESTÁ ACEITOSO

CAUSAS:
• Error de montaje (aplicación de lubricante incorrecto
y/o excesivo)
• El motor o la transmisión presenta fugas
EFECTO:
• El embrague retiembla con intensidad variable
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Elimine las fugas del motor y la transmisión
• Observe las especificaciones para engrasar el cubo
del embrague

EL COJINETE DE DESEMBRAGUE ESTÁ RÍGIDO, SE

APRECIAN INDICIOS DE DESGASTE

CAUSAS:
• Engrasado de forma incorrecta o insuficiente
• El casquillo guía está desgastado y no se sustituyó
cuando se cambió el embrague
EFECTOS:
• El embrague retiembla con intensidad variable
• El embrague es difícil de modular
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague, el cojinete de desem-
brague y el casquillo guía
• Observe las especificaciones para engrasar el coji-
nete de desembrague y el casquillo guía

19
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague

FORRO ESTRIADO EN EL LADO DEL VOLANTE CAUSAS:

• El desgaste en la superficie de fricción del volante no
se observó al sustituir el embrague
• El volante rígido no se ha rectificado o el DMF no se
ha sustituido
EFECTO:
• El embrague retiembla con intensidad variable
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Rectifique la superficie de fricción o sustituya el
volante (en caso de un volante rígido)
• No rectifique la superficie de fricción del DMF. Si
está desgastado, sustituya el componente

EL COJINETE DE DESEMBRAGUE SE HA ENGRASADO

INCORRECTAMENTE CAUSA:
• El cojinete de desembrague o el casquillo guía se ha
engrasado con un lubricante inadecuado
EFECTO:
• Junto con las partículas de desgaste, un lubricante
inadecuado provoca que el cojinete de desembrague
se adhiera al casquillo guía. El embrague retiembla
porque no puede acoplarse con suavidad
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Limpie el casquillo guía y el cojinete de desembrague
y sustitúyalos en caso necesario
• Siga las directrices de engrasado

EL CASQUILLO GUÍA ESTÁ DAÑADO

CAUSAS:
• Desgaste normal
• El casquillo guía está desgastado y no se sustituyó
cuando se cambió el embrague
EFECTO:
• Una superficie de rodadura desigual en el casquillo
guía provoca que el cojinete de desembrague se
adhiera al casquillo guía y que el embrague retiemble
SOLUCIÓN:
• Sustituya el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague
• Siga las directrices de engrasado

