SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE LEÓN,

GTO1

Manuel Díaz Flores2 / Premio en 2004

INTRODUCCIÓN

Cada vez se registran más casos de gobiernos locales que están haciendo un esfuerzo
importante por diversificar sus fuentes de ingresos buscando transformar su rol de
administradores y controladores a verdaderos promotores y facilitadores del desarrollo
procurando incorporar en esquemas compartidos con el sector privado, el estado, la
federación y la propia comunidad, proyectos y recursos para hacer frente a inversiones que
rebasan los presupuestos de cualquiera de estos actores vistos de manera aislada.
Estos esfuerzos permiten ir construyendo desde abajo un proceso de descentralización fiscal
en donde se promueve la corresponsabilidad, la coordinación institucional, la eficiencia en el
uso de los recursos públicos y por consecuencia se logra una mayor autonomía y sinergia
entre los diversos ámbitos de gobierno con el resto de la sociedad.
En este contexto, es importante fomentar la participación del conjunto de la sociedad y definir
los roles del sector público, del sector privado y del sector social, así como el marco
normativo e institucional que delimitará el campo de acción de cada uno de estos actores. En
algunas experiencias latinoamericanas se ha combinado la participación activa del municipio
aportando financiamiento y también como interlocutor, los empresarios y bancos haciendo las
gestiones requeridas para la implementación de los proyectos y parte de su financiamiento, los
comerciantes adquiriendo los bienes y servicios ofrecidos, las ONGs aportando opiniones, y
las Universidades con estudios y evaluaciones3.
De acuerdo a estudios sobre la problemática de las ciudades intermedias en América Latina 4,
se señala las ventajas que éstas tienen para implementar nuevos estilos de gestión urbana más
descentralizadora, capaz de coordinar, estimular y orientar las acciones de los diferentes
actores sociales aprovechando que en este tipo de ciudades todavía es posible evitar los
problemas de las grandes urbes que parecen ya irreversibles como la congestión vehicular, la
contaminación y la segregación social.
Debido a los costos sociales que representa el uso del automóvil en las grandes ciudades, el
reto para la gestión urbana de las ciudades intermedias es el diseño de políticas que permitan
disminuir las preferencias de los ciudadanos por desplazarse en este medio de transporte. No
obstante, esta tendencia ha sido reforzada por la reducción del precio de los automóviles sobre
todo los importados con motivo de la reducción de los aranceles y la baja real de los precios
de venta de los autos usados. Lo anterior, ha permitido sobre todo a la clase media, el acceso
en forma masiva a este producto, lo cual a su vez ha provocado el aumento de la congestión,
sobre todo considerando que en las ciudades latinoamericanas se tiene menos capacidad de
convivir con el automóvil ya que a diferencia de ciudades donde existe una tasa de propiedad
1
Este estudio de caso ya se publicó junto con otras 35 experiencias semifinalistas en la edición de Abril de 2004 del Premio
Gobierno y Gestión Local, sin embargo en esa ocasión estaba todavía incompleta su implementación. Los responsables
presentaron una vez más este caso por considerar que a un año de su puesta en marcha, cuentan con información valiosa que
vale la pena ser transmitida a los demás municipios que están por emprender una experiencia similar. Un reconocimiento a
los Promotores del SIT por su amplia disposición para proporcionar la información a los evaluadores y a los Transportistas de
la Coordinadora de Transporte por sus valiosos comentarios, incluyendo al propio Presidente de la Coordinadora.
2
Profesor Investigador de la Universidad Autónoma de Aguascalientes
3
Ver los estudios de campo en la zona metropolitana de Santiago de Chile. Consultoras Constanza Parra y Cecilia Dooner,
Nuevas Experiencias de Concertación Público-Privada: Las Corporaciones para el Desarrollo Local. CEPAL, octubre 2000.
4
El concepto más inmediato de ciudad intermedia hace referencia a su tamaño: entre cien mil y un millón de habitantes, sin
embargo, el aspecto más importante es el rol de intermediación o vinculación con estructuras mayores, así como su potencial
expansivo. Ver Jordan R.y Simioni D. (Compiladores). Ciudades Intermedias de América Latina y el Caribe: Propuesta para
la Gestión Urbana. CEPAL- Ministerio degli Affari Esteri Cooperazione Italiana. Junio de 1998. Pag. 146-155

