Proyecto Final Automotriz

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UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA
INGENIERIA MECANICA -
ELECTROMECANICA - MECATRONICA
PROYECTO
“DISEÑO DE UN VEHICULO HIBRIDO SOLAR
MONOPLAZA”
DOCENTE: ING. RAMIRO ORLANDO ARROYO MENDIZABAL
NOMBRE: MAMANI CHOQUE RUBEN
MATERIA: INGENIERIA AUTOMOTRIZ (MEC – 3341 “A”)
FECHA DE ENTREGA: 03 DE JUNIO DE 2021
ORURO- BOLIVIA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
INGENIERIA MECÁNICA-ELECTROMECÁNICA
MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

INGENIERIA AUTOMOTRIZ SOLAR
1. INTRODUCCION
La importancia de un automóvil solar no radica en que: Un automóvil solar es un verdadero proyecto
de investigación y desarrollo de adelantos tecnológicos en aerodinámica, materiales, fotoceldas,
electrónica, motores, baterías y llantas. Un automóvil solar, resalta los términos "eficiencia" y "energía
solar" de una manera por demás atractiva, lo que ha provocado un efervescente interés por estos
términos entre los ingenieros. El automóvil solar, es capaz de recorrer enormes distancias y viajar a
una velocidad promedio de 70 km/h con una potencia menor a 1 kw, potencia equiparable a aquélla
que se podría encontrar en cualquier aparato electrodoméstico.
Mediante la realización de este proyecto se diseñara todos los sistemas necesarios para un vehículo
hibrido solar, tomando en cuenta todas las normas necesarias, para lo cual se pueda llegar a la
construcción.
A lo cual el sol es una fuente inagotable de energía
1.1.OBJETIVO
- Diseñar un sistema de potencia mediante el uso de energía solar .
1.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Estudio de los diferentes sistemas de transmisión que conforma el vehiculo.
- Dimensionar el tipo de baterías a ser implementadas y las características de motor que se acoplan
a las mismas, a lo cual maximice la eficiencia del vehiculo en su potencia.
- Determinar el sistema de captación de energía solar que intervengan en el aprovechamiento
energético.
2. MARCO TEORICO
Existen tres tipos de categoría de vehículos solares:

Los que pueden funcionar prácticamente con el sol, sin requerir baterías. Este tipo tiene el lógico inconveniente
que si pasa por lugares con sombras o si se nubla se reduce en gran medida sus prestaciones o se detiene.
Los que usan los paneles para acumular energía en una o varias baterías y el motor se alimenta de ellas, los
paneles aportan una gran parte de la energía que se requiere para su funcionamiento.
Los vehículos eléctricos que como mucho llevan algún pequeño panel a fin de mantener la batería o efectuar
pequeñas recargas o no llevan ningún panel y básicamente se cargan de la red eléctrica. Para que estos
vehículos se consideren solares es imprescindible que en el lugar de la recarga exista una instalación de energía
solar que proporcione la energía necesaria.
Fig. tipo de prototipo. Fuente franklin patiño


2.1.SISTEMA DE DIRECCION
La importancia de un automóvil solar no radica en que: Un automóvil solar es un verdadero proyecto de

investigación y desarrollo de adelantos tecnológicos en aerodinámica, materiales, fotoceldas, electrónica,
motores, baterías y llantas. Un automóvil solar, resalta los términos "eficiencia" y "energía solar" de una
manera por demás atractiva, lo que ha provocado un efervescente interés por estos términos entre los
ingenieros. El automóvil solar, es capaz de recorrer enormes distancias y viajar a una velocidad promedio de 70
km/h con una potencia menor a 1 kw, potencia equiparable a aquélla que se podría encontrar en cualquier
aparato electrodoméstico.
2.2.SISTEMA DE FRENOS
El propósito general de los frenos es disminuir la velocidad del vehículo para hacerlo controlable o detenerlo en
una distancia razonable bajo cualquier tipo de condiciones. Lo que busca el sistema de frenos es conseguir la
frenada óptima en cualquier tipo de superficies aprovechando al máximo la adherencia que proporcione las
ruedas contra la carretera.
Existen básicamente dos sistemas de frenado de disco y de tambor de funcionamiento similar. Además del
estado del sistema de frenos, el estado de los neumáticos (presión, tipo, estado, etc.), de la amortiguación, del
tipo de carretera y asfalto, la velocidad de circulación, la carga y las condiciones climáticas hacen aumentar o
disminuir la distancia necesaria para detener el vehículo; cuanto mayor es la velocidad y menor el tiempo para
frenar, mayor trabajo deben realizar los frenos y más alta temperatura alcanzarán. Por tanto, los vehículos de
mayor tamaño o que alcanzan mayor velocidad llevarán frenos más grandes.
La configuración del sistema de frenos ensamblado en el vehículo se constituye por sistema de frenos de
Tambor ubicados en las dos ruedas traseras por ser estas las que soportan el mayor peso y poseen la tracción
del vehículo, accionados mediante cables metálicos que se conectan al pedal de frenado. Este sistema tiene dos
zapatas de fricción en cada rueda, las cuales tienen la característica de ser autoenergizantes dos de ellas y
autodesenergizantes las otras dos en cualquiera de los sentidos de giro del eje.

Figura . Representación esquemática simplificada de un freno de disco. Fuente:

Franklin Patiño.
2.3.CHASIS
El chasis o bastidor es el armazón sobre el que se montan y sujetan todos los mecanismos, soportando
el peso de unos (motor, variador, baterías, etc.) y quedando otros colgados de él (suspensión y
ruedas). La carrocería está unida al chasis y se destina al transporte de pasajeros y carga.
Figura . Chasis . Fuente: Franklin Patiño.

