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"Motores japoneses ARTICULOS POPULARES
Características de la
confiables" manifestación de la crisis
en la adolescencia.

Los motores japoneses más comunes y Causas de la disminución

y métodos para restaurar
reparados son los motores de la serie (4,5,7)A-
la fertilidad en los…
FE. Incluso un mecánico novato, el
diagnosticador conoce los posibles problemas Puntos en el cuerpo
humano para el esquema
de los motores de esta serie. Intentaré resaltar
de pérdida de peso.
(reunir en un solo todo) los problemas de estos
motores. No hay muchos de ellos, pero traen Cumpleaños de niños en
un café.
muchos problemas a sus dueños.
Escenario "Fiesta de
pijamas"

sensores

Sonda de oxígeno - Sonda lambda.

"Sensor de oxígeno": se utiliza para detectar
oxígeno en los gases de escape. Su papel es
invaluable en el proceso de corrección de
combustible. Obtenga más información sobre
los problemas del sensor en artículo.
Muchos propietarios recurren al diagnóstico
por la razón mayor consumo de combustible.
Una de las razones es una ruptura banal en el
calentador del sensor de oxígeno. El error se
soluciona con el código de la unidad de control
número 21. El calentador se puede verificar con
un probador convencional en los contactos del
sensor (R- 14 Ohm). El consumo de
combustible aumenta debido a la falta de
corrección de combustible durante el
calentamiento. No logrará restaurar el
calentador; solo ayudará reemplazar el sensor.
El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene
sentido instalar uno usado (su tiempo de
sentido instalar uno usado (su tiempo de
operación es grande, por lo que es una lotería).
En tal situación, como alternativa, se pueden
instalar sensores universales no menos
confiables NTK, Bosch o Denso original.

La calidad de los sensores no es inferior a la

original, y el precio es mucho más bajo. El
único problema puede ser la conexión correcta
de los cables del sensor.Cuando la sensibilidad
del sensor disminuye, el consumo de
combustible también aumenta (en 1-3 litros).
La operatividad del sensor se verifica mediante
un osciloscopio en el bloque conector de
diagnóstico, o directamente en el chip del
sensor (número de conmutación). La
sensibilidad cae cuando el sensor está
envenenado (contaminado) con productos de
combustión.

Sensor de temperatura del motor.

El "sensor de temperatura" se utiliza para
registrar la temperatura del motor. Cuando no
trabajo correcto El sensor del propietario está
esperando muchos problemas. Si el elemento
de medición del sensor se rompe, la unidad de
control reemplaza las lecturas del sensor y fija
su valor en 80 grados y corrige el error 22. El
motor, con tal mal funcionamiento, funcionará
normalmente, pero solo mientras el motor esté
caliente. Tan pronto como el motor se enfríe,
será problemático arrancarlo sin dopar, debido
al corto tiempo de apertura de los inyectores.
Hay casos frecuentes en los que la resistencia
del sensor cambia aleatoriamente cuando el
motor está funcionando en H.X. - las
revoluciones flotarán en este caso Este defecto
es fácil de corregir en el escáner, observando la
lectura de la temperatura. En un motor
caliente, debe ser estable y no cambiar
aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un

 , p
"escape cáustico negro", operación inestable en
H.X. y como consecuencia, mayor consumo, así
como la imposibilidad de arrancar un motor
caliente. Será posible arrancar el motor solo
después de 10 minutos de lodo. Si no hay total

confianza en el funcionamiento correcto del

sensor, sus lecturas se pueden reemplazar al
incluir una resistencia variable de 1 kΩ o una
resistencia constante de 300 ohmios en su
circuito para una mayor verificación. Al
cambiar las lecturas del sensor, el cambio de
velocidad a diferentes temperaturas se controla
fácilmente.

Sensor de posición del acelerador.

Sensor de posición la válvula del acelerador
espectáculos ordenador de a bordo¿En qué
posición está el acelerador?

Muchos coches pasaron por el procedimiento

de montaje y desmontaje. Estos son los
llamados "constructores". Al desmontar el
motor condiciones de campo y el montaje
t i l f id l
posterior, los sensores sufridos, en los que a
menudo se apoya el motor. Cuando el sensor
TPS se rompe, el motor deja de acelerar
normalmente. El motor se atasca al acelerar. La
máquina cambia incorrectamente. La centralita
soluciona el error 41. Al sustituir un nuevo

sensor, hay que ajustarlo para que la centralita

vea correctamente la señal de X.X., con el pedal
del acelerador completamente soltado
(acelerador cerrado). Si no hay señales de
ralentí, no se llevará a cabo un control X.X
adecuado, y no habrá modo de ralentí forzado
durante el frenado del motor, lo que
nuevamente implicará un mayor consumo de
combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor
no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de
ajuste de rotación. Sin embargo, en la práctica,
hay casos frecuentes de flexión del pétalo, lo
que mueve el núcleo del sensor. En este caso,
no hay señal de x/x. La posición correcta se
puede ajustar usando un probador sin usar un
escáner, en base al ralentí.

POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%

SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO

Sensor de presión absoluta MAP

El sensor de presión le muestra a la
computadora el vacío real en el colector, según
sus lecturas, se forma la composición de la
mezcla de combustible.

Este sensor es el más fiable de todos los

instalados en coches japoneses. Su resiliencia
es simplemente asombrosa. Pero también tiene
muchos problemas, principalmente debido a un
montaje inadecuado. O rompen el "pezón"
receptor y luego sellan cualquier paso de aire

con pegamento, o violan la estanqueidad del

tubo de entrada.. Con tal ruptura, aumenta el
consumo de combustible, el nivel de CO en el
escape aumenta bruscamente hasta un 3%. Es
muy fácil observar el funcionamiento del
sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE
ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de
admisión, que es medido por el sensor MAP. Si
el cableado está roto, la ECU registra el error
31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de
los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5ms.
Al regasificar, aparece un escape negro, las
velas se plantan, aparece un temblor en H.X. y
pare el motor.

Sensor de detonacion.
El sensor se instala para registrar golpes de
detonación (explosiones) e indirectamente
sirve como "corrector" del tiempo de
encendido.

El elemento de registro del sensor es una placa

piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento
del sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4
t. Puede comprobar el rendimiento con un
osciloscopio o midiendo la resistencia entre la
salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia,
es necesario sustituir el sensor).

sensor del cigüeñal.

El sensor del cigüeñal genera pulsos a partir de
los cuales la computadora calcula la velocidad
de rotación cigüeñal motor. Este es el sensor
principal mediante el cual se sincroniza todo el
funcionamiento del motor.

En los motores de la serie 7A, se instala un

sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo
convencional es similar al sensor ABC y
funciona prácticamente sin problemas. Pero
también hay confusiones. Con un circuito entre
vueltas dentro del devanado, se interrumpe la
generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se
manifiesta como una limitación de la velocidad
del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de
revoluciones. Una especie de corte, solo en
bajas revoluciones. Es bastante difícil detectar
un circuito entre vueltas. El osciloscopio no
muestra una disminución en la amplitud de los
pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la
aceleración), y es bastante difícil para un
probador notar cambios en las partes de Ohm.
Si experimenta síntomas de límite de velocidad
a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por
b t d Ad á h
uno en buen estado. Además, muchos
problemas causan daños a la corona maestra,
que los mecánicos rompen al reemplazar el
sello de aceite del cigüeñal delantero o la
correa de distribución. Después de romper los
dientes de la corona y restaurarlos mediante

soldadura, solo logran una ausencia visible de

daños. Al mismo tiempo, el sensor de posición
del cigüeñal deja de leer adecuadamente la
información, el tiempo de encendido comienza
a cambiar aleatoriamente, lo que conduce a una
pérdida de potencia, trabajo precario motor y
mayor consumo de combustible.

Inyectores (boquillas).
Los inyectores son Válvulas solenoides, que
inyectan combustible a presión en el colector
de admisión del motor. Controla el
funcionamiento de los inyectores - la
computadora del motor.

Durante muchos años de operación, las

boquillas y agujas de los inyectores se cubren
con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto,
naturalmente, interfiere con la pulverización
correcta y reduce el rendimiento de la boquilla.
Con una contaminación severa, se observa una
sacudida notable del motor, aumenta el
consumo de combustible. Es realista
determinar la obstrucción realizando un
análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de
oxígeno en el escape, se puede juzgar la
corrección del llenado. Una lectura superior al
uno por ciento indicará la necesidad de
enjuagar los inyectores (cuando instalación
correcta tiempo y presión normal Gasolina). O
instalando los inyectores en el soporte, y
comprobando el rendimiento en pruebas, en
comparación con el nuevo inyector. Lavr, Vince
lava muy eficazmente las boquillas, tanto en
máquinas CIP como en ultrasonido.

Válvula de ralentí.IAC
La válvula es responsable de la velocidad del
motor en todos los modos (calentamiento, de
marcha en vacío, carga).

