Cap Iii - Diseño Geometrico en Planta

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA
Apuntes de: CAMINOS - I
77744
CAPITULO III
DISEO GEOMETRICO EN PLANTA
1.1.
EL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS:

1.1.1.
Introduccin.
El diseo geomtrico moderno de carreteras es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos
y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la
geometra. En este sentido, la carretera queda geomtricamente definida por el trazado de su eje en
planta, perfil y por su seccin transversal.
1.1.2.
Criterios y Controles Bsicos para el de Diseo.
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseo de una carretera.
Los datos de trfico, las caractersticas de los vehculos son factores determinantes para la seleccin
del tipo de va a disearse y gobiernan los elementos de su geometra como ancho de carril,
alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, etc, constituyndose en los controles del diseo.
El manual de Diseo Geomtrico DG-2001, en su Capitulo II destaca los siguientes factores:
a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad, debe
definirse en forma clara y objetiva.
b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera.
c) Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.
d) La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y debe ser siempre
ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin a lo largo de la vida de la
obra.
e) La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o
minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la
compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los aspectos estticos est normalmente asociado
a una ms alta calidad final del proyecto.
Los controles bsicos de diseo se describen en las siguientes secciones del manual y son:
Seccin 202: Vehculos de Diseo
Seccin 203: Caractersticas del Trnsito
Seccin 204: Velocidad de Diseo
Seccin 205: Visibilidad
Seccin 206: Control de acceso
Seccin 207: Instalaciones al Lado de la Carretera
Seccin 208: Facilidades para Peatones
Seccin 209: Valores Estticos
Seccin 210: Capacidades y niveles de Servicio
Para los objetivos del curso desarrollaremos algunos de ellos
A. Vehculos de diseo.Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. Ver Capitulo I.
B. Caractersticas del trnsito.
Generalidades
La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que estas
variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo, es indispensable para seleccionar
ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM
Pag.III - 1
la categora que se debe dar a una determinada va. Los principales indicadores que debern
tenerse en consideracin son los que se describen a continuacin.
1. ndice Medio Diario Anual (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao,
previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento de una idea cuantitativa de
la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad
econmica.
El IMDA es una medida de trnsito fundamental que se utiliza para determinar los Kilmetros vehculo recorridos en las diferentes categoras de los sistemas de carreteras rurales y urbanas.
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos de un sistema de
carreteras durante los 365 das del ao, sin embargo ante la imposibilidad de contar con dicha
informacin los valores del ndice medio diario anual para muchos tramos se basan en
procedimientos de muestreo estadstico, dentro de una planificacin del transporte.
Cuadro 3-1. Muestra un ejemplo del clculo del IMDA a partir de conteos o aforos de vehculos.
2. Clasificacin por tipo de vehculo
Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las diferentes categoras
de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.

Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga
Samirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma importante de una a
otra va.
3. Demanda Horaria
En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD, y no el IMDA, lo que determina
las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestin y
determinar condiciones de servicio aceptables.
A falta de informacin estadstica que permite elaborar el anlisis detallado del comportamiento
horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva ruta, se podr utilizar la
relacin emprica extensamente comprobada en caminos de transito mixto, que relacionan el
IMDA con el VHD:
VHD ao i = 0.12 ~ 0.18 IMDA ao i
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto con
variaciones estacionales moderadas.
Coeficiente del orden 0.18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
4. Crecimiento del trnsito
Deben establecerse los volmenes de trnsito presente en el ao de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo.
En el caso de carreteras de 3er orden que rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo
de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er y 2do orden, se requerir
un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.
El Cuadro 3-2 muestra el clculo del crecimiento de trnsito para el ao horizonte de diseo.
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Cuadro 3-1. Ejemplo de Clculo del Indice Medio Diario Anual (IMD)
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Trfico Normal Proyectado Tramo San marcos - Pomachaca

TRAFICO NORMAL PROYECTADO (Tn) x TIPO DE VEHICULO
AO
2003 (*)
2004
2005 (**)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024 (***)
(*)
Vehculos
ligeros
Omnibus
Camin
2 ejes
Camin 3
ms ejes
Camones
semi
acoplados
Total
43
45
89
93
99
104
110
116
122
129
136
143
151
160
168
178
187
198
209
220
232
245
28
29
54
56
58
60
62
65
67
69
72
74
77
80
83
86
89
92
95
99
102
106
25
26
35
36
37
38
39
41
42
44
45
46
48
50
51
53
55
56
58
60
62
64
7
7
10
10
10
11
11
11
12
12
13
13
13
14
14
15
15
16
16
17
17
18
3
3
4
4
4
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
8
106
110
192
199
208
218
227
238
248
259
271
282
295
310
322
338
353
369
385
403
420
441
Ao de estudio del trfico

IMDA Calculado para
el ao horizonte
(**) Ao de puesta en servicio de la va

(**) Ao horizonte de la carretera.
Tn = To (1+r)n
Tn = To (1+r)n x % Trfico
Hasta antes de la puesta en servicio (2004)
inducido
Desde la puesta de Servicio hasta el ao horizonte (2005-2024)

Tipo Vehculos
Donde:
Tn
Trfico en el ao n
Veh. Ligeros
To : Trfico actual o en el ao base

mnibus
r : Tasa de crecimiento
Camiones
n : Ao para el cual se calcula el volumen de trfico
r
5,5%
Traf. Inducido
85%
3.6%
80%
3.3%
30%
Cuadro 3-2. Ejemplo de Clculo del Trfico normal proyectado
C. Velocidad de diseo.
La Velocidad que adoptan los conductores en una carretera dependen de diversas
circunstancias, como:

Habilidad y estado anmico del conductor,

Tipo y estado del vehculo,
Caractersticas fsicas de la carretera y de sus zonas adyacentes,
Condiciones climticas,
Presencia de otros vehculos en la va,
Limitaciones impuestas por las leyes de trnsito.
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La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la

mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.
Relacin entre la velocidad directriz y las caractersticas geomtricas:
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad del trnsito,
Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte,
variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los
aspectos relativos al ancho de calzada, bermas, etc.
Velocidad de Marcha:
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes
del trnsito, la va y los dispositivos de control.
Velocidad de Operacin:
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un
determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado
circulara por l
Relacin entre las velocidades de operacin y de marcha
Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de una
nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geomtricos a lo largo del trazado.
La Tabla 204.01 del DG-2001 muestra las velocidades de marcha que se pueden tomar en
funcin de la velocidad directriz.
TABLA 204.01
VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDADDIRECTRIZ
Velocidad
Directriz
Vd
(KPH)
Velocidad
Media de
Marcha
Vm
(KPH)
Rangos
de
Vm (KPH)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
27
36
45
54
63
72
81
90
99
108
117
126
135
25,5
@
28,5
34,0
@
38,0
42,5
@
47,5
51,0
@
57,0
59,5
@
66,5
68,0
@
76,0
76,5
@
85,5
85,0
@
95,0
93,5
@
104,5
102,0
@
114,0
110,5
@
123,5
119
@
133
127,5
@
142,5
Seleccin de La Velocidad Directriz

La seleccin de la velocidad directriz es sumamente importante porque fija los lmites de los
radios de curvatura, sobreanchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad y otros aspectos
geomtricos de la carretera; obtenindose as un todo armnico, equilibrado y sencillo que no
ofrezca sorpresas al conducir.
La seleccin de la velocidad directriz depende de:
La importancia o categora de la futura carretera,
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De los volmenes del trnsito que va a mover,

De la configuracin topogrfica del terreno,
De los usos de la tierra,
Del servicio que se requiere ofrecer,
De las consideraciones ambientales,
De la homogeneidad a lo largo de la carretera,
De las facilidades de acceso (control de accesos),
De la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
La velocidad de diseo de un tramo de caractersticas geomtricas homogneas y longitud

razonable esta relacionado con las velocidades especficas de sus curvas, y con la longitud e
inclinacin de su rasante. Para que un tramo pueda ser considerado homogneo, no debe
haber una gran diferencia entre esta velocidad de diseo y la mxima velocidad de operacin
que pueda alcanzarse en cualquier punto de l.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 101.01 del DG-2001 el rango de las velocidades
de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn sus caractersticas.
CLASIFICACIN
Trafico veh/da (1)
Caractersticas
Orografa tipo
Velocidad de diseo
30 KPH
SUPERIOR
> 4000
1
AP (2)
2
3
MC
3
PRIMERA CLASE
4000 2001
DC
1
2
3
4
SEGUNDA CLASE
2000-400
DC
1
2
3
4
TERCERA CLASE
< 400
DC
1
2
3
4
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
Clasificacin 2 clase.
Trfico 2000-400 veh/da
(DC). Orografa 3
Elegimos 50 Km/hr
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP
: Autopista
MC
: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra.

Clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las
caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una va dual y se desea disear una
autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.
: Carretera De Dos Carriles

: Rango de Seleccin de Velocidad
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio

suficiente y se justifique por demanda la construccin de
una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin,

sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
caractersticas sern definidas por dicha entidad.
Ejemplo.
Seleccionar la Velocidad Directriz para una carretera cuya clasificacin ha sido determinada de
la siguiente forma:
De acuerdo a la demanda
Segn su funcin
Vehculos por da
Caractersticas
Orografa
:
:
:
:
:
Segunda Clase
Red Vial Secundaria o sistema Departamental.
Mayor a 400 Veh/da.
Carretera de dos carriles (DC)
tipo 3
Pag.III - 6
De acuerdo a estas caractersticas entramos a la tabla y elegimos los siguientes valores para el
diseo:
Velocidad directriz:
50 Km/h
40 Km/h para tramos crticos.
Variaciones de La Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser
evitados.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2)
Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de
diseo superiores a los 20 Km/h.
D. Visibilidad.
En las carreteras es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa
para que el conductor del vehculo pueda ver delante de l a la distancia mnima necesaria
para tomar con garanta decisiones oportunas.
La visibilidad depende de la velocidad directriz. Al establecer los radios y longitudes mnimas
de las curvas de enlace (horizontales y verticales) de los alineamientos rectos de una carretera,
es requisito obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera que
sea visible al conducir es de la mayor importancia en la seguridad y facilidad de operacin.
En el tramo en tangente todo conductor precisa de dos distancias de visibilidad, la distancia de
visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar.
En el tramo de curva, sobre todo para el conductor que ocupa el carril interno puede haber
obstculos que le impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de circulacin, los
obstculos pueden ser el talud de corte de la va, vegetacin, cercos, edificios, etc. en el lado
interno de la curva.
Distancia de visibilidad, es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y
la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo
sentido.
1. Distancia de Visibilidad de parada (Dp)
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo
que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra
en su trayectoria. Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia
mnima de visibilidad de parada.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos
del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. Ver Figura 3-1.
1.15 m
1.15 m
Figura 3-1. Relacin entre altura del objeto y altura del ojo del conductor
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Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad
de parada.
Influencia de la pendiente sobre la distancia:
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia
prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6% y para velocidades directrices
mayores de 80 Km./h.
En tramos de pendiente del 6% o ms, la distancia de visibilidad vara con la velocidad
directriz.
Clculo de la distancia de Visibilidad de parada:
a. Alineamiento Recto y Rasante de Pendiente Uniforme.
La distancia de parada sobre una alineacin recta
de pendiente uniforme, se calcula mediante la
expresin:
Dp =
Donde:
Dp
V
tp
f
i
V tp
3.6
V
254 (f i )
: Distancia de Visibilidad de Parada(m)