1
de autos más elevada es más fácil el desplazamiento que en las nuestras. Adicionalmente,
habría qué considerar otros factores como la insuficiente calidad de los autobuses, los altos
coeficientes de ocupación de éstos, la sensación de inseguridad ante la forma de conducirlos o
por ser víctimas de la delincuencia, las horas pico, los viajes por motivo de trabajo o estudio,
aunque destacan también otros de carácter más subjetivos como el propio estatus social. Todo
ello en conjunto, explica esta marcada preferencia por usar el vehículo particular y hace más
compleja cualquier solución que no integre el conjunto de esta problemática 5.
Por tanto el gran desafío para los gobiernos locales es impulsar una gestión del transporte
público urbano que combine una solución en términos financieros y que pueda tener un
impacto positivo en la reducción del uso generalizado del automóvil, en un contexto en que
los cambios tecnológicos acelerados exigen soluciones flexibles capaces de adecuarse a estas
rápidas transformaciones que alteran los patrones de comportamiento de los usuarios de este
medio de transporte.
Existen experiencias exitosas en esta materia de planificación del transporte masivo que han
logrado restringir el uso del automóvil como el de Bogotá con la implantación de un sistema
denominado “Transmilenio” con vias rediseñadas y exclusivas, con una restricción vehicular
hasta del 40% en días laborales, una vez al año un día sin carro también en días laborales, así
como las facilidades para el uso de la bicicleta, logrando con ello que el 72% de los viajes se
realicen en medios colectivos6.
El Sistema Integrado de Transporte Trasmilenio (SITM) de esta ciudad Colombiana, es la
referencia del Sistema Integrado de Transporte (SIT) de León, Gto. México que se presenta en
este documento y que se orienta al diseño de una Ciudad sustentable con una visión integral y
de largo plazo, mediante la gestión adecuada de aspectos tan relevantes como el transporte
público que en grandes metrópolis han mostrado ser un problema difícil de revertir.

DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIOS

De los 46 municipios que tiene el estado de Guanajuato, León es de los más dinámicos en su
crecimiento poblacional y su desarrollo socioeconómico. De acuerdo a la última información
censal, su población llegó a 1,134,842 habitantes a pesar de que la tasa de crecimiento
disminuyó de 3.72% de 1990-1995 a 1.71% en el periodo 1995-2000 y representó alrededor
del 24% de la población estatal. Su Población Económicamente Activa que es la suma de las
personas ocupadas y desocupadas fue de 436,077 de la cual prácticamente el 99% estuvo
empleada de acuerdo a la siguiente distribución: en el Sector Primario en que las actividades
agrícolas son las más importantes absorbió el 1.6% de la población trabajadora. El Sector
Secundario en donde destaca la industria manufacturera y la construcción, registró una
población ocupada en el año 2000, del 44.5%. Finalmente el Sector Terciario en el que se
agrupan una serie de servicios en diversas materias como la salud, la educación, los negocios
y el gobierno, representó la mayor proporción que fue del 51.2% del total de los ocupados de
los cuales el 75% son empleados u obreros y el 15% trabajadores por su cuenta. El índice de
marginación que es la contraparte del nivel de bienestar de la población de acuerdo a su
posibilidad de acceso a los satisfactores básicos como la salud, la vivienda y la educación, es
Muy Bajo desde hace diez años y en el año 2000 ocupó el lugar 2,404 a nivel nacional,
considerando los 2,427 municipios que había en este año en todo el país7.

5
En ciudades con un elevado número de automóviles por persona 0.85 el viaje promedio era de 30 minutos, en cambio en
ciudades latinoamericanas con un promedio más bajo de .09 el viaje promedio del hogar al lugar de trabajo era de 56
minutos. Ver Thomson, Ian. Impacto de las tendencias sociales económicas y tecnológicas sobre el transporte público: una
investigación preliminar en ciudades de AL. Serie 41, recursos naturales e infraestructura. CEPAL, 2002.
6
Thomson, Ian. Impacto... Op. Cit. Pag. 27-28
7
Sistema Nacional de Información Municipal. Página Web INAFED.

2
ORIGEN DEL PROGRAMA

Una primera evaluación de potenciales alternativas descartó la opción de trenes urbanos,