20
MARCA DE CONTACTO DESCENTRADO EN EL MUELLE
DE DESEMBRAGUE (SISTEMA DE EMBRAGUE DE VW)
LA SUPERFICIE DE FRICCIÓN EN EL VOLANTE ESTÁ
DESGASTADA
LA HORQUILLA DE DESEMBRAGUE Y/O EL PERNO
ESFÉRICO ESTÁN DESGASTADOS
CAUSAS:
• El cojinete de desembrague en la varilla de empuje
está deformado
• El casquillo guía en la varilla de empuje está desgas-
tado
EFECTO:
• La elevación desigual del plato de presión provoca
que el embrague retiemble
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el cojinete de desembrague de la varilla
de empuje y sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el casquillo guía de la varilla de empuje y
sustitúyalo en caso necesario
CAUSAS:
• Altas temperaturas, p. ej. debido a errores de funciona-
miento o a un defecto en el sistema de desembrague
• La superficie de fricción en el volante está desgas-
tada (diseño rígido) y no se reprocesó al sustituir el
embrague
• El DMF está desgastado y no se ha sustituido
EFECTO:
• Un coeficiente de fricción insuficiente provoca que el
embrague retiemble o patine
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Rectifique la superficie de fricción o sustituya el
volante (en caso de un volante rígido)
• No rectifique la superficie de fricción del DMF. Si
está desgastado, sustituya el componente
CAUSA:
• Desgaste normal
EFECTO:
• La horquilla de desembrague se mueve de forma
desigual por el perno esférico, provocando que el
embrague retiemble
SOLUCIÓN:
• Sustituya el perno esférico
• Sustituya la horquilla de desembrague
• Sustituya el kit de embrague
21
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
EL PERFIL DEL CUBO ESTÁ DAÑADO
EL SOPORTE DE LA HORQUILLA DE DESEMBRAGUE
EN EL COJINETE DE DESEMBRAGUE ESTÁ ROTO
EL FORRO DE FRICCIÓN EN EL ANILLO INTERIOR
ESTÁ ACEITOSO/GRASIENTO
22
CAUSAS:
• El árbol de entrada de la transmisión se ha introdu-
cido a la fuerza en el cubo
• El disco de embrague no se centró durante la instalación
• Se ha instalado un embrague incorrecto
EFECTOS:
• El disco de embrague se adhiere al árbol de entrada
de la transmisión, lo que significa que el embrague
no se desacopla por completo
• El embrague retiembla
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Centre el disco de embrague durante la instalación,
p. ej. usando la herramienta especial de LuK (nº de
ref. 400 0237 10)
• Instale la transmisión utilizando un dispositivo ele-
vador adecuado
CAUSAS:
• La horquilla y el cojinete de desembrague no están
instalados correctamente
• Se ha instalado un cojinete de desembrague inco-
rrecto
EFECTO:
• Una transmisión de potencia desigual al cojinete de
desembrague provoca que el embrague retiemble
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Instale correctamente la horquilla de desembrague y
el cojinete de desembrague
CAUSAS:
• Los anillos retenes radiales u otros componentes del
motor/la transmisión presentan fugas
• El sistema hidráulico de desembrague está defectuoso
• Perfil del cubo sobreengrasado
EFECTO:
• El lubricante se transfiere del perfil del cubo al forro
del embrague por la fuerza centrífuga, provocando
una fluctuación del coeficiente de fricción que hace
que el embrague retiemble o patine
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Observe las especificaciones para engrasar el cubo
• Compruebe el sistema de desembrague
• Compruebe si el motor y la transmisión presentan
fugas
1.3 Cómo diagnosticar un embrague que no se desacopla
¿CÓMO SE MANIFIESTA EL DAÑO?
• A pesar de que el embrague se acciona, el vehículo
sigue moviéndose y se generan chasquidos durante
el cambio de marcha
LA TEORÍA: ¿QUÉ PODRÍA ESTAR DEFECTUOSO?
• Plato de presión del embrague
• Disco de embrague
• Sistema de desembrague
• Control del embrague
¿QUÉ HAY QUE COMPROBAR ANTES DE EXTRAER EL
EMBRAGUE?
Prueba rápida:
• Accione el embrague, ponga en marcha el motor y
cambie todas las marchas ¿Se generan ruidos de
transmisión al cambiar de marchas?
Accionamiento:
• Mecanismo del pedal
• Accionamiento del embrague
• Cable de embrague
• Horquilla de desembrague, árbol de desembrague
• Recorrido del cilindro maestro/esclavo
• Tubos flexibles para el cilindro maestro/esclavo
• Nivel de líquido del sistema hidráulico del embrague
• Estado de ventilación del sistema hidráulico del
embrague
¿QUÉ HAY QUE OBSERVAR DESPUÉS DE EXTRAER EL
EMBRAGUE?
Disco de embrague:
• El perfil del cubo está oxidado
• El forro en el componente de acople está atascado
con óxido
• El forro está roto/suelto
• El disco de embrague está deformado
• El disco de embrague está roto
• El disco de embrague se ha instalado al revés
• Desviación lateral del disco de embrague
• El muelle del amortiguador de torsión está roto
Plato de presión del embrague:
• El plato de presión está roto
• El fleje tangencial está doblado
• El fleje tangencial está roto
• Las lengüetas del diafragma están muy dañadas
• La carcasa se ha doblado, p. ej. porque se instaló sin
herramientas especiales para el embrague autoa-
justable (SAC)
Sistema de desembrague:
• El cojinete de desembrague o el CSC está rígido
• El rodamiento del árbol de desembrague está
atascado
• La horquilla de desembrague está rota
• El casquillo guía está corroído
Casos especiales:
• El árbol de entrada de la transmisión está obstruido
en el rodamiento piloto, haciendo que el par se
transfiera cuando el embrague se desacopla
Embragues multidisco:
• La válvula no está en el tope del volante
(no se han seguido las instrucciones de instalación
del fabricante del vehículo)
Embrague de muelles helicoidales:
• La leva o el soporte está roto
Embrague multidisco de tipo de tracción
• Los discos distanciadores están desalineados
POSIBLES CAUSAS
• Desplazamiento angular entre el motor y la transmisión
• El disco de embrague se ha “abombado” debido a un
error de montaje
• No hay casquillos de centrado en el motor
• El fleje tangencial está doblado/roto debido a la
transmisión del par inverso en el embrague (remol-
cado en primera o segunda marcha, error al cambiar
de marcha, inversión de carga causada por la cinta
transportadora en un túnel de lavado cuando el vehí-
culo está en la primera marcha)
• La velocidad del disco de embrague era superior a la
velocidad periférica del forro. Esto sucede cuando la
velocidad del vehículo excede la velocidad máxima
permitida de la marcha cuando la marcha se acopla y
el embrague se acciona continuamente
Si el casquillo de centrado falta o está deformado, esto
puede causar problemas al desacoplar el embrague.
23
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
Patrones de daños
EL RODAMIENTO PILOTO ESTÁ DEFECTUOSO
DAÑO MECÁNICO EN EL CSC
EL CSC REVIENTA JUSTO DESPUÉS
DE LA INSTALACIÓN
24
CAUSA:
• El rodamiento piloto no se comprobó, lubricó ni sus-
tituyó cuando se cambió el embrague por última vez
EFECTOS:
• El árbol de entrada de la transmisión no se detiene a
pesar de accionar el embrague (par de arrastre)
• Las marchas solo se acoplan con gran esfuerzo o con
un ruido de rascado
• La transmisión está dañada (sincronizador, árbol de
entrada)
SOLUCIÓN:
• Sustituya el rodamiento piloto cada vez que se cam-
bia un embrague
• Compruebe el árbol de entrada de la transmisión y
sustitúyalo en caso necesario
CAUSA:
• El casquillo guía del CSC ha rotado y se ha aflojado
de la carcasa porque el juego axial del árbol de
entrada de la transmisión es demasiado alto
EFECTOS:
• El CSC presenta fugas
• El embrague no se desacopla
• El embrague está contaminado con líquido de frenos
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el juego axial del árbol de entrada de la
transmisión (observe las instrucciones del fabricante)
• Sustituya el CSC
CAUSA:
• Cuando se instaló el nuevo CSC, el retén antiguo no
se sacó de la conexión por cable. Después de la ins-
talación, el retén antiguo actúa como una válvula y
evita que el CSC libere presión. Una vez que el
embrague se ha accionado unas cuantas veces, la
presión aumenta tanto que el CSC revienta
EFECTOS:
• El mando del embrague es difícil durante un breve
periodo
• El CSC presenta fugas
• El embrague no se desacopla
• El embrague puede haberse contaminado con líquido
de frenos
SOLUCIÓN:
• Compruebe el retén en la línea hidráulica y elimine
cuerpos extraños/residuos en el obturador
• Sustituya el CSC
LA CARCASA DEL EMBRAGUE ESTÁ DEFORMADA
LA ROSCA EN LOS ORIFICIOS DE LOS TORNILLOS
ESTÁ DESGASTADA, EL FLEJE TANGENCIAL ESTÁ
ROTO (VW)
MARCAS DE CONTACTO EN LAS CABEZAS DE LOS
REMACHES DEL REMACHADO DE SEGMENTOS (VW)
CAUSA:
• El perno de centrado en el volante no se tuvo en
cuenta al instalar el plato de presión
EFECTOS:
• El plato de presión está deformado
• El embrague no se desacopla
• Se generan ruidos en la campana del embrague (el
plato de presión entra en contacto con la campana)
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Tenga en cuenta el perno de centrado al instalar el
plato de presión
CAUSAS:
• No se ha utilizado ningún medio de protección para
fijar los tornillos del embrague
• No se ha instalado la chapa de refuerzo entre los tor-
nillos del embrague y la carcasa del embrague.
• Los tornillos se han apretado con el par incorrecto
EFECTOS:
• Ruidos de la campana del embrague
• El embrague no se desacopla
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
CAUSAS:
• El anillo elástico en el plato de presión se ha insta-
lado incorrectamente
• Se ha instalado un anillo elástico inadecuado
EFECTOS:
• Daño mecánico en el disco de embrague
• El embrague no se desacopla correctamente
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
25
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
EL FLEJE TANGENCIAL ESTÁ ROTO
EL FLEJE TANGENCIAL ESTÁ DOBLADO
EL FORRO ESTÁ QUEMADO O SE HA AFLOJADO
26
CAUSAS:
• Juego en la cadena cinemática, p. ej. un disco flexi-
ble desplazado
• Errores de funcionamiento, p. ej. remolcado en pri-
mera o segunda marcha, error al cambiar de marcha
• Se ha instalado un embrague incorrecto
EFECTO:
• El embrague no se desacopla
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de manejo
CAUSAS:
• Juego en la cadena cinemática, p. ej. un disco flexi-
ble desplazado
• Errores de funcionamiento, p. ej. remolcado en pri-
mera o segunda marcha, error al cambiar de marcha
• Grupo de rodamientos inadecuado para el embrague
• El embrague se cayó antes o durante el montaje
• Retén incorrecto al atornillar el embrague
EFECTO:
• El embrague no se desacopla correctamente
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de manejo
• Compruebe si hay holgura en la cadena cinemática y
elimínelo en caso necesario
CAUSAS:
• Anillo retén radial defectuoso en el motor/la caja de
cambios, que provoca que el forro se contamine de
aceite
• El sistema de desembrague está rígido o defectuoso
• No se consideró la profundidad al reprocesar el
volante (diseño rígido), o la superficie de montaje del
embrague no se ha mecanizado
EFECTO:
• El embrague no se desacopla correctamente
SOLUCIÓN:
• Elimine las fugas
• Compruebe el sistema de desembrague y repárelo en
caso necesario
• Sustituya el volante/DMF
• Sustituya el kit de embrague
EL PERFIL DEL CUBO ESTÁ DAÑADO CAUSAS:
• El árbol de entrada de la transmisión se ha introdu-
cido a la fuerza en el cubo
• El disco de embrague no se centró durante la instalación
• Se ha instalado un embrague incorrecto
EFECTOS:
• El disco de embrague se adhiere al árbol de entrada
de la transmisión, lo que significa que el embrague
no se desacopla por completo
• El embrague retiembla
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Centre el disco de embrague durante la instalación,
p. ej. usando la herramienta especial de LuK (n.º de
ref. 400 0237 10)
• Instale la transmisión utilizando un dispositivo ele-
vador adecuado

TRIBOCORROSIÓN (PELÍCULA DE ÓXIDO)

EN EL PERFIL DEL CUBO
CAUSA:
• El árbol de entrada de la transmisión o el perfil del
cubo no se ha engrasado en absoluto o se ha engra-
sado con un lubricante inadecuado
EFECTO:
• El disco de embrague se adhiere al árbol de entrada
de la transmisión, lo que significa que el embrague
no se desacopla por completo
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Siga las directrices de engrasado: Tenga en cuenta
las especificaciones del fabricante del vehículo como
una prioridad al elegir el lubricante. Si no hay nin-
guna especificación, puede utilizarse una grasa de
alto rendimiento resistente al envejecimiento con
MoS2 (p. ej. Castrol Olista Longtime 2 o 3).