: Velocidad de diseo de la carretera (Kph)
: Tiempo de percepcin + reaccin (seg)
: Coeficiente de friccin, pavimento hmedo
: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+i = Subida respecto al sentido de circulacin
- i = Bajada respecto al sentido de circulacin
V
25
30
35
40
45
50
60
70
80
90
100
110
f
0.536
0.528
0.520
0.512
0.504
0.496
0.480
0.464
0.448
0.432
0.416
0.400
Tp
3
3
3
3
3
3
2.833
2.666
2.500
2.333
2.167
2.000
Coeficiente de friccin longitudinal (f) y tiempo

de percepcin y reaccin (tp) para diferentes
velocidades de diseo(V)
El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepcin ms reaccin (dpr) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta
la detencin junto al obstculo (df). Ver Figura 3-2.
Tiempo de Percepcin es el que transcurre desde que el conductor ve el objeto hasta el
momento en que toma la decisin acerca de lo que debe hacer.
Tiempo de Reaccin, es el que se requiere para que el conductor de un vehculo accione
los frenos, una vez que haya decidido que su aplicacin es necesaria.
Figura 3-2. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)
b. Condicionamiento Asociado a singularidades de Planta o Perfil

En la figura 402.5 del manual DG-2001, se indica la variacin de la distancia de
visibilidad de parada con la velocidad de diseo y la pendiente.
Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f vara entre 0,30 0,40, segn
aumente la Velocidad.
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

Para V=60 Km/hr y
Pendiente +6%
Dp = 68 m
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Ejemplo:
Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd = 60Kph
con una pendiente de +6%
Solucin:
Segn la lamina figura 402.5, Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Para:
Dp = 68 m.
V = 60Kph y Pendiente = + 6%
Segn la frmula:
Dp =
V tp
3.6
V
254 (f i )
De la tabla, Para : Vd = 60Kph
Tp = 2.833;
f = 0.480
Reemplazando valores:
Dp =
60 x 2.833
60 2
= 73.49 m .
+
3.6
254 ( 0.480 + 0.06 )
Imposibilidad de cruce-distancia doble visibilidad:

Cuando el camino es de un ancho tal que no permita el cruce de 2 vehculos a la velocidad de
rgimen hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes de chocar.
dv = 2(0.555V +
Tramos Horizontales
V2
) + 5m
254 * f
Esta frmula estima en 2 seg el tiempo de percepcin y reaccin para cada conductor y una
distancia de seguridad de 5m.
Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de los vehculos, en la distancia de
frenado, el que desciende ser afectado por el signo - y el que asciende por +
f * V2
dv = 1.11V +
+ 5m
2
2
127 f i
Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos

Si dos vehculos marchan a la misma velocidad uno tras otro, la mnima distancia que los debe
separar ha de ser tal que si el que va adelante aplica los frenos, el que le sigue tenga tiempo para
detenerse sin llegar a chocar.
Se considera que el tiempo necesario es un segundo, y como los vehculos no son puntos, sino
tienen cierta longitud, habr que aadir lo normal de un coche, 6.00 m. aproximadamente,
resultando la frmula siguiente:
S = (V / 5) + 6
S: en metros y V: en Km./h
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2. Distancia de Visibilidad de paso o adelantamiento (Da)

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja
en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de paso para carreteras de dos carriles queda determinada por la suma
de las siguientes distancias, como se muestra en la Figura 3-3.
Da = D1 + D2 + D3 + D4
D1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin, reaccin y durante la aceleracin inicial.
D2 = Distancia recorrida durante la operacin de paso.
D3 = Distancia entre el vehculo que pasa, al terminar la operacin, y el vehculo que viene en
sentido opuesto.
D4 = Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto.
Estas distancias se calculan en funcin de valores de velocidad promedio de los vehculos que
realizan la operacin, el tiempo que emplean y la aceleracin que ejercen, a travs de
observaciones directas en campo.
Por razones de seguridad, se supone que toda la maniobra de adelantamiento se realiza a la
velocidad de diseo Vd. Segn lo anterior, la distancia mnima de visibilidad de paso o
adelantamiento Da es aproximadamente igual a: Da 5Vd
Figura 3-3. Distancia de Visibilidad de adelantamiento o Paso (Da)
Consideraciones para la Visibilidad de paso:

a) Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el
costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible
del proyecto.
b) Cuando no sea posible, econmicamente que el trazado tenga en todos los puntos la
Distancia de visibilidad de paso, debe exigirse que por lo menos cada 2 km. Haya un tramo
donde exista.
c) Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento, en longitudes
superiores a las de la tabla 205.1 (DG-2001), segn las categoras de la carretera.
d) Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms
homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 Km, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con
Pag.III - 11
visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro
de los porcentajes que se indican en la tabla 205.2 (DG-2001).
TABLA 205.1
LONGITUD MAXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
EN SECTORES CONFLICTIVOS
Categora de la Va
Autopistas y Multicarril
1era. Clase
2da Clase
Longitud
1500 m
2000 m
2500 m
TABLA 205.2
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
Condiciones Orogrficas
Llana
Ondulada
Accidentada
Muy accidentada
% Mnimo
50
33
15
15
% Deseable
>70
>50
>35
>25
e) Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento, se puede definir:

f)
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero si se

puede completar uno iniciado con anterioridad.
Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir el carril
contrario.
La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz segn el diagrama de la

Figura 402.06. del manual DG-2001.
Para V=60 Kph

Da = 290 m
Ejemplo:
Hallar la distancia de Visibilidad de Paso para una Vd = 60Kph
Solucin:
Segn la lmina 402.06 Distancia de Visibilidad de Paso (Da) Para Vd = 60Kph es Da = 290m
Pag.III - 12
g) En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin, debido a su repercusin en el

nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulacin, se debe tratar de disponer de
la mxima longitud posible con posibilidad de adelantamiento de vehculos ms lentos,
siempre que la intensidad de la circulacin en el sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda
debern ser claramente identificables por el usuario.
Finalmente puede decirse, que con las distancias de visibilidad de parada y paso, as medidas
tanto en planta como en perfil, en carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulacin, se
podrn determinar las zonas donde se debe prohibir la maniobra de adelantamiento y en donde
se debe limitar la velocidad mediante una adecuada sealizacin, Esto, a su vez, determinar el
porcentaje de longitud de carretera habilitada para efectuar maniobras de adelantamiento, til en
el clculo de la capacidad de la carretera.
E. Control de acceso.
El MTC. Debe prever en forma anticipada en los proyectos de carreteras de las categoras
Autopista y Multicarril, la forma de darle acceso a la tierra adyacente.
F. Instalaciones al lado de la carretera.
La actividad que se desarrolla en una carretera ha dado origen a una serie de instalaciones
auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no atenten contra la seguridad.
G. Facilidades para peatones.
El incremento en los volmenes de trnsito y en las prdidas por accidente en los que estn
involucrados peatones, se ha acompaado por un conocimiento creciente del pblico acerca de la
necesidad de construir instalaciones seguras y adecuadas para los peatones.
H. Valores estticos.
En el diseo de cualquier camino se tendr, en concordancia no tan slo su incorporacin al
paisaje sino que tambin el aprovechamiento de las bellezas naturales Esta disposicin
adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo
caso, el alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las
condiciones del medio, evitando as un quiebre de los factores ecolgicos.
I.
Capacidad y niveles de servicio.

La teora de Capacidad de Carreteras constituye una poderosa herramienta para analizar la
calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehculos que operan en una
carretera de caractersticas dadas.
La Teora de Capacidad para Caminos Rurales es aplicable a carreteras o secciones de ellas que
presenten trnsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semforos, cruces a nivel de
mayor prioridad, etc. por otra parte, la carretera o camino debe poseer pavimento superior en un
razonable estado de conservacin, de donde se deduce que esta teora no es aplicable a
caminos con carpeta de ripio o afirmado que introducen variables no cuantificadas por el mtodo.
Pag.III - 13
1.2.
EL TRAZADO EN PLANTA
Las formas geomtricas planas (o alineaciones) que se utilizan para la definicin del trazado en
planta responden a modelos polinmicos, pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de
transicin entre rectas y crculos, o entre distintas curvaturas del mismo sentido. Habitualmente los
alineamientos se establecen de tal forma que se garantice, adems de la continuidad de acimuts, la
continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo as una variacin gradual de las fuerzas transversales
que afectan la comodidad de los usuarios y la seguridad de los vehculos. Se requiere por tanto el uso
de las curvas de transicin.
1.2.1.
Alineamiento Horizontal.
El diseo geomtrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un

plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal est constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas. Ver Figura 3-4.
Figura 3-4. Alineamiento Horizontal de una carretera
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando

de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y
el de la velocidad directriz. Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de los siguientes

elementos: recta, curva circular y curva de transicin.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las
calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje.
Pag.III - 14
1.2.2.
Consideraciones de diseo
El manual del DG-2001 seala las siguientes consideraciones para el Alineamiento Horizontal:
Los tramos excesivamente extensos en tangente no son convenientes para las carreteras de un
patrn elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien una serie de curvas de
radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" unidas por curvas de pequea amplitud
circular.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L obtenida con la frmula
siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5 (L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud mnima de curva
(L) ser:
Carretera Red Nacional
Autopista Multicarril
Dos Carriles
V = Velocidad de diseo (Kph)