Durante el funcionamiento, el pétalo de la

válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las
pérdidas de balón dependen del calentamiento
o de X.X. (debido a la cuña). Pruebas de
cambios en la velocidad en los escáneres
durante el diagnóstico por este motor no
provisto. El rendimiento de la válvula se puede
evaluar cambiando las lecturas del sensor de
temperatura. Introduzca el motor en el modo
"frío". O, habiendo retirado el devanado de la
válvula, gire el imán de la válvula con las
manos. El atasco y la cuña se sentirán
inmediatamente. Si no es posible desmontar
fácilmente el devanado de la válvula (por
ejemplo, en la serie GE), puede verificar su
rendimiento conectándose a una de las salidas
de control y midiendo el ciclo de trabajo de los
pulsos, mientras controla simultáneamente la
velocidad de X.X. y cambiando la carga en el
motor. En un motor totalmente calentado, el
ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40
%, al cambiar la carga (incluidos los
consumidores eléctricos), se puede estimar un
aumento adecuado de la velocidad en respuesta
a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la
válvula se bloquea mecánicamente, se produce
un aumento suave del ciclo de trabajo, que no
implica un cambio en la velocidad de H.X.
Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y
la suciedad con un limpiador de carburador sin
el devanado. Otro ajuste de la válvula es
establecer la velocidad X.X. En un motor
completamente calentado, al girar el bobinado
en los pernos de montaje, logran revoluciones
tabulares para este tipo de automóvil (según la
etiqueta en el capó). Habiendo instalado
previamente el puente E1-TE1 en el bloque de
diagnosis. En los motores 4A, 7A “más
jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de
los dos devanados habituales, se instaló un
microcircuito en el cuerpo del devanado de la
válvula. Cambiamos la alimentación de las
válvulas y el color del plástico del bobinado
(negro). Ya no tiene sentido medir la
resistencia de los devanados en los terminales.
La válvula se alimenta con energía y una señal
de control de forma rectangular con un ciclo de
trabajo variable. Para que sea imposible quitar
el devanado, se instalaron sujetadores no
estándar. Pero el problema de la cuña del tallo
permaneció. Ahora, si lo limpia con un
limpiador común, la grasa se elimina de los
cojinetes (el resultado posterior es predecible,
la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es
necesario desmontar completamente la válvula
del cuerpo del acelerador y luego enjuagar
cuidadosamente el vástago con el pétalo.

Sistema de encendido. velas

Un porcentaje muy grande de autos llegan al

servicio con problemas en el sistema de
encendido. Cuando se opera con gasolina de
baja calidad, las bujías son las primeras en
sufrir. Están cubiertos con una capa roja
(ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con
tales velas. El motor funcionará de forma
intermitente, con lagunas, aumenta el
consumo de combustible, aumenta el nivel de
CO en el escape. El chorro de arena no puede
limpiar tales velas. Solo la química (silit
durante un par de horas) o el reemplazo
ayudarán. Otro problema es el aumento de la
holgura (simple desgaste). Puntas de goma de
secado cables de alto voltaje, el agua que entró
al lavar el motor provoca la formación de un
camino conductor en las puntas de goma.
Debido a ellos, las chispas no estarán dentro
del cilindro, sino fuera de él. Con un
estrangulamiento suave, el motor funciona de
manera estable y, con uno agudo, aplasta. En
esta situación, es necesario reemplazar las
velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces
(en el campo), si el reemplazo es imposible,
puede resolver el problema con un cuchillo
común y una piedra de esmeril (fracción fina).
Con un cuchillo cortamos el camino conductor
en el cable y con una piedra quitamos la tira de
la cerámica de la vela. Cabe señalar que es
imposible quitar la banda de goma del cable, lo
que provocará la inoperancia total del cilindro.

Otro problema está relacionado con el

procedimiento incorrecto para reemplazar las
velas. Los cables se sacan de los pozos con
fuerza, arrancando la punta de metal de la
rienda.. Con tal cable, se observan fallas de
encendido y revoluciones flotantes. Al
diagnosticar el sistema de encendido, siempre
debe verificar el rendimiento de la bobina de
encendido en el pararrayos de alto voltaje. La
prueba más simple es mirar el espacio de
chispa en el espacio de chispa con el motor en
marcha.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme,

esto indica un cortocircuito entre vueltas en la
bobina o un problema en los cables de alta
tensión La rotura de un cable se comprueba
tensión. La rotura de un cable se comprueba
con un probador de resistencia. Un cable
pequeño es de 2-3 K, luego se aumenta aún
más un largo de 10-12 K. La resistencia de una
bobina cerrada también se puede verificar con
un probador. La resistencia del devanado

secundario de la bobina rota será inferior a 12

kΩ.

Las bobinas de la próxima generación

(remotas) no sufren tales dolencias (4A.7A), su
falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el
grosor del alambre eliminaron este problema.

Otro problema es el sello de aceite actual en el

distribuidor. El aceite, al caer sobre los
sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se
expone a alto voltaje, el control deslizante se
oxida (se cubre con una capa verde). El carbón
se vuelve amargo. Todo esto conduce a la
interrupción de las chispas. En movimiento, se
observan tiroteos caóticos (en el colector de
admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

fallas sutiles
Sobre el motores modernos 4A, 7A, los
japoneses cambiaron el firmware de la unidad
de control (aparentemente para un
calentamiento más rápido del motor). El
cambio es que el motor alcanza el régimen de

ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió

el diseño del sistema de refrigeración del
motor. Ahora, un pequeño círculo de
enfriamiento pasa intensamente a través de la
cabeza del bloque (no a través de la tubería
detrás del motor, como era antes). Por
supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha
vuelto más eficiente y el motor en su conjunto
se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno,
con tal enfriamiento durante el movimiento, la
temperatura del motor alcanza una
temperatura de 75-80 grados. Y como
resultado, constantes revoluciones de
calentamiento (1100-1300), mayor consumo de
combustible y nerviosismo de los propietarios.
Puede solucionar este problema ya sea aislando
más el motor, o cambiando la resistencia del
sensor de temperatura (engañando a la
computadora), o reemplazando el termostato
para el invierno con una temperatura de
apertura más alta.

Manteca

Los propietarios vierten aceite en el motor

indiscriminadamente, sin pensar en las
consecuencias. Pocos entienden que Varios
tipos los aceites no son compatibles y, cuando
se mezclan, forman una papilla insoluble
(coque), que conduce a la destrucción completa
del motor.
Toda esta plastilina no se puede lavar con
productos químicos, se limpia solo
mecánicamente. Debe entenderse que si no se
sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar
antes de cambiar. Y más consejos para los
propietarios. Preste atención al color del
mango de la varilla medidora de aceite. el es
amarillo Si el color del aceite en su motor es
más oscuro que el color del mango, es hora de
cambiar y no esperar el kilometraje virtual
recomendado por el fabricante. aceite de
motor.

Filtro de aire.

El elemento más económico y de fácil acceso es

el filtro de aire. Los propietarios a menudo se
olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el
posible aumento del consumo de combustible.
A menudo, debido a un filtro obstruido, la
cámara de combustión está muy contaminada
con depósitos de aceite quemado, las válvulas y
las velas están muy contaminadas. Al
diagnosticar, se puede suponer erróneamente
que el desgaste es el culpable. sellos de vástago
de válvula, pero la causa principal es un filtro
de aire obstruido, que aumenta el vacío en el
colector de admisión cuando está contaminado.
Por supuesto, en este caso, también habrá que
cambiar las tapas.

Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta

de que viven en el edificio. filtro de aire
roedores de garaje. Lo que habla de su total
desprecio por el automóvil.
El filtro de combustible también merece
atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20

mil millas), la bomba comienza a funcionar con

sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es
necesario reemplazar la bomba. Partes
plásticas impulsor de la bomba y la válvula de
retención desgastarse prematuramente.

La presión cae. Cabe señalar que el

funcionamiento del motor es posible a una
presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-
2,7 kg). A presión reducida, hay disparos
constantes en el colector de admisión, el
arranque es problemático (después). Tracción
significativamente reducida. Es correcto
verificar la presión con un manómetro (el
acceso al filtro no es difícil). En el campo,
puede utilizar la "prueba de llenado de
retorno". Si, durante el funcionamiento del
motor, sale menos de un litro de la manguera
de retorno de gasolina en 30 segundos, se
puede juzgar que hay baja presión. Puede usar
í t d t i
un amperímetro para determinar
indirectamente el rendimiento de la bomba. Si
la corriente consumida por la bomba es inferior
a 4 amperios, entonces se desperdicia la
presión. Puede medir la corriente en el bloque

de diagnóstico.

Cuando se usa una herramienta moderna, el

proceso de reemplazo del filtro no toma más de
media hora. Anteriormente, esto tomaba
mucho tiempo. Los mecánicos siempre
esperaban en caso de que tuvieran suerte y el
accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo
eso es lo que sucedió. Tuve que devanarme los
sesos durante mucho tiempo, con qué llave de
gas para enganchar la tuerca enrollada del
accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de
reemplazar el filtro se convirtió en un
"espectáculo de película" con la extracción del
tubo que conducía al filtro. Hoy en día, nadie
tiene miedo de hacer este cambio.

Bloque de control.
Hasta 1998, las unidades de control no tenían
suficiente serios problemas durante la
operación. Los bloques tuvieron que repararse
solo debido a una fuerte inversión de polaridad.
Es importante señalar que todas las
conclusiones de la unidad de control están
firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida
del sensor necesaria para verificar la
continuidad del cable. Las piezas son fiables y
estables en funcionamiento a bajas
temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco
en la distribución de gas. Muchos propietarios

"prácticos" realizan el procedimiento de

reemplazo de la correa por su cuenta (aunque
esto no es correcto, no pueden apretar
correctamente la polea del cigüeñal). Los
mecánicos hacen un reemplazo de calidad
dentro de dos horas (máximo) Si la correa se
rompe, las válvulas no se encuentran con el
pistón y no se produce una destrucción fatal del
motor. Todo está calculado hasta el más
mínimo detalle.