EL PERFIL DEL CUBO ESTÁ DEFORMADO,

PERFIL CÓNICO DEL DENTADO
CAUSAS:
• El rodamiento piloto está defectuoso
• Desplazamiento angular entre el motor y la transmisión
• No hay casquillo de centrado o el casquillo de cen-
trado está dañado
EFECTO:
• El disco de embrague se adhiere al árbol de entrada
de la transmisión, lo que significa que el embrague
no se desacopla por completo
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el rodamiento piloto
• Compruebe si los casquillos de ajuste en el motor
presentan daños y sustitúyalos en caso necesario

27
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
MARCAS DE CONTACTO EN EL PREAMORTIGUADOR
DEL DISCO DE EMBRAGUE
EL DISCO DE EMBRAGUE TIENE FORMA DE PLATO
LA UNIDAD DE DISCOS ESTÁ ROTA
28
CAUSAS:
• La posición de instalación del disco de embrague es
incorrecta
• Se ha instalado un disco de embrague incorrecto
EFECTO:
• El disco de embrague siempre está en contacto con
las piezas giratorias del embrague, lo que implica
que no puede desacoplarse completamente del flujo
de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el embrague
• Respete la posición de instalación correcta del disco
de embrague: Por lo general, en el cubo puede
encontrarse información sobre la posición de instala-
ción, p. ej. en el lado del volante, en el lado del
motor, en el lado de la transmisión
CAUSA:
• El disco de embrague no se ha centrado y se ha
deformado por una instalación posterior de la trans-
misión
EFECTO:
• La elevación del plato de presión no es suficiente
para desacoplar completamente el embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Centre siempre el disco de embrague usando una
herramienta adecuada, p. ej. la herramienta especial
de LuK (nº de ref. 400 0237 10)
CAUSAS:
• El rodamiento piloto está defectuoso o falta
• Desplazamiento angular o paralelo entre el motor y
la caja de cambios
• La caja de cambios ha descendido durante la instalación
EFECTOS:
• Las piezas rotas se quedan atascadas en el embra-
gue y causan problemas al desacoplarse
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el rodamiento piloto y sustitúyalo en
caso necesario
• Instale siempre la caja de cambios utilizando un dis-
positivo elevador adecuado
• Compruebe el casquillo de centrado y sustitúyalo en
caso necesario
EL CASQUILLO DE CONTACTO Y EL RODAMIENTO DE
BOLAS EN EL COJINETE DE DESEMBRAGUE ESTÁN
DESTRUIDOS
LA CARCASA DEL COJINETE DE DESEMBRAGUE
ESTÁ DEFORMADA
LA BRIDA EN EL COJINETE DE DESEMBRAGUE ESTÁ
DESGASTADA
CAUSA:
• El juego del cojinete de desembrague se ha ajustado
incorrectamente, causando sobrecalentamiento, pér-
dida de lubricante y el bloqueo del cojinete
EFECTO:
• El recorrido de la palanca de desembrague está des-
alineado en el cojinete de desembrague, lo que signi-
fica que el embrague ya no puede desacoplarse com-
pletamente
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo
guía
• Ajuste el juego del cojinete de desembrague según
las especificaciones del fabricante del vehículo.
CAUSAS:
• El cojinete de desembrague está bloqueado en el
casquillo guía
• El grupo de rodamientos en el árbol de desembrague
está desgastado
EFECTO:
• La fuerza de accionamiento deforma el cojinete de
desembrague inamovible, lo que significa que el
embrague no puede desacoplarse completamente
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo
guía
• Compruebe el grupo de rodamientos del árbol de
desembrague y repárelo en caso necesario
CAUSAS:
• El ajuste predeterminado de la horquilla de desem-
brague es incorrecto (Opel)
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado baja
EFECTOS:
• El hecho de que falte la carga del rodamiento causa
daños en el cojinete de desembrague durante el fun-
cionamiento
• El embrague no se desacopla completamente
SOLUCIÓN:
• Ajuste la precarga del cojinete de desembrague
(especificación: 80–100 N)
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague
29
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
1.4 Cómo diagnosticar un embrague que hace ruido
¿CÓMO SE MANIFIESTA EL DAÑO?
• Ruido al accionar el embrague, cuando se apaga el
motor, en ralentí o durante la conducción
LA TEORÍA: ¿QUÉ PODRÍA ESTAR DEFECTUOSO?
• Control del embrague
• Disco de embrague
• Plato de presión del embrague
• Sistema de desembrague
¿QUÉ HAY QUE COMPROBAR ANTES DE EXTRAER EL
EMBRAGUE?
Accionamiento:
• Mecanismo del pedal
• Cable de embrague
• Árbol de desembrague
• Cilindro maestro/esclavo
• Tubos flexibles
¿QUÉ HAY QUE OBSERVAR DESPUÉS DE EXTRAER EL
EMBRAGUE?
Disco de embrague:
• Marcas de contacto en el cubo
• Marcas de contacto en el amortiguador de torsión
• Marcas de contacto en la tapa del amortiguador de
torsión
• Los muelles de torsión están rotos
• El perfil del cubo está deformado
Plato de presión del embrague:
• Las lengüetas del diafragma están dañadas
• Marcas de rectificado dentro del muelle de disco
Sistema de desembrague:
• Los rodamientos en el cojinete de desembrague/el
CSC están defectuosos
• El rodamiento del árbol de desembrague está defec-
tuoso
• El casquillo guía está dañado o corroído
Control del embrague:
• Falta de lubricante en componentes móviles
Rodamiento piloto:
• Falta de lubricante/desgaste
Volante/DMF:
• Bloqueado/desgastado
Embrague de muelles helicoidales:
• La leva o el soporte está roto
30
POSIBLES CAUSAS
• Se ha utilizado un lubricante inadecuado o en una
cantidad demasiado baja
• Desgaste normal
• Error de montaje
• El DMF se ha bloqueado porque los tornillos de mon-
taje en el plato de presión son demasiado largos,
causando daños en el perfil del cubo
• Se han montado piezas incorrectas
¿Qué hay que hacer si el pedal del embrague chirría?
En caso de un embrague que se acciona de forma mera-
mente mecánica, un lubricante de alto rendimiento en
los lugares adecuados puede eliminar el ruido de
forma eficaz. Sin embargo, hay que tener en cuenta
cualquier desgaste existente. Usar el volumen y tipo
correctos de lubricante también es importante, espe-
cialmente cuando se trata de la zona del embrague.
En el caso de los embragues modernos, accionados prin-
cipalmente de forma hidráulica, no puede utilizarse lubri-
cante en las zonas alrededor de los cilindros maestro y
esclavo. Si se producen ruidos en estas zonas, debe sus-
tituirse el cilindro relevante. Cualquier intento de resolver
la reclamación utilizando un lubricante o espray de sili-
cona cualquiera dará lugar a una avería en el sistema de
desembrague en un periodo de tiempo muy breve.
Una de las principales causas de los chirridos es el
coeficiente de fricción dependiente de la velocidad
entre las juntas de elastómero y la rodadura de junta.
Para abordar este problema, ahora se han desarrollado
unas eficaces medidas correctivas, como revestimien-
tos o grasas especiales. La preferencia de LuK es
emplear pistones realizados con material duroplástico
junto con una grasa optimizada. Esto significa que los
irritantes chirridos pueden evitarse con fiabilidad,
incluso en condiciones climáticas críticas y utilizando
distintos tipos de líquido para frenos.
Los cilindros maestros en los vehículos modernos
están diseñados de tal modo que puedan funcionar sin
generar ruidos en condiciones críticas.
Patrones de daños

