CAJA DE TRACCION TRASERA

HISTORIA
Tradicionalmente fu el primer sistema empleado en los vehículos autopropulsados
de más de dos ruedas, especialmente por su sencillez y la necesidad de hacer
orientables las ruedas delanteras para la dirección. Durante décadas se empleó en
la mayoría de los automóviles y camiones.
Ventajas e inconvenientes de la propulsión trasera
VENTAJAS
 Mejor adherencia de las ruedas tractoras, en fase de aceleración, debido a la
transferencia de pesos que se genera por las fuerzas de inercia al acelerar.
Mejor reparto de pesos que permite situar el centro de gravedad lo más cerca
posible del centro de las cuatro ruedas, en automóviles con el motor adelante,
compensando un poco a este.
 Inconvenientes
 Mayor coste constructivo
 Menos espacio disponible en habitáculo
 Mayor peso
 Mayor facilidad de perder adherencia en curva (especialmente con vehículos
muy potentes) por la componente centrifuga de las fuerzas sobre el neumático.
 En la propulsión trasera el efecto de la fuerza centrífuga hace que la zaga
trasera del vehículo se desplace hacia el exterior de la curva lo que se conoce
como sobrevirar.

LA CAJA DE CAMBIOS CONVENCIONAL

Actualmente, se utilizan las cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de cambios
están formadas por un eje primario que se une por medio de un rodamiento a un
eje secundario, de forma que queden en prolongación. También disponen de un
eje fijo o tren fijo, que esta engranado constantemente con los ejes primarios y
secundarios. El eje primario está formado por un solo piñón, que engrana con el
tren fijo. El tren fijo transmite el giro del eje primario a unos engranajes que van
montados locos sobre el eje secundario.
 En el eje secundario se montan unos dispositivos
llamados acopladores, que permiten engranar los
piñones locos con el eje. Para ello, se mueven
lateralmente sobre el estriado del árbol hasta encajar
en el estriado del piñón correspondiente.
Los dientes de los piñones de las cajas de cambios
actuales son de tipo helicoidal. Anteriormente se
utilizaban los dientes rectos pero los helicoidales
resultan ser más silenciosos en su funcionamiento, a
la vez que transmiten el esfuerzo con mayor
suavidad. Las cajas de cambios van provistas también de una cierta cantidad de
aceite, que es proyectada a todas las direcciones por el movimiento de los
engranajes, impregnándolos haciendo llegar el aceite hasta los rodamientos para
conseguir su engrase.

RELACION DE VELOCIDADES DE UNA CAJA DE CAMBIOS

Como ya es sabido, el número de revoluciones del eje de salida son respecto al
eje de entrada va en función del número de dientes de los engranajes utilizados.
Tal como indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el eje de salida, el
movimiento se transmite desde el piñón (A) al (B) y del (C) al (D).
Resultando conductores los piñones (A y C) y conducidos (B y D). Así pues la
relación de velocidad resulta.
Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamaño como los
indicados en la tabla anterior
obtenemos la desmultiplicación
de cada velocidad:

Primera velocidad: Al
desplazarse el sincronizador
de la 1a y 2a velocidad hacia la
derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje
secundario. Su relación de desmultiplicación es:
Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios de una
vuelta completa es necesario que el eje de entrada de 3,65 vueltas. Así se obtiene
la mayor reducción de giro y mayor aumento de transmisión de par motor hacia las
ruedas.
Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad hacia la
izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje
secundario como en el anterior caso. La relación de desmultiplicación de esta
velocidad es la siguiente:
Esto nos indica que para el eje de salida de la caja de cambios de una vuelta
completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. Así se logra una
desmultiplicación algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehículo.
Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la
derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje
secundario, como en los dos casos anteriores. Su relación de desmultiplicación es:
Observamos que para el eje de salida de la caja de cambios complete totalmente
una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas. Apreciamos que la
desmultiplicación cada vez es menor, con lo que aumenta
Considerablemente la velocidad del vehículo con respecto al régimen de giro del
motor.
Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los
ejes primario y secundario se hacen solidarios entre sí, transmitiendo el giro del
eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicación, se suele
llamar a esta velocidad como toma directa.
Marcha atrás: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posición de
marcha atrás un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se
disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relación de desmultiplicación
es:Observamos que su relación de desmultiplicación es muy similar a la de la
primera velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrás al
vehículo este ha de estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva
sincronizador, y tiene que realizar el esfuerzo de poner en marcha de nuevo el
vehículo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par resistente del
vehículo.
Esta caja de cambios dispone de cuatro velocidades hacia delante y una hacia
atrás.
En caso de que llevara una quinta velocidad su relación de desmultiplicación sería
menor de 1, ya que así se conseguiría que el eje de salida girara a mayor
velocidad que el eje de entrada.