2.4.SISTEMA DIFERENCIAL DE TRACCION
El sistema diferencial de tracción de velocidades le permite a una rueda de tracción del vehículo girar a

una velocidad diferente a su rueda opuesta, cuando el vehículo se encuentra realizando un giro;
durante esta maniobra, la rueda motriz que se encuentra externa al radio de giro tiene una velocidad
mayor que la rueda que se encuentra interna.
El funcionamiento del diseño único e innovador propuesto como sistema diferencial de tracción para
este proyecto, consiste en un eje (de transmisión) que se acopla a las dos ruedas motrices mediante
trinquetes o embragues unidireccionales montados sobre tuercas de diseño especial.
Cuando el vehículo realiza un giro, la rueda que se encuentra externa al radio de giro se desacoplará
del trinquete por llevar esta una velocidad mayor que la del eje, el cual se encuentra aún acoplado a la
rueda interna que lleva su misma velocidad, una vez el vehículo termine de realizar el giro, las
velocidades de las ruedas se igualarán y la transmisión de potencia del eje hacia las ruedas se hará de
forma simultánea.
Esta disposición de sistema diferencial le permite tener al vehículo tracción en dos de las cuatro ruedas
(4 x 2).
2.5.SISTEMA DE TRANSMISION POR CADENA
Las características básicas de las transmisiones de cadena incluyen una relación constante de
velocidad, puesto que no hay resbalamiento o estirado; larga vida o duración y la capacidad para
impulsar cierto número de ejes desde una sola fuente de potencia o fuerza motriz.
Las cadenas de rodillos rara vez fallan por deciencia en la resistencia a la tensión, más bien debido a
que se les somete a un gran número de horas de servicio. Las fallas reales pueden deberse a la falla de
los rodillos en los pasadores o a fatiga en la superficie de los rodillos. Estas han sido estandarizadas
por el ANSI en lo relativo a tamaños; para este proyecto se utilizó la número 40.

2.6.SISTEMA DE SUSPENSION
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de controlar el comportamiento de las ruedas en

contacto con el suelo, dando seguridad y confort durante la conducción y aportando estabilidad, también,
soportan el peso del vehículo, absorben las vibraciones y golpes bruscos y evitan el desajuste o rotura de
algunas piezas o mecanismo. Existen diferentes tipos de sistemas de suspensión en dependencia si es delantera
o trasera; entre estos están:
 Sistema de suspensión rígida

 Sistema de suspensión de muelles
 Sistema de conexión
 Sistema de barra tirante
 Suspensión trasera de doble brazo con brazo longitudinal
 Suspensión trasera de doble brazo transversal
 Sistema de eje macizo
 Suspensión delantera de cuatro brazos
 Suspensión delantera McPherson
Para el diseño propuesto de este vehículo se utilizó una suspensión constituida por resortes de muelle y espiral
que sumadas proporcionan la constante K requerida en el diseño; en conjunto con un amortiguador hidráulico
que genera la detención de las oscilaciones de los resortes producidas por la energía absorbida de los
impactos. El sistema de suspensión delantera seleccionado para el diseño del vehículo corresponde a la de tipo
rígido utilizada en vehículos de trabajo pesado. Esta se seleccionó por ser de fácil diseño, montaje y altas
prestaciones al tener un rango de desplazamiento en obstáculos de gran altura, además, de tener un bajo peso
y reducido costo, prestando su función principal que es el apoyar permanentementelas cuatro ruedas sobre el
terreno brindando mayor estabilidad y fácil maniobrabilidad.
Figura 2.6. Sistema de suspensión frontal

Fuente: FIMCP-ESPOL

2.7.EJE DE TRANSMISION
El eje trasero corresponde al elemento de transmisión de potencia y movimiento nal a las ruedas, permitiendo
la propulsión del vehículo, y sobre el cual va montado un sistema de transmisión por cadena, sistema de
tracción diferencial que permite el viraje del auto sin derrape sobre la carretera y un sistema de frenos capaces
de detener o disminuir la velocidad del vehículo.
El material que se empleó para el diseño de este elemento fue acero AISI 1045 laminado en frío (calibrado) ya
que posee características mecánicas más elevadas y tolerancias geométricas más estrechas. Sobre el mismo
eje se pueden montar dos sistemas diferenciales para este proyecto que seríanlos correspondientes a las
configuraciones de 4X2 o 4X1.
2.8.TREN DELANTERO
Es la parte del bastidor encargada de sostener y soportar las cargas y esfuerzos ejercidos en las ruedas
delanteras, además de llevar la caja de ladirección y servir de elemento de giro con respecto al bastidor cuando
el vehículo se encuentre en un desnivel de terreno con respecto a las ruedas traseras. El movimiento de giro o
compensación de nivel se logra con un tornillo que sirve de eje entre el bastidor y el tren delantero ubicado en
la mitad de forma horizontal con respecto al piso, el cual soporta toda la fuerza cortante ejercida por las
ruedas delanteras, El tren delantero hace parte de la suspensión delantera del vehículo del tipo “rígida”. El
material utilizado en este diseño corresponde a un perfill laminado en frío (ColdRolled ASTM A-366) de sección
rectangular hueco con un grosor de pared de 1.21mm
2.9.CARROCERIA
En el diseño de la carrocería del vehículo se evalúan una serie de parámetros que influirán de manera directa
en sus futuras prestaciones: seguridad, aerodinámica, peso y ergonomía. Para este caso la estructura de la
carrocería se basa en una serie de tubos doblados con respecto a la geometría del vehículo, que sirven para
proteger al conductor en caso de un accidente, también se emplearán como soporte para dispositivos de
control, luces, cinturones de seguridad, entre otros.
2.10. MOTOR ELECTRICO
El motor eléctrico es el que se encarga de transformar la energía eléctrica, almacenada en las baterías, en
energía de tracción. Su unión a la rueda se hace de forma directa a través de un sistema diferencial.
Existen diferentes tipos de motores que podrían adaptarse perfectamente a las necesidades de un VE, entre los
que están:

Figura2.10. Comparación de las eficiencias (%) de los tipos de motores.

