DIPLOMADO

HECHOS DE TRÁNSITO Y
SEGURIDAD VIAL
AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL
 OBJETIVO

Conocer los elementos del proyecto geométrico

de carreteras que se relacionan con la severidad y
GEOMETRÍA DE frecuencia de los accidentes viales y que deben
considerarse en las auditorías de seguridad vial
LA VÍA para poder determinar cuáles son los sitios
potencialmente peligrosos con el objetivo de
dirigir propuestas de mejoramiento destinadas a
mitigarlas, basado en los enfoques de las vías
perdonadoras y auto explicativas.
 INTRODUCCIÓN
Hay muchos intereses compitiendo entre sí en los proyectos
de infraestructura vial:

• Políticos.
• Costo.
• Problemas socioeconómicos.
• Derecho de vía.
• Topografía y condiciones geotécnicas.
• Capacidad/Eficiencia.
• Medio ambiente.
• Seguridad.
 INTRODUCCIÓN
El proyecto geométrico de carreteras debe satisfacer al máximo
los siguientes objetivos fundamentales:

 Funcionalidad.
 Seguridad vial.
 Comodidad y percepción de armonía y estética.
 Integración con el entorno.
 Adaptación al terreno.
 Permeabilidad transversal.
 Adaptabilidad.
 Costo.
¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE NOS AYUDA A
GARANTIZAR QUE DICHOS OBJETIVOS SE NORMATIVA
CUMPLAN?
SEGURIDAD Y LAS NORMAS DE
PROYECTO GEOMÉTRICO
Existen dudas sobre la verdadera incidencia que el cumplimiento de las Normas
establecidas tiene sobre la seguridad en los proyectos carreteros, ya que las comisiones
encargadas de su redacción se han basado en conjeturas sobre las causas de la
siniestralidad en lugar de tomar como partida los datos estadísticos de frecuencia y
gravedad de los siniestros y su relación con la geometría de la vía.
SEGURIDAD Y LAS NORMAS DE
PROYECTO GEOMÉTRICO
¿Una carretera es segura por el simple hecho de cumplir las Normas?
Las inconsistencias en
el diseño geométrico
pueden contribuir a la
indecisión o al error
humano.
FUNCIONALIDAD DE LA VÍA

• Control de accesos.
• Volumen y composición del tránsito.
 CONTROL DE ACCESOS
• Una carretera tiene control total de acceso cuando se da preferencia al
tránsito que circula por ella, proporcionando conexiones de acceso
sólo con algunos caminos específicos, prohibiendo intersecciones a
nivel así como el acceso directo desde las propiedades colindantes.

• Una carretera tiene control parcial de acceso cuando aún se da

preferencia al tránsito que circula por ella, pero se permiten algunas
intersecciones a nivel así como el acceso desde algunas vías locales.

• Una vía tiene control inexistente cuando se permite el acceso a ella

desde todas las propiedades colindantes y otras vías. Los accesos se
harán en forma adecuada.
 CONTROL DE ACCESOS
Una característica de gran importancia para la seguridad de la circulación
por carreteras es, sin lugar a duda, el control de accesos.

Índices:
• Carreteras convencionales: 1 siniestro con víctimas por millón de
vehículos por kilómetros.
• Autopistas, con control total de accesos: 0.3 a 0.5 siniestro con víctimas
por millón de vehículos por kilómetros.
 CONTROL DE ACCESOS
Además, el tipo de siniestro cambia esencialmente:

• Carreteras convencionales aproximadamente las dos terceras partes de

los siniestros son colisiones de dos o más vehículos.

• Autopistas muchos siniestros no afectan más que a un solo vehículo, ya

que desaparecen casi totalmente las colisiones frontales y por alcance.
CONTROL DE ACCESOS
El riesgo de sufrir un accidente vial varía en función del tipo de
carretera. Las que presentan mejores condiciones de seguridad vial son
aquellas que reducen en mayor medida las situaciones de conflicto
potencial.

Autopistas

Pérdidas de control de los vehículos, con alta incidencia de

distracciones y somnolencia, que provocan salidas de la calzada.

La señalización adquieren especial relevancia debido a las altas

velocidades practicadas y al número limitado de entradas y salidas.
 CONTROL DE ACCESOS

Convencionales

• Las distancias de visibilidad, en especial en relación con la maniobra

de rebase y a los movimientos transversales ligados a los márgenes.

• Las intersecciones, que deben resultar perceptibles y legibles.

• La moderación de la velocidad y el tratamiento para el tránsito de

peatones en condiciones de seguridad resultan indispensables.
Clasificación Carretera
 Clasificación Carretera

Camino TDPA Velocidad

Tipo A
A4 5 000 a 20 000 60 a 110 km/h
A2 3 000 a 5 000 60 a 110 km/h
Tipo B 1 500 a 3 000 50 a 110 km/h
Tipo C 500 a 1 500 40 a 100 km/h
Tipo D 100 a 500 30 a 70 km/h
Tipo E Menores de 100 30 a 70 km/h
Clasificación Carretera: REGLAMENTO
DE PESOS Y DIMENSIONES
CARRETERA TIPO ET.- Son aquéllas que forman parte de los ejes de transporte,
cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de
todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y
peso.