ligeros o uno metropolitano, por los altos costos que implican. En cambio, el modelo del
SITM de la ciudad de Bogotá, se consideró más adecuado, incluso por los mismos
concesionarios, quienes viajaron a esta ciudad para observar su funcionamiento y considerar
la posibilidad de aplicar un esquema semejante en León Gto 8. El Sistema Integral de
Transporte tiene su origen en una serie de esfuerzos que la administración municipal fue
consolidando, primero a través de un Convenio en 1995 con el Gobierno del Estado con la
finalidad de tener facultades para la vigilancia del servicio y posteriormente con la
municipalización del transporte urbano y suburbano en el año de 2002. El diagnóstico que
guió las acciones desde 1995 en materia de transporte público en este municipio, lo califican
como de mala calidad por estar vinculado con el caos vial, con los accidentes de tránsito, con
el maltrato de los usuarios, con la contaminación, con altos costos por la ineficiencia en su
manejo, con una mala imagen por el deterioro de las unidades y en general por desarrollarse
en un mercado que carece de las mínimas condiciones para generar una competencia que
promueva la eficiencia y la calidad del servicio público.
Con la finalidad de enfrentar esta problemática se inició un trabajo conjunto entre municipio y
empresas de transporte que fueron concretando acciones en dos direcciones: la primera, se
concentró en el diseño de un marco jurídico mediante la adecuación de Leyes y Reglamentos
Municipales, así como la formulación de Convenios, Fideicomisos para promover la gestión
de un servicio de transporte moderno y municipalizado, más allá de los acuerdos tarifarios
que se venían celebrando periódicamente con los concesionarios. La segunda, se orientó al
fortalecimiento de las empresas transportistas mediante la suscripción de acuerdos sobre las
tarifas que deberían regir, la creación de un fideicomiso para captar y administrar los recursos
financieros necesarios para la capacitación de las conductores y directivos. Se formuló un
plan de transformación empresarial mediante el cual se estableció una jornada y un sueldo fijo
para los conductores así como la creación de empresas por acciones. Desde hace 10 años
existe una Coordinadora de Transporte Urbano de la Ciudad que en 2001 agrupaba a 13
empresas y en Agosto de 2003 se incorporaron a ésta las 4 nuevas organizaciones de la Red
Optibus. Su objetivo es colaborar con las autoridades gubernamentales planeando y
proyectando el desarrollo del transporte urbano, así como el crecimiento sano y sostenido de
sus empresas. Para lograr este objetivo cuenta con un Fideicomiso para la Modernización del
Autotransporte Urbano constituido en 1998 en donde cada empresario realiza aportaciones
con el fin de contar con recursos que se aplican a las siguientes acciones:

 Capacitación del personal de las empresas, principalmente operadores. Entrega anual

de 4 uniformes a cada uno de los 2000 operadores del sistema de transporte urbano y
establecimiento de un programa de estímulos, con premiación mensual y anual de los
mejores operadores.
 Adquisición de equipos de control de movilidad y cobro, además de apoyo para la
construcción de las bases para el encierro nocturno de sus unidades.
 Estudio de diagnóstico y desarrollo organizacional de las empresas asociadas y Apoyo
para la compra de tarjetas PagoBus.

8
Los detalles del surgimiento de este Programa se pueden consultar en Díaz F. Manuel. Sistema integrado de transporte
público en la ciudad de León Guanajuato. Publicado en Premio Gobierno y Gestión Local. Gestión Local Creativa:
Experiencias Innovadoras en México. Coordinado por Rodolfo García del Castillo. CIDE. Abril 2004, pag. 290

3
  Compra del actual edificio de la Coordinadora y PagoBus, gastos para el
funcionamiento de la Coordinadora y pago del 35% de los enganches de los autobuses
articulados del Sistema Integrado del Transporte.

Esta organización tiene otro Fideicomiso para la Administración del Sistema de Cobro
Controlado mediante el cual se captan recursos para el mantenimiento de un organismo que se
encarga de la gestión PagoBús que administra los recursos del prepago y paga a las empresas
transportistas los pasajes respectivos, compra de equipos de cobro del Sistema integrado de
transporte Optibus, Pago de los gastos de operación de Pagobús del Organismo de Operación
y Control. Con estas medidas, se logró tener un mejor control en materia de ingresos de
pagobus, de unidades, de frecuencias y horarios, así como planes de servicios. Así también
permitió crear la infraestructura necesaria para el mantenimiento y renovación de las
unidades, en donde destacan oficinas, talleres, bases de encierro y de rutas, entre otros.

Como ya se mencionó la implementación de este proyecto requirió de consensos,

principalmente entre el gobierno municipal, el gobierno estatal, los concesionarios, los
comerciantes y los mismos automovilistas, pero finalmente las bondades del esquema
propuesto lograron que las diferentes administraciones municipales lo consideraran como
viable y de su interés.

FUNCIONAMIENTO Y OPERACIÓN DEL PROGRAMA

Actualmente la operación del Sistema Integrado de Transporte (SIT) se hace de acuerdo a las
siguientes componentes:

 Rutas troncales: son rutas que operan sobre vialidades principales en carriles
preferentemente exclusivos, con autobuses articulados, cuyo origen y destino son las
estaciones de transferencia. (En la primera etapa funcionan 3 rutas troncales).