Fuente:El vehículo eléctrico. F. López, España: Aravaca, 1997.
2.11. SISTEMA DE CONTROL
Las tareas de funcionamiento del vehículo como son el control de velocidad del motor, desconectar la
alimentación eléctrica del motor al aplicar los frenos del vehículo, mantener la velocidad constante, cambiar el
sentido de giro del motor eléctrico para accionar la reversa del vehículo son realizadas por el controlador del
vehículo.
Figura 2.11. Esquema de control y administración de la energía.

Fuente: FIMCP-ESPOL
La administración de la energía eléctrica es lograda con un banco de relés magneto mecánicos, que permiten
realizar la conmutación para carga y descarga de las baterías.

Corriente continua:
 Motor serie
 Motor c/c de excitación independiente
Corriente Alterna:
 Motor asíncrono (de inducción)

 Motor síncrono
 De roto bobinado
 De imanes permanentes (brushless)
 Motor de reluctancia conmutada
La grafica siguiente permite realizar una comparación en cuanto a la eficiencia que ofrecen los distintos tipos
de motores, así como la electrónica asociada a ellos.
2.12. SISTEMA FOTOVOLTAICO
La estructura del sistema fotovoltaico para el vehículo alimentado por medio de energía solar se basa de los
siguientes componentes: La energía del Sol se convierte directamente en electricidad por las celdas solares,
esta electricidad es almacenada en baterías. Un controlador recibe la energía de las baterías y mueve un
motor. Para el caso de este VE se plantea la posibilidad de realizar la distribución del vehículo con sus
respectivos paneles solares dispuestos en los tejados de las casas y su carga sea para un banco de baterías en
un tiempo de cuatro horas, posteriormente se pretenderá montar una infraestructura de estaciones de recarga
rápida donde el tiempo de recarga será menor y existirá una cantidad de baterías ya cargadas con elfin de
hacer un cambio rápido a los VE.
Figura 2.12. Sistema de alimentación de energía solar para el vehículo.

Fuente: Celdas solares: J. P. Braun, B. Faragai y A. Laboured,

2.13. CONVERTIDORES DE POTENCIA
Para conseguir un funcionamiento en un rango de velocidades, debemos variar el valor medio de la corriente
del motor. Para ello, se dispone, entre las baterías y el motor, un montaje de semiconductores que actúan
modificando de forma periódica las conexiones entre la fuente de tensión continua y el motor. Este montaje se
denomina Chopper o regulador.
2.14. BATERIAS
La función principal del banco de bateras es almacenar la energía obtenida del sol y estabilizar el voltaje de
operación del sistema eléctrico de potencia. Existe variedad de tipos de batería, pero una de las más eficientes
son las del tipo de iones de litio, pues tienen alta eficiencia energética, las opcionesque tenemos de baterías de
iones de litio son las siguientes.
Figura 2.14. Batería de litio.

Fuente: Formulario Técnico (Ruta Solar)
2.15. RUEDAS
Las ruedas constituyen la masa no suspendida de un vehículo, es decir, el punto de apoyo del automóvil sobre
el suelo. Sus pequeñas zonas de contacto con el piso soportan el peso del vehículo y de su carga, lo sujetan al
suelo para resistir esfuerzos laterales y absorben las vibraciones que las pequeñas desigualdades del terreno
causarían al vehículo, a la vez transmiten la fuerza del motor en el avance y la de los frenos en las paradas.
2.16. SISTEMAS DE CONTROL Y TECNOLOGIAS AUXILIARES
En un automóvil, además de los componentes elementales de tracción, se dan cita una serie de tecnologías
auxiliares y sistemas de control que los complementan. Algunas de ellas resultan necesarias para el
funcionamiento del vehículo (sistemas de aceleración, frenado, alumbrado, etc.), otras sirven para ofrecer
información al usuario (tablero de instrumentos) y otras se presentan como una opción de confort. Algunas de
las instaladas en este vehículo son:
– Control de estado de la batería

– Indicador de velocidad y desplazamiento
– Indicadores estándar de luces

– Indicadores de alarmas
– Consola de programación
– Pedal acelerador
2.17. DISTRIBUCION DE ENERGIA
En el esquema de bloques mostrado a continuación se indica de forma jerarquica el proceso de conversión de

energía y su distribución en los siguientes sistemas del vehiculo.
Figura 2.17. Distribución de la energía eléctrica.

Fuente: FIMCP-ESPOL
3. OBTENCION DE DATOS
Para la obtención de datos se baso en función a la convocatoria que fue lanzada por la carrera GRAND PRIX
SOLAR BOLIVIA, por lo cual no se debe salir de las normas de tal convocatoria. (anexos)
4. PROCEDIMIENTOS Y CALCULOS
Seguidamente se procederá a los cálculos necesarios, que serán divididos en sistemas para un mejor análisis.

