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INSPECCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS

1. La Caja de Cambios
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para
modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería suficiente
para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente
aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad,
disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y
poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor,
según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta"
la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo.

 Cálculo de velocidades para una caja de cambios

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. Para ello,
basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor, que están
relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la
reducción efectuada en el puente. Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el
número de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor
máximo), dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de
cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada
desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

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 Cambios manuales

A. Cajas de cambio de engranajes paralelos: Esta caja de cambio es la más utilizada


en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento. Está constituida
por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por estampación en forja
y sus dientes tallados en máquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y
cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piñones,
acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos que se
apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o
aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así
como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos. Los piñones, engranados
en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes helicoidales, que
permiten un funcionamiento más silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo
cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos.
Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí, para
repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.

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2. Partes de la Caja de Cambios

3. Funciones de la Caja de Cambios

A. Funcionamiento

Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la
combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta más compacto y presenta la ventaja sustancial
de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención de las distintas relaciones
o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el
desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los
piñones que transmiten el movimiento.

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En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones de "toma
constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes). Por eso para calcular la reducción,
tendremos utilizar la siguiente fórmula para la saber el valor de reducción. Por ejemplo en 1ª velocidad
tendremos:

rt = relación de transmisión
B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones

 1ª velocidad

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna
reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad
y el máximo par.

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 2ª velocidad

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna
reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

 3ª velocidad

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna
reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

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 4ª velocidad

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con
el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión
directa sin reducción de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin
reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

 Marcha atrás (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T),
empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones cuya
particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la
caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente.
Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario
por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele
ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente
a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo
eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.

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4. Tipos de Tracción

La tracción es la fricción que se produce en los neumáticos al hacer contacto con la calzada.
La potencia del motor se transmite a las ruedas delanteras o traseras por medio de los ejes
provocando el movimiento del vehículo.

Existen 3 tipos de tracción y su elección es bastante personal, ya que tu coche debe tener la
que mejor se adapte a tu forma de conducir y al tipo de pavimento por el que sueles circular.

A. Tracción delantera

 Es la más habitual y ofrece un mayor control en la conducción

 Estable en las curvas, ya que transmite la potencia del motor a las ruedas delanteras,

y es en el eje delantero donde se encuentra el sistema de dirección de los coches

 Este tipo de tracción se suele combinar con un motor delantero transversal.

B. Tracción trasera o propulsión

 Buen agarre, ya que la transmisión del movimiento del motor afecta a las ruedas

traseras

 La conducción es más dinámica y ágil

 Manejo más suave sin, por ello, perder la propulsión

 El motor suele ser delantero longitudinal o trasero, y utiliza un mayor espacio para el

motor, que suele tener mayor cilindrada

 El control en las curvas resulta más complicado.

C. Tracción integral

 Permite un agarre total al enviar la transmisión del motor a las cuatro ruedas

 Mayor control del coche en superficies deslizantes (como en momentos de lluvia o

nieve en la carretera), lo que aporta seguridad a la conducción

 Es una tracción más segura, más pesada y más cara

D. Tracción individual en coches híbridos y eléctricos

 Suelen tener motores más compactos

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 Pueden prescindir de elementos pesados gracias a la tracción independiente en ejes

y ruedas.

 Tienen dos motores: uno térmico que envía su tracción al eje delantero y otro eléctrico

que lo hace al eje posterior.

 Tracción delantera

A. Ventajas:

 Ligera

No hace falta árbol de transmisión, pesa menos y, por tanto, en principio existe un ahorro

de consumo.

 Eficiente

Evita pérdidas de transmisión al estar directamente conectados el motor y el tren

delantero.

 Mayor control

La tracción delantera facilita el control de la dirección.

 Buena tracción

Especialmente útil en condiciones atmosféricas adversas, ya que los neumáticos

delanteros son los encargados de la tracción y la dirección del coche. Un conductor no

experto, en estas circunstancias tendrá una mayor “sensación de control” del vehículo

que con la tracción trasera.

 Mejor mantenimiento

Tiene menos partes móviles y menos posibilidades de que la transmisión se estropee.

 Espacio

Ofrece un espacio más amplio para los pasajeros.

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B. Inconvenientes:

 Trabajo de los neumáticos delanteros

Son los encargados de enviar la fuerza del motor a la calzada en una zona del vehículo

que soporta la mayor parte del peso. El desgaste es importante y afecta a la seguridad

del vehículo de forma crítica.

 Tienen más posibilidades de subviraje

El subviraje está producido por una pérdida de adherencia del eje delantero y provoca

una tendencia a salirse hacia el exterior de la curva. Es una maniobra de difícil control

pero más sencilla que el sobreviraje, que se produce con mayor frecuencia en la tracción

trasera (el coche “se va” por delante o por detrás).

 Centro de gravedad

La mayor parte del peso está en la parte delantera, el 75% de media. Esta

descompensación puede provocar problemas en momentos de frenado.

 Tracción trasera

A. Ventajas:

 Peso en ambos ejes

Permite repartir el peso de una manera más equilibrada entre los dos ejes, lo que mejora

la tracción.

 Independencia entre la tracción y la dirección

 Mayor aceleración

Al acelerar, el coche envía su peso a las ruedas traseras y consigue mayor tracción.

 Reparto equitativo de pesos

Que puede facilitar el frenado.

 Mayor tracción

Gracias al reparto de pesos y a la aceleración, la tracción es mayor.