 Rutas Alimentadoras: son rutas que se encargan de transportar a los usuarios desde
las colonias periféricas a la estación de transferencia próxima en autobuses
tradicionales. No circulan por las rutas troncales. (Actualmente cuenta con 31 rutas)

 Rutas Auxiliares: son rutas cuyo origen y/o destino es una estación de transferencia y
atienden otros destinos importantes de los usuarios sobre vialidades principales sin
tratamiento de carril exclusivo. (Actualmente cuenta con 6 rutas)

 Estación de transferencia: son aquellas donde los usuarios pueden acceder a rutas
troncales, auxiliares y alimentadoras hacia los principales destinos de la ciudad, sin
realizar un pago adicional por el trasbordo dentro del sistema. (Cuenta con 2
estaciones, una al Norte y otra al Oriente de la ciudad y una Provisional).

4
  Paraderos: son plataformas ubicadas dentro del camellón central de las vialidades,
estaciones que dan servicio a ambos sentidos, logrando la posibilidd de transbordo sin
necesidad de salir de la estación en los puntos específicos. (51 paraderos ubicados
cada 400 metros).

Además de lo anterior el Sistema concentra funcionalmente tres aspectos: la integración

física, mediante la cual en un mismo espacio se dan los transbordos entre las rutas del sistema
sin sobrecosto adicional. La integración tarifaria a través de un pago único en la red integrada
de rutas, donde el usuario tiene varias opciones de destino sin sobrecosto alguno. Así como
una integración operativa que se encarga de la pleaneación armonizada de las rutas que
componen el Sistema.

De acuerdo a los elementos definidos anteriormente, el Sistema Integral de Transporte (SIT)

en su primera etapa, cuenta con una flota de 52 autobuses articulados (orugas) para 3 rutas
troncales, con capacidad de 150 pasajeros. La velocidad promedio de las orugas es de 20 km
por hora y transitan por 25 km de vias acondicionadas con carril exclusivo, con 51 paraderos
ubicados en las vías principales cada 400 metros. Además se cuenta con 6 rutas auxiliares y
31 rutas alimentadoras. El horario de servicio es de las 5.30 a.m. a las 11:00 p.m. hora en que
llega la última corrida de ruta troncal a las terminales y a partir de esta hora se hace el último
servicio de rutas alimentadoras y auxiliares. Participan 13 empresas que se fusionaron en 4
nuevas empresas llamadas Optibus.

El sistema de cobro consiste en un pago único con opción a múltiples destinos y se puede
hacer con tarjeta prepagada, pagar en las estaciones, pagar en los paraderos o bien en los
propios autobuses. Todas las rutas del sistema cuentan con programaciones de servicios, los
cuales fueron diseñados conjuntamente entre autoridad y concesionarios, para promover la
regularidad y una mayor confiabilidad en el servicio.

Este proyecto que ha madurado a lo largo de tres administraciones municipales pone en

operación su primera etapa en septiembre de 2003 atendiendo cerca de 220 mil viajes al día
de los cuales 75 mil se realizan en las rutas Troncales, 75 mil en rutas Auxiliares y 70 mil en
Alimentadoras, que en conjunto representan el 33% de la demanda total estimada en alrededor
de 640 mil viajes diarios en transporte público urbano. Cabe destacar que el sistema le reporta
a los usuarios un ahorro de 20 mil viajes diarios ya que si antes pagaba dos o más pasajes, hoy
paga solamente uno para llegar a su destino9.

Las inversiones

Como se puede observar en el siguiente cuadro, en la primera etapa se hizo una inversión del
orden de los 235 millones de pesos de los cuales 90 millones fueron aportados por el
Gobierno del Estado de Guanajuato, 125 millones de pesos de recursos propios del Municipio
de León y 20 millones de inversión privada (paraderos), ya que las empresas transportistas en
el proyecto en su conjunto han realizado una inversión de 220 millones de pesos en la
adquisición de 52 autobuses articulados marca Volvo, en la compra de terrenos para
instalaciones administrativas y talleres, así como la construcción de instalaciones y

9
Dirección General de Transporte del H. Ayuntamiento de León Guanajuato. Presentación del Programa SIT. Septiembre de
2004.

5
equipamiento. Se estima que para consolidar este proyecto en una segunda etapa, la inversión
requerida sea de alrededor de los 211.5 millones de pesos para la construcción de las
estaciones de transferencia Poniente y Sur, así como la compra de sus respectivos terrenos,
corredores troncales, construcción y rehabilitación de puentes peatonales, entre los rubros más
relevantes. Es importante destacar la mezcla de recursos financieros en la cual tiene una
participación importante las empresas transportistas y el propio municipio y en donde está
ausente la participación del gobierno federal.