SISTEMA DE FRENOS
Se plantea la siguiente distribución, llanta trasera con freno de disco 203mm hidráulico activado manillar
izquierdo, llantas delanteras con frenos de disco 203mm hidráulicos activados con manillar derecho. Para el
freno de parada se traba los frenos delanteros por medio de una clavija y palanca en el manillar derecho
Según datos de ficha técnica del vehículo peso del vehículo más el ocupante será de 175 kg.
Pt=175 kg
a1= 1 m
a2=0.575
h= 0.30m
L= 1.575 m
Por recomendaciones de diseño el eje delantero soportara el 65% del peso y el 35% el trasero.
Pt= 175*9,81= 1716.75N
Fz1= 2943*0,65= 1115.88 N
Fz2= 2943*0,35 = 600.86 N
Para los efectos de desaceleración tomamos 1,5 Gs
G∗h
TP= ∗Pt
L

1,5∗0,30
TP= ∗1715=490 N
1.575
La transferencia de peso se suma a la fuerza aplicada en el eje delantero y se resta del posterior dejando
expresado de la siguiente manera:
Pd , d=Fz 1+TP=1115.88+490=1605.88 N
Pd , t =Fz 2−Tp=600.86−490=110.86 N
Son las fuerzas aplicadas a los ejes delantero y trasero:
Entonces al momento de realizar el frenado con la desaceleración máxima, se puede estimar la carga
transfiere en un 64% al eje delantero y un 35 % al eje trasero , la carga en cada neumático será 1605.88 N
delantero y en el posterior como solo es un neumático tendremos una carga de 110.86 N .
Efecto de la transferencia de pesos sobre el neumático:
Con un coeficiente para neumáticos de bicicleta de fricción igual a 0,42 tenemos:
Son las fuerzas de drenado para cada eje
Pf ,d =μ∗Pd , d=0,42∗1605.88=674.46 N
Pf ,t=μ∗Pd , t=0,42∗110.86=46.56 N
La fuerza máxima de frenado será:
Pf ,d + Pf , t=674.46+46.56=721,02 N
Par de frenado
Rd: radio del neumático Rd=0,335 m
Nd =Pf , d∗Rd=674.46∗0,335=225.94 N . m
Nt=Pf , t∗Rd=46.56∗0,335=15.60 N . m
Calculo del balance óptimo de la frenada
Fmax 1716.75 N m
a v= = =5,72 2
m 300 s
Dimensionamiento del disco:
Nmax 225.94+15.60
Ddisco= = =0,14 m
Fmax 1716.75
El disco necesario tiene un diámetro de 140 mm sin embargo la convocatoria menciona un disco de 203 mm
mínimo.

Calculo de la potencia calorífica del disco:
Ya que la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo según las especificaciones del motor es 45 Km/h =
12.5 m/s
1 2
Ec= ∗300∗12.5 =23437.5 J
2
Potencia calorífica total:
23437.5
Potca= =7812.5 J
3
Potencia calorífica en un disco:
Potca 7812.5
Pocadis= = =3906.25 J
2 2
Tiempo de frenado
El vehículo debe ser capaz de detenerse en 5m desde una velocidad inicial de 20 Km h , según las bases técnicas
de La carrera Solar.
e
v=
t
5m
t= =0.25 s
20 km/h
Tiempo de frenado 0.25 s
km m
v o=20 →5.55
h s
v f =o
v f =v o +a t
v f −v o 0−0.55 m
a= = =−22.22
t 0.25 s
Fichas técnicas de los productos necesarios para la instalación de los frenos hidráulicos.


ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO




Siguiendo los requerimientos de la convocatoria:
Freno primario. Freno hidráulico de discos (recomendación marca shimano)
Freno de mano. Se traba los frenos delanteros por medio de una clavija y palanca en el manillar derecho
Tercer freno. Freno regenerativo viene incluido en el motor (rueda trasera)
SISTEMA DE SUSPENSION
Cálculos para la suspensión delantera.
Constante del espiral


Cálculo de la fuerza del espiral: Diagrama de cuerpo libre de un cuarto de vehículo: En el diagrama tenemos
un peso Pn que es el peso de un cuarto del vehículo en el neumático, Fr es la fuerza del espiral para mantener la
altura deseada al vehículo.
Cálculo para encontrar el número de espiras:
Fórmula según normas DIN (Instituto Alemán de Normalización) para encontrar el número de espiras.
Deflexión del espiral con carga estática


Para efectos prácticos, en el comportamiento dinámico, la máxima carga que puede soportar un espiral de un
vehículo en carrera será del orden del doble de la carga estática.
Entonces como referencia se tomo el valor 312 mm., de desplazamiento máximo del espiral, pero como
tenemos que el recorrido del amortiguador es de 200 mm., partimos con este valor de desplazamiento.
Debido a estas 20 espiras de resultado y contando que el espiral originalmente viene con 18 espiras, se decidió
reducir el desplazamiento de la suspensión pasando de los 200 mm., a 150 mm., obteniendo como resultado lo
siguiente:
Se eligió trabajar con 5 espiras y 150 mm., de recorrido de la suspensión, dejando 50 mm., libres esto se lo
realizo para que los amortiguadores no trabajen a tope y así evitar un desgaste prematuro, luego se procedió a
cortar las espiras restantes según lo elegido se asumió este tipo de amortiguador para la parte posterior.
Se recomienda tipo de amortiguador para bicicleta
Amortiguador Descripción
Swap a poorly functioning rear shock on your
mountain bike for this brand new 1000lb/in
replacement which measures 150mm eye to
eye.
Specifications:
 Length: 150mm (6") eyetoeye