LOS TOPES DE LOS MUELLES DE DISCO

ESTÁN DAÑADAS CAUSAS:
• El ajuste predeterminado de la horquilla de desem-
brague es incorrecto (Opel)
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado baja
EFECTOS:
• Debido a la falta de precarga en el cojinete, el anillo
de presión patina por las puntas del diafragma y
genera ruidos
• Mayor desgaste en el muelle de disco
SOLUCIÓN:
• Ajuste la precarga del cojinete de desembrague
(especificación: 80–100 N)
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague

MARCAS DE CONTACTO EN EL PREAMORTIGUADOR CAUSAS:

• El ajuste predeterminado de la horquilla de desem-
brague es incorrecto (Opel)
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado alta
EFECTOS:
• La mayor precarga provoca sobrepresión en el
embrague durante el funcionamiento, lo que a su vez
causa daños
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha y
el embrague se acciona
SOLUCIÓN:
• Ajuste la precarga del cojinete de desembrague
(especificación: 80–100 N)
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague

MARCAS DE CONTACTO EN EL MUELLE MOLDEADO CAUSAS:

• El ajuste predeterminado de la horquilla de desem-
brague es incorrecto (Opel)
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado alta
EFECTOS:
• La mayor precarga provoca que el muelle moldeado
entre en contacto con el diafragma giratorio
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha y
el embrague se acciona
SOLUCIÓN:
• Ajuste la precarga del cojinete de desembrague
(especificación: 80–100 N)
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague

31
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague

LA VENTANA DEL MUELLE ESTÁ DESGASTADA CAUSAS:

• Error de conducción: El amortiguador de torsión está
sobrecargado como resultado de conducir a una baja
velocidad del motor
• El funcionamiento del motor es irregular
• Avería en el sistema de gestión del motor
• Disco de embrague incorrecto
EFECTOS:
• Abrasión del material en la ventana del muelle, que
causa un mayor juego en el amortiguador de torsión
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha
SOLUCIÓN:
• Evite conducir con frecuencia a bajas velocidades
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el motor y el sistema de gestión del
motor y repárelos en caso necesario

EL MUELLE DE TORSIÓN ESTÁ ROTO CAUSAS:

• Los forros están aceitosos
• Ajuste incorrecto del motor
• El sistema de desembrague está defectuoso
EFECTOS:
• Las causas mencionadas anteriormente dan lugar a
vibraciones con trompicones, que dañan el amorti-
guador de torsión
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha
SOLUCIÓN:
• Elimine las fugas
• Compruebe el ajuste del motor
• Sustituya el cojinete de desembrague por el casqui-
llo guía
• Sustituya el kit de embrague

EL PERNO DE TOPE EN EL AMORTIGUADOR DE TOR-

SIÓN ESTÁ DESGASTADO CAUSAS:
• Error de conducción: El amortiguador de torsión está
sobrecargado como resultado de conducir a una baja
velocidad del motor
• El funcionamiento del motor es irregular
• Avería en el sistema de gestión del motor
• Disco de embrague incorrecto
EFECTOS:
• Abrasión del material en el perno de tope
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha
SOLUCIÓN:
• Evite conducir con frecuencia a bajas velocidades
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el motor y el sistema de gestión del
motor y repárelos en caso necesario

32
EL PERFIL DEL CUBO ESTÁ DEFORMADO, PERFIL
CÓNICO DEL DENTADO, EL AMORTIGUADOR DE TOR-
SIÓN ESTÁ DESTRUIDO
EL PERFIL DEL CUBO FALTA TOTALMENTE
EL CASQUILLO DE CONTACTO Y EL RODAMIENTO DE
BOLAS ESTÁN DESTRUIDOS
CAUSAS:
• El rodamiento piloto está defectuoso
• Desplazamiento angular entre el motor y la transmisión
• No hay casquillo de centrado o el casquillo de cen-
trado está dañado
EFECTOS:
• Una sobrecarga de la unión entre el árbol de entrada
de la transmisión y el cubo del disco del embrague
causa abrasión del material
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha
SOLUCIÓN:
• Compruebe el casquillo de centrado y sustitúyalo en
caso necesario
• Sustituya el rodamiento piloto
• Sustituya el kit de embrague
CAUSAS:
• El rodamiento piloto falta o está defectuoso
• Desplazamiento paralelo o angular entre el motor y
la transmisión
• El grupo de rodamientos para el árbol de entrada de
la transmisión está defectuoso
• Daños causados por vibraciones (el DMF está defec-
tuoso o bloqueado)
EFECTO:
• Las causas mencionadas anteriormente provocan
ruidos en la fase de arranque y una avería en la
transmisión de potencia después de un periodo de
funcionamiento prolongado
SOLUCIÓN:
• Sustituya el rodamiento piloto o todo el kit de embra-
gue
• Compruebe el casquillo de centrado y sustitúyalo en
caso necesario
• Compruebe el grupo de rodamientos del árbol de
entrada de la transmisión y repárelo en caso necesario
• Compruebe/sustituya el DMF
CAUSA:
• El cojinete de desembrague se está sobrecalentando
porque su juego es incorrecto
EFECTO:
• Ruidos a causa de la pérdida de lubricante y posible
bloqueo del rodamiento
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Ajuste correctamente el juego del cojinete de desem-
brague
33
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
LA BRIDA EN EL COJINETE DE DESEMBRAGUE
ESTÁ DESGASTADA
SE APRECIAN INDICIOS DE DESGASTE
EN EL CASQUILLO GUÍA
SE APRECIAN INDICIOS DE DESGASTE EN EL ANILLO
DE PRESIÓN DEL COJINETE DE DESEMBRAGUE
34
CAUSAS:
• El ajuste predeterminado de la horquilla de desem-
brague es incorrecto (Opel)
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado baja
EFECTOS:
• El hecho de que falte la carga del rodamiento causa
daños en el cojinete de desembrague durante el fun-
cionamiento
• Se generan ruidos cuando el motor está en marcha y
el embrague se acciona
SOLUCIÓN:
• Ajuste la precarga del cojinete de desembrague
(especificación: 80–100 N)
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague
CAUSAS:
• Se ha utilizado un lubricante inadecuado o no se ha
utilizado lubricante
• La combinación de materiales entre el casquillo/coji-
nete es incorrecta
EFECTO:
• La fricción entre el cojinete de desembrague y el cas-
quillo guía causa ruidos al accionar el embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Siga las directrices de engrasado
• Sustituya el kit de embrague
CAUSAS:
• El ajuste predeterminado de la horquilla de desem-
brague es incorrecto (Opel)
• La precarga en el cojinete de desembrague es dema-
siado baja
EFECTO:
• La fricción entre el anillo de presión y el diafragma
causa ruidos cuando el motor está en marcha
SOLUCIÓN:
• Ajuste la precarga del cojinete de desembrague
(especificación: 80–100 N)
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Sustituya el kit de embrague
EL ALOJAMIENTO DEL COJINETE DE DESEMBRAGUE
EN LA HORQUILLA DE DESEMBRAGUE SE HA DAÑADO
EL ALOJAMIENTO DEL COJINETE DE DESEMBRAGUE
ESTÁ DESGASTADO
MARCA DE CONTACTO DESCENTRADO EN EL MUELLE
DE DESEMBRAGUE (SISTEMA DE EMBRAGUE DE VW)
CAUSAS:
• Desgaste normal
• La horquilla de desembrague no se sustituyó cuando
se cambió el embrague
• Falta de lubricante
EFECTO:
• La fricción causa ruidos al accionar el embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya la horquilla de desembrague
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo guía
• Siga las directrices de engrasado
• Sustituya el kit de embrague en caso necesario
CAUSAS:
• Desgaste normal
• La horquilla de desembrague no se sustituyó cuando
se cambió el embrague
• Falta de lubricante
EFECTO:
• La fricción causa ruidos al accionar el embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya la horquilla de desembrague
• Sustituya el cojinete de desembrague y el casquillo
guía
• Siga las directrices de engrasado
• Sustituya el kit de embrague en caso necesario
CAUSAS:
• El cojinete de desembrague en la varilla de empuje
está deformado
• El casquillo guía en la varilla de empuje está desgastado
EFECTO:
• Ruidos del grupo de rodamientos para las varillas de
empuje cuando el motor está parado y al accionar el
embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Compruebe el cojinete de desembrague de la varilla
de empuje y sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el casquillo guía de la varilla de empuje y
sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe la varilla de empuje y sustitúyala en caso
necesario
35
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague
MARCAS DE CONTACTO EN LA CARCASA DEL EMBRA-
GUE Y DEL COJINETE DE DESEMBRAGUE
EL AMORTIGUADOR DE TORSIÓN ESTÁ ROTO
EL CUBO DEL DISCO DE EMBRAGUE ESTÁ ROTO
36
CAUSAS:
• El cojinete de desembrague se ha instalado incorrec-
tamente, provocando sobrepresión en el embrague
• Se han instalado piezas incorrectas
EFECTOS:
• El cojinete de desembrague entra en contacto con la
carcasa del embrague
• Ruidos durante las operaciones de conducción al
accionar el embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el cojinete de desembrague
CAUSA:
• Error de conducción: El amortiguador de torsión se
ha destruido como resultado de conducir a una baja
velocidad del motor
EFECTOS:
• Ruidos durante las operaciones de conducción
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el cojinete de desembrague
• Asesore al conductor con respecto a posibles errores
de manejo
CAUSAS:
• Error de montaje
• No se ha tenido en cuenta la posición de instalación
del disco de embrague
EFECTOS:
• Ruidos durante las operaciones de conducción
• Pérdidas en la transmisión de potencia
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague
• Sustituya el cojinete de desembrague
• Respete la posición de instalación correcta del disco
de embrague: Por lo general, en el cubo puede
encontrarse información sobre la posición de instala-
ción, p. ej. en el lado del volante, en el lado del
motor, en el lado de la transmisión
1.5 Cómo diagnosticar un embrague rígido

