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1. La Caja de Cambios
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para
modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería suficiente
para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente
aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad,
disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y
poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor,
según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta"
la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo.
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. Para ello,
basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor, que están
relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la
reducción efectuada en el puente. Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el
número de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor
máximo), dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de
cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada
desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.
A. Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la
combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta más compacto y presenta la ventaja sustancial
de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención de las distintas relaciones
o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el
desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los
piñones que transmiten el movimiento.
rt = relación de transmisión
B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna
reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad
y el máximo par.
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna
reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna
reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con
el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión
directa sin reducción de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin
reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T),
empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones cuya
particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la
caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente.
Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario
por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele
ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente
a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo
eje que son "locos".
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
La tracción es la fricción que se produce en los neumáticos al hacer contacto con la calzada.
La potencia del motor se transmite a las ruedas delanteras o traseras por medio de los ejes
provocando el movimiento del vehículo.
Existen 3 tipos de tracción y su elección es bastante personal, ya que tu coche debe tener la
que mejor se adapte a tu forma de conducir y al tipo de pavimento por el que sueles circular.
A. Tracción delantera
Estable en las curvas, ya que transmite la potencia del motor a las ruedas delanteras,
Buen agarre, ya que la transmisión del movimiento del motor afecta a las ruedas
traseras
El motor suele ser delantero longitudinal o trasero, y utiliza un mayor espacio para el
C. Tracción integral
Permite un agarre total al enviar la transmisión del motor a las cuatro ruedas
y ruedas.
Tienen dos motores: uno térmico que envía su tracción al eje delantero y otro eléctrico
Tracción delantera
A. Ventajas:
Ligera
No hace falta árbol de transmisión, pesa menos y, por tanto, en principio existe un ahorro
de consumo.
Eficiente
delantero.
Mayor control
Buena tracción
experto, en estas circunstancias tendrá una mayor “sensación de control” del vehículo
Mejor mantenimiento
Espacio
Son los encargados de enviar la fuerza del motor a la calzada en una zona del vehículo
que soporta la mayor parte del peso. El desgaste es importante y afecta a la seguridad
El subviraje está producido por una pérdida de adherencia del eje delantero y provoca
una tendencia a salirse hacia el exterior de la curva. Es una maniobra de difícil control
pero más sencilla que el sobreviraje, que se produce con mayor frecuencia en la tracción
Centro de gravedad
La mayor parte del peso está en la parte delantera, el 75% de media. Esta
Tracción trasera
A. Ventajas:
Permite repartir el peso de una manera más equilibrada entre los dos ejes, lo que mejora
la tracción.
Mayor aceleración
Al acelerar, el coche envía su peso a las ruedas traseras y consigue mayor tracción.
Mayor tracción
En esta tracción, son los neumáticos traseros los que realizan la función de aceleración.
B. Inconvenientes:
del coche.
Menos espacio
Mayor peso
En estos casos la fuerza de los ejes es menor, por lo que existe mayor riesgo de patinaje
5. Procedimiento Experimental
MATERIALES
Herramientas principales:
Llaves
Dados
Herramientas adicionales
Martillo de goma
MARTILLO DE
GOMA
MARTILLO DE
MARTILLO DE
GOMA
GOMA
HORQUILLA
EJE DE
SALIDA
EJE DE
ENTRADA
6. Relación de Transmisión
M1 es el momento transmitido a ω1
M2 es el momento que sale del engranaje 2 a ω2
Si uno de los engranajes es helicoidal y si se pone como entrada en la conversión de la
velocidad angular, entonces la velocidad de salida del engranaje circular es Z2 veces más
pequeña que la velocidad del engranaje helicoidal. En la fotografía se puede observar el caso
de tal conjunto.
Existen trenes epicicloidades donde las relaciones de transmisión se obtienen mediante
la fórmula de Willis y en la que intervienen engranajes intercalados en el tren y que tienen un
movimiento relativo entre el engranaje conductor y el engranaje conducido. Estos
mecanismos son muy comunes en los sistemas de transmisión automática de automóviles.
A. Relación de transmisión
8. Bibliografía
[1] https://es.slideshare.net/diegomoranb/informe-prctica-de-tallercaja-automatica
[2] http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
[3] http://ocasion.leaseplan.es/blog/tipo-de-traccion-y-diferencias-trasera-delantera-e-integral/
[4] https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_transmisi%C3%B3n