SINCRONIZADORES
Como ya se ha dicho anteriormente,
los sincronizadores se utilizan para
conseguir engranar de forma
adecuada. En las cajas de cambios
convencionales, el engrane se
obtiene con el desplazamiento de la
corona del sincronizador, también
llamada carrete. Este carrete lleva
dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada.
Se aprecia que para un correcto engrane hay que igualar el giro de ambos ejes.
Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores
están formados por un
buje, que engrana
constantemente en el estriado del eje secundario. Dicho buje lleva labrado en su
perímetro exterior unos dientes rectos, que engranan con los dientes interiores del
carrete. A los piñones locos de las diferentes velocidades se le unen a través de
un muelle unos anillos sincronizadores de cobre con forma cónica, que llevan un
estriado igual que el de los piñones.
Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el
carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va
acercando el carrete el anillo cónico va entrando en él, produciendo un rozamiento
que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir
avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario
el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad.

Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo cónico

iba mecanizado en mismo carrete.

ENGRANAJES HELICOIDALES
Pertenecen a la transmisión por engranajes,
y dentro de este punto a la transmisión de
árboles o ejes paralelos. Los engranajes
helicoidales se definen por tener sus dientes
inclinados respecto de su eje. La forma
transversal del diente es exactamente igual
que en el caso de los dientes rectos.