CARRETERA TIPO A.- Son aquéllas que por sus características geométricas y
estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las
máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por
sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET.

CARRETERA TIPO B.- Son aquéllas que conforma la red primaria y que
atendiendo sus características geométricas y estructurales prestan un servicio
de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito.
Clasificación Carretera: REGLAMENTO
DE PESOS Y DIMENSIONES
CARRETERA TIPO C
Red secundaria.- Son carreteras que atendiendo a sus características
geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del
ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red
primaria.

CARRETERA TIPO D
Red alimentadora.- Son carreteras que atendiendo sus características
geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del
ámbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo
conexiones con la red secundaria.
Trayectoria de la rueda
delantera izquierda

Trayectoria del vuelo

delantero

Composición vehicular:
Vehículos de proyecto

DE-2970

Trayectoria del
vuelo trasero
derecho
0 1 2.5
Escala Gráfica
40 pies 40 pies

*Considere el ángulo de viraje de 28.4°

*Considere el ángulo del tractor/semirremolque de 45°
*Considere el ángulo del semirremolque/remolque de 70°
*CTR = Radio de giro al centro del eje frontal

Radio mínimo de giro: 15.72 m

2.59m
2.44m
 VELOCIDAD
Uno de los aspectos más importantes en el proyecto de una carretera es el de
establecer la velocidad adecuada a las exigencias funcionales del proyecto.

Condicionada por:
En el Proyecto Geométrico
Tipo de carretera de Carreteras la velocidad
Funcionalidad Tipo de terreno: de los vehículos es un
parámetro básico.
• Montañoso
• Lomerío
 VELOCIDAD
Velocidades que confluyen en un sistema vial:

• De proyecto
• Restrictiva
• Deseada por el usuario
VELOCIDAD DE PROYECTO
La velocidad de proyecto es la máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo de un tramo o elemento de la carretera,
en condiciones de seguridad y comodidad, cuando
encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en
buen estado, las condiciones climáticas, del tránsito y del
señalamiento son tales que no imponen limitaciones a la
velocidad.
¿Qué velocidad es la más apropiada para el
Proyecto Geométrico?
En las últimas décadas en algunos países se ha
re examinado este “concepto clásico” y revisado
los métodos para tener mejor en cuenta las
disparidades manifiestas entre velocidad de
proyecto y velocidades normales de operación,
especialmente en carreteras convencionales
interurbanas.
La velocidad deseada, es a la que aspiran los conductores
para circular por la carretera.

Es subjetiva para cada conductor según su habilidad,

preferencias y valores; características operativas del vehículo;
sus expectativas sobre la carretera en función de la orografía,
uso de suelo, clima y estado de la superficie de rodadura;
presencia de otros vehículos y velocidad límite.
Una variación de este concepto es la velocidad deseable
que es la que establecen las autoridades para la carretera, con
base en la deseada; si esta velocidad se reglamenta y se
anuncia en el señalamiento se convierte en la velocidad límite
La velocidad de operación es
la velocidad a la que manejan los
conductores. Para un punto La velocidad de
específico de la carretera esta
operación representa
velocidad corresponde a la llamada
el comportamiento
velocidad de punto, una para cada
conductor. El percentil 85 de las real de los conductores
velocidades de punto de todos los que satisface las
conductores se asocia a la expectativas de los
velocidad de operación en ese sitio, mismos.
la cual puede ser representativa de
un tramo mayor.
 Y POR TANTO . . .
La velocidad de proyecto debe aproximarse lo máximo
posible a la velocidad deseada por los conductores,
estableciéndose unos rangos de posibles velocidades de
proyecto por tipo de carreteras y tipo de terreno, sin mucha
holgura, para ofrecer una geometría que se acomode a las
expectativas razonables de los conductores y, por tanto, sea
más segura y cómoda.
NO se puede seguir suponiendo que los conductores van a
circular siempre sus vehículos a la velocidad de proyecto, por lo
que hay que estimar las velocidades de operación que puedan
llegar a desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos de
trazado.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
• Los efectos operacionales de la geometría de la carretera vinculados con
la seguridad afectan a la visibilidad necesaria para poder efectuar las
maniobras que se desarrollan habitualmente en el manejo de los
vehículos.

• Los conductores precisan de suficiente visibilidad para desarrollar con

seguridad y comodidad las maniobras necesarias en el manejo de los
vehículos.

 Parada ante la presencia de obstáculo

 Rebase de otros vehículos más lentos
 Cruce o incorporación a otra carretera
 Esquivamiento de otro vehículo en sentido contrario
Con el proyecto geométrico hay que lograr unas distancias de
visibilidad disponibles siempre superiores a las distancias de
visibilidad necesarias para las diferentes maniobras.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
•Distancia de visibilidad de parada
•Distancia de visibilidad de rebase
•Distancia de visibilidad de decisión
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
Es la distancia de visibilidad mínima necesaria para que un
conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto, vea
un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de
llegar a él. Es la mínima distancia de visibilidad que debe
proporcionarse en cualquier punto de la carretera.

Dp
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

h1 h2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
 Distancia de visibilidad de parada
 Distancia de visibilidad de rebase
 Distancia de visibilidad de decisión
 Por su atención
MUCHAS GRACIAS