Resumen Ejecutivo

Empresa Consultora Boliviana Estudio de Diseño Final e Impacto Ambiental
ECOVIANA SRL “PUENTE VEHICULAR JUCUMARINI”
RESUMEN EJECUTIVO
1 ANTECEDENTES................................................................................................................................. 1
1.1 ORGANISMO FINANCIADOR........................................................................................................................................1
1.2 CONTRATO DE DISEÑO FINAL E IMPACTO AMBIENTAL.........................................................................................1
1.2.1 Antecedentes de la contratación.............................................................................................................................1
1.2.2 Costo de la consultoría............................................................................................................................................2
1.2.3 Plazo de ejecución de los servicios de consultoría.................................................................................................2
1.2.4 Orden de proceder...................................................................................................................................................2
1.2.5 Anticipo y garantías.................................................................................................................................................2
1.2.6 Forma de pago.........................................................................................................................................................3
2 OBJETIVO......................................................................................................................................... 4
3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO............................................................................................................. 5
3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO.......................................................................................................................................5
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE...............................................................................................................................6
3.2.1 Topografía................................................................................................................................................................6
3.2.2 Hidrografía...............................................................................................................................................................6
3.2.3 Clima........................................................................................................................................................................7
3.2.4 Características geológicas y geotécnicas...............................................................................................................8
4 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA..................................................................................................... 9
4.1 ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA.......................................................................................................................................9
4.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRAÚLICA............................................................................................................10
4.2.1 Caracterísitcas hidrográficas de la zona en estudio..............................................................................................10
4.2.2 Análisis de precipitaciones....................................................................................................................................10
4.2.3 Análisis hidraúlico..................................................................................................................................................10
4.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS...........................................................................................................11
4.3.1 Aspectos geológicos..............................................................................................................................................11
4.3.2 Consideraciones geotécnicas................................................................................................................................12
4.4 DEFINICIÓN DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE..............................................................................14
4.4.1 Consideraciones geológicas..................................................................................................................................14
4.4.2 Consideraciones geotécnicas................................................................................................................................14
4.4.3 Consideraciones hidrológicas................................................................................................................................15
4.4.4 Consideraciones geométricas...............................................................................................................................15
4.5 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS....................................................................................................................................16
4.5.1 Parámetros y normas de diseño............................................................................................................................16
4.5.2 Prediseño y análisis de alternativas de diseño......................................................................................................16
4.5.3 Alternativa 1...........................................................................................................................................................16
4.5.4 Alternativa 2...........................................................................................................................................................17
4.5.5 Comparación técnica entre ambas alternativas....................................................................................................18
4.5.6 Presupuestos de alternativas................................................................................................................................18
4.5.7 Recomendación.....................................................................................................................................................19
5 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL..................................................................................................... 21
5.1 INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................................................21
5.2 SÍNTESIS DEL PROYECTO.........................................................................................................................................21
5.2.1 Ingeniería del proyecto..........................................................................................................................................21
5.3 SINTESIS DEL ESTADO ACTUAL DEL MEDIO AMBIENTE......................................................................................21
5.4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS.....................................................................................................................................22
5.5 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN........................................................................................................23
5.6 PLAN DE A PLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL...........................................................................................23
5.7 LEGISLACIÓN APLICABLE..........................................................................................................................................24
5.8 PRESUPUESTO GENERAL EEIA...............................................................................................................................24
6 DISEÑO........................................................................................................................................... 25
6.1 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LOS ACCESOS..............................................................................................................25
6.1.1 Reporte del alineamiento vertical..........................................................................................................................25
6.1.2 Reporte de movimiento de tierras..........................................................................................................................25
6.1.3 Reporte del alineamiento horizontal......................................................................................................................27
6.2 DISEÑO DE LOS MUROS DE CONTENCIÓN PARA LOS ACCESOS......................................................................28
6.3 DISEÑO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA..................................................................................................................29
6.3.1 Superestructura.....................................................................................................................................................29
6.3.2 Infraestructura........................................................................................................................................................29
6.3.3 Parámetros de diseño de los materiales...............................................................................................................30
6.4 OBRAS COMPLEMENTARIAS....................................................................................................................................30
6.4.1 Diseño de obras de protección..............................................................................................................................30
6.4.2 Diseño de espigones.............................................................................................................................................31
6.4.3 Diseño de escollerados..........................................................................................................................................32
7 CÓMPUTOS Y PRESUPUESTO............................................................................................................ 34
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1 ANTECEDENTES
1.1 ORGANISMO FINANCIADOR
El organismo financiador del Proyecto de Diseño Final e Impacto Ambiental del “Puente
Jucumarini” es la Prefectura del Departamento de La Paz
1.2 CONTRATO DE DISEÑO FINAL E IMPACTO AMBIENTAL
Minuta de Contrato Nº 45/06 de fecha 20 de septiembre de 2006.
1.2.1 Antecedentes de la contratación
La Prefectura del Departamento de La Paz, en el marco de la Ley de Descentralización

Administrativa y mediante Resolución del Consejo Departamental Nº 0053 de fecha 30 de
enero de 1998, ha previsto implementar en las sucesivas gestiones, programas de
Mejoramiento Adecuado y de Expansión de la Red Caminera Departamental, ejecutando
Proyectos de Preinversión e Inversión a través del Servicio Departamental de Caminos –
SEDCAM.
Un componente fundamental del Programa de Transportes y Vías, es la construcción de

puentes vehiculares que permitan dar continuidad al tráfico vehicular por las carreteras
ofreciendo a los usuarios seguridad en el paso de los diferentes accidentes topográficos y
ríos durante todo el año.
Para este fin, el Servicio Departamental de Caminos – SEDCAM La Paz ha elaborado los
“Términos de Referencia” para la Consultoría externa del Estudio de Factibilidad, Impacto
Ambiental y Diseño Final del Puente Jucumarini ubicado en la provincia Sud Yungas del
Departamento de La Paz.
La venta de la Solicitud de Propuestas, fue debidamente autorizada por la ARPC, mediante

Resolución Administrativa de Aprobación de venta de la Solicitud de Propuestas Nº 205/06
de fecha 13 de julio de 2006, no impugnable.
A partir del día 21 de julio de 2006, es puesta a la venta la Solicitud de Propuestas, siendo
encargada de esta actividad la Unidad de Licitaciones y Contratos de la Prefectura del
Departamento de La Paz.
Las consultas escritas se recepcionaron hasta el día 26 de julio de 2006 en las oficinas de
Licitaciones y Contratos de la Prefectura del Departamento de La Paz.
La reunión de aclaración se realizó a cabo el día 27 de julio de 2006 a horas 15:30 en las
oficinas de Licitaciones y Contratos de la Prefectura del Departamento de La Paz.
Se recepcionaron las enmiendas y aclaraciones en fecha 01 de agosto de 2006.
La presentación de propuestas se llevó a cabo en día 04 de agosto de 2006 hasta las 16:30
con su posterior apertura a horas 16:35 a.m. del mismo día en las oficinas de Licitaciones y
Contratos de la Prefectura de La Paz.
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En fecha 18 de agosto de 2006 se recibe la Resolución Administrativa de Adjudicación Nº

294-A/06 resolviendo adjudicar la prestación del servicio a la empresa consultora ECOVIANA
SRL.
En fecha 6 de octubre se da la Orden de Proceder para iniciar los servicios de consultoría.
1.2.2 Costo de la consultoría
El costo total de la consultoría es de Bs. 261.950.00 (doscientos sesenta y un mil

novecientos cincuenta 00/100 Bolivianos), monto determinado para este efecto toda vez que
la modalidad de contratación es por presupuesto fijo.
1.2.3 Plazo de ejecución de los servicios de consultoría
El plazo establecido precedentemente se distribuye de acuerdo al siguiente detalle:
1. Movilización 15 (quince) días calendario.

2. Periodo de realización de la Consultoría incluida la entrega final del producto es de 90
(noventa) días calendario.
3. Periodo de aprobación del Informe Final por parte del Contratante es de 15 (quince)
días calendario.
1.2.4 Orden de proceder
La Orden de Proceder fue emitida mediante CITE: SEDCAM Nº 2615/2006 en fecha 6 de

octubre de 2006.
1.2.5 Anticipo y garantías
El Anticipo recibido fue del 20% contra presentación de boleta bancaria de garantía de buena
inversión de anticipo y boleta bancaria de garantía de cumplimiento de contrato por el monto
y plazos establecidos en el contrato. Este anticipo será amortizado proporcionalmente en los
pagos parciales.
Para tal efecto, se presenta la Póliza de Garantía de Correcta Inversión de Anticipo con
código Nº 14249, Nº de Póliza CIA-LPZ-00050 y Código de Registro 113-922600-2000 03
023 emitida por Fortaleza Seguros y Reaseguros con vigencia desde el 11 de Septiembre
de 2006 hasta el 15 de Enero de 2007, a la orden de la Prefectura del Departamento de La
Paz, por el 20 % del valor del contrato equivalente a Bs. 52.390.00 (cincuenta y dos mil
trescientos noventa 00/100 Bolivianos). El importe del anticipo será descontado en cuatro (4)
planillas, hasta cubrir el monto total anticipado.
El Consultor garantiza el correcto cumplimiento y fiel ejecución del proyecto con la Póliza de
Garantía de Cumplimiento de Servicios con Código Nº 14249, Póliza Nº CSE-LPZ-000383 y
Código de Registro 113-922400-2000 03 019 emitida por Fortaleza Seguros y Reaseguros,
con vigencia desde el 11 de Septiembre de 2006 hasta el 15 de Enero de 2007, a la orden
de la Prefectura del Departamento de La Paz, por el siete por ciento (7%) del valor del
contrato, equivalente a Bs. 18.337.00 (dieciocho mil trescientos treinta y siete 00/100
Bolivianos).
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1.2.6 Forma de pago
De acuerdo a la cláusula trigésima del contrato, el pago se realizará de acuerdo al progreso

del servicio, en las fechas pre-establecidas de acuerdo al siguiente detalle:
- Anticipo (20%) Contra presentación de la Póliza de Garantía de