INVERSIONES SIT OPTIBUS- PRIMERA ETAPA

INVERSIONES
CONCEPTO (PESOS)
Adecuaciones y pavimentos nuevos 27,000,000
Imagen urbana 10,000,000
Semaforización y señalamiento. 22,000,000
Reubicación instalaciones. 9,000,000
Estaciones intermedias 20,000,000
Estaciones de transferencia 110,000,000
Acciones complementarias 7,000,000
Estudios y proyectos 10,000,000
Comunicación y educación de usuarios 5,000,000
Sistema de cobro Estaciones/Paraderos 15,000,000
TOTAL 235,000,000

FUENTES DE FINANCIAMIENTO (PESOS)

Gobierno del Estado de Guanajuato 90,000,000
Municipio de Leòn Gto. 125,000,000
Inversiòn Privada Paraderos SIT 20,000,000
TOTAL 235,000,000
Fuente: Nuevo Sistema Integrado de León Gto. presentaciòn de la Dirección
General de Transporte del Municipio de León Gto. Septiembre de 2004.

Los reajustes en áreas criticas

De acuerdo a los resultados del seguimiento y evaluación del Sistema, se implementaron una
serie de ajustes en diversas áreas del SIT consideradas como críticas por los usuarios y el
Ayuntamiento, las cuales se agruparon en los siguiente programas 10:

Programa de modernización del transporte. Se ajustaron 6 rutas alimentadoras y la

incorporación de 2 rutas auxiliares. Se hicieron ajustes a los recorridos de 25 rutas, de las
cuales en 11 se reubicaron las paradas y 14 rutas más sobre calles transversales. Se reforzó
también la vigilancia del servicio de transporte con el incremento de 30 inspectores, mayor
vigilancia y coordinación de la operación con las empresas transportistas para lograr mejores
horarios y frecuencia de las rutas troncales, alimentadoras y auxiliares del sistema. Así
10
H. Ayuntamiento de León Guanajuato, primer Informe de Gobierno de la Administración 2003-2006. Pag. WEB del
Ayuntamiento. León.gob.mx

6
también se cuenta con un sistema de monitoreo periódico del comportamiento de la demanda
del servicio para hacer las readecuaciones pertinentes en la programación.

Transporte más seguro y de mejor calidad. Destaca la supervisión del estado físico-mecánico
de los vehículos del transporte público urbano y suburbano, la renovación de unidades de tal
forma que el parque vehicular concesionado tienen una edad promedio de 5 años de
antigüedad, lo que mejora la imagen, la calidad y la confiabilidad en el servicio. En este
sentido, la Dirección General de Transporte del municipio se ha mostrado rigurosa frente las
empresas concesionarias del transporte público y las ha sancionado por incumplimiento o
faltas graves en la prestación del servicio, desde un procedimiento administrativo o
suspensión de la unidad hasta la suspensión de la misma concesión. También se supervisa el
Programa de Capacitación de Conductores que comprende cursos para los de nuevo ingreso y
de actualización de conocimientos para el personal ya contratado. Con la puesta en marcha
del nuevo sistema de transporte se han reducido los accidentes fatales en alrededor de un
25%, ya que además de las medidas antes señaladas, se cuenta con un sistema de Antidoping
para evitar el uso de drogas por parte de los conductores.

Fomento de una nueva cultura en el transporte. Es también importante hacer notar las
acciones que se implementaron en el fomento de una nueva cultura a través de un programa
permanente de educación al usuario, el cual incluyó información al público en general sobre
rutas, horarios, normas para el uso correcto de los autobuses y sus instalaciones, cruces
peatonales, dirigido a sectores específicos de la población como niños, jóvenes, tercera edad y
personas con capacidades diferentes, a través de distintos medios como ferias, módulos
interactivos, campañas de radio, folletos, visitas guiadas al nuevo Sistema, señalética para
débiles visuales y manuales. Este Programa se extendió también a los automovilistas para un
mejor uso de la vialidades.

IMPACTO DEL PROGRAMA

La percepción de la población

A un año de su puesta en marcha, este proyecto ha tenido impactos muy significativos ya que
se trata de un Sistema que tiene cada vez una mejor aceptación por la población que ya no
quiere regresar al anterior, al contrario, exige que sea ampliado para que tenga una cobertura
más amplia hacia aquellas zonas de bajos recursos que todavía no se benefician con este tipo
de Transporte Público.
De acuerdo a las encuestas aplicadas a los usuarios para conocer su percepción sobre la
operación del actual sistema se tuvieron respuestas muy alentadoras que aprueban la
comodidad y la seguridad del SIT en un 70%11. Sin embargo, para llegar a este resultado se
tuvieron qué hacer los reajustes con base en la percepción de la ciudadanía a los pocos meses
de que se puso en marcha el sistema. El 58% de la población percibía que el tiempo de
traslado era mayor con el nuevo Sistema, para el 68% de los usuarios el gasto en transporte
permaneció igual, la mitad de los entrevistados no cuenta con información acerca del
funcionamiento de este nuevo servicio, por lo cual se concluye que las demandas se ubican en
la implementación de más opciones de rutas y autobuses, reducir los tiempos incrementando
las frecuencias de los autobuses, así como una mayor difusión y comunicación con el

