Servo Transmision

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERÍA MECÁNICA-ELECTROMECÁNICA
Y MECATRÓNICA
INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC - 3341
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
1. INTRODUCCIÓN
En la creación de las máquinas pesadas antiguas, uno de los mayores retos ha sido el de encontrar un método
eficiente y confiable de transmitir potencia desde el motor hasta los componentes de los mandos finales.
En el presente trabajo se estudiará el sistema de servo transmisión.
1.1. ANTECEDENTES
Las primeras máquinas especializadas estaban equipadas con sistemas de transmisión puramente mecánicos en
cuanto al diseño. Mientras la transmisión aumentaba de tamaño y complejidad, sus componentes básicos se
mantenían iguales. La potencia del motor se transmitía a la línea de mando a través de un embrague mecánico y
de una serie de engranajes. El movimiento del engranaje y el funcionamiento del embrague eran controlados por
una combinación de palancas, ejes y/o cables.
1.2. OBJETIVOS
 Estudiar los servotransmisores de equipo pesado
1.3. FUNDAMENTO TEÓRICO

1.3.1. SERVOTRANSMISIÓN
Para ayudar a satisfacer la creciente y continua demanda de mayor productividad y eficiencia, el concepto de
diseño de la transmisión introdujo otra era. La servotransmision Caterpillar, conservo las ventajas del sistema
mecánico, pero le agregó una característica que pronto se convertiría en un estándar en la industria, embragues y
controles accionados hidráulicamente. La introducción de los elementos hidráulicos en los sistemas de
transmisión de potencia produjo una necesidad creciente de comprender la terminología y los procedimientos de
mantenimiento que acompañaban a este sistema. Además de las bombas, mangueras, reguladores,
acumuladores y convertidores de par, el personal de mantenimiento tuvo que enfrentarse con nuevos términos
como “modulación” “secuencia de embrague” y “presión primaria”
La ventaja principal de toda la servotransmision es la respuesta más rápida al cambio de un engranaje a otro, así
como también el cambio de velocidades cuando la aplicación lo requiere. La servotransmision puede cambiarse
con cargas sin pérdidas de productividad.
1.3.1.1. SERVOTRANSMISIÓN PLANETARIA
Los componentes básicos de la servotransmision planetaria son:
 LOS EMBRAGUES ACTIVADOS HIDRAULICAMENTE:

Estos permiten la selección de las velocidades y el sentido de marcha, ya sea hacia adelante o hacia atrás.
 EL GRUPO PLANETARIO
Contiene los engranajes planetarios que dependen del embrague activado para suministrar velocidad y
sentido de marcha.
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 CONTROL ELECTRICO DE LA TRANSMISIÓN
Las entradas y salidas que controlan el funcionamiento de la transmisión.
1.3.1.2. SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJES
Los compontes básicos de la servotransmision del tipo de contra eje son:
 EJES DEL EMBRAGUE

Los cuales proporcionan el montaje a los engranajes y a los conjuntos de embrague
 ENGRANJES DE TRANSMISION CONSTANTE
Estos proporcionan la velocidad y el sentido de marcha que varían y el sentido de marcha que varían
mediante el acople o desacople del embrague
 EMBRAGUE DEL SENTIDO DE MARCHA Y DE VELOCIDAD
Consisten en platos de presión y discos de fricción que forman en conjunto de embrague, que se emplean
para acoplar los diversos cambios que proporcionan la velocidad y el sentido e marcha.
1.3.2. ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA
Algunas máquinas Caterpillar tienen trenes de engranajes de transferencia. Estos se utilizan para cambiar la
dirección del flujo de potencia, bajar el eje entre el motor y la transmisión o entre la transmisión y el mando final.
1.3.3. EJES
En la maquinas de rueda los ejes proporcionan los frenos de servicio, un equilibrio de potencia a las ruedas
durante los giros y la reducción final del engranaje y el incremento de par para el tren de mando.
Los componentes principales del eje son:
 Grupo Diferencial/Conjunto de la Corona Los

componentes principales del conjunto de la corona son:
- Piñón de ataque o de entrada.