Correcta Inversión de Anticipo.
- Primer Pago (20%) Con la aprobación del Informe Inicial.
- Segundo Pago (30%) Con la aprobación del Segundo Informe.
- Tercer Pago (30%) Con la aprobación del Tercer Informe.
- Pago Final (20%) Con la aprobación del Informe Final.
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2 OBJETIVO
El objetivo general, es la elaboración del Estudio en el ámbito del Diseño Final e Impacto
Ambiental del Proyecto “Puente Jucumarini”, buscando el mejor emplazamiento de la
estructura del puente con respecto a las características hidráulicas del río y la posibilidad de
construcción de los accesos al mismo, para disminuir el costo de la Obra, garantizando
seguridad y continuidad a la circulación vehicular.
Determinar una solución vial que se ajuste al área real disponible, desde el punto de vista
técnico y financiero, sin causar a los terrenos inmediatos al proyecto afectaciones y
expropiaciones.
Determinar las mejores características técnicas, geométricas y estructurales, desde los

puntos de vista técnico y financiero.
Determinar una solución adecuada, tomando en cuenta las consideraciones del trazo
geométrico de la actual carretera en las inmediaciones a la estructura del puente y adoptar
las variantes de trazos apropiadas, desde el punto de vista técnico y financiero de inversión
(ahorro en movimiento de tierras, etc.).
Elaborar el Diseño Final de la Alternativa Seleccionada, previa aprobación de ésta por parte
del Servicio Departamental de Caminos de La Paz y con sus debidas justificaciones
financieras, que ofrezcan transito continuo y seguridad durante la vida útil de la obra.
Los documentos finales obtenidos del estudio, deberán permitir a la Prefectura del
Departamento de La Paz, entidad ejecutora del Proyecto, contar con los estudios técnicos,
financieros, sociales y ambientales completos, elaborados con los mas adecuados métodos
de diseño, dimensionamiento, estimación de costos, beneficios y prevención de impactos de
forma tal que, la Prefectura demuestre objetivamente la conveniencia de emprender el
proyecto y garantizar el adecuado uso de sus recursos en la elaboración de Estudios
consistentes, sostenibles y operables en el tiempo, de acuerdo a planes que coadyuven en el
proceso de desarrollo del Departamento de La Paz.
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3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Puente Vehicular Jucumarini, se encuentra ubicado sobre el tramo que vincula las
poblaciones de Lambate – La Plazuela en la provincia Sud Yungas (Segunda Sección) del
Departamento de La Paz, de acuerdo al Estudio de Factibilidad e Impacto Ambiental del
mejoramiento del camino “Apaña – Lambate – La Plazuela” (Prefectura del Departamento de
La Paz – PCA – 2005) se consideró para el puente Jucumarini una longitud de 25 metros.
Figura 3.1 Ubicación del proyecto
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3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE
3.2.1 Topografía
El Puente Vehicular Jucumarini está ubicado al pie de una quebrada cerrada que presenta
farallones casi verticales en un lado del río. El río se encuentra situado a 1370 metros sobre
el nivel del mar aproximadamente.
En las márgenes del río se encuentran afloramientos de rocas constituidas por pizarras
medianamente fracturadas.
Figura 3.2 Topografía del proyecto
3.2.2 Hidrografía
El Puente Vehicular Jucumarini cruza el río del mismo nombre que es a su vez afluente del
río La Paz. Tiene un régimen pluviométrico marcado, donde las mayores precipitaciones
suceden en los meses de diciembre, enero, febrero y marzo.
Figura 3.3 Mapa Hidrológico de la zona del Proyecto
Río Jucumarini
El río Jucumarini presenta flujo permanente, en su lecho se localizan depósitos

aluviales y bastantes bolones con un ancho aproximado de 35 metros en el sector del
puente.
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Fig. 3.4 Zona de emplazamiento del Fig. 3.5 Depósitos aluviales con presencia
puente vista hacia La Plazuela bolones
3.2.3 Clima
La zona donde se emplazará el proyecto se caracteriza por presentar un índice megatérmico

y ser subhumedo seco. La temperatura promedio anual es aproximadamente 12ºC.
Figura 3.6 Mapa Climático Regional
Area del
proyecto
3.2.4 Características geológicas y geotécnicas
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Los afloramientos están constituidos por rocas paleozoicas, mesozoicas y cenozoicas

formadas en tres ciclos tectosedimentarios. El ambiente de depósito varió de cuenca de
antepaís marina a cuencas continentales intramontanas.
El proyecto se encuentra en la cadena orográfica de La Paz, con grandes elevaciones,

cubiertas por nieve permanente. Esta cadena finaliza en el profundo corte o cañón del Río La
Paz al sudeste del nevado Illimani.
Parte de la secuencia estratigráfica se halla afectada por metamorfismo regional y del tipo
térmico en las proximidades de los intrusitos de la región. La transformación de la roca
original, que implica la adquisición de texturas y estructuras particulares, y la cristalización de
nuevos minerales llegan a modificar la estructura interna y le imprimen a la roca
características o propiedades físicas particulares que en algunas situaciones van en
desmedro de la buena calidad de la roca/suelo.
En el área se presenta la siguiente unidad geológica:
 Silúrico Devónico (SD): Esta unidad geológica se constituye litológicamente en

lutitas, areniscas, limolitas y pizarras.
Figura 3.7 Mapa Geológico Regional
Zona del
proyecto
4 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
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4.1 ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA
La ejecución de los trabajos de topografía consiste en la realización de las tareas que

permiten producir una información completa, confiable y aprovechable en todas las etapas
del diseño del proyecto.
Se estableció una Poligonal abierta, los vértices de esta poligonal fueron colocados en
puntos estratégicos, de buena visibilidad para el levantamiento y replanteo del diseño del
proyecto.
A partir de los vértices de la poligonal, se realizó un barrido taquimétrico de los detalles

principales (curso del río, muros, margen del río, alambrados, camino, etc.) que den una
clara representación del terreno.
Para el trabajo de Gabinete todo el relevamiento se realizó con instrumental digital. Estos
equipos registran la información, ángulos, distancias y desniveles, en libretas electrónicas
para posteriormente ser bajadas en forma directa a la computadora eliminándose de esta
forma errores por trascripción.
El software utilizado para el cálculo topográfico ha sido el SIDCAM v2.1 y Autodesk Land
Desktop Civil 2006. El proceso consiste en calcular las coordenadas xyz de cada punto
relevado en campo, con la nube de puntos se ha realizado una triangulación con lo que se
genera el Modelo Digital del Terreno (DTM). A partir de este modelo se obtienen los perfiles
requeridos por los ingenieros proyectistas.
Las tolerancias de cierre que se adoptaron para esta actividad son las siguientes:
- 1:5,000 para el error lineal admisible
- 15" (N)1/2 para error angular admisible, donde N es el número de vértices leídos.
En gabinete se verificaron los cierres y se compensaron los errores de modo que se

dispongan de coordenadas y cotas perfectamente correlacionadas entre sí, las que servirán
de base absoluta, de control y verificación de cierre de los demás trabajos topográficos.
Para su posterior replanteo se tienen la ubicación de puntos referenciales que están

amojonados en el campo, que poseen las coordenadas norte, este y la elevación. Las
características de estos puntos se encuentran a continuación:
Tabla 4.1 Puntos Referenciales
C-1 C-2
N=816336.18 N=8163291.79
E=663473.45 E=663441.20
ELEV=1274.10 ELEV=1273.00
Figura 4.1 Ubicación en Planta de los Puntos Referenciales
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Puente Jucumarini
4.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRAÚLICA
4.2.1 Caracterísitcas hidrográficas de la zona en estudio
a) Río Jucumarini
El río Jucumari nace con ese nombre en el cerro Tambillo a una altura aproximada de 4100
msnm y fluye en dirección Sureste hasta desembocar en el río La Paz; en su trayecto recibe
numerosos afluentes provenientes de los cerros Alcapari, Iquirongo, Los Ángeles y Millupata
por el Norte, y de los cerros Santa Bárbara y Jucumarini por el Sur.
4.2.2 Análisis de precipitaciones
La información meteorológica recopilada del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología

(SENAMHI), se almacenó en una base de datos, a partir de la cual se obtuvieron tanto las
Tablas descriptivas como los diagramas representativos, para una correcta interpretación de
los parámetros en estudio. Los caudales pico fueron determinados en base a información
pluviográfica de la estación San Calixto.
4.2.3 Análisis hidraúlico
El diseño hidráulico de la sección correspondiente al puente depende básicamente, de la

magnitud del caudal y de las características morfológicas del curso de agua, como ser: la
forma de las secciones transversales del río, perfil longitudinal, rugosidad del lecho,
pendiente del cauce, geometría del puente y otros factores.
El análisis hidráulico se realizó empleando el modelo HEC-RAS (River Analysis System), que
calcula los parámetros hidráulicos de un río simulando su comportamiento en condiciones
naturales y con la estructura propuesta.
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En la Tabla N° 4.2 se presentan los resultados del análisis hidráulico del curso en estudio, en
las mismas se citan los caudales de diseño, niveles de agua máximos extraordinarios con la
obra propuesta (NAME que corresponde a una sección inmediatamente aguas arriba del sitio
de emplazamiento del puente), velocidades del flujo y Número de Froude.
Tabla 4.2 Caudal de diseño para 25, 50 y 100 años

Numero
Caudal de Diseño Velocidad
NAME de
(m3/s) de flujo
Froude
Q 25 años 28.069 1258.38 2.175 0.815
Q 50 años 37.394 1258.59 2.42 0.835
Q 100
años 48.858 1258.81 2.655 0.840
a) Socavación
Los valores de la socavación general dependen de la velocidad que adquiera el flujo de agua
en la sección, las condiciones particulares de ubicación y geometría del puente se
consideran como factores desfavorables en relación al comportamiento del lecho en
presencia de dichas corrientes y su respuesta física de socavación.
Tabla 4.3 Profundidad de Socavación