¿CÓMO SE MANIFIESTA EL DAÑO?

• El pedal del embrague solo funciona usando una
mayor fuerza El bamboleo del volante está
causado por la frecuencia de
LA TEORÍA: ¿QUÉ PODRÍA ESTAR DEFECTUOSO? encendido
• Plato de presión del embrague
• Control del embrague
• Sistema de desembrague

¿QUÉ HAY QUE COMPROBAR ANTES DE EXTRAER EL

EMBRAGUE?
Accionamiento:
• Mecanismo del pedal Para reducir la transmisión de vibraciones, se instalan
• Cable de embrague sistemas hidráulicos de desembrague con un elemento
• Árbol de desembrague filtrante que se conoce como la “AVU” (unidad antivi-
• Cilindro maestro/esclavo bración). Este componente o bien se integra en el CSC
• Tubos flexibles o se incorpora en la línea hidráulica. Si el pedal del
embrague está vibrando claramente, esta avería puede
¿QUÉ HAY QUE OBSERVAR DESPUÉS DE EXTRAER EL estar causada por este elemento filtrante. Como
EMBRAGUE? resulta imposible comprobar este problema utilizando
Sistema de desembrague: equipamiento del taller, se recomienda sustituir el
• El cojinete de desembrague está deformado componente.
• El casquillo guía está desgastado, corroído y dañado
• El árbol de desembrague está deformado/rígido Lado del embrague Lado del pedal
• El rodamiento del árbol de desembrague está defor-
mado
• El CSC está defectuoso

POSIBLES CAUSAS
• Se ha utilizado un lubricante inadecuado o en una
cantidad demasiado baja
• Desgaste normal
• Error de montaje Funcionamiento de una AVU

¿Por qué vibra el pedal del embrague al accionarse?

El cigüeñal está sujeto a fuerzas de flexión como resul-
tado del ciclo de encendido en el motor. Las fuerzas de
flexión también se extienden a lo largo del eje de rota-
ción, vibrando en línea con la frecuencia de encendido y
dando lugar a vibraciones axiales en la brida del cigüe- Cilindro esclavo concéntrico
ñal, que provocan el bamboleo del volante. Este movi- (CSC) con unidad antivibración
miento se transfiere del embrague al sistema de desem- (AVU) integrada
brague, es reforzado por la transmisión hidráulica y se
transfiere al pedal mediante el líquido. Cuanto mayor es
la presión de combustión, más fuerte es la excitación
axial. Por este motivo, este fenómeno se produce princi-
palmente en motores diésel muy eficientes.

37
1 Evaluación de averías en sistemas de embrague

Patrones de daños

MARCAS DE CONTACTO EN EL CASQUILLO GUÍA CAUSAS:

• Desgaste normal
• Se ha utilizado un lubricante inadecuado o no se ha
utilizado lubricante
EFECTOS:
• El accionamiento del embrague es difícil
• Ruidos al accionar el embrague
SOLUCIÓN:
• Sustituya el kit de embrague en caso necesario
• Sustituya el cojinete de desembrague
• Sustituya el casquillo guía
• Siga las directrices de engrasado

EL CSC REVIENTA JUSTO DESPUÉS

DE LA INSTALACIÓN CAUSAS:
• El retén antiguo no se sacó de la conexión por cable
cuando se instaló el nuevo CSC. Después de la insta-
lación, el retén antiguo actúa como una válvula y
evita que el CSC libere presión. Una vez que el
embrague se ha accionado unas cuantas veces, la
presión aumenta tanto que el CSC revienta
EFECTOS:
• El accionamiento del embrague es difícil
• El CSC presenta fugas
• El embrague no se desacopla
• El embrague puede haberse contaminado con líquido
de frenos
SOLUCIÓN:
• Compruebe el retén en la línea hidráulica y elimine
cuerpos extraños/residuos en el obturador
• Sustituya el CSC

EL NUEVO SAC YA ESTÁ COMPLETAMENTE AJUSTADO

CAUSAS:
• Transporte inadecuado
• Error de montaje (el retén se extrajo del embrague
antes del montaje)
EFECTOS:
• El accionamiento del embrague es difícil
• El embrague no se desacopla
SOLUCIÓN:
• Instale un embrague nuevo con un casquillo de cen-
trado adecuado sin fuerza antagónica, p. ej. con la
herramienta especial de LuK (n.º de ref.: 400 0237 10)