L (m)
6V
3V
Las curvas circulares estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en que,
conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas horizontales que se
introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien por
encima del mnimo necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo
en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva extensa nica bien estudiada.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y curvas se
suceden armnicamente. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente
a los contornos de topografa que siguen una lnea de ceros, de acuerdo con la lnea de
pendiente seleccionada.
En un proyecto geomtrico con velocidad de diseo especificada, se debe procurar establecer
curvas con velocidad especfica no muy superior a la velocidad de diseo.
En general el ngulo de deflexin para cada curva debe ser tan pequeo como sea posible, en la
medida que las condiciones topogrficas lo permitan, teniendo en cuenta que las carreteras
deben ser tan directas como sea posible.
Es necesario mediante sistemas de sealizacin horizontal y como medida de seguridad vial,
separar la calzada de las bermas y los carriles entre s de acuerdo con la direccin del trnsito.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto
agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales.
No se utilizarn desarrollos en carreteras de 1 orden y Multicarril de 2 orden. En los casos
restantes se usarn previa justificacin.
1.2.3.
Tramos en tangente:
La tangente es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos carriles para obtener
suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a
condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas,
terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc.
es deseable limitar las longitudes mximas de las alineaciones rectas y para que se produzca una
acomodacin y adaptacin a la conduccin se deber establecer unas longitudes mnimas de las
alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, estn dadas por las
expresiones:
Pag.III - 15
L min.s
L min.o
L mx
L min.s
L min.o
L mx
Vd
=
=
=
1,39 Vd
2,78 Vd
16,70 Vd
Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
Longitud mxima (m).
Velocidad de diseo (Km/h)
TABLA 402.1
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
1.3.
Vd
(Km/h)
L min.s
(m)
L min.o
(m)
L mx
(m)
30
42
84
500
40
56
111
668
50
69
139
835
60
83
167
1002
70
97
194
1169
80
111
222
1336
90
125
250
1503
100
139
278
1670
110
153
306
1837
120
167
333
2004
130
180
362
2171
140
195
390
2338
150
210
420
2510
CURVAS CIRCULARES:
Las curvas circulares son arcos de circunferencia que forman la proyeccin horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas, y son: Curvas Simples, Compuestas, Inversas o
Reversas.
1.3.1.
Curvas circulares simples.
Las curvas horizontales simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo tanto las
curvas del espacio no necesariamente son circulares. La Figura 3-5 muestra los elementos
geomtricos de una curva circular simple.
1. Elementos Geomtricos.
PI
PC
PT
O
R
T
L
LC
E
M
= Punto de interseccin de las tangentes o vrtice de la curva.

= Principio de Curva: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
= Principio de Tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida
= Centro de la curva circular.
= Angulo de deflexin de las tangentes: ngulo de deflexin principal, es igual al
ngulo central subtendido por el arco PC-PT
= Radio de la Curva Circular Simple.
= Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC y desde el PI al PT
= Longitud de curva Circular: Distancia del PC al PT a lo largo del arco circular
= Longitud de la Cuerda: Distancia en lnea recta desde el PC al PT
= Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva (punto A)
= Ordenada Media: distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de
la cuerda larga B.
Pag.III - 16
LC
2
LC
2
L=
R
180
T = R tan
M = R 1 sen
2
LC = 2R sen
E = R sec 1
2
Figura 3-5. Elementos Geomtricos de una curva circular simple
1. Expresin de la Curvatura de una curva circular simple

La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por su grado G. Se llama grado de
curvatura G al valor del ngulo central subtendido por un arco o cuerda de determinada longitud,
escogidos como arco unidad s o cuerda unidad c. En nuestro medio, el arco unidad o la
cuerda unidad usualmente es de 5, 10 y 20 m. Ver Figura 3-6.
Curvatura por el sistema arco-grado
180 s
Gs =
R
L=
R
180
Curvatura por el sistema cuerda-grado

c
c
Gc = 2arcsen
Lc =
2R
Gc
Figura 3-6. Expresin de la Curvatura de una curva circular simple
2. Eleccin del radio de la curva circular.

Debido a que las carreteras atraviesan topografas de terreno muy variado, no hay una regla fija
para elegir los radios de las curvas, pero se recomienda que sean lo ms grandes posible y de
nmeros enteros para facilitar los clculos.
Pag.III - 17
3. Sentido de las curvas:

En la planta de una carretera, las curvas van en un sentido o en otro; de acuerdo a esto y
siguiendo el sentido del trazado, toman el nombre de curva a la derecha o curva a la izquierda.
En la Figura 3-7, se indica la forma de identificar las curvas horizontales tanto en planta como en
perfil.
Figura 3-7. Sentido e identificacin de las curvas horizontales
4. Estacado de curvas
El mtodo ms usado es el de indicar los kilmetros, decenas de metros y metros de la abscisa
del punto. Ejemplo:
Si abscisa de PC = 15 + 458.6
15
(Km)
45
+
(decenas de metros)
8.6
(metros)
458.6 m indica que la estaca se encuentra a 458.6 m. del Km 15.

De acuerdo a los nmeros que representan las estacas pueden ser:
Estacas Enteras.- Las que son mltiplos de 10. Ejemplos: 20, 30 750, 680, 700, 920, etc.
Estacas Fraccionarias.- Las que no son mltiplos de 10. Ejemplos (7, 25.31, 12, 31, 89 etc.
5. Replanteo de curva circular simple:
Existen varios mtodos para el replanteo de curvas circulares, comentaremos dos de los ms
usados: Mtodo de cuerdas y deflexiones y el Mtodo de coordenadas.
a) Mtodo de cuerdas y deflexiones
Angulo de Deflexin.- En una Curva Circular Simple se denomina as al ngulo formado
entre cualquier lnea tangente a la curva y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a
cualquier punto sobre la curva. Ver Figura 3-8.
El ngulo de deflexin por un teorema de geometra est dado por:
Luego la deflexin para la cuerda unidad c es:
G
= c
2
Deflexin por metro (d).- Es la deflexin expresada para un metro de cuerda, la calculamos
por regla de tres simple.
Gc
2
d
metros
Donde:
1 metro
d=
Gc
2c
; c = Cuerda Unidad (5,10 o 20 m)
Conocida La deflexin por metro d, la deflexin por cuerda ser:

Deflexin por cuerda = (Longitud de cuerda) x (Deflexin por metro)
Pag.III - 18
Figura 3-8. Deflexin de una curva circular
Las deflexiones para cada estaca se calcular de la siguiente forma::
1 = d c1
2 = 1 + d c
3 = 2 + d c
4 = 3 + d c2 =
c1: cuerda desde el PC al punto P1
c2: cuerda desde el P3 al punto PT
Se debe verificar que la deflexin para el PT=/2

En general: Para efectos del replanteo de la curva en el campo, teniendo como datos R, y la
estaca ya sea del PC, PI o PT., se calcularn las deflexiones para cada estaca entera (P1, P2,
P3, Pn) y para estacas fraccionarias, si fuera el caso (PC y PT),
a) Mtodo de coordenadas.
Este mtodo segn la figura 3-9,

consiste en calcular la normal y,
dados el radio R, distancia x sobre
la tangente y el ngulo .
y = R R2 x
Una generalizacin de este mtodo,
consiste en hacer coincidir los
puntos P, ubicados sobre la curva,
con las cuerdas del mtodo de
deflexiones. Por lo tanto los valores
de x e y deben ser:
x=
R( 1 cos 2 )
tan
y = R( 1 cos 2 )
Figura 3-9. Replanteo por el mtodo de las coordenadas

Pag.III - 19
Ejemplo:
Para una curva circular simple a la derecha se conocen los siguientes elementos:
Angulo de deflexin ( )
Radio de la curva ( R )
Estada del PC
= 60
= 70 m.
= 2 + 423.74 m.
Calcular: Los elementos geomtricos de la curva,

Las deflexiones para el replanteo de la curva cada 10 m. (mtodo de deflexiones)
Las Coordenadas para el replanteo (mtodo de coordenadas.
Solucin:
En el siguiente cuadro se muestra los clculos para el replanteo de los dos mtodos.
DATOS :
ELEMENTOS DE
=
PC =
R =
Km
70 M
10 M
60
0 '
+ 423,74
0,00 "
LA CURVA
T =
LC =
40,415 m
70,000 m
=
=
=
73,241 m
9,378 m
10,829 m
Lc
M
E
Estaca del PT (PT = PC + Lc)
423,74 + 73,241 =
2 +
496,981
Grado de Curvatura (Gc= 2 arcsen c/2R)
11 '
31,52 "
Deflexin x metro (d = Gc/2c)
24 '
34,58 "
Estacin del Instrumento en

Estaca final visada
Inflexin
ESTACA
PC : 42
43
44
45
46
47
48
49
PT : 49
:
:
:
PC
PT
DERECHA
CUERDA
ANG. DEFLEXION
ANG. DEF. ACUMUL.
(Defl. por metro)x(Cuerda)
LECTURA INSTRUMENTO
COORDENADAS
x (m)
y (m)
6,26
16,13
25,67
34,69
43,00
50,43
56,83
60,62
0,28
1,88
4,88
9,20
14,76
21,45
29,13
35,00
+ 3,740
+ 6,981
6,260
10
10
10
10
10
10
6,981
2
4
4
4
4
4
4
2
33
5
5
5
5
5
5
51
'
'
'
'
'
'
'
'
50,84
45,76
45,76
45,76
45,76
45,76
45,76
34,61
"
"
"
"
"
"
"
"
2
6
10
14
18
23
27
30
33
39
45
51
56
2
8
0
'
'
'
'
'
'
'
'
50,84
36,60
22,36
8,12
53,87
39,63
25,39
0,00
"
"
"
"
"
"
"
"
Nota : Se debe verificar que el ngulo de deflexin acumulado para el PT es /2
1.3.2.
Curvas Circulares compuestas.
Son aquellas que estn formadas por dos o ms curvas circulares simples. A pesar de no son muy
comunes se puede emplear en topografas del terreno accidentadas, cuando se requiere que la
carretera quede lo ms ajustada posible a la forma del terreno natural, lo cual reduce el movimiento
de tierras. Tambin se pueden utilizar en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las
intersecciones.
a) Curvas Circulares Compuestas de dos radios.En la Figura 3-10, se muestran los diferentes elementos de una curva circular compuesta de dos
radios, definidos como:
Pag.III - 20
Figura 3-10. Curva Circular Compuesta de dos radios
PI
PC
PT
PCC
R1
R2
O1
O2
1
2
T1
T2
TL
Tc
= Punto de interseccin de las tangentes.