Período T (años) Caudal (m3/s) Socavacion General
25 28.069 1.10
50 37.394 1.21
100 48.86 1.43
Tabla 4.4 Profundidad de Socavación Local en Estribo

Período T (años) Caudal (m3/s) Socavación Local
25 28.069 1.54
50 37.394 1.81
100 48.86 2.10
4.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
4.3.1 Aspectos geológicos
a) Geomorfología
El valle del río Jucumarini es un típico curso de agua de montaña, que se caracteriza por el
flujo rápido y la fuerte pendiente longitudinal de su cauce además por el perfil transversal
estrecho limitado por taludes altos y empinados. Estas condiciones dan lugar al arrastre y
acumulación de materiales gruesos con mezclas de gravas y pedrones los cuales tienen
diámetros mayores a 1.20 metros.
El valle del río se torna mucho mas amplio a partir de una decena de metros aguas abajo del
paso actual de la vía, forma una extensa superficie relativamente plana en la margen
izquierda del río. La vía actual al entrar y salir del vado del río se desarrolla sobre los
remantes de estas terrazas aluviales.
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El talud de la margen derecha del valle (Lambate) esta formado en depósitos deformados de
gravas y grandes bloques de material rocoso por donde se desplaza el camino actual. En la
margen izquierda, aguas arriba, se observan taludes casi verticales formados en material
rocoso; sin embargo, la vía existente se desarrolla en la superficie de la terraza.
b) Litología
La litología corresponde a rocas Pizarrosas intercaladas con areniscas en bancos gruesos.

Se observa un sistema de dos direcciones de diaclasas perpendiculares entre si y
espaciadas en magnitudes mayores a 2 metros.
Depósitos de gravas con bloques de material rocoso caracteriza a la unidad diferenciada

como coluvial (Qco).
Un pequeño remanente de un depósito formado por bloques y material fragmentado es

clasificado como deslizamiento. (Qdz).
En el lecho actual del río se encuentra un conjunto de gravas gruesas y bloques erráticos
que corresponden a depósitos aluviales (Qa).
4.3.2 Consideraciones geotécnicas
a) Para el emplazamiento de las fundaciones del puente proyectado, se excavaron 2 pozos;

uno de ellos fue ubicado en el lecho del río, la profundidad programada fue de 7 metros; sin
embargo, solamente se pudo alcanzar hasta los 6 metros debido a la gran dificultad de
continuar a causa de los grandes caudales de agua que no permitían deprimir el nivel, no
obstante contar con dos equipos de bombas; a esto se suma la presencia de grandes
bloques de roca que en algunos casos sobrepasan el metro de diámetro.
De todas maneras el perfil litológico observado corresponde a depósitos de gravas gruesas

con mezclas de cantos rodados de areniscas duras y bloques planares de material lutítico. El
conjunto del suelo tiene buena resistencia que fue determinada mediante ensayos de
penetración con la punta cónica del método de Terzaghi.
En el pozo 2, ubicado en la margen derecha del río, donde estará el estribo (lado de
Lambate) se realizaron las pruebas de penetración en diferentes escalones excavados en el
talud que forma una antigua terraza aluvial de aproximadamente 4.50 metros de altura; a
continuación 2.50 metros se profundizó en el lecho del río. El perfil litológico descrito esta
íntegramente constituido por gravas aluviales que se caracterizan por cierto grado de
uniformidad en el tamaño de los constituyentes del depósito.
La resistencia de los suelos es relativamente buena y tiene la ventaja de estar libre de la

acción del agua subterránea.
A continuación se indica el valor de los parámetros geotécnicos que deben ser adoptados para
el cálculo de las fundaciones de la estructura del Puente.
Estribo derecho Estribo izquierdo
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Clasificación GS GS
Resistencia portante 1.8 Kg./cm2 1.6 kg./cm2
Peso Unitario 1.7 1.75 Ton/m3 (seco)
Ton/m3(seco)
Cohesión 0.05 kg./cm2 0.04 Kg./cm2
Angulo de fricción interna 37º 37º
Peso especifico 2.64 Ton/m3 2.70 Ton/m3
Nivel freático (Sup. Terreno) -5.20 m. -0.20 m.
b) La cota de fundación, para ambos estribos, debe estar a un mínimo de 3 metros por
debajo de la superficie del terreno actual, tanto en el lecho del río como en la superficie de la
terraza.
c) Otro aspecto considerado desde el punto de vista geotécnico, tiene relación con el acceso
al Puente del lado de Lambate, donde hay la necesidad de ampliar la plataforma actual para
permitir un alineamiento que este dentro los rangos mínimos que recomiendan Normas
vigentes. Sin embrago, la ampliación de la Plataforma implica también la modificación del eje
de la vía y a la vez efectuar trabajos de corte en el talud actual.
Para desarrollar estos proyectos fue elegido un corte tipo del terreno en el sector que tiene
mayor altura y pendiente. En este corte fue modelado un perfil geológico donde aparecen las
unidades litológicas diferenciadas mediante observaciones de campo.
Con esta información se efectuó un análisis de las condiciones de estabilidad actual de la

pendiente natural. Para este análisis se requiere definir los parámetros de corte del conjunto
de los materiales; con este propósito se realizo un análisis retrospectivo del talud actual
haciendo variar la cohesión y el ángulo de fricción interna. Considerando que el talud no
muestra signos de deformación se estimo que tiene un factor de seguridad un poco menos
de (Fs) = 1.2. Para este rango de valor fue asignada una cohesión de (c) = 10KN/m2 y un
ángulo de fricción interna de 37º, que esta en concordancia con materiales constituidos por
gravas.
Con estos parámetros se desarrollaron diferentes opciones de cortes de taludes; banquinas

con diferentes inclinaciones de taludes intermedios y taludes simples; en todos los casos el
Fs esta por debajo de la unidad. Esto es comprensible; puesto que, al efectuar los cortes se
produce el retiro de materiales de la cuña pasiva. También se indica la relación entre la
vertical y horizontal para diferentes magnitudes; habiendo obtenido un factor de seguridad de
(Fs) = 1.2 para una relación 1.5 vertical (V) y 1 horizontal (H), si se proyecta cortar taludes
en suelos de esta naturaleza.
La solución mediante cortes para ampliación de la calzada es posible analizarla; pero, se

requiere movimientos de tierra de grandes volúmenes desde la parte superior o trabajos de
estabilización mediante estructuras de anclajes o muros de contención.
De todos modos, no habrá que perder de vista, que precisamente en este sector se
encuentran muros secos, acequias y otros remanentes de antiguas obras arqueológicas de
épocas precolombinas.
INFORME FINAL
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Por lo tanto la solución adoptada es ampliar la plataforma mediante muros y muretes en el

talud inferior.
d) El yacimiento de préstamo para agregados están en los rellenos del río La Paz, cercano al
emplazamiento del puente, que se puede ingresar a través de un camino secundario en
buenas condiciones de transitabilidad y una distancia de aproximadamente de 950 metros.
4.4 DEFINICIÓN DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE
4.4.1 Consideraciones geológicas
GEOMORFOLOGÍA
El valle del río Jucumarini se torna mucho mas amplio a partir de un centenar de metros
aguas arriba del paso actual de la vía, forma una extensa superficie relativamente plana en
la margen izquierda del río. La vía actual al entrar y salir del vado del río se desarrolla sobre
los remantes de estas terrazas aluviales.
El talud de la margen derecha del valle (Lambate) esta formado en depósitos deformados de
gravas y grandes bloques de material rocoso por donde se desplaza el camino actual. En la
margen izquierda, se observan taludes casi verticales formados en material rocoso; sin
embargo, la vía existente se desarrolla en la superficie de la terraza.
LITOLOGÍA
La litología corresponde a rocas Pizarrosas intercaladas con areniscas en bancos gruesos.

Se observa un sistema de dos direcciones de diaclasas perpendiculares entre si y
espaciadas en magnitudes mayores a 2 metros.
Depósitos de gravas con bloques de material rocoso caracteriza a la unidad diferenciada

como coluvial (Qco).
Un pequeño remanente de un depósito formado por bloques y material fragmentado es

clasificado como deslizamiento. (Qdz).
En el lecho actual del río se encuentra un conjunto de gravas gruesas y bloques erráticos
que corresponden a depósitos aluviales (Qa).
4.4.2 Consideraciones geotécnicas
En la opción que se recomienda el estribo de lado de La Plazuela necesariamente estará

cimentado en depósitos de origen aluvial; por lo tanto la profundidad de fundación estará en
función de la profundidad de socavación que se calcule. Los materiales de cimentación
están constituidos por gravas gruesas con mezclas de arena y esporádicamente pedrones
de diámetros mayores a 0.60 metros; esta característica del depósito determina propiedades
geotécnicas buenas para fundar la estructura; sin embargo, no habrá que perder de vista que
las fundaciones estarán por debajo del nivel freático.
El estribo del lado de Lambate quedará emplazado en gravas aluviales antiguas que tienen
alta compacidad, resistencia admisible que estará alrededor de 2.5 Kg/cm2 y en todo caso la
INFORME FINAL
MARZO 2007
14
cota de fundación quedará por sobre del nivel de crecidas normales del río y eventualmente
podría estar afectada por crecidas extraordinarias. Además esta opción de emplazamiento
del puente tendrá la ventaja de estar ubicado en un tramo más angosto del río y menor
volumen de obras de construcción de la plataforma.
4.4.3 Consideraciones hidrológicas
La ubicación del puente esta basada en dos aspectos principales: proporcionarle al