- Corona.
- Engranajes satélites.
- Cruceta.
- El conjunto de caja del diferencial.
- Engranajes laterales o de salida.
fig. 1. 1(grupo diferencias/conjunto de la corona)

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 Grupo de Freno
El grupo del freno de servicio es, por lo general, un

freno de disco enfriado por aceite. Se pueden encontrar
tres tipos de frenos de ellos en las máquinas de ruedas.
En el "freno de eje interior" (utilizado en las
retroexcavadoras cargadoras de ruedas pequeñas), el
disco de freno esta empalmado en estrías al eje del
engranaje solar y contenido en el eje.
En el "freno de semieje", el disco del freno está fig. 1. 2 (grupo de freno)

empalmado en estrías a una maza en el semieje largo y
ubicado entre la caja del eje y la punta de eje (utilizado en compactadores de rellenos y cargadores grandes). En
el freno de velocidad de las ruedas (utilizado en los camiones fuera de carretera), el disco de freno está
empalmado en estrías a la parte fundidas de las ruedas y gira a la
velocidad de las ruedas.
 Grupo Planetario
El grupo planetario proporciona una última reducción de velocidad e

incremento de torsión en el tren de mando. El grupo planetario
consiste en un portador, engranajes satélites, engranaje de corona,
engranaje de corona, engranaje solar, ejes y cojinetes.
fig. 1. 3 (grupo planetario)

 Grupo del Eje
El grupo del eje está compuesto por la caja del eje,

los semiejes y los cojinetes. Las funciones de la caja y de
los cojinetes son proporcionar la estructura para resistir el
peso de la máquina. Los semiejes transmiten potencia
desde el diferencial hacia las ruedas.
fig. 1. 4 (Grupo del eje)
1.3.4. SISTEMAS DE TREN DE MANDO INFERIOR
1.3.4.1. Propósito del sistema del tren de mando inferior.
El propropósito del sistema de tren demando inferior en las máquinas de cadenas es transferir la potencia de la
transmisión a las cadenas, dirigir y detener la máquina, y proporcionar una reducción final al engranaje e
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incremento de par en el tren de mando. Las máquinas de cadenas están equipadas con dos tipos de sistemas de
tren de mando inferior: el sistema de "embrague de dirección" y el sistema de "dirección con diferencial", los
cuales serán tratados por separado, incluyendo la identificación de los componentes y el funcionamiento.
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 Transferir potencia a partir de la transmisión.
La potencia se transfiere desde el eje de salida de la transmisión hasta los

engranajes de transferencia. El juego de la corona recibe potencia del piñón
diferencial que está conectado a 90° y la transmite a través de los semiejes a los
embragues de dirección y a los frenos.
fig. 1. 5 (sistema mecánico de

transmisión de potencia)
 Dirigir la máquina.
La máquina de cadenas es dirigida haciendo que una cadena gire más rápido que
la otra. En el sistema de embrague de dirección, un embrague de dirección
interrumpe el flujo de potencia a una de las cadenas. En el sistema de dirección
con diferencial, el diferencial de dirección utiliza la entrada de potencia de un
motor hidráulico para aumentar la velocidad de una cadena e igualmente
reducir la velocidad de la otra cadena.
fig. 1. 6 (sistema mecánico dirección
de la maquina)
 Detener la máquina.
El tren de mando inferior incluye los frenos de servicio para reducir la

velocidad o detener la máquina. En el sistema de embrague de dirección, los
frenos son parte del conjunto del embrague de dirección y también ayudan a
hacer girar la máquina. En el sistema de dirección con diferencial, los frenos
forman parte del grupo diferencial de dirección en lado izquierdo del tractor y el
grupo planetario en el lado derecho del tractor. Los frenos no ayudan a girar el
tractor con sistema de dirección con diferencial.
fig. 1. 7 (sistema mecánico para
detener la maquina)
 Reducción final del engranaje e incremento de par.
Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del

par en el tren de mando. Los mandos finales pueden ser engranajes principales o
juegos de engranajes planetarios.
fig. 1. 8 (sistema con

incremento del par)
1.3.4.2. Aplicaciones.
El sistema de embrague de dirección y el sistema de dirección con diferencial son los tipos de sistema de tren de
mando usados en los tractores de cadenas, los cargadores de cadenas y los tractores Challenger para la
agricultura.
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 Sistema de embrague de dirección.
El sistema de embrague de dirección se encuentra en los tractores de cadenas y en los pequeños cargadores de
cadenas. Sus ventajas son:
El sistema de embrague de dirección en los tractores de cadenas con

rueda motriz elevada tiene ciertas características y ventajas que ofrecen un
desempeño más confiable:
Mandos finales de diseño modular = reduce el tiempo de desmontaje.
Diseño de rueda motriz elevada = aísla los mandos finales del impacto
del tren de rodamiento y de las cargas inducidas por la hoja, lo que
brinda mayor vida útil.
fig. 1. 9 (aplicación del sistema de embrague
Frenos y embragues de dirección son de discos múltiples enfriados por de dirección)
aceite = proporciona una alta capacidad de acarreo de carga y larga
vida útil. No requieren ajuste y están aislados de los contaminantes.
 Sistema de dirección con diferencial.
El sistema de dirección con diferencial está disponible en algunos