= Principio de Curva Compuesta.
= Fin de la curva compuesta o principio de tangente.
= Punto comn de curvas o punto de curvatura compuesta. Punto donde termina la primera
curva circular simple y empieza la segunda.
= Radio de la Curva de menor curvatura o mayor radio.
= Radio de la Curva de mayor curvatura o menor radio.
= Centro de la curva circular de mayor radio.
= Centro de la curva circular de menor radio.
= Angulo de deflexin principal.
= Angulo de deflexin principal de la curva de mayor radio.
= Angulo de deflexin principal de la curva de menor radio.
= Tangente de la curva de mayor radio.
= Tangente de la curva de menor radio.
= Tangente larga de la curva circular compuesta.
= Tangente corta de la curva circular compuesta.
Las elementos geomtricos que caracterizan cada curva circular simple se calculan en forma
independiente en cada una de ellas, utilizando las expresiones para curvas circulares simples,
deducidas anteriormente.
Para la curva compuesta es necesario calcular la tangente larga TL y la Tangente corta TC, las
mismas que se expresan como:
TC =
R1 R2 cos ( R1 R2 ) cos 1
sen
TL =
R2 R1 cos + ( R1 R2 ) cos 2
sen
Para el replanteo de este tipo de curvas en campo se puede usar similarmente los dos mtodos
anteriores expuestos para curvas circulares simples.
Pag.III - 21
b) Curvas Circulares Compuestas de tres radios.En la Figura 3-11 se muestran los diferentes elementos del caso general de una curva circular
compuesta de tres radios, en el cual siempre el radio de la primera curva es R1, el de la segunda
R2 y el de la tercera R3, cualquiera sean sus longitudes. En esta situacin es ms conveniente
denominar las tangentes de la curva compuesta como Tangente de entrada TE o del lado del PC y
tangente de de salida TS o del lado PT. Dichas tangentes se calculan as:
Figura 3-11. Caso general de una curva Circular Compuesta de tres radios
( T + T3 )sen3
TE = T1 + T1 + T2 + 2
sen( 2 + 3 )
( T + T3 )sen3
TS = T3 + T1 + T2 + 2
sen( 2 + 3 )
sen( 2 + 3 )
sen
sen1 ( T2 + T3 )sen2
sen + sen( + )
2
3
Pag.III - 22
Dependiendo del valor de las longitudes de los radios R1, R2, y R3, en la Figura 3-12 se presentan
las seis posibles configuraciones.
Figura 3-12. Configuraciones de una curva Circular Compuesta de tres radios
c) Uso de las Curvas Circulares Compuestas.El DG-2001 indica que en general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva.
En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando las razones, tcnicoeconmicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policntrica de tres centros, debern respetarse las siguientes
condiciones:
El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
emplear una longitud de transicin que se determinar con la condicin indicada en el
Tpico 402.05.
La variacin del peralte se efectuar dentro de la curva de radio mayor, a partir del P.C.C
Pag.III - 23
d) Sustitucin de curvas unidas por una tangente corta.

El sistema formado por dos curvas seguidas, en el mismo sentido, unidas por una tangente corta,
son desagradables, sobre todo en carreteras largas cuando se las ve totalmente en terreno
despejado.
El DG-2001 indica que en general se
evitar el empleo de curvas del mismo
sentido, cuando sean separadas por un
tramo en tangente de una longitud menor
de 450 m, ms o menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se
encuentran separadas por una tangente
menor o igual a 100 m, debern
reemplazarse por una sola curva, o
excepcionalmente,
por
una
curva
policntrica. Ver Figura 3-13.
Figura 3-13. Sustitucin de curvas unidas por una
tangente corta (con O2O = O2O1)
1.3.3.
Curvas Circulares Inversas o Reversas.
Estas curvas de radio pequeo, debido a los cambios de curvatura que introducen en el trazado,
dificultan la marcha de los vehculos, creando situaciones incomodas para los conductores. Estas
curvas son discutibles y se evitaran en las vas de grandes velocidades, pues no hay posibilidad de
peraltar el lado exterior del PRC. Figura 3-14(a); limitndose su uso a trazados en terreno
accidentado donde resulten imprescindibles.
Lo ms conveniente es que estn separadas por una tangente intermedia de suficiente longitud para
permitir el peralte. Figura 3-14(b).
Figura 3-14. Curva inversa
El DG-2001 indica que para:

a) Curva "S" con Curva de Transicin.- Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir
siempre un tramo en tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes
de transicin indicadas en el Tpico 402.07
b) Curva "S" sin Curva de Transicin.- La longitud mnima de tangente entre dos curvas de
sentidos inversos ser aquella necesaria para permitir la transicin del peralte con los
lmites de incremento fijados en el Tpico 402.05.
Las combinaciones de recta, crculo y Clotoide dan origen a diversas configuraciones que se
ilustran en las Figuras 402.07g, 402.08g y 402.09g. del DG-2001
Pag.III - 24
1.3.4.
Proyecto de una curva
Al proyectar las curvas de un trazado habr que estudiar:

La combinacin de radios mnimos y de peraltes

El paso de la alineacin recta a la curva, intercalando curvas de transicin (dependiendo de V)
El sobreancho que permita conservar la misma capacidad de trfico, que en la alineacin recta
La debida, visibilidad asegurada por el radio mnimo de las curvas.
1.3.5.
Movimiento del vehculo en una curva circular
Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, acta sobre l una fuerza centrfuga F que
tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal.
Si el vehculo de peso W viaja a una velocidad constante V y el radio de la curva es R, la fuerza viene
dada por la siguiente expresin:
F=
W V
gR
g = aceleracin
de la gravedad
Figura 3-13. Efecto de la inclinacin transversal de la calzada sobre un vehculo

circulando en una curva
Las Componentes normales y paralelas de las fuerzas W y F se definen como:

Wn, Fn = Componentes normales al pavimento
Wp, Fp = Componentes paralelas al pavimento
De esta manera dependiendo de la relacin entre Wp, y Pp , se presentan los siguientes casos:
Caso 1 : Wp= 0: La calzada es horizontal.
Caso 2 : Wp= Fp
La fuerza resultante F+W es perpendicular
pavimento. Por lo tanto la fuerza centrfuga no
sentida en el vehculo. La velocidad a la que
produce este efecto se llama velocidad
equilibrio (es lo ideal).
al
es
se
de
Caso 3 : Wp< Fp
La fuerza resultante F+W acta en el sentido de la
fuerza centrfuga. El vehculo tiende a deslizarse
hacia el exterior de la curva producindose el
volcamiento caso tpico en vehculos livianos.
Pag.III - 25
Caso 4 : Wp> Fp
La fuerza resultante F+W acta en el sentido
contrario de de la fuerza centrfuga. El vehculo
tiende a deslizarse hacia el interior de la curva
producindose el volcamiento caso tpico en
vehculos pesados.
1. Peralte de curva (P)

Las fuerzas que se oponen al movimiento lateral del vehculo son la componente del peso Wp y la
fuerza de friccin transversal Ff desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta ltima no es
suficiente para impedir el deslizamiento por lo que en las curvas se dar una inclinacin transversal a
la calzada. Dicha inclinacin se denomina Peralte que lo simbolizaremos como P. Luego para los
casos anteriores se puede deducir las siguientes expresiones:
La situacin ms comn que se presenta en la prctica
es aquella en la cual la mayora de los vehculos circulan
a velocidades superiores a la de equilibrio. En este
sentido la expresin ms usada es la del caso 3.
Caso 1 :
P=0
Caso 2 :
P = V / 127 R
Caso 3 :
P = V / 127 R - ft
Caso 4 :
P = V / 127 R + ft
2. Radio Mnimo absoluto

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de
comodidad en el viaje.
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de diseo, el radio mnimo a
considerar en las curvas circulares, se determinar en funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y elevacin, especialmente para evitar prdidas de
trazado.
Los radios mnimos para cada velocidad de diseo, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, estn dados por la expresin:
Rmn =
V2
127(Pmx + fmx )
Rmn : Radio Mnimo Absoluto

V : Velocidad de Diseo
Pmx : Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).
f mx : Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
El radio mnimo es aquel que evita el deslizamiento.

El resultado de la aplicacin de la expresin dada se muestra en la Tabla 402.01g. del DG-2001.
Por ejemplo: Para una va ubicada en Area Rural del (Tipo 3 4) y para una velocidad de diseo de
60 Kph obtendremos un Rmn = 105 m, para un peralte mximo de 12%.
Pag.III - 26
TABLA 402.01g
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS
Para Area Rural tipo

3 4 y V=60 Kph
obtenemos:
Rmn = 105 m para
Peralte mx. de 12%
3. Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica

El uso de los bacos de las Figuras, 304.04, 304.05 y 304.06, del DG-2001, establecen una relacin
nica entre los elementos de diseo: radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendr diseos
cmodos y seguros. Igualmente permite establecer el peralte y la velocidad especfica para una curva
que se desea disear con un radio dado.
Ejemplo: Para una curva con radio de 500 m y velocidad directriz de 50 Kph, en una carretera en zona
rural (tipo 3 4), obtener el peralte en %.
En la figura 304.05 del DG-2001 obtenemos P=3.5%
FIGURA 304.05
PERALTE EN ZONA RURAL (TIPO 3 4), PERALTE, p (%)
Para Area Rural (tipo 3

4) R=500 m y V=50
Kph obtenemos:
P = 3.5%
1.3.6.
Transicin del Peralte.
Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal (inclinacin de la calzada en un tramo
recto para facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas de lluvia) a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de la inclinacin de la calzada. Este cambio no se puede realizar bruscamente,
sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de secciones. A este tramo de la va se le llama
Pag.III - 27
Transicin de Peralte, que facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de
deslizamiento.
Si para el diseo de la curva se emplean curvas espirales de transicin, las que se estudiarn ms
adelante, la transicin del peraltado se efecta junto con la curvatura de la espiral. Cuando la curva
circular no tiene espirales de transicin, la transicin del peralte puede efectuarse sobre las tangentes
contiguas a la curva, recomendndose para este caso, dar parte de la transicin en las tangentes y
parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las transiciones pueden
introducirse dentro de la curva circular hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte de
la longitud de la curva quede con peralte completo.
La transicin de bombeo al peralte se puede realizar utilizando tres procedimientos: El primero
consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo en girar la seccin sobre la orilla
interior de la corona y el tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer
procedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles
relativos de los bordes son uniformes; los otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en
casos especiales.
La Figura 3-14, muestra en forma esquemtica y tridimensional, la transicin del peralte de una curva
circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:
Lt
= Longitud de Transicin.- Se considera desde aquella seccin donde el carril exterior se encuentra a
= Longitud de aplanamiento.- Longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o
se aplane.
= Longitud de la curva circular
= Peralte necesario de la curva
nivel o no tiene bombeo, hasta aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte completo.
L
e
Figura 3-14. Transicin del peralte.