38
 2 Consejos para sustituir un embrague de forma efectiva y eficiente
2 Consejos para sustituir un embrague de forma efectiva y eficiente
19 18
15
17
8
16
7 3
6 13
11 5
20
8
4
12
10
1 embrague
14
19
ASEGÚRESE DE LO SIGUIENTE:
• Compruebe el juego axial del cigüeñal (6) y compá-
relo con las instrucciones del fabricante
• Compruebe el rodamiento piloto (7) y sustitúyalo en
caso necesario
• Compruebe si los anillos retenes radiales (8) presen-
tan fugas tanto en el lado del motor como de la
transmisión y sustitúyalos en caso necesario
• Volante rígido (9): Compruebe si la superficie de fric-
ción presenta estrías y grietas. Si la superficie de
fricción se ha reprocesado, respete las tolerancias
especificadas. Importante: Rectifique la superficie
de montaje para el embrague del mismo modo que la
superficie de fricción tratada
• Cada vez que se sustituye el embrague, sustituya
también el DMF con la herramienta de inspección de
LuK (nº de ref. 400 0080 10). No rectifique la superfi-
cie de fricción (trabajo completo de recentrado)
• Compruebe si el disco de embrague (10) presenta des-
viación lateral antes de la instalación (máx. 0,5 mm)
• Compruebe si el árbol de entrada de la transmisión
(11) presenta daños y juego axial, engrase el perfil
del cubo o el árbol. Elimine el exceso de grasa
• Respete la posición de instalación del disco/cubo de
embrague (12) Utilice un perno de centrado para ayu-
darle en el proceso de instalación
• Compruebe si el casquillo guía del cojinete de des-
embrague (13) presenta desgaste y sustitúyalo en
caso necesario; utilice un lubricante adecuado
• Apriete los tornillos en el plato de presión del embra-
gue (14) alternativamente con el par especificado.
Correcto Incorrecto
1 Plato de presión del
2 Disco de embrague
3 Cojinete de
desembrague
4 Volante
5 Árbol de transmisión
Siempre extraiga e instale el SAC con una herramienta
especial adecuada, p. ej. la herramienta de Schaeffler
Automotive Aftermarket (n.º de ref. 400 0237 10)
• Asegúrese de que el plato de presión del embrague (15)
esté centrado en el volante Durante el proceso de cen-
trado externo, tenga en cuenta el estado de los bordes
de ajuste del plato de presión del embrague y el volante
• Tenga en cuenta que, si las lengüetas del diafragma
(16) o las palancas de desembrague están en una
posición inclinada debido a las tolerancias de espe-
sor del forro de fricción, la posición de estos compo-
nentes se ajustará de forma independiente tras un
breve periodo de funcionamiento. Importante: Si se
reajusta una configuración fija realizada por LuK de
fábrica, se anulará la garantía
• Compruebe el funcionamiento correcto y el desgaste
del control del embrague (17) Sustituya el cable del
embrague y compruebe los grupos de rodamientos
• Ventile el sistema hidráulico (18), comprobando si
presenta fugas. Tenga en cuenta el recorrido de des-
embrague de la biela para el cilindro esclavo. Se
debe alcanzar la posición inicial en punto muerto
• Sustituya el CSC hidráulico al cambiar el embrague
• Compruebe que el motor esté centrado en relación
con la transmisión (19). Sustituya los casquillos de
ajuste desplazados
• Ajuste el juego del cojinete de desembrague (20) en
2–3 mm. Tenga en cuenta que los rodamientos en
movimiento funcionan con una precarga de 80–100
N. Combine rodamientos con casquillos de plástico
solo con casquillos guía metálicos.
39
2 Consejos para sustituir un embrague de forma efectiva y eficiente
Lubricación
Por lo que respecta al embrague y al sistema de desem-
brague, siempre se aplica el lema “menos es más”. Gra-
cias a modernos materiales, los lubricantes adicionales
por lo general ya no resultan esenciales. Sin embargo,
todavía existen en el mercado sistemas más antiguos
que necesitan lubricante en puntos definidos con preci-
sión. La elección del medio depende de la información
proporcionada por el fabricante del vehículo. Si no hay
ninguna especificación, puede utilizarse una grasa de
alto rendimiento resistente a las temperaturas y al enve-
jecimiento con MoS₂ (p. ej. Castrol Olista Longtime 2 o
3). Se recomienda realizar un engrasado profesional del
árbol de entrada de la transmisión y del cubo del disco
del embrague como se indica a continuación:
• Aplicar grasa al cubo del disco de embrague y al
engranaje del árbol de entrada de la transmisión
• Guiar el disco de embrague en el árbol de entrada de
la transmisión en tres posiciones angulares distin-
tas, y a continuación extraer el disco de embrague
• Eliminar el exceso de lubricante del cubo y el árbol
Nota:
Los cubos niquelados químicamente (que pueden
reconocerse por el brillo ligeramente plateado de la
superficie) no deben engrasarse.
Volante rígido
Al sustituir el embrague, es aconsejable comprobar la
superficie de fricción del volante para detectar marcas
de desgaste, como estrías, manchas producidas por
calor o decoloración. Es crucial eliminar estas marcas,
ya que perjudican el buen funcionamiento del embra-
gue nuevo. El reprocesado, p. ej. rectificado/alinea-
ción, debe permanecer en las tolerancias especificadas
por el fabricante del vehículo. Es importante garantizar
que la superficie de montaje del embrague se rectifi-
que en la misma medida que la superficie de contacto.
Al mismo tiempo, la corona dentada también debe ins-
peccionarse visualmente. Los tornillos de montaje
deben sustituirse cada vez que se sueltan.
Volante bimasa (DMF)
• Los DMF que se han caído no deben volver a mon-
tarse, ya que el anillo de rodadura del rodamiento
habrá resultado dañado a consecuencia de la caída
• La superficie de fricción del DMF debe desengra-
sarse antes de instalar el plato de presión del embra-
gue. Para este propósito se requiere un trapo hume-
decido con desengrasante. No se permite un
contacto directo con los agentes de limpieza (lavador
de piezas, limpiador a alta presión, aire comprimido
y espráis de limpieza).
40
• Observe la distancia entre el sensor de velocidad
rotativo y los pines transmisores del DMF
• El anillo sensor para detectar la velocidad del motor
debe comprobarse para ver si presenta daños
• No se permite reprocesar las superficies de fricción
del DMF
• Usar tornillos de montaje demasiado largos para el
plato de presión del embrague bloqueará el DMF.
Esto causará ruidos o daños en los componentes de
la transmisión. También es importante garantizar
que los pasadores guía no se presionen, ya que esto
también dará lugar a los problemas mencionados
anteriormente
• Si el DMF tiene rodamientos lisos, el volante secun-
dario no debe moverse en una dirección axial con
excesiva fuerza, es decir, no debe utilizarse una
palanca ni un destornillador
• Es crucial usar tornillos de montaje nuevos durante la
instalación, ya que se trata de tornillos de expansión.
Rodamiento piloto
Es discreto y pequeño, pero tiene un gran impacto en
caso de un mal funcionamiento: el rodamiento piloto,
también conocido como rodamiento guía, guía el árbol
de entrada de la transmisión y, por lo tanto, es esencial
para que el embrague funcione. El rodamiento piloto
debe inspeccionarse y, si es necesario, cambiarse al
sustituir el embrague.
Anillos retenes radiales
Incluso las ligeras trazas de aceite y grasa perjudican
significativamente el funcionamiento del embrague.
Las trazas en la campana del embrague o en el propio
embrague indican que hay fugas. En vehículos más
antiguos con mucho kilometraje, los anillos retenes
radiales alrededor del embrague por lo general tienen
que sustituirse.
Disco de embrague
El diseño ligero en los vehículos también se aplica al
disco de embrague. Los discos con peso optimizado
reaccionan a un tratamiento brusco con desviación
lateral. Por lo tanto, es aconsejable comprobar la des-
viación lateral antes de la instalación si el paquete
falta o está dañado. La desviación lateral máxima per-
mitida es de 0,5 mm.
Centrado
El centrado del disco de embrague es clave para la
correcta instalación de la transmisión y para el funcio-
namiento del embrague. El centrado garantiza que el
árbol de entrada de la transmisión pueda guiarse con
suavidad por el perfil del cubo del disco de embrague
durante la instalación. Esto evita el riesgo de daños en
el disco de embrague o el perfil del cubo. Para permitir
el centrado en el mayor número de tipos de vehículos
posible, Schaeffler Automotive Aftermarket ha desarro-
llado un perno de centrado universal. Es un compo-
nente del juego de herramientas especiales, con nº de
ref. 400 0237 10.
Casquillos de ajuste
Cuando el motor y la transmisión se unen, las toleran-
cias de los componentes pueden converger y, en com-
binaciones desfavorables, causar deslizamiento radial.
Cuando esto ocurre, los ejes rotativos del cigüeñal y el
árbol de entrada de la transmisión no están en el
mismo plano. Esto inevitablemente da lugar a ruidos y
un mayor desgaste del embrague. Para garantizar la
posición óptima de la transmisión durante la instala-
ción y así minimizar el deslizamiento, se utilizan cas-
quillos de ajuste. Por lo tanto, antes de instalar la
transmisión es esencial garantizar que los casquillos
de ajuste no estén dañados.
Juego de herramientas especiales
(n.º de ref. 400 0237 10) para montar el embrague
Trabajos en el sistema de desembrague
Sensores
Cada vez es más frecuente dotar a los cilindros maestro y
esclavo de sensores para medir el recorrido de acciona-
miento y transmitir esta información a la unidad de control
del motor y de la transmisión. Los sistemas dotados de
sensores normalmente se distinguen porque en el cilindro
maestro o en el esclavo se ha fijado una pequeña carcasa
con una unión de conexión o de cable. Cada uno de los
sensores está ajustado de forma individual al cilindro
maestro o al esclavo y, por tanto, forma una unidad con el
respectivo componente. Los sensores no deben sacarse
de un cilindro y fijarse a otro. Si hay algún defecto en uno
de estos componentes, siempre será necesario montar
una nueva combinación de cilindro y sensor.
Líquido hidráulico
Los embragues con accionamiento totalmente hidráulico
pueden equiparse con sistemas de desembrague cerra-
dos o abastecidos externamente. En el caso de un sis-
tema cerrado, no hay conexión con otros líquidos del
vehículo. El sistema no requiere mantenimiento. Por lo
tanto, no existe la opción de cambiar o rellenar el líquido
hidráulico. El sistema abastecido externamente está
conectado al depósito del líquido de frenos mediante
una manguera. El líquido de frenos absorbe agua al utili-
zarse en el vehículo. Esto puede provocar daños en las
juntas o el desarrollo de ruidos en el cilindro maestro.
Para evitarlo, es necesario sustituir el líquido de frenos
por lo menos cada dos o tres años. Al seleccionar el
líquido de frenos, se recomienda encarecidamente
seguir las instrucciones del respectivo fabricante de
vehículos. El mantenimiento de un sistema hidráulico de
desembrague normalmente se limita a sustituir el
líquido de frenos. De manera similar a lo que ocurre con
los frenos, el llenado del líquido tiene lugar mediante
bombas situadas en el pedal y mediante la apertura y
cierre del tornillo de purga de aire al mismo tiempo.
Para garantizar que el proceso de enjuague se efectúe
del modo más completo posible y ninguna burbuja de
aire entre en el sistema, es necesario observar también
en este caso las recomendaciones específicas del fabri-
cante del vehículo. La limpieza es imprescindible en
todos los trabajos que se realicen en el sistema hidráu-
lico. Incluso la más mínima contaminación con partícu-
las de suciedad puede ser causa de fugas y fallos fun-
cionales. En los sistemas que están diseñados para
líquido de frenos, no puede entrar aceite mineral en el
interior bajo ninguna circunstancia. Por esta razón, no
se debe volver a lubricar los cilindros o los conectores.
Incluso la cantidad más ínfima de aceite mineral puede
destruir las juntas. En sistemas de embrague que com-
parten depósito con los frenos existe el peligro de que
la suciedad llegue hasta el sistema de frenado.
41
2 Consejos para sustituir un embrague de forma efectiva y eficiente
Árbol de desembrague
El árbol de desembrague siempre debe desmontarse para
evaluar los daños, porque no resulta posible revisarlo
cuando está instalado. Un grupo de rodamientos dañado
o desgastado hace que el árbol de desembrague se
incline y por lo tanto provoca rigidez y/o agarrotamiento.
El grupo de rodamientos siempre debe lubricarse.
Palanca de desembrague/grupo de rodamientos
El mantenimiento correctivo profesional de un embrague
incluye una inspección de la palanca de desembrague y
su grupo de rodamientos. Durante esta inspección, las
superficies de apoyo de la palanca y el contracojinete en
la transmisión deben examinarse con atención para
detectar indicios de desgaste. Si se detecta un desgaste
marcado, los componentes deben sustituirse.
Casquillo guía
El casquillo guía debe colocarse en una posición total-
mente central y exactamente en paralelo al árbol de la
transmisión principal. La presión o los puntos de des-
gaste en el casquillo pueden interferir con el movi-
miento deslizante del cojinete de desembrague y pro-
vocar que el embrague se agarrote o patine. Los
casquillos guía dañados o desgastados siempre deben
sustituirse, ya que esta es una de las principales razo-
nes por las que el embrague funciona con rigidez.
Cojinete de desembrague
No es posible realizar una prueba funcional del cojinete
de desembrague en el taller. Incluso un anillo de pre-
sión desgastado inevitablemente provoca ruidos. Por
este motivo, en general debe sustituirse al cambiar el
El LuK RepSet DMF: La solución completa para mantenimiento profesional de embragues
42
embrague. Después de su instalación, el cojinete de
desembrague debe deslizarse con facilidad por el cas-
quillo guía.
Cilindro esclavo concéntrico (CSC)
Para evitar daños en el CSC, se recomienda realizar el
siguiente procedimiento durante la instalación:
• Instalar el CSC y apretar los tornillos manualmente
todo lo que se pueda
• Montar el adaptador para la línea hidráulica (si
existe)
• Apretar los tornillos a 2 Nm
• Apretar los tornillos según las instrucciones del
fabricante del vehículo.
Cable de embrague
Puesto que no es posible realizar una prueba funcional
precisa del cable en el taller, se recomienda sustituirlo
durante cualquier cambio de un embrague. Siga el pro-
cedimiento de montaje correcto. Un cable demasiado
doblado o retorcido afectará negativamente al confort
de funcionamiento.
Lubricante
Gracias a los materiales modernos, el actual sistema
de desembrague en gran medida no necesita lubri-
cante. Cuando sí que se requiere, solo se usa en pun-
tos definidos de forma precisa según las especificacio-
nes del fabricante del vehículo. Los cilindros maestro y
esclavo, así como el CSC, no pueden entrar en contacto
con lubricantes.
 3 El embrague: diseño y funcionamiento

