Está en la página 1de 12

1.

HISTORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE O


INGENIERÍA DE TRANSITO.

1.1. Aparición de la rueda.

El tráfico motorizado es un medio de transporte novedoso que se acaba de incorporar a


nuestra vida diaria, para la cual se hará una breve reseña histórica de la evolución y
beneficios de la rueda y caminos hasta nuestra época actual.

Las ruedas más antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia, entre
el año 3500 A.C. y el 3000 A.C. Se cree que los vehículos de ruedas aparecieron después de
la invención del torno de alfarero, y el carro no tardó en sustituir al trineo como medio de
transporte. La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la
civilización humana. La rueda llevó a un uso más eficiente de la fuerza animal en la
agricultura y otros terrenos, y se convirtió en un sistema mecánico insustituible para controlar
el flujo y la dirección de la fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y tecnología
modernas son casi infinitas.

1.2. Aparición de los primeros caminos.

Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de


civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos, hacia el año
3500 A.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante
2.000 años, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI A.C., y los incas de
Sudamérica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados
estrictamente carreteras, ya que los incas no conocían la rueda.

De las carreteras aún existentes, las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía
Apia empezó a construirse alrededor del 312 A.C., y la vía Faminia hacia el 220 A.C. En la
cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km,
consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las
provincias conquistadas importantes.
Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el desarrollo
de las carreteras sufrió su correspondiente declive. También en este periodo se introdujeron el
ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

1.3. Aparición del automóvil

Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de gasolina y
renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido abandonados una
vez más. Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que lo
conocemos actualmente, forma parte y nació con el siglo XX.

Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios


obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición de las
empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo
que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX.

1.4. Nacimiento de la ingeniería de tráfico.

Después de la aparición del vehículo automóvil, las carreteras se proyectaban teniendo en


cuenta únicamente el movimiento de vehículos aislados, debido a que circulaba un número
muy bajo de ellos para entonces y bastaba que cada uno pudiera moverse a una velocidad
razonable y segura para que la carretera cumpliera con todos sus objetivos. Pero ya hacia
1920 el número de vehículos en circulación era lo suficientemente elevado como para
establecer medidas de regulación que evitasen las dificultades de circulación.

El objetivo principal de las medidas fue mejorar la seguridad basándose en su comienzo con
la práctica de la policía, pronto fue necesario adoptar medidas más eficientes por lo que 1920
y 1930 en los Estados Unidos nace la Ingeniería de Tráfico con el fin de mejorar la
explotación de las redes viarias existentes, pocos años después la Ingeniería de Tráfico se
introdujo también en el proyecto de nuevos caminos.

Actualmente el incremento en número y velocidad del tráfico motorizado contribuye a


satisfacer los deseos y las necesidades de los habitantes de las ciudades, sin detenerse a
analizar que ese es también el causante de uno de los aspectos más conflictivos del sistema
urbano en función a su sostenibilidad: la contaminación ambiental en sus diferentes formas,
la ocupación extensiva del suelo y la seguridad del tráfico.
2. LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN LATINOAMÉRICA.

El Observatorio de Movilidad Urbana de América Latina (OMU) recopiló información sobre


la gestión y operación de tránsito en grandes ciudades de la región. Los cuadros 1, 2 y 3
resumen algunos datos relevantes. El Cuadro 2 muestra que entre 2007 y 2011, en las
diferentes ciudades, se reportan cerca de 30.000 trabajadores en el área. Datos adicionales
revelan que la mayoría trabajaba en la fiscalización de tránsito, pero de una forma limitada a
la aplicación de actuaciones, sin involucrarse con la gestión. El Cuadro muestra también que
había más de 11.000 recursos materiales, representando vehículos, ambulancias y
dispositivos electrónicos de control. Más del 80% de los recursos son automóviles y
motocicletas.

CUADRO 2

Recursos humanos y materiales en la gestión de tránsito de ciudades seleccionadas de


América Latina.
El Cuadro 3

muestra que los índices de recursos humanos por cada mil vehículos en circulación varían
mucho entre las ciudades, de un mínimo de 0,02 en Guadalajara a un máximo de 3,46 en
Brasilia (recursos humanos) y de un mínimo de 0 en Guadalajara y Lima a un máximo de
1,85 en San José (recursos materiales).

El Cuadro 4 muestra cuáles son las acciones de la operación de tránsito implementadas de


forma sistematizada por las ciudades. Se puede observar que hay pocas operaciones
especiales implementadas, siendo la más común el cambio de dirección de los carriles para
adaptar el tránsito de automóviles en los horarios pico.