 lb/in: 1000 (Recommend body
weight:60-75kg)
 Weight: 460g

 Pack size: one 1000lb/in rear shock

 Brand new and unused
SISTEMA ELECTRICO
El vehículo contara con luces traseras del tipo LED, que se encontraran dispuestas por debajo del marco de los
paneles solares, siendo los guiñadores los que se encuentren a los costados y una luz roja central, los faros
delanteros serán una combinación de luces led para los guiñadores (los cuales opcionalmente serán
intercambiables con focos convencionales de motocicleta), mientras que los faros delanteros serán de uso en
motocicletas, que irán sujetas del marco delantero del parachoques.
Los sistemas de iluminación LED no se encuentran especificados en catálogos, porque son adaptaciones
propias del equipo, por lo cual se presentara a continuación la opción alternativa con solución de motocicleta
convencional de las que se dispone, de las cuales por motivo de ser genéricos muchos no cuentan con un
datasheet apropiado, sin embargo se presentan las características a continuación.
Para faroles delanteros se utilizara:
- Universal Motorcycle Headlight

- 12V
- Hi/Low 55/60 watt
- Constructed with ABS plastic housing and metal chrome ring
- Replaceable H4 Halogen bulb
- Mounting holes are 10mm
- Compatible con Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha motorcycles
Para Faroles de Parada (Stop)
- Dimension: 12.6 x 5.5 x 6.6 cm

- Wire length: 25 cm
- Bolt diameter: 6 mm
- Hole spacer: 5 cm
- Material: plastic
- Input: 12V DC
Para indicadores de giro:
- Material: ABS Plastic Shell Housing

- LED Color: Amber
- Overall Length: 3-1/4" (82mm)
- DC 12V, 1W
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO ELCTRICO DE ALUMBRADO (SISTEMA DE APOYO)


CIRCUITO DE SITEMA DE FAROLES DE ALTA, INDICADORES DE GIRO, DE PARADA STOP


CIRCUITO DE SITEMA DE FAROLES DE ALTA, INDICADORES DE GIRO, DE PARADA STOP (DIDACTICO)


ESQUEMA DE UBICACION DELO FAROLES EN EL CARRO SOLAR
SISTEMA DE ILUMINACION
El alumbrado de un vehículo está constituida por un conjunto de luces adosadas al mismo, cuya misión es
proporcionar al conductor todos los servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en
carretera como en ciudad, así como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilización
del vehículo, las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes:
- Facilitar la perfecta visibilidad al vehículo.

- Posicionar y dar visibilidad al vehículo.
- Indicar los cambios de maniobra.
- Servicios de control, anomalías.
- Servicios auxiliares para confort del conductor.
El sistema de iluminación está dividido en los siguientes subsistemas.
- Sistema de luces altas y bajas.

- Sistema de luces direccionales.
- Sistema de luces de parqueo.
- Sistema de luces de freno
- Sistema de luces de reversa.
Antes de realizar las conexiones, se calcula el # AWG de los cables para este sistema.
AWG: El calibre de alambre estadounidense (CAE, en inglés AWG - American Wire Gauge) es una referencia de
clasificación de diámetros. En muchos sitios de Internet y también en libros y manuales, especialmente de
origen norteamericano, es común encontrar la medida de conductores eléctricos (cables o alambres) indicados
con la referencia AWG. Cuanto más alto es este número, más delgado es el alambre. El alambre de mayor

grosor (AWG más bajo) es menos susceptible a la interferencia, posee menos resistencia interna y, por lo tanto,
soporta mayores corrientes a distancias más grandes.
Para calcular el diámetro del cable a utilizar, utilizaremos la tabla 1, pero antes necesitamos calcular la
intensidad de corriente resistente para cada cable.
Esto lo sabremos calculando la intensidad de corriente de cada consumidor con la siguiente formula mostrada
a continuación:
P=V ∙ I
Donde:
P
I= ( Ec . 1 )
V
Tabla . Calibre de cables de uso automotriz
Dimensionamiento del diámetro de cable (AWG).


Para el cálculo del diámetro de cable usaremos la ecuación 1.
- Luces Delanteras
P 65
I= =
V 12
I=5 . 417 [ A ]
I T =5.417 ∙ 2 ( focos )
I T =10 . 834 [ A ]
Por lo tanto el número de cable AWG para las luces delanteras será el AWG 18y un fusible de cuchilla de 15A.
Luces Traseras (Freno)
P 1
I= =
V 12
I =0 . 083 [ A ]
I T =0.083∙ 2 ( focos )
I T 1=0 . 166 [ A ]

Luces Direccionales
P 1
I= =
V 12
I =0 . 083 [ A ]
I T =0.083∙ 4 ( focos ;2 delanteros y 2 traseros )
I T 1=0 . 332 [ A ]
I T =I T 1 + I T 2
I T =0 . 498 [ A ]
Por lo tanto el número de cable AWG para las luces traseras y direccionales será el AWG 22 y un
fusible de cuchilla de 1A.
SISTEMA DE GENERACIÓN (DÍNAMO).
Número de revoluciones generadas y peso promedio.
Para obtener el número de pedaleo o revoluciones generadas, se tomó una muestra de 15 personas con
condiciones físicas promedio. El proceso consistió en contar el número de pedaleos producidas por cada
persona en un minuto de ejercicio. Para el diseño del mecanismo es necesario conocer el número de
revoluciones y el peso más frecuente. Para ello se utilizó la media aritmética y la desviación estándar.
En la siguiente tabla se detalla la edad, peso y el número de revoluciones que generaron 15 personas de estado
físico promedio.
ITEM EDAD PESO (Kg) PEDALEO/MIN