3 El embrague: diseño y funcionamiento

En la tapa del embrague, los muelles de disco, pernos Embrague monodisco seco (cerrado), componentes
distanciadores, anillos de soporte, muelles laminados
tangenciales y el plato de presión forman un mecanismo
que permite una conexión de fricción que puede modu-
1
larse. El diafragma genera la fuerza de apriete y forma la
2
palanca entre el cojinete de desembrague y el plato de
3
presión. Unos anillos de soporte guiados mediante per-
4
nos distanciadores actúan como punto de apoyo para el
muelle de disco. El plato de presión está guiado en el cen- 5
6
tro por varios muelles laminados tangenciales en la tapa
del embrague. El disco de embrague transmite la potencia 7

con los forros del embrague. El disco de embrague crea 8

una conexión de fricción con el motor mediante los forros, 9

y una conexión en unión positiva con el árbol de entrada 10
de la transmisión a través del cubo. 11

12
1 Fleje tangencial 13
2 Carcasa del embrague/tapa del embrague 14
3 Plato de presión 15
4 Anillo de soporte (también anillo pivote)
5 Muelle de disco 16
6 Amortiguador de torsión
7 Cubo
8 Casquillo guía
9 Árbol de entrada de la transmisión
10 Cojinete de desembrague
11 Rodamiento piloto (también rodamiento guía)
12 Disco de embrague
13 Pernos distanciadores
14 Segmentos para sistema elástico de forros
15 Forro de fricción
16 Volante

Embrague monodisco seco (abierto)

Embrague cerrado
En el estado embragado, la fuerza del diafragma actúa
sobre el plato de presión del embrague, y empuja el
disco de embrague de movimiento axial contra el
volante. Se crea una conexión de fricción, que permite
que el par motor se dirija hacia el árbol de entrada de la
transmisión mediante el volante y el plato de presión.