11
Esta encuesta la levantó la Universidad Iberoamericana de León, en Abril de 2004.

7
usuario12. No obstante estos resultados, en otras encuestas se destacan elementos positivos
acerca del sistema, como la seguridad del transporte por la reducción de accidentes de
tránsito, la comodidad y la calidad, instalaciones más seguras tanto para esperar el autobús
como para cruzar la calle, mejor trato, amabilidad y ayuda de los choferes, sin que ello
represente un desembolso mayor para los usuarios, lo que permite que el 88% de los
encuestados prefieran el Nuevo Sistema Integral de Transporte13.
Los usuarios entrevistados en la evaluación de este caso durante el mes de septiembre de
2004, afirmaron que el servicio es bueno y más barato que el anterior, algunas personas
aseguraron que su ahorro es de hasta 10 pesos diarios con este nuevo Sistema. Señalan
también que al principio era más tardado y se hacían grandes filas pero últimamente ya pasan
los autobuses más seguido.
Es un programa bien llevado ya que en la etapa actual ha cubierto de manera satisfactoria el
sistema de pago, las concertaciones con los actores involucrado, los compromisos iniciales, la
construcción de infraestructura y la disponibilidad mínima de vehículos en rutas. Sin
embargo, la evaluación por parte de los usuarios es permanente y se tienen qué mantener los
estándares del servicio día con día.

La percepción de los concesionarios

La posición de los transportistas poco se ha modificado ya que aún tienen la idea de que el
negocio del transporte podría ser más rentable y que parte de sus ganancias las están
compartiendo con una creciente burocracia promovida por las autoridades gubernamentales.
Sus señalamientos se centran en la situación actual de endeudamiento y la cuantía de los
desembolsos para cubrir las inversiones requeridas sobre todo en la compra de las unidades
nuevas. Cuando hablan de la burocracia pagada con sus ganancias se refieren al Fideicomiso
que se constituyó con la finalidad de tener una mejor administración. Sin embargo, se pagan
altos sueldos y se tiene una representación en la que los empresarios siempre son minoría, de
tal forma que las decisiones se toman por la parte oficial del estado y el municipio. Perciben
que sus beneficios son muy bajos y no van a tener la posibilidad de sustituir los autobuses
cuando haya qué cambiarlos por el desgaste. Anteriormente, tenían ahorros importantes sobre
todo respecto a los sueldos, ya que ellos mismos hacían el trabajo de reparar los camiones, de
pedirle las cuentas al chofer y de manejar libremente sus ganancias para invertir en el
negocio. Sin embargo, con el nuevo Sistema tienen qué cumplir con muchas exigencias para
que el vehículo pueda circular, sanciones por diversos conceptos, y pagar abultadas nóminas
que van en detrimento de sus ingresos.
Desde su punto de vista sería conveniente que el gobierno les diera un subsidio para
compensar estas pérdidas ocasionadas por las bajas tarifas, y el boleto multimodal que implica
subsidiar a los usuarios adicionalmente a los descuentos del 50% que están obligados a
hacerle a estudiantes y personas de la tercera edad, así como discapacitados.
En general, la administración se puede mejorar y se puede hacer una redistribución más
equitativa de los ingresos en donde todos ganen y tener ahorros reduciendo la burocracia que
ha ido en aumento y compensando las rutas que pierden como las alimentadoras y las
auxiliares. En este caso las únicas que ganan con el boleto multimodal son las orugas (rutas
troncales). Esta situación es todo un reto ya que las rutas que ganan no quieren perder y los
que actualmente pierden quieren una nueva redistribución ya que mueven los mismos
pasajeros que antes pero algunos viajes no se cobran por el diseño mismo del sistema y quien
absorbe esta pérdida son los empresarios de las unidades alimentadoras.

12
Consulta consultora octubre de 2003.
13
Encuesta de la Universidad de Gto. y de la Universidad Iberoamericana de Gto. reportadas en Abril de 2004.