1 35 61 57
2 24 69 65
3 15 63 49
4 24 68 53
5 18 57 51
6 47 75 53
7 47 67 49
8 23 68 54
9 22 56 57
10 22 66 50

11 19 53 54
12 35 70 54
13 37 71 48
14 31 69 50
15 17 65 52
Tabla . Datos muéstrales
La media aritmética consiste en ubicar el valor alrededor del cual se tienden a reunir los datos, este punto es
conocido como punto central, y se obtiene de la siguiente expresión:
∑ xi
x= i=1 ( Ec . 2 )
n
57+ 65+49+53+51+53+ 49+54+ 57+50+54+ 54+ 48+50+52

x rev =
15
x rev =53 [ rpm ]
61+ 69+63+68+57+ 75+67+68+56+ 66+53+70+71+69+ 65

x peso=
15
x peso=65 [ kg ]
La desviación estándar permite determinar la fluctuación de los datos respecto al punto central o
media aritmética. Se obtiene de la siguiente expresión:
√
n
1
S= ∑
n−1 i=1
(
2
x i−x ) ( Ec .3 )
Srev =4 .3 [ rpm ]
S peso=6 .1 [ kg ]

Cálculo de la potencia generada.
La potencia promedio generada dependerá del par aplicado en el pedaleo, para ello se utilizará el promedio del
peso ( x peso ) dividido entre 2 ya que al pedalear el peso se distribuye en las dos piernas.
Fig. Esquema de fuerza en el pedal
Para determinar la potencia se obtendrá el torque generado, utilizando ladistancia de 150 mm como muestra
la figura 1.
T =F ∙ d ( Ec . 4 )
Donde:
T =Torque [ Nm ]
F=Fuerza [ kg f ]
d=distancia [ m ]
x peso
T= ∙d
2
N
T =32.5 kg f ∙ 9.8 ∙0.15 m
kg f

T =47 .78 [ Nm ]
Una vez obtenido el torque se procede a calcular la potencia generada.
P=T ∙ ω ( Ec .5 )
Donde:
P=Potencia [ W ]
T =Torque [ Nm ]
ω=velocidad angular
[ ]
rad
s
rev 1 min 2 π rad

P=47.78 Nm∙ 53 ∙ ∙
min 60 seg 1rev
P=265 . 2 [ W ]
Cálculo de relación de transmisión del sistema.
Para el cálculo de relación de transmisión se tomaron algunos datos del sistema de la máquina (figura 2).
Fig. Esquema de transmisión de movimiento
El número de dientes del piñón son 16 y este viene incluido con el generador (dínamo de buje).
Para el cálculo de relación de transmisión se utilizó la siguiente ecuación:


z1
i 1= ( Ec .6 )
z2
44
i 1=
16
i 1=2 .75
Para el cálculo de revoluciones del piñón conducido se despejó de lasiguiente ecuación:
n2
i 1= ( Ec . 7 )
n1
n2 =i1 ∙ n1=2.75 ∙53
n2 =145. 75 [ rpm ]
Longitud de la cadena.
La longitud aproximada de la cadena se determina por medio de:
[
L= ( 2C ∙ 0.39 ) + ( D4 + T4 +1)] ∙ 2.54 ( Ec . 8 )
Donde:
L=longitud de la cadena [ cm ]
C=distancia entre centros [ cm ]
D=numero de dientes del plato mas grande
T =numero de dientes del piñ on mas grande
Sí:
C=43 [ cm ]
D=44
T =16

[
L= ( 2∙ 43 ∙ 0.39 ) + ( 444 + 164 +1)] ∙2.54
L=125 . 832 [ cm ]
L
=n ú mero de eslabones ( Ec .9 )
p
Donde:
p= paso de lacadena=0.5 [ plg ] =1.27 [ cm ]
L 125.832
= =99.08
p 1.27
L
≈ 99 eslabones
p
SISTEMA FOTOVOLTAICO
CARACTERISTICAS DEL MOTOR




ESQUEMA DE LA INSTALACION FOTOVOLTAICA
DIMENSIONAMIENTO DEL PANEL SOLAR DEL CATALAGO DEL PANEL SOLAR FLEXIBLE OBTENEMOS LO DATOS
TECHNO SUN
Voc=26.4 V
Isc = 5.87
Pmax =120 W
Vmax =22 V
Imax = 5.45 A
Dimensiones 540*1305*3 mm
Rendimiento 20%
Nº de celdas 40
Para el cálculo de la tensión de circuito abierto
V´oc=0.7*N=0.7*40=28 V

Donde 0.7 es por la tensión de los diodos en cada celda
El resultado es bastante aproximado al obtenido de catálogo, y si ponemos dos paneles en serie nos dará la
tensión d circuito abierto necesaria para cargar las baterías de 48 V
Voc=V´oc*2=28*2= 56 V
Para el rendimiento del panel
Pc
η=
1000∗S
La superficie del panel es:
S=0.54*1.305=0.7047 m2
Despejando de la fórmula:
Pc =140.94 W/m2 es la potencia absorbida por el área del panel, por lo que determinamos que el panel
seleccionado es el correcta para la instalación.
Para la potencia máxima del panel se multiplican la tensión máxima y la corriente máxima:
Pmax = Vmax*Imax = 22*5.45 = 120 W
El calculo de la energía cargada por el panel en las 10 horas de competencia:
E=P*10=240*10=2400 Wh
CATALOGO DE PANEL SOLAR



DIMENSIONAMIENTO DEL REGULADOR DE CARGA
Con los datos del panel solar de tensión de circuito abierto y corriente de corto circuito:
El regulador de carga deberá ser de 24V/5.87ª, por lo que seleccionamos el siguiente regulador.
Catalogo