Como se observa en la figura, el paso de una seccin transversal con bombeo a otra con peralte se realiza de la
siguiente manera:

En A, la seccin mantienen el bombeo.

En B, el carril exterior se ha hecho horizontal.
En C, la seccin transversal es plana con una inclinacin igual al bombeo.
En E, la seccin alcanza el peralte mximo.
Pag.III - 28
Figura 3-15. Secciones transversales y perfil parcial de la transicin de peralte.

La Figura 3-15, muestra las mitades de las secciones transversales en bombeo y peralte, lo mismo que el perfil
parcial de la transicin, donde se observa:
VELOCIDAD
B' G 1
=
E' G m
entonces:
N
1
=
AF m
entonces:
ESPECIFICA
pero, BG = Lt y EG = carril (e),
V (Km/h)
Mxima (%)
30
1,28
40
0,96
50
0,77
60
0,64
70
0,55
80
0,50
90
0,48
100
0,45
110
0,42
120
0,40
130
0,40
140
0,40
150
0,40
Carril ( e )
Lt =
m
pero, AF = carril (Bombeo),
N=
PENDIENTE RELATIVA DE LOS BORDES

CON RESPECTO AL EJE DE LA VA
(m)
Carril ( Bombeo)
m
Donde m es la pendiente relativa de los bordes

de la calzada con respecto al eje. Los valores de
m estn en funcin de la velocidad de diseo. Se
puede tomar de la siguiente tabla:
Mnima (%)
0,1 (Carril)
El DG-2001 indica que la variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se
supere un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con
relacin a la del eje del giro del peralte.
Lmn =
pf pi
B ,
iPmx
donde
iPmx = 1.8 0.01 V
Siendo:
Lmn : Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
ipmax; Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%).
V : Velocidad de diseo (Kph).
Pag.III - 29
la determinacin de la longitud de transicin del peralte se basar en el criterio que considera que las
longitudes de transicin deben permitir al conductor percibir visualmente la inflexin del trazado que
deber recorrer y, adems, permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:

Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo

Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.
En las Tablas 402.02g-1, 402.02g-2, 402.02g-3, 402.02g-4 y 402.02g-5, del DG-2001 se presentan
valores de longitud de transicin mnimos para combinaciones de velocidad de diseo y anchos de
calzada ms comunes con el eje de giro de peralte al borde de la calzada y al centro, de una va de
dos carriles; a modo de ejemplo del procedimiento a seguir.
Se muestran Los procedimientos de transicin del peralte (paso de bombeo a peralte con y sin curvas
de transicin, en las Figuras 402.01g y 402.02g respectivamente y paso de peralte de curvas de
sentido inverso con y sin curvas de transicin, en las Figuras 402.03g y 402.04g. del DG-2001.
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los lmites fijados en la Tabla 304.08.
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
> 100
R (m)
1000
1400
1800
2300
2800
3400
4100
5000
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos pesados de bajo
movimiento, en trminos generales se utilizarn como valores mximos los siguientes:
Cruce de Areas Urbanas

Zona rural (Tipo 1, 2 3)*
Zona rural (Tipo 3 4)
Zona rural con peligro de hielo
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MXIMO
Peralte Mximo (p)
Absoluto
Normal
6,0 %
4,0 %
8,0 %
6,0 %
12,0 %
8,0 %
8,0 %
6,0 %
Ver Figura
DG-2001
304.03
304.04
304.05
304.06
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn condiciones orogrficas
Transicin del Bombeo al Peralte

Se ejecutar a lo largo de la longitud de la Curva de Transicin. Cuando no exista Curva de
Transicin, se seguir lo normado para el desarrollo de peraltes (seccin 304.05.03 del DG-2001)
Condicionantes para el desarrollo del Peralte.
a) Proporcin del Peralte a desarrollar en Tangente:
TABLA 304.05 Proporcin del Peralte a desarrollar en tangente
P < 4.5%
0,5 p
4.5 < p < 7%

0,7 p
P > 7%
0,8 p
b) Longitud Mnima en Curva con Peralte Total:

En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total requerido se mantenga en
una longitud al menos igual a:
V/3.6
(m).
Pag.III - 30
Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

Entre dos curvas del mismo sentido deber existir, en lo posible, un tramo en tangente mnimo de
acuerdo a lo establecido en la Tabla 304.06 por condiciones de guiado ptico.
TABLA 304.06
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V (Kph)
Lr min. (m)
30
40
40
55
50
70
60
85
70
100
80
110
90
125
100
140
110
155
120
170
130
190
140
210
Giro del peralte

El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como
por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el
giro alrededor del borde interior.
Peraltes Mnimos
Las curvas con radios mayores que los indicados en la Tabla 304.07 para cada velocidad directriz
mantendr el peralte de 2%.
TABLA 304.07
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MNIMO
1.3.7.
Velocidad Directriz (Km/h)
Peralte 2% para curvas con radio mayor de m.
30
40
50
60
70
80
90
100
110
> 120
330
450
650
850
1150
1400
1700
2000
2400
3000
Sobreancho.
Cuando un vehculo circula por una
curva horizontal, ocupa un ancho de
calzada mayor que en recta. Esto
debido a que por la rigidez y
dimensiones del vehculo, sus ruedas
traseras, siguen una trayectoria distinta
a la de las ruedas delanteras,
ocasionando
dificultad
a
los
conductores
para
mantener
su
vehculo en el eje del carril de
circulacin
correspondiente.
Este
aumento del ancho se denomina
Sobreancho S de la curva. Ver Figura
3-16.
Figura 3-16. Necesidad de sobreancho en las curvas.

Pag.III - 31
El DG-2001 indica que:

El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su clculo se har valindose de la siguiente frmula:
V
Sa = nR R 2 L2 +
10 R
Donde:
Sa = Sobreancho (m)
n = Nmero de carriles.
R = Radio (m)
L = Distancia entre eje posterior y parte
frontal del vehculo.
V = Velocidad de diseo (Kph).
En la Tabla 402.04, del DG-2001 se entregan los valores redondeados para el vehculo de
diseo(C2) y 2 carriles.
TABLA 402.04
VALORES DEL SOBREANCHO
L ( EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL) : 7,30 m (C2)

N DE CARRILES : 2
V = 30 KPH
V = 40 KPH
V = 50 KPH
V = 60 KPH
V = 70 KPH
V = 80 KPH
Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado
R
25
28
30
35
37
40
45
50
55
60
70
80
90
100
120
130
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
800
900
(m)
2.78
2.5
2.35
2.05
1.95
1.82
1.64
1.5
1.38
1.28
1.12
1
0.91
0.83
0.72
0.67
0.6
0.48
0.4
0.35
0.31
0.28
(m)
2.8
2.5
2.4
2.1
2
1.9
1.7
1.5
1.4
1.3
1.2
1
0.9
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
(m)
(m)
1.79
1.64
1.51
1.41
1.24
1.11
1.01
0.93
0.81
0.76
0.68
0.55
0.47
0.41
0.37
0.33
0.31
1.8
1.7
1.5
1.4
1.3
1.1
1
0.9
0.8
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.4
0.4
0.3
(m)
(m)
1.36
1.23
1.12
1.03
0.9
0.85
0.76
0.62
0.53
0.47
0.42
0.38
0.35
0.33
1.4
1.2
1.1
1
0.9
0.9
0.8
0.6
0.5
0.55
0.4
0.4
0.4
0.3
(m)
(m)
1.13
0.99
0.94
0.85
0.69
0.59
0.52
0.47
0.43
0.4
0.37
0.35
0.33
1.1
1
1
0.9
0.7
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3
(m)
(m)
0.93
0.76
0.66
0.58
0.53
0.48
0.45
0.42
0.4
0.37
0.36
0.34
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3
(m)
(m)
0.83
0.72
0.64
0.58
0.53
0.5
0.46
0.44
0.42
0.4
0.38
0.35
0.33
0.8
0.7
0.6
0.6
0.5
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho

debe desarrollarse gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho debe
desarrollarse linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma longitud Lt
utilizada para la transicin del peraltado. As por Ejemplo si la transicin al PC y PT es del
70%, en la Figura 3-17, se aprecia la reparticin del sobre ancho Sa, de tal forma que el
sobreancho de Sp, situado a una distancia Lp desde el inicio, es:
Pag.III - 32
Lp
S p = Sa
Lt
Figura 3-17. Transicin del sobreancho en las curva.
Consideraciones para su diseo:
Los valores muy pequeos de sobreancho no tienen influencia prctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de sobreancho,
segn el ngulo de deflexin. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al
ngulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mnimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopcin.
Se toma un valor para L que corresponde al vehculo de diseo C2 B2. Se puede determinar el
sobreancho de la va de acuerdo con la relacin geomtrica anteriormente dada o empleando la
figura 402.02, del manual que muestra los valores de sobreancho, para el vehculo de diseo y 2
carriles.
Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construccin y de esta forma
facilitar su interpretacin.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la Tabla 402.04 podrn ser
reducidos en el porcentaje que se da en la Tabla 402.05 en funcin al radio de la curva.
El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05
(asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de
colocacin de una junta central longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad
de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho ser
calculado en cada caso.
TABLA 402.05
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA
ANCHOS DE CALZADA EN RECTA > 7m.
RADIO (R)
(m)
25
28
30
35
37
40
45
50
55
60
70
80
90
FACTOR DE
REDUCCION
0.86
0.84
0.83
0.81
0.80
0.79
0.77
0.75
0.72
0.70
0.69
0.63
0.60
RADIO (R)
(m)
100
120
130
150
200
250
300
350
400
450
500
FACTOR DE
REDUCCION
0.59
0.54
0.52
0.47
0.38
0.27
0.18
0.12
0.07
0.08
0.05
NOTA: El valor mnimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m.
Pag.III - 33
Ejemplo: Para las siguientes condiciones de una curva circular simple se pide:
a) Las progresivas y cotas de los bordes en la Transicin del Peralte
b) Elaborar el registro del sobreancho:
= 5000
Prog. PI = Km 0 + 20 + 3.50
R = 100m.
Ancho de Calzada en tangente = 6m
Bombeo = 3%
Vehculo de diseo C2, con L=7.30 m
Clasificacin: Carretera Departamental, DC Tercera Clase Tipo 4.
Solucin:
1) Velocidad de diseo
De la tabla 101.01, para la clasificacin dada obtenemos V=30 KPH
2) Verificacin del radio mnimo
Para la clasificacin dada y con V=30 KPH Zona Rural (Tipo 3 4) en la tabla 402.02
obtenemos el radio mnimo:
Rmn = 25 m. Como el radio dado es mayor que Rmn (100 m > 25 m) cumplimos con la
condicin.
3) Elementos de la curva circular
Con R = 100 m y = 50 00
Tangente:
Longitud de la curva
T = R x Tg(/2)
L = R /180
T = 46.63m
L = 87.26m
Clculo de las abscisas progresivas de la curva:

PC = PI T
PC = 203.50 46.63 = 156.87
PC = Km 0 + 15 + 6.87 m
PT = PC + L
PC = 156.87 + 87.26 = 244.13
PT = Km 0 + 24 + 4.13 m
4) Ancho de Calzada en Curva (a):

Con: n
R
L
V
Luego:
=
=
=
=
2
100m
7.30m
30 Km/Hr
Usando la frmula dada para el sobreancho

o ingresando a la tabla 402.04 obtenemos
Sa = 0.90m (valor redondeado)
Ancho de calzada en curva:
a = 6 + Sa = 6.90 m
5) Peralte (p):
Para la clasificacin dada y con R = 100m, de la Figura 304.05 obtenemos:
Peralte mximo = 12%
Peralte a usar
= 5.8%
Tomaremos p=6%
6) Transicin de peralte:
a) Longitud de transicin (Lt)
Una primera aproximacin de la longitud de la transicin de peralte lo calculamos con:
Lt = Carril (peralte) / m
Pag.III - 34
Con V=30 KMP en la tabla dada para m obtenemos m=1.28%

Carril = 3m. (pues el giro del peralte para curvas circulares simples se desarrolla en el
eje de la calzada)
Con m=1.28%, peralte=6% y Carril=3m
Lt = 3x6% / 1.28% = 14.06 14 m.
Verificamos si cumple con la Longitud mnima de transicin (Lmin) indicada por las
Normas en la seccin 402.05.
Lmn =
pf pi
B ,
iPmx
iPmx = 1.8 0.01 V
donde
iPmx = 1.8 0.01 x 30 = 1.5%

Pf = peralte = 6%
Pi
= bombeo = -3%
B
= Carril = 3.0 m
Lmn = [6% (-3%)] x 3 / 1.5%

Lmn = 18 m.
Como Lt calculado (Lt = 14m) es menor que la longitud mnima (Lmn = 18m.), tendramos
que tomar para la longitud de transicin de peralte la mnima, por tanto:
Lt = 18 m.
Considerando el punto 304.05.03: Condicionantes para el desarrollo del peralte, del
Manual (DG 2001), analizaremos:
1. Proporcin de peralte a desarrollarse en tangente (Ppt)
De la Tabla 304.05, para peralte 4.5% < p > 7% indica que Ppt = 0.7 x p
Significa que el 70% del peralte se deber desarrollar en tangente
Entonces, Con p = 6%
Ppt = 4.20% (Peralte en el PC)
Luego:
Longitud a desarrollarse en tangente (Lpt)
Lpt = 0.7 Lt = 0.7 x 18 = 12.60 m.
2. Longitud mnima en curva con peralte total.(Lmptc)

Del punto 304.05.03(b) indica que:
Entonces con V=30KPH,
Lmptc = V / 3.6
Lmptc = 30 / 3.6 = 8.33 m
Esto significa que la longitud de la curva debe de ser mayor que la longitud mnima en
curva con peralte total. Como LC = 87.26m > Lmpt = 8.33 m, cumplimos con la
condicin.
Luego:
Longitud a desarrollarse en curva (Lpc)
Lpc = Lt Lpt = 18 12.60m = 5.40m.
Calculemos la Longitud mnima de aplanamiento del bombeo (N)

Conocemos que:
Lt = Carril (peralte) / m
N = Carril (bombeo) / m
Despejando de ambas ecuaciones m e igualando obtenemos que:
N =
L t bombeo
peralte
Nota. El uso de esta frmula es ms usual para calcular N en funcin del Lt definitivo
Pag.III - 35
Entonces:
N = 18 x 3% / 6%
N = 9 m.
b) Abscisas o progresivas y cotas en los bordes en secciones importantes de la Transicin

de peralte:
Progresivas
Progresiva donde termina el bombeo normal (seccin a-a-a)

Progresiva = PC Lpt N = 156.87 12.60 9 = 135.27 = Km 0 + 13 + 5.27
Progresiva donde el carril exterior se aplana (seccin b-b-b)

Progresiva = PC Lpt = 156.87 12.60 = 144.27 = Km 0 + 14 + 4.27
Progresiva donde el peralte es igual al bombeo (seccin c-c-c)

Progresiva = Seccin b-b-b + N = 144.27 + 9 = 153.27 = Km 0 + 15 + 3.27
Progresiva donde empieza el peralte mximo (seccin e-e-e)

Progresiva = PC + Lpc = 156.87 + 5.40 = 162.27 = Km 0 + 16 + 2.27
Cotas en los bordes

Las diferencias de altura entre los bordes y el eje en las respectivas secciones, se
calculan multiplicando el ancho de carril por el peralte respectivo en cada una de ellas:
aa = aa
bb = bb
cc = cc
dd = dd
ee = ee
= 3 x 0.03
= 3 x 0.00
= 3 x 0.03
= 3 x 0.042
= 3 x 0.06
= 0.09 m
= 0.00 m
= 0.09 m
= 0.126 m
= 0.18 m
= 9 cm
= 0 cm
= 9 cm
= 12.6cm
= 18 cm
Con estos datos se puede dibujar las abscisas y cotas de los bordes en la Transicin del
Peralte. Ver Figura 3-18.
Nota: Para mayor visualizacin del dibujo del perfil se recomienda dibujar las cotas
expresadas en centmetros, y las dimensiones a lo largo del eje de la carretera en metros.
7) Clculo del Sobreancho a lo largo de la longitud de transicin:
Se sabe que:
Lp
S p = Sa
Lt
Entonces, se puede calcular el sobreancho (Sp) en cualquier seccin de la longitud de

transicin del peralte para un determinado valor de Lp, Donde:
Sa = Sobre ancho calculado = 0.50m
Lt = Longitud de transicin de peralte = 15.83 m.
Ver Tabla 3-1 del registro del sobreancho.
Pag.III - 36
Figura 3-18. Progresivas y cotas en la Transicin del peralte
REFERENCIA
PUNTO
PROGRESIVA
Desarrollo del Sobreancho en un punto

"P" cualquiera de la curva
Lp (m)
Sp (m)
Distancia del eje al

borde interior (m)
0 + 13 + 5,27
0,00
0,00
0,00
0 + 14 + 4,27
0,00
0,00
0,00
0 + 15 + 3,27
9,00
0,45
3,45
PC
0 + 15 + 6,87
12,60
0,63
3,63
Final
0 + 16 + 2,27
18,00
0,90
3,90
0 + 17 + 0,00
25,73
0,90
3,90
0 + 18 + 0,00
35,73
0,90
3,90
0 + 19 + 0,00
45,73
0,90
3,90
0 + 20 + 0,00
55,73
0,90
3,90
0 + 21 + 0,00
65,73
0,90
3,90
0 + 22 + 0,00
75,73
0,90
3,90
0 + 23 + 0,00
85,73
0,90
3,90
0 + 24 + 0,00
95,73
0,90
3,90
Final
0 + 23 + 8,73
94,46
0,90
3,90
PT
0 + 24 + 4,13
Inicio
Inicio
99,86
0,63
3,63
0 + 24 + 7,73 103,46
0,45
3,45
0 + 25 + 6,73 112,46
0,00
0,00
0 + 26 + 5,73 121,46
0,00
0,00
Tabla 3-1. Desarrollo del sobreancho en la curva.

Pag.III - 37
1.2.
CURVAS DE TRANSICION:
La experiencia demuestra que los conductores,
sobre todo aquellos que circulan por el carril exterior,
por comodidad tienden a invadir el carril del sentido
opuesto, como se muestra en la Figura 3-19,
tratando de evitar y contrarrestar el efecto de la
fuerza centrfuga que aparece bruscamente
tendiendo a desviarlos de su carril, y describiendo
trayectorias no circulares, con el consiguiente peligro
potencial de accidentes. Lo anterior sugiere que
cuando un vehculo pase de un tramo en recta a otro
en curva circular, requiere hacerlo en forma gradual.
Por estas razones se hace necesario emplear una
curva de transicin entre el tramo de recta y la curva
circular sin que el vehculo experimente cambios
bruscos, pasando paulatinamente del alineamiento
Figura 3-19. Trayectoria de un vehculo en
recto de radio infinito (R=) al finito de la curva
una curva circular.
circular (R=Rc), al mismo tiempo que la inclinacin
de la calzada cambie gradualmente del bombeo en el tramo recto al peralte en la curva circular. La
Figura 3-20 muestra esta configuracin:
Figura 3-20. Curvatura en enlace de tramos rectos con una curva circular
con curvas de transicin
Entre las curvas de transicin ms empleadas pueden citarse: La Parbola Cbica, La Lemniscata de
Bernoulli y la Espiral o Clotoide. Figura 3-21.
La Parbola Cbica, solo conviene usar para curvas de grandes
radios, por lo que se usa ms en ferrocarriles que en carreteras.
La Lemniscata y la espiral o Clotoide son las ms usadas en
carreteras. En la espiral es ms sencilla la expresin de la
longitud del arco, pero en cambio, no lo es el valor del ngulo
polar, En la Lemniscata, el valor de este ngulo si es exacto.
Para una misma longitud de arco en ambas curvas, el radio de
curvatura disminuye ms gradualmente en la Lemniscata que
en la Clotoide, circunstancia que favorece la regularidad de
circulacin y facilita el paso de la transicin a la curva circular y
viceversa.
En realidad, las dos curvas, Clotoide y Lemniscata de Bernoulli
se diferencian muy poco cuando los ngulos polares son
pequeos.
Figura 3-21. Curvas de transicin

ms usadas
Pag.III - 38
El DG-2001 indica que en todos los casos se adoptar como curva de transicin la Espiral o Clotoide.
1.2.1.
La Espiral de Euler o Clotoide como espiral de Transicin
El uso de la Clotoide ofrece muchas ventajas como curva de transicin, entre ellas se tiene.
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el usuario,
quien solo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la
velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse
limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehculo, al
mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que corresponde al respectivo radio
de curvatura.
La flexibilidad de la Clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que
permite mejorar la armona y apariencia de la carretera.
Las mltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptacin del trazado a
las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras
logrando trazados ms econmicos. Ver Figura 3-22.
Ecuacin Paramtrica.- La ecuacin paramtrica de la Clotoide esta dada por:
A = RL
A
(*)
Parmetro de la Clotoide, caracterstico de la misma. Define la magnitud de la