CUADRO 4

Acciones de gestión y operación de tránsito, ciudades seleccionadas de América Latina


2.1. Congestión vehicular en Latinoamérica

No te lo esperabas. Lima, capital del Perú, no figura en la relación de las 12 ciudades de


Latinoamérica con mayor congestión vehicular. De acuerdo a una investigación de INRIX, el
tráfico de la ciudad peruana no está ni cerca de ser el peor de la región.

Según el portal especializado, Bogotá, capital de Colombia, es la ciudad de América Latina


con mayor número de horas perdidas por embotellamiento vehicular. El análisis señala que en
el intenso tráfico de ciudad colombiana puede llegar a hacer que un conductor pierda 272
horas o 11 días al año.
Además, el estudio señala que Bogotá no solo es la ciudad con mayor tráfico
en Latinoamérica, sino en todo el mundo.

2.2.Tránsito en Brasil

El caso de Brasil merece atención especial porque allí tuvo lugar un exitoso movimiento para
la organización de la gestión y de la operación de tránsito.

Históricamente la gestión del tránsito en Brasil ha sido centralizada, estando restringida al


gobierno federal (reglamentación) y a los gobiernos provinciales (ejecución). Los municipios,
aún los de grandes dimensiones, necesitaban pedirles a los órganos provinciales de tránsito
que realizaran estudios e implantaran acciones de mejoría en las condiciones de circulación.
Con el proceso de motorización y el intenso crecimiento de la flota de vehículos,
considerando las dimensiones del país, este modelo caducó en los años 70, especialmente por
la dificultad de los gobiernos provinciales para atender las expectativas y dar respuestas
adecuadas a las crecientes demandas en los municipios.

Existía en este modelo mucha distancia entre el poder de decisión y las necesidades
cotidianas de la gestión de tránsito; las estructuras de los órganos provinciales eran, a su vez,
insuficientes para atender la demanda de los centenares de municipios bajo su jurisdicción.
Por otro lado, las prefecturas municipales, al estar más cercanas de las necesidades reales,
sufrían presiones directas de la población, exigiendo la solución de los problemas. De esta
forma, las prefecturas intervenían directamente en el tránsito (señalizando, operando y
realizando obras) sin tener la competencia legal.

El proceso de municipalización del tránsito en Brasil tuvo inicio en la década de los 70, con
una experiencia pionera del municipio de São Paulo. En 1973, el gobierno municipal asumió,
mediante un convenio con el gobierno municipal, las actividades de planificación, operación
y señalización del tránsito urbano. Posteriormente, las atribuciones asumidas por el municipio
se extendieron también a la fiscalización.

Los resultados de esta experiencia fueron tan relevantes que se replicaron en los municipios
brasileños. En la elaboración de la nueva legislación de tránsito, el Código de Tránsito
Brasileño (CTB), que entró en vigencia en 1998, este modelo fue adoptado como referencia,
lo que resultó, definitivamente, en la integración de los municipios brasileños en el llamado
Sistema Nacional de Tránsito (SNT), con atribuciones específicas.

Según el modelo brasileño en vigencia, las actividades relacionadas con la gestión de tránsito,
de una manera bien genérica, están distribuidas de la siguiente forma entre las esferas del
gobierno:

• Federal: legislación de tránsito, coordinación del Sistema Nacional de Tránsito;


planificación, operación, señalización y fiscalización del tránsito en las carreteras federales.

• Estados: control de la flota (registro y licenciamiento) y de los conductores (licencia y


renovación de licencia); planificación, operación, señalización y fiscalización del tránsito en
las carreteras estatales.

• Municipios: planificación, operación, señalización y fiscalización del tránsito en las vías


bajo jurisdicción del municipio.

Por lo tanto, desde la sanción del CTB, el municipio puede actuar legalmente en la gestión de
tráfico en las vías bajo su jurisdicción y disponer de los recursos resultantes de la recaudación
de las multas, que deben ser, obligatoriamente, invertidos en la gestión de tránsito.

Después de casi quince años del inicio de la vigencia de la nueva legislación de tránsito, se
comprueba que el proceso de municipalización del tránsito en Brasil ya está consolidado con
resultados significativos. Sin embargo, es importante mencionar que algunos municipios
pequeños aún encuentran dificultades de cumplir plenamente los requisitos exigidos para su
integración al Sistema Nacional de Tránsito, existiendo la posibilidad de delegar las
atribuciones o de establecer sociedad con otros órganos de tránsito.