tractores de cadenas y en los tractores Challenger estándar para la
agricultura. Sus ventajas son:
Mandos finales de diseño modular = reduce el tiempo de

desmontaje.
Diseño de rueda motriz elevada = aísla los mandos finales del

impacto del tren de rodamiento y de las cargas inducidas por la
hoja, lo que brinda mayor vida útil.
Frenos de discos múltiples enfriados por aceite = proporciona una fig. 1. 10 (aplicación del sistema de dirección con
alta capacidad de acarreo y larga vida útil. No requiere ajuste y diferencial)
están aislados de contaminantes.
Sistema de dirección hidráulica = elimina los discos de embrague y el desgaste asociado con los mismos.
Control de los giros con una sola mano = menor cansancio del operador.
Radio de giro infinito = ofrece un enorme beneficio en el movimiento de materiales reduciendo el tiempo de
ciclo.
Mantiene velocidad sobre el terreno durante los giros = mejoría de hasta 50% con respecto a los tractores
equipados con sistemas de embrague de dirección.
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1.3.5. Componentes de los frenos.
Los frenos son típicamente de discos múltiples y enfriados por aceite, se aplican mediante la
acción de un resorte y se liberan hidráulicamente. Los frenos disminuyen la velocidad o
detienen la máquina y ayudan en el giro. Los principales componentes de los frenos de
servicio son el resorte(s) tipo arandela (Belleville), los platos de los frenos, los discos de los
frenos, el pistón de los frenos y la caja de los frenos.
 Resorte(s) tipo arandela (Belleville).
El (los) resorte(s) tipo arandela (Belleville) empuja(n) el pistón para conectar los frenos. Un
módulo de frenos está equipado con uno o dos resortes tipo arandela (Belleville), en
dependencia con el modelo del tractor. Para liberar los frenos se utiliza presión hidráulica.
 Platos.
Los platos de los frenos están empalmados en estrías a la caja de los frenos, la cual está fija.
Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del embrague reduce
la velocidad o se detiene y entonces mantiene inmóviles la maza de salida y el semieje
exterior.
 Discos.
Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la caja del embrague y giran con
esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del embrague
reduce la velocidad o se detiene y entonces mantiene inmóviles la maza de salida y el semieje
exterior.
 Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para reducir la velocidad o detener la
caja del embrague. Los resortes tipo arandela (Belleville) se utilizan para empujar el pistón
contra los discos y los platos. El pistón se retrae por acción de la presión hidráulica.
 Caja de los frenos.
La caja de los frenos está empernada a la caja de la punta del eje y se mantiene fija. La misma
contiene los discos, los platos y los pistones. Cuando se conectan los frenos, la caja del
embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o detener el tractor.
1.3.5.1. Juego de la corona.
El juego de la corona consta del eje del piñón cónico y de la corona

cónica. El juego de la corona recibe la potencia del engranaje de
transferencia, que está conectado en un ángulo de 90° y transmite la
potencia a los embragues de dirección.
fig. 1. 11 (juego de la corona del

freno)
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 Eje del piñón cónico.
El eje del piñón está empalmado en estrías a los engranajes de transferencia por un extremo.
El otro extremo se intercepta con la corona en un ángulo de 90°. El eje del piñón hace girar la
corona, la cual envía potencia a los embragues de dirección a través de los semiejes interiores.
Los dientes del eje del piñón son maquinados con precisión tanto en espesor como en altura.
 Corona cónica.
La corona está empernada al eje de la corona y es impulsada por el eje del piñón. El eje de la
corona se apoya en los cojinetes y se conecta con los semiejes interiores, los cuales transmiten
potencia a los embragues de dirección. Al igual que el eje del piñón, la corona tiene dientes
maquinados con precisión.
1.3.5.2. Engranajes planetarios del mando final.
Los engranajes planetarios proporcionan la última reducción de velocidad y aumento de par en