En los engranajes cilíndricos rectos los dientes entran en contacto y pierden el

contacto súbitamente en toda su sección. Esto se traduce en unas variaciones
bruscas del esfuerzo que soporta cada diente, que pasa instantáneamente de
estar descargado a estar cargado y viceversa.
El efecto que esto produce cuando la potencia a transmitir es considerable es la
aparición de vibraciones, ruido y desgaste excesivo en los flancos de los dientes.
Por ello, los engranajes cilíndricos rectos no se suelen utilizar cuando la potencia
es alta y el régimen de giro elevado.
En las dentaduras helicoidales, por el contrario, el engranaje de dos dientes
empieza y termina gradualmente, lo cual se traduce en una marcha notablemente
más suave y silenciosa. Este tipo de engranaje tiene multitud de aplicaciones, pero
la más famosa puede ser su uso en la caja de cambios de los coches.
AVERIAS ENCONTRADAS EN LA CAJA DE CAMBIOS
Al realizar la práctica de desmontar y volver a montar una caja de cambios
encontramos las siguientes anomalías:
Faltan los bolillos de seguridad que impiden que puedan entrar dos velocidades a
la vez. Ya que si entran dos velocidades juntas el eje secundario se quedaría
bloqueado al intentar girar a distinta velocidad a la vez. Este mecanismo de
seguridad se perdería en algún desmontaje anterior y habría que colocar unos
bolillos nuevos para ese modelo de caja de cambios.
La cajera de los rodamientos sobre cuales se apoya el tren fijo estaba chafada.
Ello dé lugar a ruidos y molestos para el conductor. Para solucionar este problema
habría que sustituir los rodamientos dañados por unos nuevos que sean idénticos
a los utilizados.
El mecanismo para el cuentakilómetros está partiendo en dos. Tal vez rompiera al
quitar la caja de cambios del vehículo o que se haya roto en anteriores
desmontajes. Fuese como fuese habría que sustituirlo por uno nuevo si queremos
que el cuentakilómetros y el vehículo funcionen de forma adecuada.
La junta de la tapa trasera, la del Carter y la del envolvente estaban en estado
deplorable. E incluso rotas. Como no teníamos juntas nuevas tuvimos que
hacerlas nosotros nuevas. Ese problema ya está solucionado, y ya no pierde
aceite.
Faltan numerosas arandelas de diversos tamaños que hemos tenido que ir
reponiendo con las que se encontraban en el taller. Aunque no hemos encontrado
algunas específicas que eran de tamaño muy extraño. Dichas arandelas fueron
perdidas en anteriores desmontajes.
MECANISMO DE LA CAJA DE CAMBIOS DE 4 VELOCIDADES.
Mecanismo de retención de velocidades. En uno de sus extremos el tambor tiene
seis perforaciones, una de ellas más pequeñas. Estas sirven para bloquear las
velocidades cuando están engranadas, esto lo hace mediante un pitón presionado
con un muelle. Este va montado exteriormente en el Carter derecho, cerca del
piñón de salida. Horquillas, tambor de horquillas y mecanismo retenedor. Eje de
selector. En el otro extremo, el tambor tiene cuatro tetones circulares, aquí actúa
la horquilla del eje selector. En el extremo de este eje va montada la palanca de
cambio, este eje sale por los dos lados cárteres, por lo que podríamos montar una
palanca de cambio tanto de lado izquierdo como el derecho de la moto. En el
centro del eje va montada la horquilla
de selección de velocidades y dos
muelles, uno helicoidal que empuja la
horquilla y otro en forma de lazo para
retorno de esta. Cuando se engrana
una velocidad, la horquilla del eje la
selector presiona sobre uno de los
tetones del tambor, este gira
ligeramente y actúa sobre la horquilla
correspondiente para engranar la
marcha deseada. Este mecanismo está diseñado para lo que puedan engranarse
las velocidades inmediatamente superior o inferior cada vez que accionamos la
palanca de cambios. Eje de selector caja de cambio de 4 y 5 relaciones 7 Eje de
palanca de arranque. La palanca de arranque mueve el eje de arranquen al que se
soldaría. Cuando se acciona la palanca se libera el manguito de arrastre del tope
del eje,
El manguito, por presión del muelle se desplaza hacia la rueda de puesta en
marcha, tanto el manguito como la rueda tiene un dentado de manera que cuando
se engranan giran solidarios pero en una sola dirección, ahora la rueda de puesta
en marcha, que podía girar libremente, gira al unísono con el eje de arranque de
manera que mueve el piñón del eje primario del cambio y este, mediante el
embrague y la cadena dúplex primaria, transmite el movimiento al cigüeñal. Eje no
gira (ruido caracterizado de cuando se tiene la palanca de arranque, esta vuelve a
su posición de reposo gracias al muelle de puesta en marcha. El manguito de
arrastre queda sujeto por el tope del eje. Durante la marcha la rueda de puesta en
marcha siempre ira girando libremente sobre su eje.
MARCAS PRESUPUESTO
TOYOTA Yoyos Q 740.00 a Q1000.00
TOYOTA Balines de la Baria Q 9.00 a Q12.00
TOYOTA Cojinetes Q195.00 a Q260.00
TOYOTA Desgaste de Canasta Q375.00
TOYOTA Desgaste de Disco de Q240.00
Closh
Sincronizadores TOYOTA Usados Q380.00

PROBLEMAS COMUNES SOLUCIONES

Yoyos Descompuestos Se desarma la caja para
verificar el daño y se retira la
pieza lo más común seria
reemplazarlos por nuevos.
Balines de la Baria El cambio es duro el balín se
consigue, se tienen que
desarmar para ver si hay
algún daño por la falta de
ellos al percatarnos que no
hay daño se arma y se
colocan los balines de nuevo.
Cojinetes El cojinete con el uso se
desgasta este mismo no se
puede reparar ni arreglar de
ninguna manera el cojinete se
reemplaza por uno nuevo.
Desgaste de la Canasta La solución al problema sería
la rectificación de la canasta y
la realineación o se podría
optar a la opción de cambio
de la pieza aunque el precio
puede ser más elevado.

Desgaste de Disco de Closh En este caso se puede

empastar el disco el
procedimiento es rápido y el
precio es accesible o por
cambiarlo si los resortes están
muy vencidos.
Sincronizadores Comprar.

REPARACION PRESUPUESTO
Desarmar la Caja y Retirar los Yoyos Q 625.00
Desarmar el Varillaje Colocar Nuevos Q 390.00
Cambio de Cojinetes Q 650.00
Desgaste de la Canasta Retirar Q 225.00
Desgaste de Closh Q 175.00
Cambio de Sincronizadores a Cada Yoyo Q 725.00