2.3.CASOS REFERENCIALES

BUENOS AIRES: Al ser una de las mayores áreas metropolitanas de América Latina, su
evolución es un excelente ejemplo de la complejidad que representa planificar y gestionar
una red de transporte con múltiples operadores y varios niveles de decisión gubernamentales
actuando simultáneamente. Buenos Aires fue la primera ciudad del continente en contar con
sistemas masivos de tranvías, líneas subterráneas de metro y ferrocarriles regionales, por lo
que su evolución temporal en cuanto a etapas de desarrollo es la más completa del grupo.

CURITIBA: Junto con Buenos Aires está considerada como el segundo caso referencial,
debido a que el éxito de su red de transporte se debe a la continuidad institucional y a un
liderazgo político comprometido con el cambio. Curitiba es la ciudad pionera en la
implantación de sistemas BRT, y como tal, referente a nivel mundial de la transformación de
los sistemas de transporte.

2.4.CASOS CON AVANCE SOSTENIDO

BOGOTÁ: Las resistencias al cambio y la considerable transformación que ha sufrido el


sistema de transporte de Bogotá a partir de la vertiginosa implantación de los corredores
Transmilenio, la ha convertido en una ciudad referente equivalente a Curitiba. La utilización
del BRT como palanca para transformar el resto del transporte convencional e impulsar la
movilidad sostenible, aseguran su preminencia como ciudad referente en el futuro inmediato.
LIMA: A pesar de haber contado con uno de los sistemas de transporte urbano más
deteriorados de América Latina, Lima es hoy en día un ejemplo de progreso continuado,
gracias a la implantación de un corredor BRT y de la primera línea de metro en un corto
período de tiempo. La ambición de Lima y la presión ciudadana han hecho que la ciudad esté
trabajando intensamente en la puesta en servicio de nuevos corredores masivos y la
transformación, en paralelo, de las rutas convencionales.
3. DIAGRAMAS DE ESPACIO TIEMPO.

Circulación ininterrumpida El desplazamiento de vehículos se verifica en un ambiente físico


que comprende tanto dimensiones espaciales como temporales en forma simultánea. No
obstante, a diferencia del transporte marítimo o aéreo donde la dimensión espacial posee dos
o tres componentes, el tráfico urbano tiene una componente espacial que puede considerarse
cuasi-unidimensional: la vía. Por otra parte, en la circulación vehicular los objetos en
movimiento no sólo obedecen a leyes físicas, sino que son conducidos y ocupados por
personas. Luego, están dotados de una dimensión humana: la voluntad. Así, la circulación
vehicular es un problema complejo, pero a la vez muy interesante de analizar.
4. OBSERVADOR TEMPORAL Y OBSERVADOR ESPACIAL.

4.1. Observación temporal

La recta horizontal de la Fig. 1.1 representa la observación temporal de la circulación en una


sección transversal de la vía, determina los vehículos que pasan por la sección so durante un
periodo de tiempo T, el cual denominamos m. Esta visión da origen a las siguientes variables:

Flujo o intensidad del tráfico: es el número de vehículos que atraviesan una determinada
sección de la vía por unidad de tiempo: q = m /T. Esta variable corresponde al flujo promedio
en el punto so durante el período T. Por su definición el flujo describe macroscópicamente la
circulación.

Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos sucesivos por una sección de
la vía. Se suele asignar al primero de estos vehículos y se le denomina hi. El intervalo bruto
se mide entre las partes homologas

(delantera o trasera) de los vehículos. El intervalo neto o brecha se mide entre la parte trasera
de un vehículo y la delantera del siguiente. El intervalo describe microscópicamente la
circulación. Considerando un período de observación suficientemente largo y definiendo
adecuadamente el comienzo y el final de dicho período, se tiene 𝑇 = ∑𝑚
𝑖=1 hi y, por lo tanto,
𝑚 𝑚 1
𝑞= = ∑𝑚 = ℎ . Luego
𝑇 𝑖=1 hi

1
ℎ̅ =
𝑞

Es decir, el intervalo medio es el inverso del flujo. Por ejemplo, un flujo de 1.800 veh/h
equivale a un intervalo promedio de 2 seg.

4.2. Observación espacial.

La recta vertical de la Fig. 1.1 representa la observación espacial de la circulación desde un


punto de vista elevado sobre la vía. Determina el número de vehículos presentes en un tramo
de la vía de longitud L en un cierto instante to, variable que denominamos n. Se tienen las
siguientes variables:

Concentración o densidad de tráfico: número de vehículos que están presentes en un tramo de


vía en un cierto instante de tiempo k = n/L. La concentración describe a nivel macroscópico
la circulación.

También podría gustarte