Embrague abierto
Al accionar el pedal del embrague, el cojinete de des-
embrague se mueve contra la carga del diafragma en la
dirección del motor. Al mismo tiempo, los muelles de
disco se desvían por los anillos de soporte, y se reduce
la fuerza sobre el plato de presión. Ahora, esta fuerza
es tan baja que los muelles laminados tangenciales
son capaces de mover el plato de presión contra la
carga del muelle de disco. Esto crea holgura entre las
superficies de fricción, permitiendo al disco de embra-
gue moverse libremente entre el volante y el plato de
presión. Como resultado, se interrumpe el flujo de
potencia entre el motor y la transmisión.

43
4 El sistema hidráulico de desembrague: diseño y funcionamiento

4 El sistema hidráulico de desembrague: diseño y funcionamiento

En vehículos con embragues secos accionados manual-
mente, la fuerza del pedal aplicada por el conductor
tiene que amplificarse empleando un mecanismo y
transmitirse al embrague. Los fabricantes de vehículos
han ideado varias soluciones para realizar esta función.
En su origen, la fuerza del pedal se transmitía del pedal
a un mecanismo de palanca situado en la campana del
embrague a través de un cable. El embrague se accio-
naba mediante la palanca y un cojinete de desembra-
gue. Sin embargo, la cuota de mercado de estos siste-
mas ahora es insignificante, ya que con unos
compartimentos del motor cada vez más estrechos,
resulta difícil colocar un cable en una línea lo más recta
posible entre el pedal y la palanca. Además, en un cable
no pueden realizarse radios estrechos, dado que con
ello la fricción y el desgaste aumentan hasta un nivel
inadmisible y el confort durante el accionamiento del
embrague se ve perjudicado.
En los embragues modernos accionados con el pie se
recurre a un control hidráulico del embrague. Se distin-
guen dos sistemas:
• Semihidráulico
• Totalmente hidráulico
En los sistemas semihidráulicos, el cable se sustituye
por una línea hidráulica compuesta por un cilindro
maestro en el pedal, un conducto y un cilindro esclavo
fuera de la transmisión.
En un sistema totalmente hidráulico, las funciones del
mecanismo de desembrague del lado de la transmisión
las lleva a cabo un CSC, que se coloca directamente en
la campana del embrague entre la transmisión y el
embrague.

Diseño de un sistema de embrague totalmente hidráulico

1 Volante bimasa (DMF)

2 Embrague
3 Árbol de entrada de la transmisión
4 Cilindro esclavo concéntrico (CSC)
5 Amortiguador de vibraciones/unidad antivibración
6 Limitador de par máximo
7 Línea de presión hidráulica
8 Depósito de líquido hidráulico
9 Cilindro maestro

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nota:
En el folleto "Curso sobre embragues LuK" puede
encontrarse más información sobre el embrague y
el sistema de desembrague.

44

5 El volante bimasa (DMF): diseño y funcionamiento
Un DMF estándar consta del volante primario y el
volante secundario. Las dos masas de volante desaco-
pladas están conectadas entre sí mediante un sistema
de muelle/amortiguador y están colocadas opuestas
entre sí mediante un rodamiento radial rígido o roda-
miento liso para que puedan rotar una contra otra. El
volante primario, con la corona dentada asignada al
motor, está atornillado al cigüeñal. Junto con la tapa
primaria, encierra una cavidad que forma el canal de
muelles. El sistema de muelles/amortiguación se com-
pone de muelles de arco. El sistema de muelle/amorti-
guador consta de muelles de arco que se alojan en cas-
quillos guía en el canal de muelles y cumplen los
requisitos para ser un amortiguador de torsión «ideal»
con costes de diseño extremadamente bajos.
DMF estándar
8 7 6 5
1 Corona dentada
2 Volante primario
3 Muelle de arco
4 Rodamiento liso
Las ventajas del DMF de un vistazo:
• Confort de conducción de primera clase
• Absorbe las vibraciones
• Aísla los ruidos
• Ahorra combustible gracias a las bajas revoluciones
del motor
5 El volante bimasa (DMF): diseño y funcionamiento
Los casquillos guía permiten un recorrido suave, mien-
tras que un relleno de grasa en el canal de muelles
reduce la fricción entre los muelles de arco y el casqui-
llo guía. El par motor se transfiere a través de la brida.
La brida está remachada junto al volante secundario y
engrana con sus salientes entre los muelles de arco. El
volante secundario aumenta el momento de inercia en
el lado de la transmisión. Para una mejor disipación del
calor, el volante secundario está dotado de aperturas
para el flujo de aire. Puesto que el sistema de muelle/
amortiguador está situado en el DMF, por lo general
como disco de embrague se utiliza un diseño rígido sin
amortiguador de torsión.
4 3 2 1
5 Brida
6 Dispositivo de fricción flotante
7 Tapa primaria (sección transversal)
8 Volante secundario
• Mayor confort al cambiar de marcha
• Menor desgaste de sincronización
• Protección de la transmisión frente a sobrecargas
45
5 El volante bimasa (DMF): diseño y funcionamiento
El principio básico del DMF es sencillo y eficiente.
Con el sistema de masa de muelle secundaria en el
árbol de entrada de la transmisión, el punto de reso-
nancia, que se sitúa entre 1200 y 2400 rpm en los
amortiguadores de torsión originales, cambia a meno-
res velocidades. El resultado es que desde el ralentí ya
existe un excelente aislamiento de las vibraciones.
Para el diseño estándar anterior con un volante con-
vencional y un disco de embrague con amortiguación
de torsión, las vibraciones de torsión en el rango de
Funcionamiento con un volante convencional
1 7 2 3
1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
4 Amortiguador de torsión
Se recomienda inspeccionar el DMF cada vez que se
sustituye el embrague. Con la herramienta de inspec-
ción LuK DMF (nº de ref. 400 0080 10), pueden llevarse
a cabo en el taller las mediciones más importantes,
como por ejemplo el ángulo libre y el juego de inclina-
ción. El ángulo libre es el ángulo al que las masas pri-
maria y secundaria del DMF pueden girar una contra
La herramienta de inspección LuK RepSet DMF, n.º de ref. 400 0080 10
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ralentí se transmiten a la transmisión en gran parte sin
filtrar y hacen que los bordes de los dientes de las rue-
das de engranaje choquen entre sí (traqueteo de la
caja de cambios).
En cambio, al utilizar un DMF, las vibraciones de tor-
sión causadas por el motor son filtradas por el sistema
de muelle/amortiguador, y los componentes de la
transmisión ya no están sujetas a las mismas y no hay
traqueteo, lo cual permite satisfacer por completo las
expectativas de confort.
Funcionamiento con un DMF
1 54 6 2 3
5 Volante primario
6 Volante secundario
7 Volante
otra antes de que la fuerza elástica de los muelles de
arco surta efecto. El juego de inclinación tiene lugar
cuando las dos masas del DMF montadas mediante
giro se inclinan acercándose o alejándose. Los valores
nominales se especifican en el catálogo de piezas bajo
el número de pieza correspondiente.
Nota:
En el folleto “LuK DMF” puede encontrarse más
información sobre el embrague y el sistema de
desembrague.
 9996001530/02-2018
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