8
Otro aspecto importante es la tarifa del transporte, ya que se crearon expectativas de una tarifa
baja con la gente y ahora es muy difícil decirles lo contrario. Se les da mucho y se les cobra
poco, pero ya la gente está acostumbrada y se ha vuelto más exigente.
El hecho de no respetar el plan original por motivos especulativos de los dueños de los
terrenos al darse cuenta que sus predios estaban considerados para construir las terminales,
motivó que se reubicaran en terrenos más baratos, lo que afectó la distribución de las rutas y
provocó que el sistema se volviera más lento y no cubriera adecuadamente la demanda con las
rutas existentes. En este sistema se puede hacer hasta el doble de tiempo respecto a las rutas
que había anteriormente. Tan es así que esta ineficiencia provocó el mayor uso de la bicicleta,
del automóvil y la organización de la gente para transportase en camionetas chocolates
(ilegales). Todo ello ha hecho que la demanda del servicio sea menor. A la problemática
anterior, se suma el efecto negativo de los tiempos políticos de la administración municipal ya
que aceleró la entrada en vigor del Sistema, aún cuando no estaba todavía preparado. Las
rutas se han movido debido a la falta de firmeza de las autoridades municipales debido a que
con una protesta de los vendedores acceden sin más a sus demandas afectando el buen
funcionamiento del Sistema en su conjunto.
Alrededor del 30% de los permisionarios está conformes con el Sistema por lo que la mayoría
se quisiera salir, aunque no pueden debido a los contratos firmados.
A pesar de todo los transportistas mantienen cierto orgullo por ser el primer proyecto de este
tipo en México y esperan que llame la atención y se reproduzca en otros municipios, y que se
pueda aprender de los aciertos y errores de esta experiencia.

La percepción de los Promotores del Proyecto

De acuerdo a las expectativas de las autoridades municipales el SIT es un servicio de

transporte público que puede ir concretando gradualmente los objetivos que le dieron
nacimiento: mejorar el tráfico vehicular, garantizar mayor seguridad para el peatón y el
usuario del transporte, disminuir la congestión vial en las principales vías y en la zona centro,
así como los niveles de contaminación por ruido y emisión de gases en la ciudad de León,
reducir el número de autobuses en circulación modernizando las empresas transportistas, para
que garanticen una mejor prestación del servicio, lo que redundaría en un importante
beneficio para la ciudad en su conjunto.
Sin embargo, también ofrece ventajas directas para los usuarios ya que permite tener varias
opciones de destino con un solo pago, como en el caso de un Metro se pueden utilizar varias
rutas pagando un solo boleto, reduce el tiempo de viaje, con paradas pre-establecidas y menor
tiempo de abordaje y permite el acceso a personas con capacidades diferentes ya que se
cuenta con accesos equipados con rampas sin escaleras y lugares reservados para éstas
personas. Mejor trato al usuario, al contratarse a conductores por salarios y jornadas laborales
fijas, además de una mayor seguridad al concentrarse el conductor únicamente en su función
de conducción y parando solamente en las estaciones, así como al garantizarse el cruce con
semáforos peatonales.
Con estas acciones se contribuye de manera importante a regresar la ciudad al transporte
masivo de pasajeros, a los peatones y a los ciclistas, mediante una nueva cultura que incluye a
los automovilistas. Este proyecto sigue siendo uno de los más importantes en la agenda del
municipio por su impacto en la vida la ciudad.