DIMENSIONAMIENTO DE LAS BATERIAS
Datos de la batería;
Vn = 48 V
In = 10 Ah
CALCULO DE LA ENERGIA MAXIMA SEGÚN LAS NORMAS DE LA COMPETNCIA
La competencia permite como energía máxima 2KWh.
Emax = Vn*In= 48*10= 480 Wh
Por lo tanto al obtener Emax=480Wh se necesitaran 4 baterias puestas en paralelo:
Ibat= 4*10=40 Ah
Con lo que obtendremos la energía real que nos otorgan las 4 baterias:
Emax = Vn*Ibat= 48*40= 1920Wh=1.92KWh
Con los resultados obtenidos las baterías no exceden de la normativa permitida por la competencia.
1.92 KWh< 2 KWh
Baterías LiFePO4 48V10AH
Descripción del producto
Modelo N °: OPT-48-10
Modo de conexión: Serie y frecuencia de descarga paralela: Medio Tipo de descarga Accesorios Tipo: Batería
Voltaje estándar: 48V Electrolito: LiFePO4 Color: Azul / Negro / Verde / Plata Gris Ciclos de vida: 2000 veces
Certificado: UL , CE, RoHS, ISO9001, Ts16949 Tasa de descarga: <3c Especificación: UL, CE, ISO9001, TS16949
Código HS: 8507600090 Tipo: Batería de iones de litio Recargable: Carga Tamaño: Mediano Capacidad
nominal: 10ah Uso: Control remoto Car Green Energy : Garantía de emisión cero: 5 años Aplicación: E-Car, E-
Bike, Scooter, E-Walker Ventajas: seguridad, ciclos de larga duración, alta densidad energética Marca
comercial: batería óptima Origen: China GuangdongShenzhen 48V10AH batería LiFePO4 utilizada en bicicleta

eléctrica, motocicleta , UPS y período; \ nVelocidad nominal: 51 y período; 2V ( 16S * 3 y período; 2V y
rpar; \ nCapacidad nominal: 10Ah \ n \ nLas características de la batería LiFePO4: \ n1 &period; Seguridad:
Actualmente, la batería de iones de litio más segura, con aprobación CE UL, sin fuego, sin explosivo y período; \
n2 & punto; Respetuoso del medio ambiente, material no tóxico contenido y período; \ n3 & período; Potente:
la batería de HP puede descargarse en 15C y baja barra; 20C y punto; \ n4 y punto; Ciclo de vida prolongado,
más de 2000 ciclos en 0 y período;
5C-1C descarga y período; \ n5 & punto; Sin efecto de memoria: se puede recargar en cualquier momento, sin
reducción de capacidad y período; \ n6 & punto; Amplia temperatura de operación -20 a 60 grados centígrados
y período; \ n7 y punto; Pequeño en tamaño y ligero en peso y período ;: Compare con nuestra batería, 1 & sol;
2 tamaño de batería de plomo ácido, 70 &percnt; Tamaño de la batería y período de Ni-MH Ni-CD; 1 & sol; 2
peso de batería y período de plomo-ácido; \ n \ nPara satisfacer sus necesidades, ¿podría confirmar esas
preguntas como se indica a continuación antes de enviar una consulta & período; \ n1 & punto; ¿Cuál es su
solicitud &quest; \ n2 &period; ¿Cuál es la potencia nominal y carga máxima &quest; \ n3 &period; ¿Cuál es la
corriente de descarga continua y la corriente de descarga máxima &quest; \ n \ n \ n
ESTUDIO DE LA AERODINAMICA DEL VEHICULO
MODELO DEL VEHICULO EN ESTUDIO


Para el estudio de la aerodinámica del modelo, el primer paso es realizar el estudio en bruto del vehículo, sin
ningún tipo de carrocería, para tomar como referencia los resultados obtenidos en comparación con los demás
que se realizarán.
Posteriormente se hará el estudio de dos diseños de perfiles para posteriormente comparar resultados.
SIMULACION AERODINAMICA
Para la simulación de los diferentes modelos de perfil, se realizó con el programa de “SolidWorks V-2014”
CONDICIONES DE LA SIMULACIÓN

 SIMULACIÓN DE LA TRAYECTORIA DEL FLUJO DE AIRE
MODELO 1
MODELO 2

ESTUDIO DE CHASIS
con la ayuda de software se hizo el estudio de fuerzas que influyen en el chasis (prototipo)
Ubicación de la carga, los apoyos y el centro de masa del chasis
Resultado calculado para la deformación total para el chasis


SISTEMA DE DIRECCION
Modelo planteado para el sistema de dirección
v  78cm Distancia entre ejes de rueda pivotes
L  189cm Distancia entre ejes
R  4.7m Radio de giro
Determinamos el ángulo θ
L
tan
R
L
 atan  
R
  21.900°
Hallamos el ángulo ω
L
tan
LR
 L 
 atan  
L  R

  19.028°
Hallamos el ángulo γ
v
2
tan
L
v 
 atan  
 2L 
  11.659°
Estimando una palanca de 12,4 cm (según gráfico)
Para determinar arco de rueda (longitud)
Determinamos el angulo de giro sabiendo que
  