Intentamos hablar sobre los problemas más

comunes en los motores de esta serie. El motor
es muy simple y confiable, y está sujeto a una
operación muy dura en "agua - gasolina de
hierro" y caminos polvorientos de nuestra gran
y poderosa Patria y la mentalidad de "tal vez"
de los propietarios. Habiendo soportado toda la
intimidación, hasta el día de hoy continúa
deleitando con su trabajo confiable y estable,
habiéndose ganado el estatus de la locomotora
japonesa más confiable.

Vladimir Bekrenev, Jabárovsk.

Andrey Fedorov, Novosibirsk.

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 Delantero

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Los motores para Toyota producidos en la serie

A son los más comunes y son bastante
fi bl l E t i d
confiables y populares. En esta serie de
motores, un lugar digno lo ocupa un motor 4A
en todas sus modificaciones. Al principio
motor tenia poca potencia. Hecho con un
carburador y uno árbol de levas, la cabeza del
motor tenía ocho válvulas.

En proceso de modernización, se fabricó

primero con culata de 16 válvulas, luego con 20
válvulas y dos árboles de levas y con inyección
electrónica Gasolina. Además, el motor tenía
otro pistón. Algunas modificaciones se
ensamblaron con un sobrealimentador
mecánico. Echemos un vistazo más de cerca al
motor 4A con sus modificaciones,
identifíquelo. puntos débiles
y desventajas

Modificaciones motor 4A:

  4A-C;

 4A-L;

 4A-LC;

 4A-E;

 4A-ELU;

 4A-F;

 4A-FE;

 4A-FE Gen1;

 4A-FE Gen 2;

 4A-FE Gen 3;

 4A-FHE;

 4A-GE;

 4A-GE Gen 1 "Puerto grande";

 4A-GE Gen 2;

 4A-GE Gen 3 "Red Top"/Puerto pequeño";

 4A-GE Gen 4 20 V "parte superior

plateada";

 4A-GE Gen 5 20V "Superficie negra";

 4A-GZE;

 4A-GZE Gen 1;

 4A-GZE Gen 2.

Los autos fueron producidos con el motor 4A y

sus modificaciones. Toyota:
  Corola;

 Corona;

 Karina;

 Karina E;

 Celica;

 avensis;

 Kaldina;

 AE86;

 Ceres;

 Levin;

 Espacio;

 Velocista;

 velocista del Caribe;

 el velocista Marino;

 el velocista Trueno;

Además de Toyota, se instalaron motores en

automóviles:

 Chevrolet Nova;

 Geoprisma.

Puntos débiles del motor 4A

 La sonda lambda;

 Sensor presión absoluta;

 p ;

 sensor de temperatura del motor;

 Sellos de cigüeñal.

Puntos débiles mas detalles del motor...

Fallo de la sonda lambda o de otro modo -
Sensor de oxigeno No sucede a menudo, pero
sucede en la práctica. Idealmente, para un
motor nuevo, el recurso del sensor de oxígeno
es pequeño 40 - 80 mil km, si el motor tiene un
problema con el pistón y el consumo de
combustible y aceite, entonces el recurso se
reduce significativamente.

Sensor de presión absoluta

Como regla general, el sensor falla debido a

una mala conexión entre el accesorio de
entrada y el colector de admisión.

Sensor de temperatura del motor

No se niega a menudo, como dicen rara vez

pero acertadamente.

Sellos de aceite del cigüeñal

El problema con los sellos de aceite del

cigüeñal está relacionado con la vida útil del
motor y el tiempo transcurrido desde la fecha
de fabricación. Se manifiesta simplemente: una
fuga o aceite exprimido. Incluso si el automóvil
tiene poco kilometraje, la goma de la que están
hechos los sellos pierde sus cualidades físicas
después de 10 años.

Desventajas del motor 4A

  Mayor consumo de combustible;

 La velocidad de ralentí del motor flota o

aumenta.

 El motor no arranca, se para con velocidad

flotante;

 El motor se para;

 Mayor consumo de aceite;

 Golpea el motor.

desventajas motor 4A en detalle…

Mayor consumo de combustible

La razón del aumento del consumo de

combustible puede ser:

1. mal funcionamiento de la sonda lambda.

La desventaja se elimina por su reemplazo.
Además, si hay hollín en las velas y humo
negro por el escape y el motor vibra al
ralentí, comprueba el sensor de presión
absoluta.

2. Boquillas sucias, si es así, se deben lavar y

purgar.

La velocidad de ralentí del motor flota o

aumenta

La causa puede ser un mal funcionamiento de

la válvula de ralentí y hollín en el acelerador, o
una falla en la configuración del sensor de
 g
posición del acelerador. Por si acaso, limpie el
acelerador, enjuague la válvula de ralentí,
verifique las bujías: la presencia de depósitos
de carbón también contribuye al problema con
la velocidad de ralentí del motor. No será

superfluo verificar las boquillas y el

funcionamiento de la válvula de ventilación del
cárter.

El motor no arranca, se para con velocidad

flotante

Este problema indica un mal funcionamiento

del sensor de temperatura del motor.

El motor se para

EN este caso esto puede deberse a que está

obstruido filtro de combustible. Además de
encontrar la causa del mal funcionamiento,
verifique el funcionamiento de la bomba de
combustible y el estado del distribuidor.

Aumento del consumo de aceite

El fabricante permite un consumo normal de

aceite de hasta 1 litro cada 1000 km, si es más,
entonces hay un problema con el pistón.
Alternativamente, puede ser útil reemplazar
los anillos del pistón y los sellos del vástago de
la válvula.

motor golpeando

El golpeteo del motor es una señal de desgaste

de los pasadores del pistón y una violación del
espacio libre de las válvulas de distribución de
gas en la cabeza del motor. De acuerdo con el
manual de instrucciones, las válvulas se ajustan
después de 100 000 km.

 Como regla general, todas las deficiencias y

debilidades no son un defecto de fabricación o
diseño, sino que son el resultado del
incumplimiento. operación correcta. Después
de todo, si no repara el equipo de manera
oportuna, eventualmente le pedirá que lo haga.
Debe comprender que, básicamente, todas las
averías y problemas comienzan después del
desarrollo de un determinado recurso (300,000
km), esta es la primera causa de todos los fallos
de funcionamiento y deficiencias en el trabajo.
motor 4A.

Los coches con motores en versión Lean Burn

serán muy caros, funcionan con una mezcla
pobre y de la que su potencia es mucho menor,
son más caprichosos y los consumibles son
caros.

Todas las debilidades y deficiencias descritas

también son relevantes para los motores 5A y
7A.

PD Estimados propietarios de Toyota con motor

4A y sus modificaciones! Puedes añadir tus
comentarios a este artículo, por lo que te estaré
agradecido.

Seguro motores japoneses

04.04.2008

El motor japonés más común y, con mucho, el

más reparado es el motor de la serie Toyota 4,
5, 7 A - FE. Incluso un mecánico novato, el
diagnosticador conoce los posibles problemas
de los motores de esta serie.

Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los

problemas de estos motores. Hay pocos de
ll h bl
 ellos, pero causan muchos problemas a sus
dueños.

Fecha del escáner:

En el escáner, puede ver una fecha breve pero

amplia, que consta de 16 parámetros, mediante
los cuales puede evaluar realmente el
funcionamiento de los sensores principales del
motor.

Sensores:

Sensor de oxígeno - Sonda lambda

Muchos propietarios recurren a los

diagnósticos debido al mayor consumo de
combustible. Una de las razones es una ruptura
banal en el calentador del sensor de oxígeno. El
error se soluciona con el código de la unidad de
control número 21.

El calentador se puede verificar con un

probador convencional en los contactos del
sensor (R- 14 Ohm)

El consumo de combustible aumenta debido a

la falta de corrección durante el calentamiento.
No podrá restaurar el calentador; solo ayudará
un reemplazo. El costo de un sensor nuevo es
alto y no tiene sentido instalar uno usado (su
tiempo de operación es grande, por lo que es
una lotería). En tal situación, se pueden
instalar sensores NTK universales menos
confiables como alternativa.

El plazo de su trabajo es corto y la calidad deja

mucho que desear, por lo que dicho reemplazo
es una medida temporal y debe hacerse con
precaución.

Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el

consumo de combustible aumenta (de 1 a 3
litros). La operatividad del sensor se verifica
mediante un osciloscopio en el bloque conector
de diagnóstico, o directamente en el chip del
sensor (número de conmutación).

sensor de temperatura

Si el sensor no funciona correctamente, el

propietario tendrá muchos problemas. Cuando
el elemento de medición del sensor se rompe,
la unidad de control reemplaza las lecturas del
sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el
error 22. El motor, con tal mal funcionamiento,
funcionará normalmente, pero solo mientras el
motor esté caliente. Tan pronto como el motor
se enfríe, será problemático arrancarlo sin
dopar, debido al corto tiempo de apertura de
los inyectores.

Hay casos frecuentes en los que la resistencia

del sensor cambia aleatoriamente cuando el
motor está funcionando en H.X. - las
revoluciones flotarán.

Este defecto es fácil de corregir en el escáner,

observando la lectura de temperatura. En un
motor caliente, debe ser estable y no cambiar
aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un

" " ió i bl HX
"escape negro", operación inestable en H.X. y,
como resultado, un mayor consumo, así como
la imposibilidad de arrancar "en caliente". Sólo
después de 10 minutos de lodo. Si no hay total
confianza en el funcionamiento correcto del
sensor, sus lecturas se pueden reemplazar al

incluir una resistencia variable de 1 kΩ o una

resistencia constante de 300 ohmios en su
circuito para una mayor verificación. Al
cambiar las lecturas del sensor, el cambio de
velocidad a diferentes temperaturas se controla
fácilmente.