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 Trabajo compartido de neumáticos

En esta tracción, son los neumáticos traseros los que realizan la función de aceleración.

B. Inconvenientes:

 Control más técnico

Al perder la tracción en condiciones adversas, es mucho más difícil recuperar el control

del coche.

 Menos espacio

El tren de transmisión necesario en estos coches resta espacio en su interior.

 Mayor peso

Tiene más elementos y, por lo tanto, más peso.

 Falta de tracción en las ruedas, cuando el coche va sin carga

En estos casos la fuerza de los ejes es menor, por lo que existe mayor riesgo de patinaje

5. Procedimiento Experimental
 MATERIALES
Herramientas principales:
 Llaves
 Dados
Herramientas adicionales
 Martillo de goma

MARTILLO DE
GOMA

MARTILLO DE
MARTILLO DE
GOMA
GOMA

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 PROCEDIMIENTO

a. Primero retiramos la tapa de la caja de cambios.

b. Seguidamente tendremos la siguiente vista

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c. Retiramos el seguro de las horquillas

d. Procedemos a retirar las horquillas que sostienen a los ejes de entrada y


salida respectivamente

HORQUILLA

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e. Finalmente, solo queda extraer los ejes de entrada y de salida

f. Luego, aquí vemos las partes que componen la caja de cambios

EJE DE
SALIDA
EJE DE
ENTRADA

6. Relación de Transmisión

La relación de transmisión (rt) es una relación entre las velocidades de rotación de


dos engranajes conectados entre sí, donde uno de ellos ejerce fuerza sobre el otro. Esta relación
se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una diferencia entre
las velocidades de rotación de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto
de velocidad angular.
Al cambiar la relación de transmisión se cambia el par de fuerza aplicado. La relación de
transmisión debe elegirse cuidadosamente, de manera que el par del engranaje motor sea capaz
de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas para comenzar el movimiento, y para
que el engranaje sea capaz de soportar un par muy grande sin fallar.
Los motores de combustión tienen un rango útil de velocidades de rotación. Por tanto, es común
que se utilice una caja de cambios, en la que se ofrecen distintas relaciones de transmisión, de
manera que el par y la velocidad de rotación necesaria se puedan obtener sin que el régimen de
giro del motor deba salir de ese rango útil. Esto no es necesario en máquinas de vapor y motores
eléctricos, ya que funcionan correctamente a cualquier velocidad de rotación.
La relación de transmisión (rt) es una relación entre las velocidades de rotación de
dos engranajes conectados entre sí, donde uno de ellos ejerce fuerza sobre el otro. Esta relación
se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una diferencia entre
las velocidades de rotación de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto
de velocidad angular.
Al cambiar la relación de transmisión se cambia el par de fuerza aplicado. La relación de
transmisión debe elegirse cuidadosamente, de manera que el par del engranaje motor sea capaz

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de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas para comenzar el movimiento, y para
que el engranaje sea capaz de soportar un par muy grande sin fallar.
Los motores de combustión tienen un rango útil de velocidades de rotación. Por tanto, es común
que se utilice una caja de cambios, en la que se ofrecen distintas relaciones de transmisión, de
manera que el par y la velocidad de rotación necesarias se puedan obtener sin que el régimen
de giro del motor deba salir de ese rango útil. Esto no es necesario en máquinas de
vapor y motores eléctricos, ya que funcionan correctamente a cualquier velocidad de rotación.
Matemáticamente, la relación de transmisión entre dos engranajes circulares con un determinado
número de dientes Z se puede expresar de la siguiente manera:
ω1 Z1
T= =
ω2 Z2
Donde:

 ω1 es la velocidad angular de entrada


 ω2 es la velocidad angular de salida transmitida
 Z1 es el número de dientes del engranaje de entrada.
 Z2 es el número de dientes del engranaje de salida.
 El signo menos indica que se invierte el sentido del giro.
Según la expresión anterior, la velocidad angular transmitida es inversamente proporcional al
número de dientes del engranaje al que se transmite la velocidad. Si no existe disipación de
calor en la transmisión del movimiento entonces podemos expresar la relación de
velocidades angulares equivalente a la relación inversa de momentos:

 M1 es el momento transmitido a ω1
 M2 es el momento que sale del engranaje 2 a ω2
Si uno de los engranajes es helicoidal y si se pone como entrada en la conversión de la
velocidad angular, entonces la velocidad de salida del engranaje circular es Z2 veces más
pequeña que la velocidad del engranaje helicoidal. En la fotografía se puede observar el caso
de tal conjunto.
Existen trenes epicicloidades donde las relaciones de transmisión se obtienen mediante
la fórmula de Willis y en la que intervienen engranajes intercalados en el tren y que tienen un
movimiento relativo entre el engranaje conductor y el engranaje conducido. Estos
mecanismos son muy comunes en los sistemas de transmisión automática de automóviles.

A. Relación de transmisión

rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342


rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30

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7. Recomendaciones
Tomar las debidas precauciones en el momento del desprendimiento de cada uno de sus elementos
en el interior de la caja de cambios, ya que se debe tomar en cuenta que son muy frágiles. Observar
los elementos similares que se desmontan de la caja de cambios, y ubicación tomando en cuenta
que hay conjuntos de engranajes, discos idénticos que se puede confundir.

8. Bibliografía
[1] https://es.slideshare.net/diegomoranb/informe-prctica-de-tallercaja-automatica
[2] http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
[3] http://ocasion.leaseplan.es/blog/tipo-de-traccion-y-diferencias-trasera-delantera-e-integral/
[4] https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_transmisi%C3%B3n

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