Clotoide.
La variacin de sta, genera, por tanto, una familia de clotoides que permite cubrir
una gama infinita de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado.
Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
Longitud de la curva entre el punto de inflexin (R = Infinito) y el punto de radio R.
Por ejemplo, para una Clotoide de parmetro

A=8 en la tabla se muestran seis puntos
correspondientes a la curva esquematizada en
la Figura 3-23.
PUNTO
R x L = A2
A
2
64
(64)(1)=64=8
32
(32)(2)=64=82
16
(16)(4)=64=8
(8) (8) =64=82
16 (4)(16)=64=8
32 (2)(32)=64=8
5
6
4
2
Figura 3-23. Clotoide de parmetro A=8

Pag.III - 39
Figura 3-22. Usos de la Clotoide en un trazado de carreteras
Ecuaciones Cartesianas.En el punto origen L = 0 y

por lo tanto R = a la vez
que cuando L => R => 0
Por otro lado:
dL = Rd
A2 = RL
1
1
L
dL y
=
R
R A2
1
d = 2 dL de donde,
A
d =
X
Pag.III - 40
L2
pero,
2A
A 2 = RL
entonces:
( radianes) = 0.5
L
R
Grados cent = 31.831 (L / R)

g
1 rad = 63.662 .
2
El parmetro A se obtiene haciendo R = L, por lo que: A =RL=R =L o lo mismo que A=R=L

90 L
Si expresamos en grados sexagesimales tenemos: =
si R = L = 28 38' 52.4"

R
Lo anterior quiere decir que el parmetro de la clotoide es igual al radio de la clotoide en aquel punto
para el cual el radio y la longitud de la espiral desde el origen hasta l son iguales. A este punto se
llama punto paramtrico, al cual le corresponde un ngulo entre las tangentes de 283852.4
En la figura:
cos =
De
dx
dL
L2
2
2A
dx = (cos )dL
sen =
obtenemos que: L = A 2
Reemplazando en: dL = Rd
dy
dL
R=
tambin
obtenemos que: dL =
A
2
A2
L
dy = (sen )dL
R=
A2
A 2
A
2
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel, que representan las coordenadas
cartesianas (X,Y) de un punto P cualquiera:
X=
A
2
cos
Y=
A
2
sen
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie del coseno y seno y en funcin
del parmetro A por su longitud L
4
6
X = A 2 1
+
+ ......
10 216 9360
4
6
X = L 1
+
+ ......
10 216 9360
5
7
Y = A 2
+
+ ......
3
42
1320
75600
5
7
Y =L
+
+ ......
3
42
1320
75600
Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de computacin.

g
Para los valores menores de < 0.5 radianes (31.8 ), se recomienda evaluar los tres primeros
trminos de las series.
Elementos de la Clotoide
En la Figura 3-24 muestra los elementos de una clotoide y permite establecer las relaciones
necesarias para su replanteo.
R (m)
d (m)
: Radio de la curva circular que se desea enlazar

: Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo largo de la bisectriz del
ngulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de la
curva circular desplazada.
R (m) : Desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a la alineacin
considerada, que pasa por el centro de la circunferencia desplazada de radio R.
Xp;Yp (m) : Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide con la curva circular enlazada, en
que ambos poseen un radio comn R; referidas a la alineacin considerada y a la normal
a esta en el punto "O", que define el origen de la clotoide y al que corresponde radio
Pag.III - 41
infinito.
Xc; Yc (m) : Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas al sistema
:
anteriormente descrito.
: Angulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente en el punto P comn a
(g)
ambas curvas. Mide la desviacin mxima la clotoide respecto a la alineacin.
: Deflexin angular entre las alineaciones consideradas.
(g)
OV (m) : Distancia desde el vrtice al origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineacin
considerada.
Dc
: Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP.
Figura 3-24. Elementos del conjunto Curva de Transicin Curva Circular

Pag.III - 42
Expresiones Aproximadas
Dado que las expresiones cartesianas de la Clotoide son desarrollos en serie en funcin de , para
ngulos pequeos es posible despreciar a partir del segundo trmino de la serie y obtener
expresiones muy simples que sirven para efectuar tanteos preliminares en la resolucin de algunos
casos en que se desea combinar Clotoide entre s, Clotoide entre dos curvas circulares. Los clculos
definitivos debern efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:
L = A 2
(Relacin paramtrica exacta)
Despreciando a partir del segundo trmino de la serie:
L L2
=
3 6R
El desplazamiento R puede tambin expresarte en forma exacta como un desarrollo en serie:
X L
L2
L4
L6
+
......
3
5
506880 R
24 R 2688 R
R =
Si se desprecia a partir del segundo trmino, se tiene:
R =
L2
24R
Combinando las ecuaciones aproximadas para R e Y se tiene:
Y = 4 R
Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva desplazada sern:
Xc =
L
= R
2
Y c + R + R = R
L2
24R
Parmetros Mnimos y Deseables

La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se
indican a continuacin.
Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plazo horizontal.

El criterio empleado para relacionar el parmetro de una Clotoide con la funcin que ella debe
cumplir en la curva de transicin en carreteras, se basa en el clculo del desarrollo requerido por
3
la Clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg ), la aceleracin transversal no
compensada por el peralte, generalmente en la curva circular que se desea enlazar.
De acuerdo con la expresin de clculo para el radio de la curva circular.
R
V / 3.6 * g * (max + min.)
V / 3.6 * R gp
G :
J
(**)
Representa la aceleracin transversal no compensada que se desea distribuir

uniformemente a lo largo del desarrollo de la clotoide.
Es definida como la tasa de crecimiento de aceleracin transversal, por unidad de
tiempo, para un vehculo circulando a la velocidad de diseo.
Pag.III - 43
Luego:
2
g(m / seg ). V/3,6 (m / seg.). 1/L (m)
g. V / 3,6 J (***)
= m/seg
,o Bien:
Si se reemplaza (*) (**) en (***)
Amin =
V
46.656J
Lmin =
V
R
J
p
:
:
:
:
VR
46.656J
V 2
1.27 P
(1)
V 2
1.27 P
(2)
(Kph)
(m)
3
m/seg
%
La ecuacin (1) representa la ecuacin general para determinar el parmetro mnimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleracin transversal no compensada, a
una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, segn se indica en la Tabla 402.03g.
TABLA 402.03g
TASA DE CRECIMIENTO DE ACELERACIN TRANSVERSAL
V (Km/h)
3
J (m/s )
3
Jmx (m/s )
V < 80
0,5
0,7
80 < V < 100

0,4
0,6
100 < V < 120

0,4
0,5
120 < V
0,4
0,4
Slo se usarn los valores de Jmx cuando suponga una economa tal que justifique
suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Valores superiores a Amn son deseables, ya que proveen confort adicional al usuario.
En la Tabla 402.07 se muestran tabulados algunos valores mnimos comunes a modo de
ejemplo para el clculo. En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin menores a 30 m.
TABLA 402.07
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIN MNIMA
Velocidad
Radio min
KPH
m
m/seg3
30
24
0,5
30
26
0,5
30
28
0,5
30
31
0,5
30
34
0,5
30
37
0,5
40
43
0,5
40
47
0,5
40
50
0,5
40
55
0,5
40
60
0,5
40
66
0,5
50
70
0,5
50
76
0,5
50
82
0,5
50
89
0,5
50
98
0,5
50
109
0,5
60
105
0,5
Peralte
max.
%
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
A min
m
26
27
28
29
31
32
40
41
43
45
47
50
55
57
60
62
66
69
72
Longitud de Transicin (L)

Calculada
Redondeada
m
m
28
30
28
30
28
30
27
30
28
30
28
30
37
40
36
40
37
40
37
40
37
40
38
40
43
45
43
45
44
45
43
45
44
45
44
45
49
50
Pag.III - 44

60
60
60
60
60
70
70
70
70
70
70
80
80
80
80
80
80
90
90
90
90
90
90
100
100
100
100
100
100
110
110
110
110
110
110
120
120
120
120
120
120
130
130
130
130
130
130
140
140
140
140
140
140
113
123
135
149
167
148
161
175
193
214
241
194
210
229
252
280
315
255
277
304
336
375
425
328
358
394
437
492
582
414
454
501
560
635
733
540
597
667
756
872
1031
700
783
887
1024
1210
1479
908
1029
1187
1403
1715
2205

0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
75
78
81
86
90
89
93
97
101
107
113
121
126
132
139
146
155
143
149
155
163
173
184
164
171
179
189
200
214
185
193
203
215
229
246
199
209
221
236
253
275
208
220
234
252
274
303
208
221
238
259
286
324
50
49
49
50
49
54
54
54
53
54
53
75
76
76
77
76
76
80
80
79
79
80
80
82
82
81
82
81
81
83
82
82
83
83
83
73
73
73
74
73
73
62
62
62
62
62
62
48
47
48
48
48
48
50
50
50
50
50
55
55
55
55
55
55
75
75
75
75
75
75
80
80
80
80
80
80
85
85
85
85
85
85
90
90
90
90
90
90
75
75
75
75
75
75
65
65
65
65
65
65
50
50
50
50
50
50
Limitacin de la Variacin por Esttica y Guiado ptico

Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente perceptible por el conductor,
se deber cumplir que:
R/3AR
La condicin A > R / 3 corresponde al parmetro mnimo que asegura la adecuada percepcin
de la existencia de la curva de transicin. Ello implica utilizar un valor min > 3,5 g.
La condicin A < R asegura la adecuada percepcin de la existencia de la curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de diseo.
Pag.III - 45
Por Condicin de Desarrollo del Peralte.

Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del mnimo, o en calzadas de
ms de dos carriles, la longitud de la curva de transicin correspondiente a Amn puede resultar
menor que la longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transicin. En
estos casos se determinar A, imponiendo la condicin que L (longitud de la curva de
transicin), sea igual al desarrollo de peralte I, requerido del punto en que la pendiente
transversal de la calzada es solo el bombeo.
Finalmente, cabe mencionar que para curvas circulares diseadas de acuerdo al criterio de las
normas, el lmite para prescindir de curva de transicin puede tambin expresarse en funcin del
peralte de la curva.
Si R requiere p> 3% Se debe usar curva de transicin.
Si R requiere p< 3% Se puede prescindir de la curva de transicin para V < 100 Kph.
Si R requiere p< 2,5% Se puede prescindir de la curva de transicin para V 110 Kph.
Valores Mximos.
Se aconseja no aumentar significativamente las longitudes y parmetros mnimos obtenidos
anteriormente salvo expresa justificacin en contrario. La longitud mxima de cada curva de
transicin no ser superior a una vez y media (1,5) su longitud mnima.
Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin.

Cuando no existe curva de transicin, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto
del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeo como para
prescindir de la curva de transicin que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un Jmx de 0.4 m/seg y considerando que al
punto inicial de la curva circular se habr desarrollado slo un 70% de peralte necesario, son los que
se muestran en la Tabla 402.08.
TABLA 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE
PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIN
V (Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
R (m)
80
150
225
325
450
600
750
900
1200
1500
1800 2000
140
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba suprimir la curva de
transicin; ello es optativo y depender en parte del sistema de trabajo en uso.
Transicin del peralte.- La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinado las tres
condiciones siguientes: Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo, rpida evacuacin de
las aguas de la calzada, y sensacin esttica agradable.
La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos siguientes:
Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en una longitud mxima
de cuarenta metros (40 m), para carreteras de calzadas separadas, y de veinte metros (20 m) para
carreteras de calzada nica.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la curva circular
(punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente.
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros (30 m), los tramos de
transicin del peralte se desplazarn de forma que exista un tramo de treinta metros (30 m) con
pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio de curvatura de la curva
circular.
Pag.III - 46
1.3.
CURVAS DE VUELTA:
En trazados de alta montaa
suelen requerirse curvas de
vuelta a proyectar sobre una
ladera, con el fin de obtener
desarrollos que permitan
alcanzar una cota dada, que
no
es
posible
lograr
mediante
trazados
alternativos sin sobrepasar
las pendientes mximas
admisibles.
Figura 3-25. Desarrollo de una carretera
La Figura 3-26, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de la curva de
vuelta presentan una configuracin compleja. En la prctica, ambas ramas pueden ser alineaciones
rectas con slo una curva de enlace intermedia. Segn sea el desarrollo de la curva de vuelta
propiamente tal, estas alineaciones podrn ser paralelas entre s, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedar definida por dos arcos circulares correspondientes al
radio interior "Ri" y exterior "Re".
Figura 3-26. Curva de Vuelta en desarrollos
Las maniobras previstas son:

T2S2
C2
C2 + C2
Un camin semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del trnsito

espera en la alineacin recta.
Un camin de 2 ejes puede describir la curva simultneamente con un vehculo
ligero (automvil o similar).
Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultneamente.
Pag.III - 47
Los valores posibles para Ri y Re. Segn los vehculos tipo que se prevean, se indican en la Tabla
402.09. del DG-2001.
TABLA 402.09
RADIO EXTERIOR MNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR
ADOPTADO
Radio interior
Ri (m)
6,0
7,0
8,0
10,0
12,0
15,0
20,0
Radio Exterior Mnimo Re (m). segn maniobra prevista

T2S2
C2
C2+C2
14,00
15,75
17,50
14,50
16,50
18,25
15,25
17,25
19,00
16,75 *
18,75
20,50
18,25 *
20,50
22,25
21,00 *
23,25
24,75
26,00 *
28,00
29,25
* La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea superior, Re deber
aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.
El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr ser usado en caminos de muy
poco trnsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mnimo normal en caminos de poco trnsito.
En carreteras de importancia se utilizarn radios interiores >15 m.
1.4.
VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES:

1.4.1. Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad de parada ser la determinada de la Figura 402.05 del DG-0021.
1.4.2. Visibilidad de Paso
La distancia de visibilidad de paso ser la determinada de la Figura 402.06 del DG-0021.
1.4.3. Verificacin de la distancia de visibilidad en planta.
En ciertas oportunidades los obstculos existentes prximos al borde interior de una curva en planta
pueden limitar la distancia de visibilidad de parada o adelantamiento, an cuando el radio de sta sea
superior al mnimo aceptable por deslizamiento.
Como se muestra en la Figura 3-27 (Mtodo Grfico), existen dos casos a considerar:
I Dp Da < Desarrollo de la Curva Circular
II Dp Da > Desarrollo de la Curva Circular
En el caso I la zona sombreada indica el valor amx. del despeje requerido para lograr la visibilidad
necesaria.
Este valor puede ser calculado analticamente a partir de la expresin:
Adoptando para Dv el valor de Dp Da segn el caso bajo anlisis y la funcin trigonomtrica en

grados centesimales.
Pag.III - 48
La anterior expresin puede reemplazarse por:
que d resultados suficientemente aproximados para todos los efectos, cuando se calcula amx por
condicin de parada o cuando se calcula amx para R > Da en el caso de visibilidad de
adelantamiento. El error que se comete est en todo caso por el lado de la seguridad.
Si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar
el radio de la curva, se deber recurrir al mtodo grfico para calcular las rectificaciones necesarias,
ya sea que se trate de un talud de corte u otro obstculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte
de la curva.
Figura 3-27. Verificacin grfica de la visibilidad en curvas horizontales
El despeje requerido "a" se medir desde el eje del carril interior por el cual circula el vehculo.
1.4.4. Banquetas de Visibilidad
En las curvas horizontales debern asegurarse la visibilidad a la distancia mnima de parada, de
acuerdo a lo indicado anteriormente. El control de este requisito y la determinacin de la eventual
banqueta de visibilidad se definir, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de
visibilidad requerida. Con ese fin se presenta la Figura 402.07, (DG-2001).
Pag.III - 49
Si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar

el radio de la curva. Se recurrir al procedimiento de la Figura 402.08. (DG-2001)
Este procedimiento permite obtener la visibilidad mediante banquetas, que es una solucin ms
econmica, pues evita realizar gran movimiento de tierras.
Una banqueta no es otra cosa que desmontes que se mantienen en el terreno en l parte interior de la
curva. Ver Figura 3-28.
Pag.III - 50
Figura 3-28. Ubicacin de la banqueta de visibilidad
El Dg-2001, tambin presenta la Tabla 402.10 con los alejamientos mnimos de obstculos en
tangente.
TABLA 402.10
ALEJAMIENTO MNIMO DE LOS OBSTCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL
OBJETO
Descripcin
Obstculos aislados (pilares, postes, etc)
Obstculos continuos (muros, paredes, barreras, etc)
Pared, muro o parapeto, sin flujo de peatones
Idem, con flujo de peatones
Alejamiento (m)
1,50 (0,60)
0,60 (0,30)
0,80 (0,60)
1,50
Nota : Alejamientos desde el borde exterior de la berma

( ) : Valores mnimos absolutos, no aceptables para las carreteras de la Red Vial Nacional.
Zonas de No Adelantar
Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mnima, por restricciones causadas por
elementos asociados a la planta o elevacin o combinaciones de stos, la zona de adelantamiento
prohibido deber quedar sealizada mediante pintura en el pavimento y/o sealizacin vertical. En
caminos de alto trnsito en que los mismos vehculos pueden obstaculizar la visibilidad de la
sealizacin, se considerar la utilizacin de sealizacin vertical adicional, en el lado izquierdo de la
carretera.
1.5.
COORDINACIN ENTRE CURVAS CIRCULARES.

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin recta intermedia,
as como mediante recta de longitud menor o igual que 200 m, la relacin de radios de las curvas
circulares no sobrepasar los valores obtenidos a partir de las Figuras 402.09 y 402.10. La tabulacin
correspondiente a las figuras est en las Tablas 402.11 y 402.12, del DG-2001 considerando:
Grupo 1 : Carreteras de calzadas separadas y carreteras de 1ra. clase.
Grupo 2 : Carreteras de 2da. clase.
Pag.III - 51
Pag.III - 52

Cap Iii - Diseño Geometrico en Planta

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Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

EL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS:

Criterios y Controles Bsicos para el de Diseo.

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

Trfico Normal Proyectado Tramo San marcos - Pomachaca

Ao de estudio del trfico

(**) Ao de puesta en servicio de la va

Hasta antes de la puesta en servicio (2004)

Desde la puesta de Servicio hasta el ao horizonte (2005-2024)

To : Trfico actual o en el ao base

Cuadro 3-2. Ejemplo de Clculo del Trfico normal proyectado

Habilidad y estado anmico del conductor,

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la

Seleccin de La Velocidad Directriz

La importancia o categora de la futura carretera,

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

De los volmenes del trnsito que va a mover,

La velocidad de diseo de un tramo de caractersticas geomtricas homogneas y longitud

: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra.

: Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin,

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

Variaciones de La Velocidad Directriz

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Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

: Distancia de Visibilidad de Parada(m)

Coeficiente de friccin longitudinal (f) y tiempo

El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de

Figura 3-2. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

b. Condicionamiento Asociado a singularidades de Planta o Perfil

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

Segn la lamina figura 402.5, Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

De la tabla, Para : Vd = 60Kph

Imposibilidad de cruce-distancia doble visibilidad:

Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos

ING OSCAR FREDY ALVA VILLACORTA: FIC-UNASAM

Capitulo III : DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Apuntes de: CAMINOS - I

2. Distancia de Visibilidad de paso o adelantamiento (Da)