alineamiento horizontal el menor esviaje posible con respecto al eje longitudinal del cauce, lo
que implica desarrollar una sección de escurrimiento mayor que reducirá la socavación y
protege los estribos del puente; el otro aspecto considerado es el relacionado con la
ubicación del puente alejándolo del sector sinuoso del río, el cambio de dirección en ríos
produce la socavación y erosión de los márgenes exteriores al curso de agua lo que podría
provocar debilitamiento de los estribos o de la plataforma de la carretera, la ubicación
propuesta para el puente requiere de obras de protección del estribo que se encuentra en el
sector susceptible de ser erosionado.
La cuenca de aporte al río Jucumarini es una de las cuencas de mayor dimensión en la zona,
si bien la cuenca tiene una divisoria de agua que tiene sectores que están por encima los
4000 m.s.n.m. el régimen de lluvias es característico de valles y cabeceras de valles con un
aporte considerable en el caso de presentarse tormentas de diseño para períodos de retorno
mayores, considerando lo anteriormente mencionado y tomando en cuenta la reducción del
área de escurrimiento debido a la conformación de los estribos del puente, se ha
considerado un NAME aproximado de 3.0 m. por encima del lecho de río, debe considerase
también que el transporte de material del río es de un volumen importante y de darse el caso
de no producirse velocidades de arrastre la sección de escurrimiento del río estará en un
proceso constante de sedimentación y reducción de la misma.
4.4.4 Consideraciones geométricas
De acuerdo al estudio de factibilidad de la carretera Apaña – Lambate – La Plazuela

elaborado por PCA, se considera que la vía es categoría IV de dos carriles, con un ancho de
5.00 metros más sobreanchos en las curvas.
Los accesos al puente Jucumarini están caracterizados por una pendiente de entrada de -
10.00% y de -6.50% de salida conforme las progresivas que inician en Apaña y concluyen en
La Plazuela. Estos accesos son de ripio tal como fue definido en el estudio de factibilidad
elaborado por PCA.
El lugar de emplazamiento proyectado se encuentra 30 metros aguas arriba del cruce actual
del río; este cambio de ubicación se debe a que en el lugar de emplazamiento propuesto se
tiene una mejor configuración geométrica para brindar radios de curvatura mayores que se
traducirán en mayor seguridad para el usuario y también se debe a que se aprovechará la
altura del terreno que está en el margen derecho del río para minimizar el movimiento de
tierras que se utilizará para conformar el terraplén y que además en el margen izquierdo del
río se cuenta con un montículo que además de estar protegido por roca puede ser
aprovechado para minimizar el movimiento de tierras requerido para conformar el terraplén y
también elevar el puente por sobre el NAME.
INFORME FINAL
MARZO 2007
15
4.5 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
4.5.1 Parámetros y normas de diseño
Una parte importante para el Diseño Final del Puente Jucumarini es la elección de las
Normas de Diseño y de los Parámetros que se utilizaran para el estudio.
Para el análisis hidrológico e hidráulico se han considerado como parámetros de cálculo, las
precipitaciones máximas diarias de cada año de estaciones pluviométricas e información
pluviográfica de alguna estación próxima a la zona, el estudio requiere también de los
parámetros morfométricos de la cuenca (área, pendiente media, longitud del cauce mayor,
etc.) además de las características de suelo en toda la extensión de la cuenca. Para el
estudio de socavación se requerirá un estudio granulométrico del material del lecho del río y
sus principales características.
La Norma utilizada para la parte de Diseño geométrico fue extraída del “Manual y Normas
para el Diseño Geométrico de Carreteras del Servicio Nacional de Caminos 1990”.
Para el análisis Estructural de las alternativas se consideró como Carga de Diseño Tipo el
camión tipo HS20-44 de la Norma AASHTO 2002.
4.5.2 Prediseño y análisis de alternativas de diseño
El puente Jucumarini consiste en una estructura que salva una distancia total de
aproximadamente 32.00m de longitud con una pendiente de -5%. El trazado geométrico de
la carretera fuerza al puente a atravesar el río Jucumarini con un ángulo de esviaje de 65°.
La estructura se encuentra emplazada en la progresiva 123+885 del camino Apaña a La
Plazuela.
Dadas las características de longitud, esviaje, pendiente del puente, así como las
características del río y del suelo de fundación, se han definido dos alternativas
estructurales. La Alternativa 1, conformado por una Superestructura de Vigas Postensadas,
y la Alternativa 2, conformado por una Superestructura Multiviga de Sección Cajón.
En ambos casos se ha considerado un ancho de calzada suficiente para conducir dos vías
de tráfico y bordillos de protección de 30cm de alto y 25cm de ancho.
También se consideró para ambas alternativas un Nivel de Aguas Máximo Extraordinario

(N.A.M.E.) con una cota de 1258.81 msnm.
La variación entre ambas alternativas es solamente estructural, y se mantiene como

constante el diseño geométrico para ambas.
4.5.3 Alternativa 1
En esta alternativa la superestructura consta de tres vigas “I” prefabricadas de hormigón

postensado de 30.60m de longitud y 1.60m de altura, separadas una distancia de 2.20m
entre ejes. Sobre las vigas se materializará el tablero del puente con una losa de hormigón
armado vaciada en sitio con un espesor de 30cm y 2cm adicionales para la capa de
rodadura. El pronunciado ángulo de esviaje dictado por la geometría del eje requiere
INFORME FINAL
MARZO 2007
16
consideraciones especiales en el refuerzo de la losa por lo cual resulta un espesor de losa

mayor al que podría necesitarse en el caso de un puente con poco o ningún esviaje. En este
caso, midiendo perpendicularmente al eje del puente, el ancho de calzada es de 6.20m, con
un ancho total de la losa de 6.70m, que incluye los bordillos de 25cm de espesor a cada lado
de la losa. Dado el esviaje del puente, su longitud total, medida entre bordes de losa, es de
31.92m. Los bordes de la losa tienen una longitud de 15.75m y 16.22m en el inicio y el final
del puente, respectivamente. El esviaje causa la formación de ángulos muy agudos y
obtusos en las esquinas de la losa, situación que obliga a consideraciones especiales en el
tratamiento estructural de losa y diafragmas. Por otro lado, de forma inicial, se han previsto
dos diafragmas externos y dos diafragmas internos de 20cm de espesor que serán vaciados
conjuntamente a la losa y capa de rodadura.
En lo que se refiere a la infraestructura, ésta consta de dos estribos de hormigón armado de

8.00m de altura con fundación directa. El estribo del inicio del puente cuenta con aleros de
6.00m de longitud aproximada y una altura de 5.00m para el alero izquierdo y 7.00m para el
alero derecho. El estribo del final del puente tiene aleros de aproximadamente 9.50m y
11.00m para el alero izquierdo y derecho, respectivamente. El alero derecho tiene una altura
de 8.00m y el alero izquierdo una altura de 5.00m. Las dimensiones mencionadas e
inclinación de los aleros en planta están referidas a la trayectoria del curso y la geometría del
eje de la carretera.
4.5.4 Alternativa 2
En esta alternativa la superestructura está conformada por un tablero multiviga con cinco (5)
vigas prefabricadas de sección cajón de hormigón postensado de 32.00m de longitud y
1.30m de altura y 1.30m de ancho. Sobre las secciones prefabricadas se vaciará una
carpeta de hormigón armado de 8cm de espesor, de los cuales 2cm corresponderán a la
capa de rodadura y 6cm a una losa de compresión adicional el tablero del puente. En esta
alternativa el ángulo de esviaje se materializará con las mismas vigas cajón las cuales serán
enviajadas en sus extremos. Las vigas cajón contarán con llaves de corte para la trabazón
adecuada con la carpeta de compresión. Adicionalmente los diafragmas externos e internos
de 20cm de espesor que se dispondrán en cada viga servirán de paso para las vainas que
alojarán los cables para aplicar el postensado transversal requerido en este tipo de
estructuras. En este caso, midiendo perpendicularmente al eje del puente, el ancho de
calzada es de 6.25m, con un ancho total de la losa de 6.75m, que incluye los bordillos de
25cm de espesor a cada lado de la losa. Como el esviaje del puente será materializado
mediante las propias vigas, la longitud de borde a borde de la losa es exactamente 32.00m.
Los bordes de la losa tienen longitudes aproximadas de 16m en ambos casos. El esviaje
causa la formación de ángulos muy agudos y obtusos en las esquinas de las vigas, por lo
que se deben tomar consideraciones especiales en el tratamiento estructural de las mismas.
Al igual que en el caso anterior, la infraestructura, ésta consta de dos estribos de hormigón
armado de 8.00m de altura con fundación directa. El estribo del inicio del puente cuenta con
aleros de 6.00m de longitud aproximada y una altura de 5.00m para el alero izquierdo y
7.00m para el alero derecho. El estribo del final del puente tiene aleros de aproximadamente
9.50m y 11.00m para el alero izquierdo y derecho, respectivamente. El alero derecho tiene
una altura de 8.00m y el alero izquierdo una altura de 5.00m. Las dimensiones mencionadas
e inclinación de los aleros en planta están referidas a la trayectoria del curso y la geometría
del eje de la carretera.
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17
4.5.5 Comparación técnica entre ambas alternativas
Las vigas de la alternativa 1 requieren menos hormigón y acero de postensado que las vigas
de la alternativa 2. Al requerir menos hormigón las vigas “I” resultan secciones más livianas
con la consiguiente ventaja para su lanzado y colocación.
Las vigas “I” son de ejecución más sencilla que las vigas de sección cajón.
Por otro lado, las vigas cajón, en este caso, tienen menor peralte por lo que proporcionan
una revancha mayor frente al nivel de aguas máximo extraordinario (aproximadamente
1.40m vs. 0.85m de revancha).
Las vigas cajón al constituir un sistema multiviga, no requieren de una losa de hormigón
armado para conformar el tablero del puente, sino solamente una carpeta de pocos
centímetros de espesor. Dicha carpeta se vacía directamente sobre las vigas cajón
colocadas sin necesidad de encofrado como en el caso de las vigas de sección “I” separadas
entre sí. Sin embargo, el sistema multiviga requiere un postensado transversal que no se
requiere en la primera alternativa.
Finalmente, en el sistema multiviga se materializa un tanto mejor el esviaje que con la losa
de hormigón armado vaciada en sitio en el caso de las vigas “I”. No obstante, en ambos
casos se requieren consideraciones más refinadas de diseño por el ángulo de esviaje tan
acentuado.
4.5.6 Presupuestos de alternativas
Los presupuestos de construcción para las dos alternativas que forman parte del proyecto
Puente “Jucumarini” fueron elaborados por tipo de actividades con los cómputos métricos y
el análisis de precios unitarios, correspondientes a la alternativa 1 Superestructura de Vigas
Pretensadas Prefabricadas y alternativa 2 Superestructura Multiviga de Sección Cajón.
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PRESUPUESTO GENERAL
INFORME FINAL
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PROYECTO: PUENTE VEHICULAR JUCUMARINI ALTERNATIVA 1