el tren de mando. Los componentes principales son el engranaje solar, la corona y el juego de
engranajes planetarios. Los engranajes planetarios del mando final transmiten potencia desde
los embragues de dirección para impulsar las cadenas.
 Engranaje solar.
El engranaje solar está ubicado en el extremo externo del semieje. El engranaje solar transfiere
potencia desde los embragues de dirección y los ejes hasta los engranajes planetarios.
 Corona.
La corona está fijada a la maza de la caja de la punta del eje y no gira. A diferencia de la
mayoría de los engranajes. La corona tiene dientes internos. La corona engrana con los
engranajes planetarios y permite que estos, que son impulsados por el engranaje solar, de
vueltas alrededor de la corona.
 Juego de engranajes planetarios.
El juego de engranajes planetarios consta de tres o más engranajes planetarios montados en

un portador. El portador está fijado a la maza de la rueda motriz. Los engranajes planetarios
son impulsados por el engranaje solar y giran alrededor del interior de la corona para
transmitir potencia a través del portador a la maza de la rueda motriz.
1.3.5.3. Mandos finales del engranaje principal.
El mando final del engranaje principal proporciona la última reducción de velocidad y aumento
de par en el tren de mando. Consta de un piñón diferencial y de un engranaje principal.
 Piñón diferencial
El piñón diferencial engrana con el engranaje principal. El piñón

diferencial recibe potencia de los embragues de dirección a través
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del semieje exterior. El piñón diferencial hace girar el engranaje principal, el cual es mucho
mayor, y provoca una reducción de velocidad y aumento de par.
fig. 1. 12 (mandos finales del engranaje
principal)
 Engranaje principal.
Los dientes del engranaje principal se interceptan con los del piñón diferencial. El piñón hace
girar el engranaje principal y este transmite potencia, a través del semieje, a la rueda motriz
que impulsa la cadena.
1.3.5.4. Semiejes.
Los semiejes transfieren potencia desde el juego de la corona hasta los embragues de
dirección, y desde estos hasta los mandos finales. En el sistema de embragues de dirección
hay dos semiejes interiores y dos exteriores.
 Semiejes interiores.
Los semiejes interiores transfieren potencia desde el juego de la

corona hasta los embragues de dirección en ambos lados de la
máquina. Los mismos están empalmados en estrías al eje de la
corona cónica y a la maza de entrada del embrague de dirección.
 Semiejes exteriores.
Los semiejes exteriores transfieren potencia desde los embragues

de dirección hasta los mandos finales a través del engranaje solar
en ambos lados de la máquina. fig. 1. 13 (semiejes)
1.3.6. Componentes del sistema de dirección con diferencial
 Motor y bomba de dirección.
En el sistema de dirección con diferencial, el motor de la dirección controla la dirección de giro

de la máquina y la bomba proporciona el flujo de aceite necesario para que funcione el motor
de la dirección.
 Motor de la dirección.
El motor de la dirección es un motor de eje angulado y de desplazamiento fijo, que controla

la dirección de giro de la máquina. Este motor funciona por acción de la presión de aceite
proveniente de la bomba de desplazamiento con pistón. Un cambio en la dirección del flujo de
aceite a través del motor no cambiará la cantidad de par de salida proveniente del eje del
motor.
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 Bomba de dirección.
Hay dos tipos de bomba de dirección. Una es de desplazamiento variable sobre un pistón axial
central; la otra, es una bomba hidrostática. Ambas bombas están fijadas a la bomba de mando
de la transmisión, la cual usa potencia proveniente del motor para hacer girar el eje de
entrada. La bomba proporciona el flujo de aceite necesario para que funcione el motor de la
dirección.
fig. 1. 14 (componentes del sistema de dirección con diferencial)
1.3.6.1. Componentes del juego de engranajes planetarios de la direccion
En el sistema de dirección con diferencial hay tres

juegos de engranajes planetarios. A menudo se les
llama "planetario de dirección", "planetario de mando"
y "planetario compensador". Hay dos entradas de
potencia al juego de engranajes planetarios. Una de
ellas es el piñón y la corona, que son impulsados por el
eje de salida de la transmisión a través de los
engranajes de transferencia. La segunda es un piñón
que es impulsado por el motor de la dirección. Los
tres juegos de engranajes planetarios están
fig. 1. 15 (componentes del juego de engranajes)
interconectados mediante un eje común que
conecta los tres engranajes solares.
 Planetario de dirección.
El planetario de dirección es impulsado por el motor de la dirección a través de un piñón

diferencial cónico y de una corona cónica. El mismo transmite potencia para hacer girar el
tractor. Los componentes del planetario de dirección son la corona, el engranaje solar, los
engranajes planetarios y el portador.
 Planetario de mando.
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El planetario de mando es impulsado por el eje de salida de la transmisión a través de los
engranajes de transferencia, del piñón diferencial cónico y de la corona cónica. El mismo
transmite la potencia para mover el tractor hacia adelante o hacia atrás. Los componentes del
planetario de mando son la corona, el engranaje solar, los engranajes planetarios y el
portador.
 Planetario compensador.
El planetario compensador convierte la entrada de bajo torque y alta velocidad en alto