  
Longitud del arco en la rueda
  ( 12.4cm) 
LRI 
180°
LRI  4.118cm

  ( 12.4cm) 
LRD 
180°
LRD  4.74cm
De la ficha técnica
Peso en cada rueda P  16.9kg
Coeficiente de rodadura f  0.6
Determinamos el esfuerzo a vencer
Q  2P  f
Q  20.28kg
GEOMETRIA TRAPEZOIDAL
Para determinarobservando el triangulo
s
2 2
 
a  b  2ab  cos 2
sen sen2
b a
b 
 asen   sen 2 
s
 
 ....... ( 1)
Para hallar λ
Utilizamos siguiente triangulo
2 2
d c  s  2  c  s  cos (  )
sen sen
c d

c 
 asen   sen(  )
 d  ....... ( 2)
Sabemos que
b  12.4cm fig ( 3)
d  b  12.4cm
( fichatecnica) a  83cm
2  2°
( variablequeforma barra b  y  a  para cada angulo)
2 2
s  ( 830mm)  ( 124mm)  2( 124mm  834mm)  cos ( 2°)
s  705.386mm
En (1)
 12.4  sen ( 2) 
 asen  
 705.386 
 0.351°
Observando la gráfica va que b y d son iguales por tanto
  0.351°
Por lo tanto remplazamos
 c  sen 
 asen  
d 
 780  sen ( 0.351) 
 asen  
 124 
 2.21°
Ahora variando el angulo para obtener de esta manera la geometriatrapeoidal
De esta forma se obtiene la siguiente tabla
θ2 s β=ψ λ
[grados] [mm] [grados] [grados]
2 706,08 0,351 2,210
5 706,65 0,876 5,518
8 707,42 1,397 8,822
11 708,67 1,913 12,123
14 710,32 4,420 15,402
17 712,34 2,917 18,669
20 714,74 3,402 21,917

23 717,49 3,872 25,136
5. CONCLUSIONES

- Si bien muchos aspectos relacionados con la conducción y posición de manejo deben ser
diseñados conjunto al piloto, es importante mantener un esquema o bosquejo del diseño
claro, y evitar en lo posible las largas deliberaciones, la opinión de muchas personas,
debido a que no resulta provechoso y va en contra de la productividad del diseño.
- El diseño a través de software, presenta grandes limitaciones en función de los equipos
necesarios para obtener resultados de los estudios realizados, en forma rápida que
permita evaluar eficientemente los modelos propuestos y no se vea afectada la dinámica
del diseño.
6. BIBLIOGRAFIA
- HAMROCK, Bernard J. Elementos de Maquinas, México: Mc Graw Gill, 2000. Capitulo 17, p
782-783
- HAMROCK, Bernard J. Elementos de Maquinas, México: Mc Graw Gill, 2000. Capitulo 19, p
881-885.
- UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. Departamento de Ingeniería Mecánica, Sitio
Web.<http://mecanica.uniandes.edu.co/web/?seccion=noticias&noticia=66&lenguaj e=es> [citado
en 19 de septiembre de 2011]
- UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. Concurso de vehículos de Tracción Humana. [ En
línea]<http://vth2011.uniandes.edu.co/> [citado en 14 octubre de 2011]
ANEXOS

Proyecto Final Automotriz

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Ç

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

DOCENTE: ING. RAMIRO ORLANDO ARROYO MENDIZABAL

NOMBRE: MAMANI CHOQUE RUBEN

MATERIA: INGENIERIA AUTOMOTRIZ (MEC – 3341 “A”)

FECHA DE ENTREGA: 03 DE JUNIO DE 2021

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

Existen tres tipos de categoría de vehículos solares:

Fig. tipo de prototipo. Fuente franklin patiño

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

La importancia de un automóvil solar no radica en que: Un automóvil solar es un verdadero proyecto de

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

Figura . Representación esquemática simplificada de un freno de disco. Fuente:

Figura . Chasis . Fuente: Franklin Patiño.

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

2.5.SISTEMA DE TRANSMISION POR CADENA

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de controlar el comportamiento de las ruedas en

 Sistema de suspensión rígida

Figura 2.6. Sistema de suspensión frontal

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

2.10. MOTOR ELECTRICO

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

Figura2.10. Comparación de las eficiencias (%) de los tipos de motores.

2.11. SISTEMA DE CONTROL

Figura 2.11. Esquema de control y administración de la energía.

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

 Motor asíncrono (de inducción)

2.12. SISTEMA FOTOVOLTAICO

Figura 2.12. Sistema de alimentación de energía solar para el vehículo.

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

2.13. CONVERTIDORES DE POTENCIA

Figura 2.14. Batería de litio.

2.16. SISTEMAS DE CONTROL Y TECNOLOGIAS AUXILIARES

– Control de estado de la batería

MEC-3341 DISEÑO DE UN VEHICULO MONOPLAZA HIBRIDO

2.17. DISTRIBUCION DE ENERGIA

En el esquema de bloques mostrado a continuación se indica de forma jerarquica el proceso de conversión de

Figura 2.17. Distribución de la energía eléctrica.

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Pt= 175*9,81= 1716.75N

Fz1= 2943*0,65= 1115.88 N

Fz2= 2943*0,35 = 600.86 N

Para los efectos de desaceleración tomamos 1,5 Gs

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Son las fuerzas aplicadas a los ejes delantero y trasero:

Efecto de la transferencia de pesos sobre el neumático:

Con un coeficiente para neumáticos de bicicleta de fricción igual a 0,42 tenemos:

Son las fuerzas de drenado para cada eje

La fuerza máxima de frenado será:

Rd: radio del neumático Rd=0,335 m

Calculo del balance óptimo de la frenada

Dimensionamiento del disco:

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Calculo de la potencia calorífica del disco:

Potencia calorífica en un disco:

Tiempo de frenado 0.25 s

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ESPECIFICACIONES DEL PRODUCTO

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