Moneda: Dólares Americanos
PRECIO COSTO COSTO

ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
1. INFRAESTRUCTURA
1 EXCAVACION COMUN M3 750.00 1.766 1,324.50
2 EXCAVACION CON AGOTAMIENTO M3 1,310.00 9.028 11,826.68
3 HORMIGON TIPO "A" (FC=210 KG/CM2) M3 480.00 149.465 71,743.20
4 ACERO ESTRUCTURAL (FY=4200 KG/CM2) KG 28,772.00 1.246 35,849.91
5 APOYO NEOPRENO COMPUESTO DM3 36.00 35.996 1,295.86
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 122,040.15
2.1. SUPERESTRUCTURA
6 VIGA DE PREFABRICADA HºPº PZA 3.00 16,780.016 50,340.05
7 HORMIGON SIMPLE TIPO "A" (FC=21 MPA) M3 78.60 149.465 11,747.95
9 DRENAJE CON TUBOS PVC D=4" ML 7.00 8.646 60.52
10 JUNTA DE DILATACION ML 31.00 85.791 2,659.52
11 LANZAMIENTO Y OBRA FALSA PARA VIGAS DE 30.60 M PZA 3.00 3,582.660 10,747.98
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 87,393.02
3.1. MOVIMIENTO DE TIERRAS
12 LIMPIEZA,DESBOSQUE Y DESTRONQUE HAS 0.80 732.459 585.97
13 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA TERRAPLEN M3K 1,948.55 0.369 719.01
14 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 4,545.13 2.739 12,449.11
15 PRESTAMO DE MATERIAL PARA TERRAPLEN M3 2,596.58 0.436 1,132.11
16 EXCAVACION NO CLASIFICADA D<300 M M3 1,948.55 0.830 1,617.30
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 16,503.50
3.2. PAVIMENTACION
17 CARPETA DE GRAVA (RIPIO) M3 350.00 6.067 2,123.45
SUBTOTAL PAVIMENTACION 2,123.45
4. OBRAS DE PROTECCION
18 ESCOLLERADO M3 12.00 6.198 74.38
19 ESPIGONES M3 60.00 25.119 1,507.14
20 GAVIONESTIPO CAJA M3 84.38 27.229 2,297.58
SUBTOTAL OBRAS DE PROTECCION 3,879.10
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 231.939.22
4.5.7 Recomendación
a) Para el mismo lugar de emplazamiento, la Alternativa 1, desde el punto de vista

económico, es la mejor, existiendo una diferencia respecto a la Alternativa 2 de 13,978.05
$us.
b) Por lo expuesto anteriormente ECOVIANA recomendó la Alternativa número 1 como la

más favorable.
c) El SEDCAM mediante la supervisora del Proyecto Ing. Sheila Rojas, optó como la
alternativa más adecuada para las características del estudio la Alternativa número 1.
PRESUPUESTO GENERAL
INFORME FINAL
MARZO 2007
20
PROYECTO: PUENTE VEHICULAR JUCUMARINI ALTERNATIVA 2

PRECIO COSTO COSTO

1. INFRAESTRUCTURA
1 EXCAVACION COMUN M3 750.00 1.766 1,324.50
2 EXCAVACION CON AGOTAMIENTO M3 1,310.00 9.028 11,826.68
3 HORMIGON TIPO "A" (FC=210 KG/CM2) M3 489.00 149.465 73,088.39
5 APOYO NEOPRENO COMPUESTO DM3 32.00 35.996 1,151.87
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 123,946.59
2.2. SUPERESTRUCTURA
6 HORMIGON SIMPLE TIPO "P" (FC=35 MPA) M3 109.40 327.271 35,803.45
7 HORMIGON SIMPLE TIPO "A" (FC=21 MPA) M3 20.40 149.465 3,049.09
9 ACERO DE PRETENSADO KG 3,740.00 4.206 15,730.44
10 ANCLAJES PARA 6 TORONES DE 1/2 PZA 44.00 301.023 13,245.01
11 ANCLAJES PARA MONOTORONES PZA 48.00 51.438 2,469.02
12 DRENAJE CON TUBOS PVC D=4" ML 7.00 8.646 60.52
13 JUNTA DE DILATACION ML 31.00 85.791 2,659.52
14 LANZAMIENTO Y OBRA FALSA PARA VIGAS DE 30.60 M PZA 3.00 3,582.660 10,747.98
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 99,464.63
15 LIMPIEZA,DESBOSQUE Y DESTRONQUE HAS 0.80 732.459 585.97
16 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA TERRAPLEN M3K 1,948.55 0.369 719.01
17 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 4,545.13 2.739 12,449.11
18 PRESTAMO DE MATERIAL PARA TERRAPLEN M3 2,596.58 0.436 1,132.11
19 EXCAVACION NO CLASIFICADA D<300 M M3 1,948.55 0.830 1,617.30
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 16,503.50
3.2. PAVIMENTACION
20 CARPETA DE GRAVA (RIPIO) M3 350.00 6.067 2,123.45
SUBTOTAL PAVIMENTACION 2,123.45
21 ESCOLLERADO M3 12.00 6.198 74.38
22 ESPIGONES M3 60.00 25.119 1,507.14
23 GAVIONESTIPO CAJA M3 84.38 27.229 2,297.58
SUBTOTAL OBRAS DE PROTECCION 3,879.10
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 245,917.27
5 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
INFORME FINAL
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21
5.1 INTRODUCCIÓN
El presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, para la construcción del puente
Vehicular Jucumarini, ha sido desarrollado dentro del marco establecido en la Legislación
Ambiental vigente, principalmente en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental.
Este Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, comprende los siguientes capítulos

principales:
1. INTRODUCCIÓN
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
5. PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN
6. PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL
7. LEGISLACIÓN APLICABLE
8. PRESUPUESTO GENERAL DEL ESTUDIO DE EVALAUCIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL
5.2 SÍNTESIS DEL PROYECTO
5.2.1 Ingeniería del proyecto
El proyecto a encararse contempla la construcción de la superestructura, infraestructura y

accesos del puente a ambos lados.
La superestructura consta de tres vigas “I” prefabricadas de hormigón pretensado de 30.60m

de longitud y 1.60m de altura, separadas una distancia de 2.20m entre ejes. Sobre las vigas
se materializará el tablero del puente con una losa de hormigón armado vaciada en sitio con
un espesor de 30 cm y 2 cm adicionales para la capa de rodadura.
En lo que se refiere a la infraestructura, ésta consta de dos estribos de hormigón armado de

8.00m de altura con fundación directa. El estribo del inicio del puente cuenta con aleros de
6.00m de longitud aproximada y una altura de 5.00m para el alero izquierdo y 7.00m para el
alero derecho. El estribo del final del puente tiene aleros de aproximadamente 9.50m y
11.00m para el alero izquierdo y derecho, respectivamente.
De acuerdo al diseño del puente Jucumarini, se deberán construir dos accesos al mismo, el
acceso lado Pasto Grande tiene una longitud de 85 m. mientras que el acceso lado La
Plazuela tiene una longitud de 125 m. ambos accesos tendrán una superficie de rodadura de
ripio y un ancho de calzada de 5 metros.
5.3 SINTESIS DEL ESTADO ACTUAL DEL MEDIO AMBIENTE

Para la determinación del estado actual del medio ambiente se han considerado los
siguientes aspectos:
- Medio Físico, considerándose factores como hidrología, geología, suelos y clima

como aspectos más relevantes en el área del proyecto.
INFORME FINAL
MARZO 2007
22
- Medio Biótico, se han determinado tres zonas dentro del área de estudio de acuerdo
a lo establecido en el EEIA del tramo carretero Apaña – Lambate – La Plazuela, Ceja
de monte, Bosque de Yungas y Ceja de monte con pastizales
- Medio Antrópico, el único municipio involucrado en el proyecto es el municipio de
Irupana, no existiendo ninguna población significativa en el área del proyecto.
5.4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS

Se han considerado tres dimensiones espaciales respecto a la potencial influencia de los
impactos ambientales; de acuerdo a su relativa cercanía a las obras éstas son:
 Área de intervención (P), El Área de Intervención estará definida por todos aquellos
sitios que correspondan a los sectores en que se realice algún tipo de actividad
relacionada con la construcción, operación y mantenimiento de la carretera.
 Área de influencia directa (D); El Área de Influencia Directa está definida como la
zona que recibe los “impactos directos” producto de las actividades relacionadas con
la construcción, operación y mantenimiento de la carretera.
 Área de influencia indirecta (I), corresponde al ámbito REGIONAL; está definida
desde el punto de vista socio-económico y desde el punto de vista físico-biótico.
Para la evaluación de cada impacto se han adoptado los siguientes criterios cualitativos y
cuantitativos:
 Temporalidad. Evalúa la proyección en el tiempo, es decir, el tiempo que el impacto

o sus efectos pueden permanecer en el ambiente.
 Concentración. Este criterio está relacionado con la proyección espacial del impacto.
 Reversibilidad. Considera el grado con el que las características del atributo
ambiental afectado pueden retornar a su condición original.
 Tipo de acción del Impacto. Alude a la relación en que el impacto ejerce efecto
sobre algún atributo ambiental.
 Sentido o dirección que hace a los impactos negativos o positivos
 Presencia u ocurrencia del impacto (Pr). Define y califica la probabilidad de que un
impacto se presente como consecuencia del desarrollo de un proyecto.
 Desarrollo del impacto (Ds). Califica el tiempo en que el impacto tarda en
desarrollarse completamente, es decir, su evolución en el tiempo desde que se inicia
hasta que se hace presente plenamente con sus consecuencias.
 Duración del impacto (Du). Califica el periodo de presencia del impacto y todas sus
consecuencias sobre los atributos ambientales, sin considerar las acciones de
mitigación.
 Magnitud del impacto (Mg). Califica la dimensión o tamaño del cambio ambiental
producido sobre los atributos ambientales.
5.5 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN
INFORME FINAL
MARZO 2007
23
El Programa de Prevención y Mitigación es una herramienta de planificación necesaria para

establecer lineamientos y procedimientos para la implementación oportuna y adecuada de
medidas para evitar o mitigar los impactos ambientales identificados en el acápite
identificación de impactos.
Este programa contiene el diseño, descripción y ubicación de todas las medidas previstas
para eliminar, reducir, remediar o compensar los efectos ambientales negativos.
Las Medidas de Prevención se refieren a aquellas disposiciones ambientales que se deben

aplicar anticipadamente para evitar los impactos que se pueden producir al ejecutar las
actividades. La aplicación oportuna y eficiente de las medidas recomendadas hará posible la
eliminación del impacto o su restricción a niveles mínimos, de tal forma que sus efectos
sean apenas perceptibles.
Las Medidas de Mitigación se refieren a aquellas disposiciones ambientales que se deberán

aplicar cuando los impactos ambientales no se puedan prevenir o las medidas de carácter
preventivo no hayan sido aplicadas correctamente.
Adicionalmente a las medidas de prevención y mitigación planteadas, se establecen los

siguientes programas, en los cuales se describen procedimientos para aspectos específicos
como restitución vegetal, indemnizaciones y relacionamiento con la población.
- Programa de Revegetación
- Programa de Educación Ambiental
- Programa de Señalización Ambiental
5.6 PLAN DE A PLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL

El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental es una herramienta mediante la cual se
puede realizar el seguimiento y control de la correcta y oportuna implementación de las
medidas de mitigación planteadas en el Programa de Prevención y Mitigación.
De esta forma, la supervisión rutinaria de los parámetros ambientales que se constituyen en

los indicadores, conformará su respectivo Programa de Monitoreo, y como todo programa de
monitoreo, permitirá percibir problemas ambientales previstos o imprevistos, planteando las
medidas correctivas oportunamente.
En el desarrollo de este capitulo se han proporcionado los indicadores necesarios, para

poder medir la eficacia de las medidas de mitigación aplicadas, estos indicadores han sido
elegidos entre varios, compatibilizando dos virtudes: calidad de la información que el
indicador otorga, y facilidad de obtención en campo de la información; este último aspecto
está ligado a los costos. Se han dividido los indicadores en aquellos de tendencias positivas
e indicadores de tendencias negativas.
5.7 LEGISLACIÓN APLICABLE
INFORME FINAL
MARZO 2007
24
El marco legal aplicable al estudio describe toda la normativa jurídica que está relacionada
directamente con la ejecución del proyecto y fundamentalmente aquella que se refiere a la
legislación ambiental, tanto nacional como internacional, que es aplicable al Estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental.
En este punto se ha realizado un análisis de la legislación aplicable al proyecto de las

siguientes leyes, decretos y convenios.
Con lo cual se establece el marco legal para el desarrollo del Estudio de Evaluación de
Impacto Ambiental, así como del proceso de participación de la sociedad civil, los aspectos
referidos a la expropiación de tierras, y a temas específicos de la ejecución de la
construcción de la carretera.
5.8 PRESUPUESTO GENERAL EEIA

Presupuesto General
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
Componente Costo ($us)

Programa de Prevención y Mitigación 4,785.07
Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental 4.174,60
Costo Total EEIA 8,959.67
6 DISEÑO
INFORME FINAL
MARZO 2007
25
6.1 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LOS ACCESOS
6.1.1 Reporte del alineamiento vertical
A continuación en la tabla 6 se muestra el reporte del alineamiento vertical por progresivas

de los accesos antes y después del puente. Debemos recordar que el inicio del puente se
encuentra en la progresiva 123+885 y el fin del puente se encuentra en la progresiva
123+915.
Tabla 6.1 Alineamiento Vertical

PENDIENTE LONGITUD
PIV PROGRESIVA COTA
DE SALIDA DE CURVA K
Nº Km msnm % m
1 123+800.00 1,273.63 -12.00 - -
2 123+875.00 1,264.14 5.00 20.00 2.86
3 123+960.00 1,259.89 -6.00 90.00 90.00
4 124+060.00 1,253.61 - - -
6.1.2 Reporte de movimiento de tierras
En la tabla 7 se muestra el resumen de cómputos de movimiento de tierras necesarios para

constituir las secciones transversales de la calzada mostradas cada cinco metros.
Tabla 6.2 Volúmenes de Movimiento de Tierras

Áreas (m2) Volúmenes Parciales (m3) Volúmenes Acumulados (m3)
Estación Corte Relleno Corte Relleno Corte Relleno
0.000 0.000 0.000 0.000
123+800 4.283 33.796 22.745 84.490 22.745 84.490
123+805 4.815 0.000 27.625 78.320 50.370 162.810
123+810 6.235 31.328 33.413 153.990 83.783 316.800
123+815 7.130 30.268 28.650 83.600 112.433 400.400
123+820 4.330 3.172 19.410 16.683 131.843 417.083
123+825 3.434 3.501 15.123 19.918 146.965 437.000
123+830 2.615 4.466 11.305 26.250 158.270 463.250
123+835 1.907 6.034 8.453 102.410 166.723 565.660
123+840 1.474 34.930 7.750 149.405 174.473 715.065
123+845 1.626 24.832 7.310 111.655 181.783 826.720
123+850 1.298 19.830 3.270 84.290 185.053 911.010
123+855 0.010 13.886 0.025 84.275 185.078 995.285
123+860 0.000 19.824 0.000 105.748 185.078 1101.033
123+865 0.000 22.475 0.000 103.615 185.078 1204.648
123+870 0.000 18.971 0.000 87.045 185.078 1291.693
123+875 0.000 15.847 0.000 67.203 185.078 1358.895
123+880 0.000 11.034 0.000 149.668 185.078 1508.563
123+885 0.000 48.833 0.000 0.000 185.078 1508.563
Sub-Total 185.078 1508.563
Tabla 6.2 (cont)
INFORME FINAL
MARZO 2007
26
Áreas (m2) Volúmenes Parciales (m3) Volúmenes Acumulados (m3)

Estación Corte Relleno Corte Relleno Corte Relleno
0.000 0.000 0.000 0.000
123+915 0.000 63.698 0.000 302.200 0.000 302.200
123+920 0.000 57.182 0.000 288.908 0.000 591.108
123+925 0.000 58.381 0.000 289.343 0.000 880.450
123+930 0.000 57.356 0.000 278.080 0.000 1158.530
123+935 0.000 53.876 0.000 244.955 0.000 1403.485
123+940 0.000 44.106 0.000 169.090 0.000 1572.575
123+945 0.000 23.530 0.000 74.698 0.000 1647.273
123+950 0.000 6.349 0.000 71.893 0.000 1719.165
123+955 0.000 22.408 0.000 107.678 0.000 1826.843
123+960 0.000 20.663 0.000 120.260 0.000 1947.103
123+965 0.000 27.441 0.000 154.083 0.000 2101.185
123+970 0.000 34.192 0.000 171.798 0.000 2272.983
123+975 0.000 34.527 0.000 166.545 0.000 2439.528
123+980 0.000 32.091 0.000 154.298 0.000 2593.825
123+985 0.000 29.628 0.000 141.283 0.000 2735.108
123+990 0.000 26.885 0.000 125.570 0.000 2860.678
123+995 0.000 23.343 0.000 109.665 0.000 2970.343
124+000 0.000 20.523 0.000 93.073 0.000 3063.415
124+005 0.000 16.706 0.000 72.820 0.000 3136.235
124+010 0.000 12.422 0.000 51.263 0.000 3187.498
124+015 0.000 8.083 0.000 34.693 0.000 3222.190
124+020 0.000 5.794 0.000 22.010 0.000 3244.200
124+025 0.000 3.010 2.508 11.565 2.508 3255.765
124+030 1.003 1.616 6.610 7.420 9.118 3263.185
124+035 1.641 1.352 8.813 6.200 17.930 3269.385
124+040 1.884 1.128 8.688 5.088 26.618 3274.473
124+045 1.591 0.907 6.400 3.990 33.018 3278.463
124+050 0.969 0.689 3.273 2.908 36.290 3281.370
124+055 0.340 0.474 0.883 2.438 37.173 3283.808
124+060 0.013 0.501 0.000 0.000 37.173 3283.808
Sub-Total 37.173 3283.808
TOTAL 222.250 4792.370
INFORME FINAL
MARZO 2007
27
6.1.3 Reporte del alineamiento horizontal
En la siguiente tabla se puede observar el reporte del alineamiento horizontal de los accesos
Tabla 6.3 Alineamiento Horizontal

PI Coordenadas D RC Lee LCC Les LT Tee Tes Vdis edis eadop
Progresiva
Nº Norte Este Sentido º ' '' m m m m m m m km / h %
Inicio 123+800.00 8,163,286.76 663,441.07 - - - - - - - 20.0 - -