Sensor de posición del acelerador

Muchos coches pasan por el proceso de

montaje y desmontaje. Estos son los llamados
"constructores". Al desmontar el motor en el
campo y su posterior montaje, sufren los
sensores, sobre los que muchas veces se apoya
el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el
motor deja de acelerar normalmente. El motor
se atasca al acelerar. La máquina cambia
incorrectamente. La centralita soluciona el
error 41. Al sustituir un nuevo sensor, hay que
ajustarlo para que la centralita vea
correctamente la señal de X.X., con el pedal del
acelerador completamente soltado (acelerador
cerrado). En ausencia de una señal de ralentí,
no se realizará una regulación adecuada de
H.X. y no habrá modo de ralentí forzado
durante el frenado del motor, lo que
nuevamente implicará un mayor consumo de
combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor
no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de
rotación.

POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%

 SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO

Sensor de presión absoluta MAP

Este sensor es el más fiable de todos los

instalados en los coches japoneses. Su
resiliencia es simplemente asombrosa. Pero
también tiene muchos problemas,
principalmente debido a un montaje
inadecuado.

O se rompe el "pezón" receptor y luego se sella

cualquier paso de aire con pegamento, o se
viola la estanqueidad del tubo de suministro.

Con tal brecha, aumenta el consumo de

combustible, el nivel de CO en el escape
aumenta bruscamente hasta un 3% Es muy fácil
observar el funcionamiento del sensor en el
escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN
muestra el vacío en el colector de admisión,
que es medido por el sensor MAP. Cuando se
rompe el cableado, la ECU registra el error 31.
Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los
inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. y
pare el motor.

Sensor de detonacion

El sensor se instala para registrar golpes de

detonación (explosiones) e indirectamente sirve
como "corrector" del tiempo de encendido. El
elemento de registro del sensor es una placa
piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento del
sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4 t.

Puede comprobar el rendimiento con un

osciloscopio o midiendo la resistencia entre la
salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia,
es necesario sustituir el sensor).

sensor del cigüeñal

En los motores de la serie 7A, se instala un sensor

de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es
similar al sensor ABC y funciona prácticamente
sin problemas. Pero también hay confusiones.
Con un circuito entre vueltas dentro del
devanado, se interrumpe la generación de pulsos
a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una
limitación de la velocidad del motor en el rango
de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie
de corte, solo a bajas velocidades. Es bastante
difícil detectar un circuito entre vueltas. El
osciloscopio no muestra una disminución en la
amplitud de los pulsos o un cambio en la
frecuencia (durante la aceleración), y es bastante
difícil para un probador notar cambios en las
partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite
de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el
sensor por uno en buen estado. Además, muchos
problemas provocan daños en el anillo maestro,
que se daña por negligencia mecánica al
reemplazar el sello de aceite del cigüeñal
delantero o la correa de distribución. Después de
romper los dientes de la corona y restaurarlos
mediante soldadura, solo logran una ausencia
visible de daños.

Al mismo tiempo, el sensor de posición del

 p , p
cigüeñal deja de leer adecuadamente la
información, el tiempo de encendido comienza
a cambiar aleatoriamente, lo que provoca
pérdida de potencia, funcionamiento inestable

del motor y aumento del consumo de

combustible.

Inyectores (boquillas)

Durante muchos años de operación, las

boquillas y agujas de los inyectores se cubren
con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto,
naturalmente, interfiere con la pulverización
correcta y reduce el rendimiento de la boquilla.
Con una contaminación severa, se observa una
sacudida notable del motor, aumenta el
consumo de combustible. Es realista
determinar la obstrucción realizando un
análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de
oxígeno en el escape, se puede juzgar la
corrección del llenado. Una lectura superior al
uno por ciento indicará la necesidad de lavar
los inyectores (con la sincronización correcta y
la presión de combustible normal).

O instalando los inyectores en el soporte y

comprobando el rendimiento en las pruebas.
Lavr, Vince limpia fácilmente las boquillas,
tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.

Válvula de ralentí,
IACV

L ál l bl d l l id d d l
La válvula es responsable de la velocidad del
motor en todos los modos (calentamiento,
ralentí, carga). Durante el funcionamiento, el
pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se
atasca. Las pérdidas de balón dependen del
calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). No

se proporcionan pruebas de cambios en la

velocidad en los escáneres durante el
diagnóstico de este motor. El rendimiento de la
válvula se puede evaluar cambiando las
lecturas del sensor de temperatura. Introduzca
el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado
el devanado de la válvula, gire el imán de la
válvula con las manos. El atasco y la cuña se
sentirán inmediatamente. Si es imposible
desmontar fácilmente el devanado de la válvula
(por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su
operatividad conectándose a una de las salidas
de control y midiendo el ciclo de trabajo de los
pulsos mientras controla simultáneamente las
RPM. y cambiando la carga en el motor. En un
motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo
es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la
carga (incluidos los consumidores eléctricos),
se puede estimar un aumento adecuado de la
velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo
de trabajo. Cuando la válvula se bloquea
mecánicamente, se produce un aumento suave
del ciclo de trabajo, que no implica un cambio
en la velocidad de H.X.

Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y

la suciedad con un limpiador de carburador sin
el devanado.

Otro ajuste de la válvula es establecer la

velocidad X.X. En un motor completamente
calentado, al girar el bobinado en los pernos de
montaje, logran revoluciones tabulares para
 j , g p
este tipo de automóvil (según la etiqueta en el
capó). Habiendo instalado previamente el
puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En
los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha
cambiado la válvula. En lugar de los dos

devanados habituales, se instaló un

microcircuito en el cuerpo del devanado de la
válvula. Cambiamos la alimentación de las
válvulas y el color del plástico del bobinado
(negro). Ya no tiene sentido medir la
resistencia de los devanados en los terminales.

La válvula se alimenta con energía y una señal

de control de forma rectangular con un ciclo de
trabajo variable.

Para que sea imposible quitar el devanado, se

instalaron sujetadores no estándar. Pero el
problema de la cuña permaneció. Ahora, si lo
limpia con un limpiador común, la grasa se
elimina de los cojinetes (el resultado posterior
es predecible, la misma cuña, pero ya debido al
cojinete). Es necesario desmontar
completamente la válvula del cuerpo del
acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el
vástago con el pétalo.

Sistema de encendido. velas

Un porcentaje muy grande de autos llegan al

servicio con problemas en el sistema de
encendido. Cuando se opera con gasolina de
baja calidad, las bujías son las primeras en
sufrir. Están cubiertos con una capa roja
(ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con
tales velas. El motor funcionará de forma
intermitente, con lagunas, aumenta el
 , g ,
consumo de combustible, aumenta el nivel de
CO en el escape. El chorro de arena no puede
limpiar tales velas. Solo la química (silit
durante un par de horas) o el reemplazo

ayudarán. Otro problema es el aumento de la

holgura (simple desgaste).

Secado de las orejetas de goma de los cables de

alta tensión, agua que entró al lavar el motor,
lo que provoca la formación de un camino
conductor en las orejetas de goma.

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro

del cilindro, sino fuera de él.

Con un estrangulamiento suave, el motor

funciona de manera estable, y con uno agudo,
se "aplasta".

En esta situación, es necesario reemplazar las

velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces
(en el campo), si el reemplazo es imposible,
puede resolver el problema con un cuchillo
común y una piedra de esmeril (fracción fina).
Con un cuchillo cortamos el camino conductor
en el cable y con una piedra quitamos la tira de
la cerámica de la vela.

Cabe señalar que es imposible quitar la banda

de goma del cable, lo que provocará la
inoperancia total del cilindro.

Otro problema está relacionado con el

procedimiento incorrecto para reemplazar las
velas. Los cables se sacan de los pozos con
fuerza, arrancando la punta de metal de la
rienda.

Con dicho cable, se observan fallos de

encendido y revoluciones flotantes. Al
diagnosticar el sistema de encendido, siempre
debe verificar el rendimiento de la bobina de
encendido en el pararrayos de alto voltaje. La
prueba más simple es mirar el espacio de
chispa en el espacio de chispa con el motor en
marcha.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme,

esto indica un cortocircuito entre vueltas en la
bobina o un problema en los cables de alta
tensión. La rotura de un cable se comprueba
con un probador de resistencia. Cable pequeño
2-3k, luego aumentar el largo 10-12k.

La resistencia de la bobina cerrada también se

puede comprobar con un probador. La
resistencia del devanado secundario de la
bobina rota será inferior a 12 kΩ.

Las bobinas de próxima generación no sufren

tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El
enfriamiento adecuado y el grosor del alambre
 y g
eliminaron este problema.

Otro problema es el sello de aceite actual en el

distribuidor. El aceite, al caer sobre los
sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se
expone a alto voltaje, el control deslizante se

oxida (se cubre con una capa verde). El carbón

se vuelve amargo. Todo esto conduce a la
interrupción de las chispas.

En movimiento, se observan tiroteos caóticos

(en el colector de admisión, en el silenciador) y
aplastamiento.

