TEMA
CAJA TRACCION DELANTERA
CAJA DE TRACCIÓN DELANTERA.
La tracción delantera, denominado en inglés como «FWD» de
Front Wheel Drive, es un sistema en el que el par del motor
se transmite sólo a las ruedas delanteras. Es el mismo eje
en el que se encuentra la dirección del vehículo. Los
vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado
en la estructura de la transmisión o caja de cambios.
Cuando la transmisión de la fuerza motriz se realiza sobre el eje delantero se
denomina tracción.
La tracción delantera: es el sistema en que el par
motor se trasmite solo las ruedas delanteras. Es el
mismo eje en el que se suele encontrar la dirección
del vehículo. Los vehículos de tracción de tracción e
incorporan la mayoría el diferencial en la estructura
de la caja de cambios.
Ventajas e inconvenientes de la tracción
delantera.
Liberación de espacio constructivo en el capo, que
puede hacerse más corto en beneficio del habitáculo
(solo motores transversales). Aumento de espacio en
el habitáculo.
A partir de una cierta potencia es difícil la transmisión al suelo (agarre) del par
motor en aceleraciones fuertes, por el reparto momentáneo de pesos en esas
condiciones. Por ello la solución ideal para transmisión la máxima tracción al suelo
sigue siendo la tracción total, debido a que hay un reparto de potencia en las 4
ruedas
Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de
cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia
adelante; pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades:
Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere más
revoluciones; y esto le da más fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir
lo siguiente : Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene
trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no
podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara,
y apagara.
Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe
mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehículo. Lo
mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea, de que si el motor
trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el
acople sería tan brusco que el motor se ahogaría. Es, este el motivo, o la razón
por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual
sirve para administrar las revoluciones del motor .La rueda volante (flywheel),
pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de
embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del
motor con la caja de velocidades. Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el
tema que nos ocupa en esta página. Aquí, podemos ver los engranes, y el varillaje
que mueve los engranes. La diferencia, entre una caja de velocidades usada en
un vehículo con tracción trasera, y uno con tracción delantera; consiste, en que la
caja de velocidades, que se usa para tracción delantera, viene acoplada con el
Diferencial. Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que
transmiten las revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo.
Engranajes (engranes).
El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve
sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los
engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un
engrane pequeño, hace girar aunque más lentamente, a un engrane más grande,
o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.
Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes
cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos
potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales. Los
engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto a su
eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de
contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con
este tipo de engranes, la potencia se transmite más suave y silenciosa que se
llama Sincronización. Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane
activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las
revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una
sola pieza.
Una caja de velocidades manual está compuesta de engranes de diferente
tamaño. Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted
mueve la palanca de cambios, está seleccionando el engrane que desea activar,
lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben
acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un
engrane se acople en posición de trabajo.
En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador ,esta
acoplándose, es necesario que el acople sea en un 780, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio sería expulsado, y la
transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se
trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes
rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
Aclaremos: Una transmisión de cuatro velocidades, lleva 2 collares
sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, están instalados en la flecha de salida, y se
pueden deslizar para ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran
inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha
de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos
engranes.
Partes de la caja.
FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DE TRACCION DELANTERA
Es importante que preste atención a cada uno de los pasos; el funcionamiento de
una transmisión manual, no es muy complicada. Es relativamente fácil, solo siga
los principios y objetivos. Principios recibe la rotación del motor, Objetivo:
administra estas vueltas, trasladándolas hacia el diferencial y de allí hacia las
ruedas o llantas impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehículo.
Si la prensa estuviera presionada por la
horquilla o collarín, el disco de embrague
(clutch) no estaría acoplado; en
consecuencia el motor no haría girar la
flecha de mando, la cual da inicio al trabajo de la transmisión. Esto sucede cuando
mantenemos pisado el pedal del embrague.
LAS VELOCIDADES.
NEUTRAL.
Los engranes de color café, reciben las
revoluciones del motor y están fijos en su
flecha, lo que quiere decir, que la flecha
mostrada en la parte baja y que consta de 5
engranes, es una sola pieza. (Flecha de
mando). Los engranes en color gris están
instalados en la flecha de salida, giran
libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para
acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En
consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los
engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El
collar sincronizador se desplaza en la
flecha de salida y se acopla con el
engrane de primera fijándolo, a la flecha
para que transmita las revoluciones que
recibe del pequeño engrane. La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres
que recibe de la flecha de mando. En consecuencia la torsión o fuerza es máxima,
pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro
promedio es de 3 a 1.
SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del
engrane de primera y lo acopla en el correspondiente
engrane. Este engrane es más pequeño, a la vez que
el engrane de la flecha de mando es más grande. En consecuencia la torsión o
fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor
velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.
TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de
primera y segunda velocidad se desacopla, y el
collar delantero se acopla en el engrane de
tercera, este engrane es más pequeño, y el
engrane de la flecha de mando es más grande.
En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del
vehículo es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como
directa, debido, a que el collar deja libre el
engrane de tercera y se acopla o conecta
directamente a la flecha de mando, haciéndolas
girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere
decir que la relación de giro, es de 1 a 1.
REVERSA
Para el cambio de reversa, los collares se
desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos,
al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al
engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a
que el pequeño engrane debido a su posición
intermedia, invierte la rotación del engrane grande,
logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el
engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del
tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el
giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
Los vehículos de tracción delantera traen el
diferencial integrada en la estructura de la
transmisión o caja de velocidades. En la
ilustración anterior, tenemos un motor de 6
cilindros, colocado en forma transversal o
atravesado.[en estos casos, el piñón que
mueve la corona, recibe la potencia, en
forma indirecta, no ocupa derivar en 90
grados como se hace en los de tracción
trasera]
Este tipo de ubicación es típico en un vehículo de tracción delantera; e igualmente
podemos observar la ubicación de la caja de velocidades, y la forma típica de
alojamiento del conjunto del diferencial. En este tipo de transmisión o caja de
velocidades, cuando se requiera, remover el diferencial, se ocupa o necesita,
remover o desmontar la caja de velocidades de su posición de trabajo.
TRANSMISIÓN MANUAL.
Caja de velocidades o transmisión manual típico para un motor de tracción
delantera; aquí se muestra el diferencial instalado} dentro de la caja de
velocidades. Las transmisiones automáticas para un motor de tracción delantera;
llevan instaladas un diferencial en forma similar Generalmente las transmisiones
automáticas, reparten el fluido o aceite entre todos los engranes; pero existen
transmisiones, que requieren que el diferencial, se lubrique en forma
independiente. Es importante tomar nota de esto. Igualmente, cuando se requiere
remover el diferencial solo se necesita separar la campana o concha, no ocupa
mover los engranes que activan los cambios.
El Embrague Manual
El embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios y su función
consiste en acoplar y desacoplar estos dos elementos; el motor y la caja de
cambios. Cada vez que cambiamos de marcha movemos unas coronas (como los
piñones de una bicicleta) para conseguir distintos desarrollos. Para que esto
pueda realizarse sin ningún problema necesitamos un mecanismo que desconecte
esas coronas y el ajuste a la nueva velocidad del motor impuesta por la nueva
marcha; y este mecanismo es el embrague. La velocidad del motor son las
revoluciones (RPM), que podemos ver en el cuentarrevoluciones del cuadro de
mandos del vehículo, y en definitiva, lo que está haciendo el embrague es igualar
la velocidad de giro del motor con la velocidad de la caja de cambios. Básicamente
este acoplamiento y desacoplamiento se realiza con la unión y separación de un
disco conectado al motor y de otro conectado a la caja de cambios. Existe otro tipo
de embargues distintos a los manuales conocidos como embrague automático, de
los que nos ocuparemos en otra sección.
Cuando el pedal del embrague no está pisado se dice que el motor está
embragado, lo que significa que la caja de cambios está acoplada al motor y por
tanto no se transmite movimiento al motor; los discos están separados.
Por el contrario, cuando pisamos el pedal de embrague desacoplamos la caja de
cambios del motor; separamos estos discos, lo que nos permitirá cambiar de
marcha a través de la caja de cambios de forma suave.
En este último caso decimos que el motor está desembragado.
VENTAJAS
Liberación de espacio constructivo en el capó, que puede hacerse más corto en
beneficio del habitáculo (sólo motores transversales). Aumento de espacio en el
habitáculo. Reducción del peso al vehículo. Con un cálculo acertado de la
geometría de las suspensiones y la dirección, mayor estabilidad en curva
(subvirador). Un vehículo de tracción delantera puede ser tan eficaz o más que un
tracción trasera, y con los actuales sistemas de ayudas a la conducción, hoy en
día ambos son igual de seguros.
INCONVENIENTES
A partir de una cierta potencia, difícil transmisión al suelo (agarre) del par motor en
aceleraciones francas, por el reparto momentáneo de pesos en esas condiciones.
Por ello la solución ideal para transmitir la máxima tracción a las ruedas sigue
siendo la tracción trasera, debido precisamente a que cuanto más se hunde la
trasera del vehículo como efecto de la fuerza de inercia al acelerar, más agarre
presenta.
Estos coches tienen como principal ventaja que aprovechan mucho mejor la
energía en curva porque la fuerza se transmite en la dirección de ésta, por lo que
serán más fáciles de controlar en condiciones normales que los de tracción trasera
(RWD), en competiciones de agarre (grip). Sin embargo, los tracción trasera son
los más aconsejables, por no decir imprescindibles, para competencias de
derrapadas. La inmensa mayoría de los coches de gama baja y media poseen
tracción delantera. La mayoría de los de gama alta poseen tracción trasera.