1 123+843.29 8,163,323.73 663,418.55 - 11 55 48.46 50.00 15.00 2.91 - 17.91 12.74 5.22 20.0 4.22 4.30
2 123+905.10 8,163,368.76 663,376.14 + 155 41 43.3 12.00 - 32.61 - 32.61 55.73 55.73 20.0 10.00 10.00
3 123+943.82 8,163,323.94 663,484.83 - 42 2 36 34.07 25.00 0.00 25.00 50.00 25.83 25.83 20.0 5.65 5.70
Final 124+060.00 8,163,363.52 663,595.82 - - - - - - - - - - - 20.0 - -
Donde:
Δ: Angulo de las tangentes principales

Rc: Radio de la curva
Lpp: Longitud de la espiral de entrada
Lcc: Longitud de la curva circular
Lpc: Longitud de la espiral de salida
LT: Longitud total
Tee: Tangente de la espiral de entrada
Tes: Tangente de la espiral de salida
Vds: Velocidad de diseño
eds: Peralte de diseño
eadop: Peralte adoptado
INFORME FINAL
MARZO 2007
28
6.2 DISEÑO DE LOS MUROS DE CONTENCIÓN PARA LOS

ACCESOS
El proyecto actual considera la construcción de una serie de muros para la protección de

taludes y de encauces.
Se ha sugerido ejecutar muros de mampostería de piedra en la zona de protección,

proyectando tres tipos de muros.
 El Muro Tipo 1 (MT1) de altura H=2.5m, base B=1.40 m., está ubicado al lado
derecho de la vía, entre las progresivas 123+820 y 123+835. Este muro tiene como
objetivo proteger el talud y disminuir el volumen de terraplén.
 El Muro Tipo 2 (MT2) de altura H=4.00 m, base B=2.70 m. está ubicado al lado
izquierdo de la vía entre las progresivas 123+875 y 123+880. Este muro tiene como
objetivo el de proteger el terraplén de la erosión que podría ser causada por el agua
del río.
Para el diseño de los dos tipos de muros se consideraron los siguientes parámetros
geotécnicos:
  adm =0.15 Mpa (capacidad de soporte)

 c=0(cohesión)
 = 18 KN/m3 (peso unitario)
Estos valores deberán necesariamente ser verificados por el Contratista en la etapa de

Construcción.
INFORME FINAL
MARZO 2007
29
6.3 DISEÑO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA
6.3.1 Superestructura
La superestructura del puente está constituida por un tramo simplemente apoyado de

30.60m de longitud. El tablero se encuentra esviajado un ángulo de 65.6° y con una
pendiente de 5% hacia el lado Irupana. La longitud total del puente, por lo tanto, es de
31.885m (tomando en cuenta la proyección en planta). El ancho de calzada del puente es
de 6.20m, lo suficiente como para conducir dos fajas de tráfico. Adicionalmente, a ambos
lados, el puente consta de aceras con un ancho total de 65cm y de un barandado tipo P-3
del Servicio Nacional de Caminos.
El tramo lo constituye una losa de hormigón armado vaciada en sitio sobre tres vigas
prefabricadas de hormigón postensado. Dichas vigas se encuentran rigidizadas por dos
diafragmas internos y dos diafragmas externos, cada uno de 20cm de espesor.
Las vigas postensadas son elementos prefabricados de 1.60m de altura que incluyen tres
cables de postensado. Los cables 1 y 2 constan de 10 torones de ½” y el tercer cable consta
de 12 torones de ½“. La fuerza de postensado final a medio tramo para cada viga se ha
calculado en 334.3 toneladas para posibilitar el tesado en una sola etapa. El tesado de los
cables se lo realizará en una sola etapa y debe realizarse desde un solo extremo alternando
el extremo de tesado entre los cables de la misma viga.
El tablero del puente está materializado por una losa de hormigón armado de 18cm de
espesor útil y 2cm de capa de rodadura vaciada en conjunto y a través de la cual se plasma
el bombeo de la calzada para fines de drenaje.
El esviaje del eje longitudinal del puente con respecto al eje del río ocasiona la formación de
ángulos muy agudos y obtusos en las esquinas de la losa y, además, materializa un volado
importante en los extremos de la losa, lo cual hace necesaria la provisión de armadura
suplementaria en la misma.
Adicionalmente, los bordes de la losa tienen una longitud de 15.01m con el consiguiente
incremento en la longitud de las juntas de dilatación. Sin embargo, se colocaron juntas
convencionales, provistas de sellos de neopreno tipo BS-II o similares y con una abertura
entre cantoneras de 3cm.
El drenaje pluvial está constituido por tubos de PVC de 4” de diámetro localizadas a cada
lado de la calzada y con una separación de 3m en el sentido longitudinal. Una pendiente
transversal de la losa del 2%, permite que el agua sobre la misma pueda ser evacuada por
los mencionados tubos de desagüe.
6.3.2 Infraestructura
La infraestructura del puente está constituida por dos estribos de hormigón armado sobre
fundación directa.
Los estribos son elementos conformados a manera de muro de contención de 8.00 metros
de alto y estribos con alturas, longitudes e inclinaciones en planta dadas por la geometría del
camino y la topografía del terreno. El estribo lado Lambate, tiene un aleros 8.00m de altura y
INFORME FINAL
MARZO 2007
30
6.19m de longitud inclinado 25.6° respecto a la horizontal en planta y otro estribo de 5.00m
de altura, 6.65m de longitud e inclinado en planta, respecto a la horizontal, un ángulo de 55°.
Entretanto, el estribo lado Irupana tiene ambos aleros con una altura de 8.00m, siendo uno
de ellos de 11.17m de longitud y 24.9° de inclinación y el otro de 3.62m de longitud y 51.3°
de inclinación respecto a la horizontal. El alero más corto se ha proyectado para empotrarse
en la roca existe en el lado Irupana para así brindar mayor protección al estribo.
6.3.3 Parámetros de diseño de los materiales
Los materiales considerados para la construcción de la estructura son los siguientes:
i) Hormigón armado:
° Hormigón simple tipo “A”: Resistencia característica cilíndrica a los 28 días de 210
kg/cm2.
° Acero estructural: Grado 60 ksi, con límite de fluencia de 4200 kg/cm2.
El hormigón armado, se utilizará en la losa, diafragmas, bordillos, aceras, barandados y para

toda la infraestructura.
ii) Hormigón postensado:
° Hormigón tipo “P”: Resistencia característica cilíndrica a los 28 días de 350 kg/cm2.
° Acero de pretensado: Grado 270 ksi, con una resistencia a la rotura de 18980
kg/cm2.
El hormigón postensado, se utilizará para conformar las vigas prefabricadas de la

superestructura.
iii) Aparatos de apoyo:
Los aparatos de apoyo, serán bloques de neopreno compuesto y simple de grado 60

(dureza).
6.4 OBRAS COMPLEMENTARIAS
Las obras complementarias consisten en la construcción de un espigón de gaviones de

2.00m de altura total y 12.00m de longitud. La primera hilera tendrá una base de 2.00m de
ancho, mientras que la segunda hilera tendrá una base de 1.00m de ancho.
Por otro lado, se ha incluido un escollerado de protección del espigón y del estribo lado
Irupana.
6.4.1 Diseño de obras de protección
Las obras de protección en el estudio tienen la finalidad de preservar las condiciones

hidráulicas aptas para un comportamiento del cauce que permita garantizar la estabilidad y
duración de la estructura del puente proyectado.
INFORME FINAL
MARZO 2007
31
6.4.2 Diseño de espigones
El sistema de espigones forma un conjunto de espacios tanto para la entrada del agua y la
deposición de material arrastrado y al reducción de velocidades del flujo en los márgenes a
ser protegidos. El agua detenida produce retardación y tendencia a desviar el agua hacia el
eje del cauce, la sedimentación producida compone con el tiempo el margen que se requiere
recuperar.
El dimensionamiento de una obra de protección de este tipo depende en sí, de las

características y dimensiones del margen del cauce a proteger o recomponer, la longitud del
espigón esta relacionada con el ancho de margen del río se requiere este protegido, la
orientación del espigón se define generalmente por el radio de curvatura que pueda
desarrollar el cauce en el sector de ubicación del espigón, es recomendable que el espigón
forme un ángulo de 70ª con respecto a la ribera del río en el caso de no presentarse grandes
curvaturas.
Aguas arriba del puente Jucumarini se ha definido un sector del cauce que es susceptible de
sufrir importantes procesos de erosión y de provocar corrientes secundarias contrarias al
flujo continuo que se presenta, ocasionando mayor magnitud de las fuerzas que provocan
erosión del margen y pudiendo provocar derrumbes e inestabilidad de los taludes cercanos
ya al estribo Este del puente; por consiguiente se ubica un espigón de protección en el
margen norte exterior del río Jucumarini para recuperar la orilla y redireccionar el cauce
disminuyendo su sinuosidad y orientandolo a seguir un curso de trayectoria mas suavizada al
acercarse ya a la sección correspondiente al puente proyectado.
Tabla 6.4 Dimensiones del espigón aguas arriba del puente Jucumarini
Descripción y Ubicación de Obra Longitud (m) Orientación α (ª) Ancho (m)
Curva aguas arriba Pte. Jucumarini -
12.0 70.0 2
Curva Exterior
INFORME FINAL
MARZO 2007
32
Figura 6.1 Plano de Ubicación Espigón aguas arriba Pte. Jucumarini
El espigón será conformado por gaviones construidos en dos franjas, la base de 2 m de

espesor y la siguiente capa de gaviones con un metro de espesor ubicado al medio de la
base, el material y sobretodo la malla del gavión debe ser protegida contra el impacto del
material arrastrado por las aguas para lo cual debe preverse el diseño de un revestimiento o
capa de protección del cual se habla en el título siguiente.
6.4.3 Diseño de escollerados
Los escollerados son elementos de protección que se basan en el revestimiento de orillas o