"
Delgado "
fallos de funcionamiento motor
toyota

En los motores modernos Toyota 4A, 7A, los

japoneses han cambiado el firmware de la
unidad de control (aparentemente para un
calentamiento más rápido del motor). El
cambio es que el motor alcanza el régimen de
ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió
el diseño del sistema de refrigeración del
motor. Ahora, un pequeño círculo de
enfriamiento pasa intensamente a través de la
cabeza del bloque (no a través de la tubería
detrás del motor, como era antes). Por
supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha
vuelto más eficiente y el motor en su conjunto
se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno,
con tal enfriamiento durante el movimiento, la
temperatura del motor alcanza una
temperatura de 75-80 grados. Y como
resultado, constantes revoluciones de
calentamiento (1100-1300), mayor consumo de

combustible y nerviosismo de los propietarios.

Puede solucionar este problema ya sea aislando
el motor con más fuerza o cambiando la
resistencia del sensor de temperatura
(engañando a la computadora).

Manteca

Los propietarios vierten aceite en el motor

indiscriminadamente, sin pensar en las
consecuencias. Pocas personas entienden que
los diferentes tipos de aceites no son
compatibles y, cuando se mezclan, forman una
papilla insoluble (coque), lo que lleva a la
destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con

productos químicos, se limpia solo
mecánicamente. Debe entenderse que si no se
sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar
antes de cambiar. Y más consejos para los
propietarios. Preste atención al color del
mango de la varilla medidora de aceite. el es
amarillo Si el color del aceite en su motor es
más oscuro que el color de la pluma, es hora de
cambiar en lugar de esperar el kilometraje
virtual recomendado por el fabricante del
aceite del motor.

Filtro de aire

El elemento más económico y de fácil acceso es

el filtro de aire. Los propietarios a menudo se
olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el
 p , p
posible aumento del consumo de combustible.
A menudo, debido a un filtro obstruido, la
cámara de combustión está muy contaminada
con depósitos de aceite quemado, las válvulas y
las velas están muy contaminadas.

Al diagnosticar, se puede suponer

erróneamente que el desgaste de los sellos del
vástago de la válvula es el culpable, pero la
causa principal es un filtro de aire obstruido,
que aumenta el vacío en el colector de
admisión cuando está contaminado. Por
supuesto, en este caso, también habrá que
cambiar las tapas.

Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta

de que los roedores del garaje viven en la
carcasa del filtro de aire. Lo que habla de su
total desprecio por el automóvil.

Filtro de combustibletambién merece atención.

Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas),
la bomba comienza a funcionar con sobrecarga,
la presión cae y, como resultado, es necesario
reemplazar la bomba.

Las piezas de plástico del impulsor de la bomba

y la válvula de retención se desgastan
prematuramente.

La presión cae

Cabe señalar que el funcionamiento del motor

es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un
estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay
 estándar de 2,4 2,7 kg). A presión reducida, hay
disparos constantes en el colector de admisión,
el arranque es problemático (después). El tiro
se reduce notablemente, es correcto comprobar
la presión con un manómetro. (el acceso al
filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar

la "prueba de llenado de retorno". Si, durante el

funcionamiento del motor, sale menos de un
litro de la manguera de retorno de gasolina en
30 segundos, se puede juzgar que hay baja
presión. Puede usar un amperímetro para
determinar indirectamente el rendimiento de
la bomba. Si la corriente consumida por la
bomba es inferior a 4 amperios, entonces se
desperdicia la presión.

Puede medir la corriente en el bloque de

diagnóstico.

Cuando se usa una herramienta moderna, el

proceso de reemplazo del filtro no toma más de
media hora. Anteriormente, esto tomaba
mucho tiempo. Los mecánicos siempre
esperaban en caso de que tuvieran suerte y el
accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo
eso es lo que sucedió.

Tuve que devanarme los sesos durante mucho

tiempo con qué llave de gas enganchar la
tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a
veces, el proceso de reemplazar el filtro se
convirtió en un "espectáculo de película" con la
extracción del tubo que conducía al filtro.

Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este

cambio.

Bloque de control

Hasta el lanzamiento de 1998,

Las unidades de
control no tuvieron suficientes problemas
serios durante la operación.

Los bloques tuvieron que ser reparados solo por

la razón"
inversión de polaridad dura"
. Es
importante señalar que todas las conclusiones
de la unidad de control están firmadas. Es fácil
encontrar en la placa la salida del sensor
necesaria para la prueba,
o zumbido de
alambre. Las piezas son fiables y estables en
funcionamiento a bajas temperaturas.

Para concluir, me gustaría detenerme un poco

en la distribución de gas. Muchos propietarios
"prácticos" realizan el procedimiento de
reemplazo de la correa por su cuenta (aunque
esto no es correcto, no pueden apretar
correctamente la polea del cigüeñal). Los
mecánicos hacen un reemplazo de calidad
dentro de dos horas (máximo) Si la correa se
rompe, las válvulas no se encuentran con el
pistón y no hay destrucción fatal del motor.
Todo está calculado hasta el más mínimo
detalle.

Tratamos de hablar sobre los problemas más

comunes en los motores de la serie Toyota A. El
motor es muy simple y confiable, y está sujeto a
una operación muy dura en "gasolina de hierro
de agua" y caminos polvorientos de nuestra
gran y poderosa Patria y el "tal vez ”
mentalidad de los propietarios. Habiendo
soportado toda la intimidación, hasta el día de
hoy continúa deleitando con su trabajo
confiable y estable, habiéndose ganado el
estatus de la mejor locomotora japonesa.

¡Les deseo a todos lo antes posible la

¡ p
identificación de problemas y la fácil
reparación del motor Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Jabárovsk

Andrei Fiódorov, Novosibirsk

© Legión-Avtodata

UNIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL AUTOMÓVIL

La información sobre el mantenimiento y la

reparación de automóviles se puede
encontrar en el libro (libros):

Sviatoslav, Kiev ( argo02@yandex.ru)

El fenómeno y la reparación del ruido

"diesel" en motores 4A-FE antiguos
(kilometraje 250-300 mil km).

El ruido "Diesel" ocurre con mayor frecuencia

en el modo de aceleración o en el modo de
frenado del motor. Es claramente audible desde
el habitáculo a una velocidad de 1500-2500
rpm así como a capó abierto al soltar gas
rpm, así como a capó abierto al soltar gas.
Inicialmente, puede parecer que este ruido, en
frecuencia y en sonido, se parece al sonido de
un vehículo no regulado. holguras de válvulas,
o un árbol de levas colgando. Debido a esto,
aquellos que quieren eliminarlo a menudo

comienzan las reparaciones desde la culata

(ajustando las holguras de las válvulas, bajando
los yugos, verificando si el engranaje en el
árbol de levas impulsado está amartillado).
Otra opción de reparación sugerida es un
cambio de aceite.

Probé todas estas opciones, pero el ruido

permaneció sin cambios, por lo que decidí
reemplazar el pistón. Incluso cuando cambié el
aceite a 290000, llené el aceite semisintético
Hado 10W40. Y logró empujar 2 tubos de
reparación, pero el milagro no ocurrió. Queda
el ultimo Posibles Causas- contragolpe en un
par de dedo-pistón.

El kilometraje de mi coche (Toyota Carina E XL

station wagon, 1995; montaje inglés) en el
momento de la reparación era de 290 200 km
(según el cuentakilómetros), además, puedo
suponer que en una station wagon con aire
acondicionado, el 1,6 litros El motor estaba
algo sobrecargado en comparación con un
sedán o un hatchback convencional. Es decir,
¡ha llegado el momento!

Para reemplazar el pistón, necesita lo

siguiente:

- Fe en lo mejor y esperanza de éxito!!!

- Herramientas y accesorios:

1. Llave de tubo (cabeza) para 10 (para un

cuadrado de 1/2 y 1/4 pulgadas), 12, 14, 15, 17.

2. Llave de tubo (cabeza) (rueda dentada para

12 rayos) para 10 y 14 (para un cuadrado de 1/2
pulgada (¡necesariamente no un cuadrado más
pequeño!) ¡Y de acero de alta calidad!).
(Requerido para pernos de culata y tuercas de
cojinete de biela).

3. Una llave de tubo (trinquete) para 1/2 y 1/4

pulgadas.

4. Llave dinamométrica (hasta 35 N*m) (para

apretar conexiones críticas).

5. Extensión de llave de tubo (100-150 mm)

6. Llave para 10 (para desatornillar sujetadores

difíciles de alcanzar).

7. Llave ajustable para girar los árboles de levas.

8. Alicates (retire las abrazaderas de resorte de
las mangueras)

9. Tornillo de banco pequeño para trabajos en

metal (tamaño de mordaza 50x15). (Sujeté la
cabeza en ellos por 10 y desatornillé los
tornillos prisioneros largos que aseguran la
tapa de la válvula, y también con su ayuda
presioné y presioné los dedos en los pistones
(ver foto con una prensa)).
10. Prensa hasta 3 toneladas (para reprimir los
dedos y sujetar la cabeza por 10 en un tornillo
de banco)

11. Para retirar el palet, varios destornilladores

planos o cuchillos.

12. Destornillador Phillips con punta hexagonal

(para destornillar los pernos de los yugos RV
cerca de los huecos de las velas).

13. Placa rascadora (para limpiar las superficies

de la culata, BC y cárter de los restos de
sellador y juntas).

14. Herramienta de medición: micrómetro 70-

90 mm (para medir el diámetro de los
pistones), calibre de calibre ajustado a 81 mm
(para medir la geometría de los cilindros),
calibre (para determinar la posición del dedo en
el pistón al presionar), un conjunto de sondas
(para controlar la holgura de las válvulas y los
espacios en las cerraduras de los anillos con los
pistones desmontados). También puede llevar
un micrómetro y un calibre de 20 mm (para
medir el diámetro y el desgaste de los dedos).