9
ENSEÑANZAS Y APRENDIZAJES DE LA EXPERIENCIA

En primer término, señalar que para la ciudad de León Guanajuato esta experiencia resultó
conveniente tomando en consideración que se trata de una ciudad con más de un millón de
habitantes en la que el transporte se convierte en una demanda prioritaria y por ello es
necesario darle una respuesta no solo de manera coyuntural sino de mediano y largo plazo ya
que por lo general los problemas se van haciendo cada vez más complejos debido a la misma
dinámica social en las ciudades con rápido crecimiento. Esta ciudad tiene ya importantes
experiencias de planeación promovidas por su Instituto de Planeación Municipal en donde se
ha desarrollado un soporte técnico suficiente para abordar este y otros aspectos urbanos desde
la perspectiva de las demandas futuras de la ciudad.
Así también, fue desarrollando todo un marco jurídico que le permitió a la administración
municipal hacerse cargo de una de las demandas de la población más cercanas pero que
tradicionalmente son competencia del Gobierno del Estado lo que hace más lenta la respuesta.
Es importante destacar el interés del municipio de León por ser el responsable directo de los
servicios del transporte, así como la permanencia y continuidad de este proyecto a lo largo de
tres administraciones municipales ya que refleja el carácter institucional, el interés y la
pertinencia del proyecto. Adicionalmente a lo anterior, habría que tomar en consideración que
se trata de una inversión que rebasa el presupuesto de una presidencia municipal, por lo cual
fue necesario captar recursos de otros ámbitos de gobierno, como el estatal y de los propios
empresarios del transporte, lo que se podría potenciar todavía más con la aportación del
gobierno federal en apoyo y reconocimiento de estas iniciativas.
El otro aspecto a destacar es la concertación con los transportistas como promotores
tradicionales de este servicio a la ciudad. Aún cuando ellos perciban que esta solución no ha
sido lo óptimo están colaborando y ha sido clave su participación para asegurar el éxito de
este tipo de soluciones. Desde luego, no es fácil conciliar sus intereses y su visión con
planteamientos de mediano y largo alcance en los que por lo general en la primera etapa es
necesario un mayor esfuerzo ya que se obtiene una menor ganancia y en cambio los
compromisos de pagar los créditos bancarios se vuelven más exigentes. Por lo general, los
empresarios de este ramo operan de manera individual y están acostumbrados a administrar
directamente sus unidades, de tal forma que no es fácil convencerlos de las ventajas que tiene
operar a través de empresas por acciones, su percepción es que se incrementa la burocracia,
sin embargo, gran parte de los beneficios de esta forma de operar los reciben los usuarios, ya
que se cuenta con conductores más capacitados, así como con unidades en mejor estado
mecánico dada la normatividad a que son sometidas, además del cumplimiento con los
tiempos y recorridos de las diversas rutas.
Finalmente, es importante que el municipio vaya generando un medio ambiente que facilite el
cambio de mentalidad de los diversos actores involucrados ya que la presión mayor viene de
los grupos que no usan el transporte, como los comerciantes y automovilistas, los usuarios
difícilmente se manifiestan en contra de este tipo de proyectos. Es importante señalar que un
elemento clave es la capacidad técnica de los profesionales que participaron en la operación
del programa. En este caso estuvieron al frente como funcionarios especialistas en la materia
lo que facilitó tener un lenguaje común y sobre todo claridad en las acciones requeridas.

El principal reto de este proyecto es el cambio de mentalidad que debe promoverse tanto en
los actores mismos que participan en el proyecto (gobierno y empresarios), como en aquellos
que están fuera pero que ven afectados sus intereses, como es el caso de los vendedores
establecidos y los propios automovilistas que sienten que se les está reduciendo su espacio.
Un proyecto de esta magnitud y trascendencia que se propone regresar la ciudad a sus

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habitantes incentivando el transporte colectivo, debe ser impulsado por un gobierno con una
amplia visión de lo que debe ser una ciudad ordenada pero cada vez más humana en donde se
de una sana convivencia entre las actividades productivas y el bienestar de la población. Un
gobierno con voluntad política de consensar la instrumentación de las políticas públicas que
se requieran pero también que se mantenga firme en aquello que considera como un beneficio
para la mayoría de la población. Es por ello conveniente, que se tenga una visión de mediano
y largo plazo, así como anteponer el interés de la sociedad a los intereses particulares de
algunos grupos. Se hace indispensable en este tipo de proyectos empezar por la
implementación de una serie de acciones orientadas a provocar un cambio de mentalidad de
los principales actores involucrados. Los automovilistas deben entender que el espacio de la
ciudad no es exclusivamente para que transiten cómodamente aunque ello sea importante, que
los vendedores no pueden ocupar las calles para realizar sus actividades comerciales aunque
es importante que tengan espacios adecuados para fortalecer su mercado y hacerlo cada vez
más próspero. Los empresarios de los transportes, deben comprender que el transporte resulta
indispensable en el desarrollo de una ciudad ya que tiene vínculos con las actividades
productivas, educativas, económicas, de salud y en general en la vida cotidiana de la
población. Sin embargo, prestar este servicio con niveles de calidad a un precio accesible a la
población, aceptando una rentabilidad que les permita hacerlo sostenible, es motivo de un
cambio de mentalidad empresarial en la que se acepte una ganancia resultado de un esfuerzo,
de la creatividad y de asumir un determinado riesgo normal de toda inversión.
En un primer balance, el Sistema Integrado de Transporte Público en la Ciudad de León
Guanajuato es una muestra de que las ciudades intermedias de México pueden implementar
nuevos estilos de gestión urbana que miren hacia el futuro y que promuevan la
corresponsabilidad de los diversos sectores sociales involucrados. En todo proyecto con esta
trascendencia existen fortalezas y debilidades, sin embargo, bien vale la pena que los
municipios de nuestro país que están en circunstancias similares tomen en consideración estos
esfuerzos que abonan nuevas alternativas con las cuales se pueden fortalecer las precarias
finanzas públicas municipales y ofrecer mejores servicios a los grupos sociales mayoritarios
de las urbes y evitar en lo posible los problemas que parecen casi irreversibles en las grandes
metrópolis: la congestión vehicular, la contaminación y segregación social.

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