estructuras a proteger con enrocados, dicho revestimiento protege la orilla o la estructura de
la erosión producida por la masa de agua, la velocidad y el oleaje de esta; el diseño de un
sistema de protección de estas características consiste en el cálculo del tamaño de las
piedras que lo conformaran, para una determinada magnitud de velocidad del flujo del agua.
El método de cálculo propuesto por Neill (1967) es el más utilizado en la actualidad, para
enrocados con un peso específico de 2.65 T/m3 propone la siguiente relación:
d: Diámetro de la piedra en m.
VT : 2/3 V : Para enrocado en talud ubicado en tramo recto y más o menos paralelo
a la corriente.
4/3 V : Para enrocados en curvas exteriores y defensa de espigones.
V: Velocidad media del escurrimiento en m/seg.
INFORME FINAL
MARZO 2007
33
Se ha proyectado dos escollerados; uno de los cuales esta ubicado en la protección del
estribo Este del puente que tiene por objetivo proteger la estructura del impacto que puede
recibir de diferentes tipos de material transportados por la corriente, dicho estribo por su
ubicación es el único susceptible a recibir material transportado en su estructura debido a
que se encuentra directamente en el área de flujo de la corriente. El otro escollerado
proyectado se ubica aguas arriba del emplazamiento del puente y tiene por objetivo servir de
revestimiento y protección al espigón que se conformará en el lugar, El espigón será
construido de gaviones, lo que implica el requerimiento de un revestimiento capaz de
proteger la malla de los mismos, del impacto y destrucción que ocasionaría el material
transportado por el cauce, que como ya se mencionó en el capítulo del estudio hidrológico es
considerable en el caso de presentarse una crecida de magnitud.
Para el diseño del escollerado se ha considerado las velocidades en las respectivas

secciones del río obtenidas de la simulación hidráulica realizada mediante el HEC-RAS. Por
considerarse la crecida de mayor magnitud se considera los valores de la simulación
correspondientes a un período de retorno de 100 años.
Tabla 6.5 Valores del diseño de Escollerado Nº 1

Descripción y Ubicación de Obra Vel. cauce VT d (m)
Curva Exterior Suave (Sección del Puente) 2.98 3.97 0.394
Tabla 6.6 Valores del diseño del Escollerado Nº 2

Descripción y Ubicación de Obra Vel. cauce VT d (m)
Curva exterior - Defensa de espigón (Sec.5) 3.24 4.32 0.466
Para el escollerado protector del estribo se adopta piedras de diámetros mayores o iguales a
40 cm y para el caso del escollerado de protección del espigón aguas arriba se adopta
diámetros de 50 cm.
INFORME FINAL
MARZO 2007
34
7 CÓMPUTOS Y PRESUPUESTO
El presupuesto para la construcción del Puente “Jucumarini” fue elaborado por tipo de
actividades con los cómputos métricos y los análisis de precios unitarios correspondientes a
la alternativa 1 Superestructura de Vigas Postensadas Prefabricadas
PRESUPUESTO GENERAL
PROYECTO: PUENTE VEHICULAR JUCUMARINI D. FINAL
PRECIO COSTO COSTO
1. INFRAESTRUCTURA
1 EXCAVACION COMUN M3 718,17 1,737 1.247,46
2 EXCAVACION CON AGOTAMIENTO M3 1.322,42 8,476 11.208,83
3 EXCAVACION EN ROCA M3 38,50 8,358 321,78
4 HORMIGON TIPO "A" (FC=210 KG/CM2) M3 476,13 147,852 70.396,77
5 HORMIGON SIMPLE TIPO "E" 110 KG/CM2 M3 31,01 92,652 2.873,14
6 ACERO ESTRUCTURAL (FY=4200 KG/CM2) KG 20.692,00 1,266 26.196,07
7 APOYO NEOPRENO COMPUESTO DM3 35,10 35,400 1.242,54
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 113.486,59
2. SUPERESTRUCTURA
8 VIGA DE PREFABRICADA HºPº PZA 3,00 13.989,295 41.967,89
9 HORMIGON SIMPLE TIPO "A" (FC=21 MPA) M3 60,72 147,852 8.977,57
10 ACERO ESTRUCTURAL (FY=4200 KG/CM2) KG 6.435,00 1,266 8.146,71
11 DRENAJE CON TUBOS PVC D=4" ML 9,00 8,503 76,53
12 BARANDADO TIPO P-3 ML 63,77 82,542 5.263,70
13 JUNTA DE DILATACION ML 30,02 84,372 2.532,85
LANZAMIENTO Y OBRA FALSA PARA VIGAS DE 35.60
14 M PZA 3,00 3.708,842 11.126,53
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 78.091,78
15 LIMPIEZA,DESBOSQUE Y DESTRONQUE HAS 0,78 720,344 561,87
16 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA TERRAPLEN M3K 222,25 0,363 80,68
17 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 4.816,78 2,693 12.971,59
18 EXCAVACION NO CLASIFICADA D<300 M M3 222,25 0,816 181,36
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 13.795,50
3.2. PAVIMENTACION
19 CARPETA DE GRAVA (RIPIO) M3 240,67 5,966 1.435,84
SUBTOTAL PAVIMENTACION 1.435,84
20 ESCOLLERADO M3 13,15 6,096 80,16
21 GAVIONESTIPO CAJA M3 36,00 26,778 964,01
22 MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 59,53 34,104 2.030,21
SUBTOTAL OBRAS DE PROTECCION 3.074,38
5. INSTALACION DE FAENAS Y REPLANTEO
23 INSTALACION DE FAENAS GBL 1,00 2.633,132 2.633,13
24 REPLANTEO Y TRAZADO M2 1.875,00 0,430 806,25
SUBTOTAL INSTALACION DE FAENAS Y REPLANTEO 3.439,38
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 213.323,47
INFORME FINAL
MARZO 2007
35

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Empresa Consultora Boliviana Estudio de Diseño Final e Impacto Ambiental

ECOVIANA SRL “PUENTE VEHICULAR JUCUMARINI”

1.2 CONTRATO DE DISEÑO FINAL E IMPACTO AMBIENTAL

Minuta de Contrato Nº 45/06 de fecha 20 de septiembre de 2006.

1.2.1 Antecedentes de la contratación

La Prefectura del Departamento de La Paz, en el marco de la Ley de Descentralización

Un componente fundamental del Programa de Transportes y Vías, es la construcción de

La venta de la Solicitud de Propuestas, fue debidamente autorizada por la ARPC, mediante

Se recepcionaron las enmiendas y aclaraciones en fecha 01 de agosto de 2006.

En fecha 18 de agosto de 2006 se recibe la Resolución Administrativa de Adjudicación Nº

En fecha 6 de octubre se da la Orden de Proceder para iniciar los servicios de consultoría.

1.2.2 Costo de la consultoría

El costo total de la consultoría es de Bs. 261.950.00 (doscientos sesenta y un mil

1.2.3 Plazo de ejecución de los servicios de consultoría

El plazo establecido precedentemente se distribuye de acuerdo al siguiente detalle:

1. Movilización 15 (quince) días calendario.

1.2.4 Orden de proceder

La Orden de Proceder fue emitida mediante CITE: SEDCAM Nº 2615/2006 en fecha 6 de

1.2.5 Anticipo y garantías

1.2.6 Forma de pago

De acuerdo a la cláusula trigésima del contrato, el pago se realizará de acuerdo al progreso

- Anticipo (20%) Contra presentación de la Póliza de Garantía de

Determinar las mejores características técnicas, geométricas y estructurales, desde los

3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Figura 3.1 Ubicación del proyecto

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

Figura 3.2 Topografía del proyecto

Figura 3.3 Mapa Hidrológico de la zona del Proyecto

El río Jucumarini presenta flujo permanente, en su lecho se localizan depósitos

La zona donde se emplazará el proyecto se caracteriza por presentar un índice megatérmico

Figura 3.6 Mapa Climático Regional

3.2.4 Características geológicas y geotécnicas

Los afloramientos están constituidos por rocas paleozoicas, mesozoicas y cenozoicas

El proyecto se encuentra en la cadena orográfica de La Paz, con grandes elevaciones,

En el área se presenta la siguiente unidad geológica:

 Silúrico Devónico (SD): Esta unidad geológica se constituye litológicamente en

Figura 3.7 Mapa Geológico Regional

4 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

4.1 ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA

La ejecución de los trabajos de topografía consiste en la realización de las tareas que

A partir de los vértices de la poligonal, se realizó un barrido taquimétrico de los detalles

- 1:5,000 para el error lineal admisible

En gabinete se verificaron los cierres y se compensaron los errores de modo que se

Para su posterior replanteo se tienen la ubicación de puntos referenciales que están

Tabla 4.1 Puntos Referenciales

Figura 4.1 Ubicación en Planta de los Puntos Referenciales

4.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRAÚLICA

4.2.1 Caracterísitcas hidrográficas de la zona en estudio

4.2.2 Análisis de precipitaciones

La información meteorológica recopilada del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología

4.2.3 Análisis hidraúlico

El diseño hidráulico de la sección correspondiente al puente depende básicamente, de la

Tabla 4.2 Caudal de diseño para 25, 50 y 100 años

Tabla 4.3 Profundidad de Socavación

Tabla 4.4 Profundidad de Socavación Local en Estribo

4.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

4.3.1 Aspectos geológicos

La litología corresponde a rocas Pizarrosas intercaladas con areniscas en bancos gruesos.

Depósitos de gravas con bloques de material rocoso caracteriza a la unidad diferenciada

Un pequeño remanente de un depósito formado por bloques y material fragmentado es

4.3.2 Consideraciones geotécnicas

a) Para el emplazamiento de las fundaciones del puente proyectado, se excavaron 2 pozos;

De todas maneras el perfil litológico observado corresponde a depósitos de gravas gruesas

La resistencia de los suelos es relativamente buena y tiene la ventaja de estar libre de la