15. Cámara digital - para reportajes y

información adicional al montar! ;acerca de))

16. Un libro con las dimensiones del CPG y los

momentos y métodos para desarmar y armar el
motor.

17. Sombrero (para que el aceite no gotee sobre

el cabello cuando se quita la sartén). Incluso si
la bandeja se ha quitado durante mucho
tiempo, ¡una gota de aceite que iba a gotear
toda la noche goteará exactamente cuando esté
debajo del motor! ¡Revisado repetidamente por
un punto calvo!

- Materiales:

1. Limpiador de carburador (spray grande) - 1

ud.

2. Sellador de silicona (resistente al aceite) - 1

tubo.

3. VD-40 (u otro queroseno con sabor para

aflojar los pernos del tubo de escape).

4. Litol-24 (para apretar los pernos de montaje

del esquí)

5. Trapos de algodón en cantidades ilimitadas.

6. Varias cajas de cartón para sujetadores

plegables y yugos de árboles de levas (PB).

7. Depósitos para drenaje de anticongelante y

aceite (5 litros cada uno).

8. Bandeja (de dimensiones 500x400) (sustituir

debajo del motor al desmontar la culata).

9. Aceite de motor (según el manual del motor)

en la cantidad requerida.

10. Anticongelante en la cantidad requerida.

 - Partes:

1. Un conjunto de pistones (generalmente

ofrecen tamaño estándar 80.93 mm), pero por
si acaso (sin saber el pasado del auto) tomé
(con la condición de devolución) también

tamaño de reparación, más grande en 0,5 mm.

- $75 (un juego).

2. Un juego de anillos (también tomé el original

en 2 tamaños) - $ 65 (un juego).

3. Un juego de juntas de motor (pero podría

arreglárselas con una junta debajo de la culata)
- $ 55.

4. Junta colector de escape/tubo de bajada - $3.

Antes de desmontar el motor, es muy útil lavar

todo el Compartimiento del motor- ¡La
suciedad adicional es inútil!

Decidí desmontar al mínimo, porque tenía muy

poco tiempo. A juzgar por el juego de juntas del
motor, era para un motor normal, no para un
motor 4A-FE pobre. Por lo tanto, decidí no quitar
el colector de admisión de la culata (para no dañar
la junta). Y si es así, entonces el colector de
escape podría dejarse en la culata, desacoplándolo
del tubo de escape.

Describiré brevemente la secuencia de

desmontaje:

En este punto, en todas las instrucciones, se

quita el terminal negativo de la batería, pero
deliberadamente decidí no quitarlo para no
reiniciar la memoria de la computadora (por la
pureza del experimento) ... y para escuchar la
radio durante la reparación; o)

1. Abundantemente lleno de pernos oxidados

VD-40 del tubo de escape.

2. Drene el aceite y el anticongelante

desenroscando los tapones inferiores y las
tapas de los cuellos de llenado.

3. Solté las mangueras de los sistemas de vacío,

los cables de los sensores de temperatura, el
ventilador, la posición del acelerador, los cables
del sistema de arranque en frío, la sonda
lambda, los cables de bujía de alto voltaje, los
cables de la Inyectores de GLP y las mangueras
de suministro de gas y gasolina. En general,
todo lo que calce en el colector de admisión y
escape.

2. Quitó el primer yugo de la entrada del RV y

atornilló un perno temporal a través del
engranaje accionado por resorte.

3. Aflojé constantemente los pernos del resto

de los yugos de RV (para desatornillar los
pernos, espárragos en los que se une la tapa de
la válvula, tuve que usar una cabeza 10 sujeta
en un tornillo de banco (usando una prensa)).
Los pernos ubicados cerca de los pozos de las
velas se desatornillaron con una cabeza
pequeña de 10 con un destornillador Phillips
insertado (con un aguijón hexagonal y una
llave inglesa desgastada en este hexágono).

4. Retire la entrada RV y verifique si la cabeza

encaja 10 (asterisco) en los pernos de la culata.
Por suerte, encaja perfectamente. Además del
propio piñón, también es importante el
diámetro exterior de la cabeza. ¡No debe tener
más de 22,5 mm, de lo contrario no encajará!

5. Retiró el RV de escape, primero

desatornillando el perno del engranaje de la
correa de distribución y quitándolo (cabeza por
14), luego, aflojando secuencialmente primero
los pernos exteriores de los yugos, luego los
centrales, quitó el RV.

6 Retire el distribuidor desatornillando los

 6. Retire el distribuidor desatornillando los
pernos del yugo del distribuidor y ajustando
(cabeza 12). Antes de retirar el distribuidor, es
aconsejable marcar su posición con respecto a
la culata.

7. Retire los tornillos del soporte de la dirección

asistida (cabeza 12),

8. Tapa de la correa de distribución (4 tornillos

M6).

9. Retiró el tubo de la varilla del nivel de aceite

(tornillo M6) y lo sacó, también desatornilló el
tubo de la bomba de enfriamiento (cabeza 12)
(el tubo de la varilla del nivel de aceite está
conectado solo a esta brida).

3. Dado que el acceso a la paleta estaba

limitado debido a un canal de aluminio
incomprensible que conectaba la caja de
cambios con el bloque de cilindros, decidí
quitarlo. Desatornillé 4 tornillos, pero el canal
no se pudo quitar debido al esquí.

4. Pensé en desatornillar el esquí debajo del

motor, pero no pude desatornillar las 2 tuercas
delanteras del esquí. Creo que antes de mí, este
automóvil estaba roto y, en lugar de los pernos
con tuercas, había pernos con tuercas
autoblocantes M10. Al intentar desatornillar, los
tornillos giraron, y decidí dejarlos en su lugar,
desatornillando solo la parte trasera del esquí.
Como resultado, desatornillé el perno principal
del soporte del motor delantero y 3 pernos de
esquí traseros.

5. Tan pronto como desatornillé el tercer perno

trasero del esquí, se dobló hacia atrás y el canal de
aluminio se cayó con un giro... en mi cara. Me
dolió... :o/.

6. A continuación, desatornillé los tornillos y

M6 j b l b d j d l Y
tuercas M6 que sujetaban la bandeja del motor. Y
trató de sacarlo, ¡y las tuberías! Tuve que tomar
todos los destornilladores planos posibles,
cuchillos, sondas para arrancar la paleta. Como
resultado, después de haber doblado los lados
frontales de la paleta, la retiré.
Además, no noté algún tipo de conector
marrón de un sistema desconocido para mí,
ubicado en algún lugar sobre el motor de
arranque, pero se desacopló con éxito al quitar
la culata.

Para el resto, desmontaje de culata pasado con

éxito. Lo saqué yo mismo. El peso no supera los
25 kg, pero debe tener mucho cuidado de no
demoler los que sobresalen: el sensor del
ventilador y la sonda lambda. Es recomendable
numerar las arandelas de ajuste (con un
marcador ordinario, después de limpiarlas con
un trapo con un limpiador de carburador), esto
es en caso de que se caigan las arandelas. Puso
la culata extraída sobre un cartón limpio, lejos
de la arena y el polvo.

Pistón:

El pistón fue removido e instalado

alternativamente. Para desatornillar las tuercas
de la biela, se requiere una cabeza de estrella
14. La biela desatornillada con el pistón se
mueve hacia arriba con los dedos hasta que se
cae del bloque de cilindros. ¡En este caso, es
muy importante no confundir los cojinetes de
biela desplegables!

Examiné el conjunto desmantelado y lo medí

tanto como fue posible. Pistón cambiado antes
 p
que yo. Además, su diámetro en la zona de
control (25 mm desde la parte superior) era
exactamente el mismo que en los nuevos
pistones. El juego radial en la conexión pistón-
dedo no se sintió con la mano, pero esto se

debe al aceite. El movimiento axial a lo largo

del dedo es libre. A juzgar por el hollín en la
parte superior (hasta los anillos), algunos
pistones se desplazaron a lo largo de los ejes de
los dedos y frotaron contra los cilindros por la
superficie (perpendicular al eje de los dedos).
Habiendo medido la posición de los dedos con
una varilla en relación con la parte cilíndrica
del pistón, determinó que algunos dedos
estaban desplazados a lo largo del eje hasta 1
mm.

Además, al presionar nuevos dedos, controlé la

posición de los dedos en el pistón (seleccioné la
holgura axial en una dirección y medí la distancia
desde el extremo del dedo hasta la pared del
pistón, luego en la otra dirección). (Tuve que
mover los dedos de un lado a otro, pero al final
logré un error de 0,5 mm). Por esta razón, creo
que aterrizar un dedo frío en una manivela
caliente solo es posible en condiciones ideales,
con una parada de dedo controlada. En mis
condiciones era imposible y no me molesté en
aterrizar "caliente". Lo presioné, lubricando el
orificio del pistón y la biela con aceite de motor.
Afortunadamente, en los dedos, la culata se llenó
con un radio suave y no sacudió ni la biela ni el
pistón
pistón.

Los bulones antiguos presentaban un desgaste

apreciable en las zonas del buje del pistón (0,03
mm en relación a la parte central del bulon).
No fue posible medir con precisión la salida en

los jefes de los pistones, pero allí no había una

elipse particular. Todos los anillos se podían
mover en las ranuras del pistón y los canales de
aceite (agujeros en el área del anillo rascador
de aceite) estaban libres de depósitos de carbón
y suciedad.