Todas estas consideraciones no pueden obviar el reparto de pesos del vehículo,
es decir la posición de su centro de gravedad con respecto a las ruedas. En este
sentido la configuración óptima la produce la tracción trasera con el motor por
delante del eje trasero, lo que se denomina «motor central». Es la configuración de
los vehículos de competición en circuito (F1, etc.)y los deportivos de gama alta
Los ejes de tracción delantera llevan a cabo las siguientes funciones:
1. Transfieren el par motor del diferencial del transeje a las ruedas delanteras.
2. Transfieren el par motor en varios ángulos conforme las ruedas delanteras giran
hacia la derecha o hacia la izquierda y la suspensión se mueve hacia arriba o
hacia abajo.
ÁNGULOS. En vehículos con una flecha en intermedia pudiera utilizarse una junta
universal de cruceta y rodillo.
PROBLEMAS DEL EJE DE TRACCIÓN DELANTERA.
Las botas de hule se pueden romper o desgarrar, ya que están expuestas a la
intemperie y a cualquier piedra o material sobre el camino. Puede introducirse
suciedad y agua y causar falla de la junta homocinética. Ruido en la junta
homocinética indica desgastes excesivos o falta de lubricante indica un problema
en la junta universal exterior. Los cluncks durante la aceleración o desaceleración,
por lo general indican un problema en las juntas homocinéticas internas. El ruido
resulta especialmente evidente al acoplar el transeje o el embrague hacia adelante
o en reversa. Un ruido abrasivo puede resultar más pronunciado durante los
viajes. Pocas de las juntas homocinéticas que estén agrietadas o desganas deben
reemplazarse. Las juntas homocinéticas desgastadas también pueden
reemplazarse.
DESEMSAMBLE DEL EJE DE TRACCION DELANTERA
Los procedimientos varían según el diseño sin embargo, el siguiente es el más
común.
1. En algunos casos pudiera ser
necesario, en primer término quitar la
flecha derecha antes de que pueda
ser retirada la izquierda, o a través
Separe la articulación de la dirección
del brazo de la suspensión. Soporte
el eje motor y sujételo con un
alambre en alguna parte del
vehículo. Deslice la masa de la rueda
y el ensamble de la articulación de la
dirección fuera de la flecha muñón
exterior. Durante este procedimiento
no estire demasiado la tubería flexible de frenos.
2. En algunos casos deberá desconectarse la junta universal del brazo de control,
para hacer un lugar y poder quitar la flecha del eje.
3. Desconecte el extremo interior del eje motor del transeje en alguna de las
siguientes formas, dependiendo del diseño.
a) Deslice la flecha muñón fuera del transeje.
b) Quite los pernos de la brida de su sujeción y deslice la flecha muñón fuera del
transeje.
c) Retire la tapa del acceso del transeje; empuje la flecha muñón hacia el interior del
transeje para tener acceso al chaveta circular del retén, y retírela; a continuación
retire la flecha hacia el transeje.
En cada de uno de estos casos, se pierde lubricante, ya sea a través de la
perforación de la flecha o de la tapa de inspección. Utilice una charola limpia para
captar el lubricante que se escape. Pudiera ser necesario usar herramientas
especiales para empujar o extraer el eje muñón ranurada, ya sea de la masa de la
rueda o del transeje.
SINCRONIZADORES.
Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, que se alojan en
los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesario ya que se
encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a
las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionada.
Los sincronizadores están montados sobre un estrillado en el árbol secundario
de la caja de cambios de tal manera que tienen un movimiento de rotación
solidario al él (giran a las misma velocidad).
PRECIOS DE LOS REPUESTOS.
repuesto Precio Mano de obra
Reparación de tracción delantera. Q750.00 Q375.00
flecha Q1, 300.00 Q200.00
Punta de flecha Q250.00 Q 190.00
Bota Q 90,00 Q 100.00
Tripe Q180.00 Q200.00
Tuerca laxo Q45.00 Q15,00
cojinetes Q 150.00 Q100.00
PROBLEMAS Y SOLUCIONES.
Problemas Soluciones
Falta de aceite en la caja de cambios Echarle grasa fina.
Balines quebrados Sustituir los balines quebrados por otros
nuevos
Sincronizadores y yoyos dañados Cambiar los sincronizadores o los yoyos
que ya no sirvan.
Bota de homocinética rota Sustituir la bota rota
Guías de la flecha dañadas
Falta de grasa en las fechas Echarle grasa grafitada a las flechas.
Cojinetes dañados Los cojinetes dañados deben ser
sustituidos
Crucetas en mal estado Cambiar las crucetas.