Antes de prensar pistones nuevos, medí la

geometría de la parte central y superior de los
cilindros, así como los pistones nuevos. El
objetivo es colocar pistones más grandes en
cilindros más desgastados. Pero los nuevos
pistones eran casi idénticos en diámetro. Por
peso, no los controlé.

Otro punto importante al presionar: la posición

correcta de la biela en relación con el pistón. Hay
una afluencia en la biela (sobre el revestimiento
del cigüeñal): este es un marcador especial que
indica la ubicación de la biela en la parte
delantera del cigüeñal (polea del alternador), (hay
la misma afluencia en las camas inferiores de la
camisas de biela). En el pistón, en la parte
superior, dos núcleos profundos, también en la
parte delantera del cigüeñal.

También revisé los espacios en las cerraduras

de los anillos. Para hacer esto, el anillo de
compresión (primero viejo, luego nuevo) se
inserta en el cilindro y el pistón lo baja a una
profundidad de 87 mm. El espacio en el anillo
 se mide con una galga de espesores. En los
viejos había un espacio de 0,3 mm, en los
anillos nuevos de 0,25 mm, ¡lo que indica que
cambié los anillos en vano! El espacio
permitido, permítanme recordarles, es de 1,05
mm para el anillo n.° 1. Aquí se debe tener en
cuenta lo siguiente: si hubiera adivinado para
marcar las posiciones de las cerraduras de los
anillos viejos en relación con los pistones (al
sacar los pistones viejos), entonces los anillos
viejos podrían colocarse de manera segura en
los nuevos pistones en el mismo posición. Por
lo tanto, sería posible ahorrar $65. ¡Y el tiempo
de rodaje del motor!

A continuación, en los pistones que necesita

instalar anillos de pistón. Instalado sin
adaptación - con los dedos. Primero: el separador
del anillo raspador de aceite, luego el raspador
inferior del anillo raspador de aceite, luego el
superior. Luego los anillos de compresión 2 y 1. La
ubicación de las cerraduras de los anillos,
¡necesariamente según el libro!

Con la paleta quitada, todavía es necesario

verificar el juego axial del cigüeñal (esto no lo
hice), visualmente parecía que el juego es muy
pequeño ... (y admisible hasta 0,3 mm). Al
quitar - instalar conjuntos de biela, el cigüeñal
gira manualmente por la polea del generador.

Asamblea:

Antes de instalar pistones con bielas, cilindros,

pasadores y anillos de pistón, cojinetes de
biela, lubrique con aceite de motor nuevo. Al
instalar las camas inferiores de las bielas, es
necesario verificar la posición de los
revestimientos. Deben permanecer en su lugar
(sin desplazamiento, de lo contrario es posible
que se atasquen). Después de instalar todas las
bielas (apretar con un par de 29 Nm, en varios
enfoques), es necesario verificar la facilidad de
rotación del cigüeñal. Debe girar a mano en la
polea del alternador. De lo contrario, es
necesario buscar y eliminar el sesgo en los
revestimientos.

Instalación de palets y esquís:

Limpiando el sellador viejo, la brida del

sumidero, al igual que la superficie del bloque
de cilindros, se desengrasa cuidadosamente
con un limpiador de carburador. Luego se
aplica una capa de sellador a la tarima (ver
instrucciones) y la tarima se deja reposar por
varios minutos. Mientras tanto, se instala el
receptor de aceite. Y detrás hay una bandeja.
Primero, se ceban 2 tuercas en el medio, luego
todo lo demás y se aprieta a mano. Más tarde
(después de 15-20 minutos) - con una llave
(cabeza a las 10).

Inmediatamente puede colocar la manguera del

enfriador de aceite en la paleta e instalar el
esquí y el perno del soporte del motor
delantero (es recomendable lubricar los pernos
con Litol, para ralentizar la oxidación de la
conexión roscada).

Instalación de la culata:

Antes de instalar la culata, es necesario limpiar

cuidadosamente los planos de la culata y BC
con una placa raspadora, así como la brida de
montaje de la tubería de la bomba (cerca de la
bomba desde la parte posterior de la culata
(aquella donde la varilla de medición de aceite
está unida)). Es aconsejable eliminar los
charcos de aceite y anticongelante de los
c a cos de ace te y a t co ge a te de os
orificios roscados para que no se partan al
apretar el chaleco con los tornillos.

Coloque una junta nueva debajo de la culata (lo

unté un poco con silicona en áreas cercanas a
los bordes, según el viejo recuerdo de
reparaciones repetidas del motor Moscú 412).
Unté con silicona la boquilla de la bomba (la
que tiene la varilla de nivel de aceite). ¡A
continuación, se puede configurar la culata!
¡Aquí es necesario notar una característica!
¡Todos los tornillos de la culata del lado de
montaje del colector de admisión son más
cortos que los del lado de escape! Aprieto la
cabeza instalada con pernos a mano (usando
una cabeza de piñón 10 con una extensión).
Luego atornillo la boquilla de la bomba.
Cuando todos los tornillos de la culata están
cebados, empiezo a apretar (la secuencia y el
método son como en el libro), y luego otro
apriete de control de 80 Nm (esto es por si
acaso).

Después instalaciones de culata Se están

instalando ejes P. Los planos de contacto de los
yugos con la culata se limpian a fondo de
residuos y los orificios de montaje roscados se
limpian de aceite. Es muy importante colocar
los yugos en su sitio (para ello vienen marcados
de fábrica).

Determiné la posición del cigüeñal por la marca

"0" en la tapa de la correa de distribución y la
muesca en la polea del alternador. La posición
de la salida RV está en el pasador en la brida del
engranaje de la correa. Si está en la parte
superior, entonces el PB está en la posición
TDC del 1er cilindro. A continuación, puse el
sello de aceite de RV en el lugar limpiado por el
limpiador de carburador. Puse el engranaje de
 p g j
la correa junto con la correa y lo apreté con un
perno de fijación (cabeza 14).
Desafortunadamente, la correa de distribución
no se pudo colocar en el lugar anterior
(anteriormente marcado con un marcador),

pero era conveniente hacerlo. A continuación,

instalé el distribuidor, después de quitar el
sellador y el aceite viejos con un limpiador de
carburadores y aplicar un sellador nuevo. La
posición del distribuidor se fijó de acuerdo con
una marca preaplicada. Por cierto, en cuanto al
distribuidor, la foto muestra electrodos
quemados. Esta puede ser la causa de un
funcionamiento irregular, triplicado,
"debilidad" del motor, y el resultado es un
mayor consumo de combustible y un deseo de
cambiar todo en el mundo (velas, cables
explosivos, sonda lambda, automóvil, etc.). Se
elimina de manera elemental: se raspa
suavemente con un destornillador. Del mismo
modo, en el contacto opuesto del control
deslizante. Recomiendo limpiar cada 20-30
t.km.

A continuación, se instala la entrada RV,

asegúrese de alinear las marcas necesarias (!) En
los engranajes de los ejes. Primero, se instalan los
yugos centrales de la entrada RV, luego, después
de quitar el perno temporal del engranaje, se
coloca el primer yugo. Todos los pernos de fijación
se aprietan al par requerido en la secuencia
adecuada (según el libro). A continuación, se
instala una tapa de correa de distribución de
plástico (4 pernos M6) y solo entonces, después de
limpiar cuidadosamente la tapa de válvulas y el
área de contacto de la culata con un trapo con un
limpiador de carburador y aplicar un nuevo
sellador, la tapa de válvulas en sí. Aquí, de hecho,
están todos los trucos. Queda por colgar todos los
tubos, cables, apretar las correas de la dirección
asistida y del generador, llenar con anticongelante
(antes de llenar, recomiendo limpiar el cuello del
radiador, creando un vacío con la boca (para
verificar la estanqueidad)) ; llenar con aceite (no
olvide apretar tapones de drenaje!). Instale un
canal de aluminio, un esquí (lubricando los
pernos con salidol) y un tubo delantero con
juntas.

El lanzamiento no fue instantáneo: fue

necesario bombear tanques de combustible
vacíos. El garaje estaba lleno de humo espeso y
aceitoso, esto se debe a la lubricación del
pistón. Además, el olor del humo se vuelve más
quemado: esto es aceite y suciedad quemados
del colector de escape y el tubo de escape ...
Además (si todo funcionó), ¡disfrutamos de la
ausencia de ruido "diesel"! Creo que será útil al
conducir para observar un modo suave, para el
rodaje del motor (al menos 1000 km).

Las unidades de potencia de Toyota de la serie

"A" fueron una de los mejores desarrollos, que
permitió a la empresa salir de la crisis de los
años 90 del siglo pasado. El más grande en
volumen fue el motor 7A.

No confunda el motor 7A y 7K. Estas unidades

de potencia no tienen ninguna relación
relacionada. ICE 7K se fabricó entre 1983 y
1998 y tenía 8 válvulas. Históricamente, la serie
"K" comenzó su existencia en 1966 y la serie "A"
en la década de los 70. A diferencia del 7K, el
motor de la serie A se desarrolló como una
línea de desarrollo separada para motores de 16
válvulas.

El motor 7 A fue una continuación del

El motor 7 A fue una continuación del
refinamiento del motor 4A-FE de 1600 cc y sus
modificaciones. El volumen del motor aumentó
a 1800 cm3, aumentó la potencia y el par, que
alcanzó los 110 hp. y 156 Nm, respectivamente.
El motor 7A FE se produjo en la producción

principal de Toyota Corporation desde 1993

hasta 2002. Las unidades de potencia de la serie
"A" todavía se producen en algunas empresas
mediante acuerdos de licencia.

estructuralmente unidad de poder Está

fabricado según el esquema en línea de un
cuatro gasolina con dos árboles de levas en
cabeza, respectivamente, los árboles de levas
controlan el funcionamiento de 16 válvulas. El
sistema de combustible se hace inyector con
control electrónico y distribuidor distribución
de encendido. Transmisión por correa de
distribución. Cuando la correa se rompe, las
válvulas no se doblan. La cabeza del bloque
está hecha de forma similar a la cabeza del
bloque de los motores de la serie 4A.

No hay opciones oficiales para el refinamiento

y el desarrollo de la unidad de potencia. Se
suministra con un único índice de letras y
números 7A-FE para picking coches diferentes
hasta 2002. El sucesor del motor de 1800 cc
apareció en 1998 y tenía el índice 1ZZ.

Mejoras de diseño
El motor recibió un bloque con un tamaño
vertical aumentado, un cigüeñal modificado,
una culata, la carrera del pistón aumentó
manteniendo el diámetro.

La singularidad del diseño del motor 7A es el

uso de una junta de culata de metal de dos
capas y un cárter de doble cárter. La parte
superior del cárter, de aleación de aluminio,
estaba unida al bloque y a la carcasa de la caja
de cambios.

La parte inferior del cárter estaba hecha de

chapa de acero y permitía desmontarlo sin
quitar el motor durante el mantenimiento. El
motor 7A tiene pistones mejorados. En la
ranura del anillo rascador de aceite hay 8
orificios para drenar el aceite al cárter.

La parte superior del bloque de cilindros para

sujetadores está hecha de manera similar al ICE
4A-FE, lo que permite el uso de una culata de
un motor más pequeño. Por otro lado, las
cabezas de los bloques no son exactamente
idénticas, ya que los diámetros de las válvulas
de admisión se han cambiado de 30,0 a 31,0
mm en la serie 7 A, y el diámetro válvulas de
escape dejado sin cambios.

Al mismo tiempo, otros árboles de levas

proporcionan una mayor apertura de las
válvulas de admisión y escape de 7,6 mm frente
a los 6,6 mm de un motor de 1600 cc.

Se realizaron cambios en el diseño del colector

de escape para conectar el convertidor WU-
TWC.

Desde 1993, el sistema de inyección de

combustible ha cambiado en el motor. En lugar
de inyección de una sola etapa en todos los
cilindros, comenzaron a usar inyección
pareada. Se realizaron cambios en la
configuración del mecanismo de distribución
de gas. Se ha cambiado la fase de apertura de
las válvulas de escape y la fase de cierre de las
válvulas de admisión y escape Eso permitió
válvulas de admisión y escape. Eso permitió
aumentar la potencia y reducir el consumo de
combustible.

Hasta 1993, los motores usaban el sistema de

inyección en frío usado en la serie 4A, pero

luego, después de que se finalizó el sistema de

enfriamiento, se abandonó este esquema. La
unidad de control del motor sigue siendo la
misma, con la excepción de dos opciones
adicionales: la capacidad de probar el
funcionamiento del sistema y controlar el
golpe, que se agregaron al ECM para el motor
de 1800 cc.

Especificaciones y
confiabilidad
El 7A-FE tenía características diferentes. El
motor tenía 4 versiones. Como configuración
básica se fabricó un motor de 115 hp. y 149Nm
de par motor. La versión más potente del motor
de combustión interna se produjo para los
mercados de Rusia e Indonesia.

Tenía 120 hp. y 157 Nm. para el mercado

estadounidense, también se produjo una
versión "sujeta", que producía solo 110 hp, pero
con un par aumentado a 156 Nm. La versión
más débil del motor producía 105 hp, al igual
que el motor de 1.6 litros.

Algunos motores se designan como 7a fe de

combustión pobre o 7A-FE LB. Esto significa
que el motor está equipado con un sistema de
combustión de mezcla pobre, que apareció por
primera vez en los motores Toyota en 1984 y se
p y y
ocultó bajo el acrónimo T-LCS.

La tecnología LinBen permitió reducir el

consumo de combustible en un 3-4% cuando se
conduce en la ciudad y un poco más del 10%
cuando se conduce en la carretera. Pero este
mismo sistema reducía la potencia y el par
máximos, por lo que la evaluación de la eficacia
de esta mejora de diseño es doble.

Se han instalado motores equipados con LB en

Toyota Carina, Caldina, Corona y Avensis. Los
automóviles Corolla nunca han estado
equipados con motores con un sistema de
ahorro de combustible de este tipo.

En general, la unidad de potencia es bastante

confiable y no tiene un funcionamiento
caprichoso. recurso a primera revisión supera
los 300.000 km de recorrido. Durante la
operación, se debe prestar atención
dispositivos electrónicos motores de servicio.

El panorama general se ve afectado por el

sistema LinBurn, que es muy exigente con la
calidad de la gasolina y tiene un mayor costo de
operación; por ejemplo, requiere bujías con
insertos de platino.

Principales fallos de
funcionamiento
Los principales fallos de funcionamiento del
motor están relacionados con el
funcionamiento del sistema de encendido. El
sistema de suministro de chispa del
distribuidor implica desgaste en los
rodamientos del distribuidor y engranajes. A
medida que se acumula el desgaste, la
 q g ,
sincronización de la chispa puede cambiar, lo
que puede provocar un fallo de encendido o
una pérdida de potencia.

Muy exigente con la limpieza. cables de alto

voltaje. La presencia de contaminación provoca
una ruptura de chispa a lo largo de la parte
exterior del cable, lo que también provoca el
disparo del motor. Otra causa de tropiezo son
las bujías desgastadas o sucias.

Además, el funcionamiento del sistema

también se ve afectado por los depósitos de
carbón que se forman cuando se usa
combustible inundado o de hierro y azufre, y la
contaminación externa de las superficies de las
velas, lo que provoca una avería en la carcasa
de la culata.

El mal funcionamiento se elimina

reemplazando las velas y los cables de alto
voltaje en el kit.

Como mal funcionamiento, a menudo se

registra el congelamiento de motores
equipados con el sistema LeanBurn en la región
de 3000 rpm. El mal funcionamiento ocurre
porque no hay chispa en uno de los cilindros.
Por lo general, causado por el desgaste de la
rótula de platino.

Un nuevo kit de alto voltaje puede requerir

limpieza Sistema de combustible para eliminar
la contaminación y restablecer el
funcionamiento de las boquillas. Si esto no
ayuda, entonces el mal funcionamiento se
puede encontrar en el ECM, que puede requerir
un parpadeo o un reemplazo.

La detonación del motor se debe a la operación

 p
de válvulas que requieren un ajuste periódico.
(Al menos 90.000 km). Los pasadores de pistón
en los motores 7A están presionados, por lo
que un golpe adicional de este elemento del
motor es extremadamente raro.

El aumento del consumo de aceite está

integrado en el diseño. Certificado técnico El
motor 7A FE indica la posibilidad de consumo
natural en funcionamiento hasta 1 litro de
aceite de motor por cada 1000 km de recorrido.

Mantenimiento y fluidos
técnicos
El fabricante indica como combustible
recomendado gasolina con un octanaje de al
menos 92. Se debe tener en cuenta la diferencia
tecnológica en la determinación del octanaje
de acuerdo con los estándares japoneses y los
requisitos GOST. Se puede utilizar combustible
sin plomo 95.

El aceite de motor se selecciona por viscosidad

de acuerdo con el modo de operación del
automóvil y las características climáticas de la
región de operación. Cubre más
completamente todas las condiciones posibles
aceite sintético viscosidad SAE 5W50, sin
embargo, para una operación promedio diaria,
un aceite de viscosidad 5W30 o 5W40 es
suficiente.

Para una definición más precisa, consulte el

manual de instrucciones. La capacidad del
sistema de aceite es de 3,7 litros. Al reemplazar
con un cambio de filtro, pueden quedar hasta
300 ml de lubricante en las paredes de los
canales internos del motor.
Se recomienda el mantenimiento del motor
cada 10.000 km. En caso de funcionamiento
con mucha carga, o uso del automóvil en zonas
montañosas, así como con más de 50 arranques

del motor a temperaturas inferiores a -15 °C, se

recomienda reducir a la mitad el período de
mantenimiento.

El filtro de aire se cambia según el estado, pero

mínimo 30.000 km de recorrido. La correa de
distribución requiere sustitución,
independientemente de su estado, cada 90.000
km.

nótese bien Al realizar el mantenimiento, es

posible que se requiera una reconciliación de la
serie del motor. El número de motor debe estar
en la plataforma ubicada en la parte trasera del
motor debajo del múltiple de escape al nivel del
generador. El acceso a esta zona es posible
mediante un espejo.

Puesta a punto y
refinamiento del motor 7A.
El hecho de que el motor de combustión
interna se haya diseñado originalmente sobre
la base de la serie 4A le permite usar la cabeza
de bloque de un motor más pequeño y
modificar el motor 7A-FE a 7A-GE. Tal
reemplazo dará un aumento de 20 caballos. Al
realizar dicho refinamiento, también es
deseable reemplazar la bomba de aceite
original en la unidad de 4A-GE, que tiene una
mayor capacidad.

Se permite la turboalimentación de los motores

de la serie 7A, pero conduce a una disminución
 de la serie 7A, pero conduce a una disminución
de los recursos. No se encuentran disponibles
cigüeñales y camisas especiales para
sobrealimentación.

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