torque y baja velocidad hacia el mando final de la derecha. Los componentes del planetario
compensador son la corona, el engranaje solar, los engranajes planetarios y el portador.
1.3.6.2. Componentes de los frenos.
Los frenos son de discos múltiples, enfriados por

aceite, se aplican mediante la acción de resortes y se
desconectan hidráulicamente. los frenos forman parte
de dos módulos diferentes del tractor. Uno de los
módulos es el grupo diferencial de dirección, instalado
en el lado izquierdo del tractor, y el otro, es el grupo
planetario, instalado en el lado derecho del tractor.
Los frenos se utilizan para detener el tractor y no
ayudan en el giro. Los principales componentes de los
frenos son la maza,
los pistones, el retenedor, los resortes de arandela

(Belleville), las cajas, los discos y los platos. fig. 1. 16 (componentes de los frenos)
 Maza.
La maza de los frenos esta empalmada en estrías al semieje exterior en el lado izquierdo del
tractor. También está conectada a la caja de los frenos mediante los platos y los discos. Los
discos de los frenos están empalmados en estrías a la maza. Cuando se conectan los frenos, la
maza se traba a la caja de los frenos, lo cual hace que disminuya la velocidad o se detenga el
tractor.
 Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para reducir la velocidad o detener
la maza de los frenos y el portasatélites. Los resortes de arandela (Belleville)
se usan para empujar el pistón contra los discos y los platos. El pistón se retracta por
acción de la presión hidráulica.
 Retenedor.
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El retenedor se usa en el grupo de los frenos del lado izquierdo para retener los platos y los
discos de los frenos. Los platos y los discos de los frenos del grupo de frenos del lado derecho
son retenidos por la corona.
 Los resortes de arandela (Belleville).
El (los) resorte(s) de arandela (Belleville) obliga(n) al pistón a conectar los frenos. Un módulo
de frenos está equipado con uno o dos resortes de arandela (Belleville), en dependencia del
modelo de tractor. Para desconectar los frenos se utiliza presión hidráulica.
 Cajas.
Las cajas de los frenos están empernadas a las cajas de la punta del eje y se mantienen fijas. En
las cajas de los frenos están los discos, los platos y los pistones, y las mismas proporcionan el
soporte necesario para reducir la velocidad o detener el vehículo. Cuando se conectan los
frenos, la maza se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o detener el tractor.
 Discos.
Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la maza de los frenos y giran con esta.
Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la maza de los frenos
reduce la velocidad o se detiene, y mantiene fijos los semiejes exteriores.
 Platos.
Los platos de los frenos están empalmados en estrías a las cajas de los frenos, las cuales se
mantienen fijas. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la maza de
los frenos reduce la velocidad o se detiene y mantiene fijo los semiejes exteriores.
Juego de coronas.
Este segmento aborda los componentes usados en el juego de la corona de dirección y en el

juego de la corona de la transmisión.
 Juego de la corona de dirección.
El juego de la corona de dirección recibe potencia del motor de la dirección para hacer girar el
vehículo. El mismo consta de un piñón diferencial y una corona.
 Piñón diferencial.
El piñón diferencial esta empalmado en estrías al motor de la dirección por uno de los
extremos. El otro extremo se intercepta con la corona, unida al diferencial de dirección, en
un ángulo de 90°. El piñón diferencial hace girar la corona, la cual envía potencia a través
del diferencial de dirección.
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 Corona.
El piñón diferencial hace girar la corona, la cual está unida a la caja del diferencial de dirección.
La corona transmite potencia a través del diferencial de dirección.
Juego de la corona de transmisión.
El juego de la corona recibe potencia a partir del engranaje de transferencia, que está
conectado a 90° y la transmite al diferencial. El juego de la corona de la transmisión consta del
piñón diferencial cónico y de la corona cónica.
 Piñón diferencial cónico.
El piñón diferencial esta empalmado en estrías al

engranaje de transferencia por uno de los extremos. Por
el otro extremo se intercepta con la corona en un ángulo
de 90°. El piñón diferencial hace girar la corona, la
cual envía potencia a través del diferencial de dirección.
Los dientes de la corona son maquinados con precisión
tanto en espesor como en altura.
 Corona cónica. fig. 1. 17 (juego de la corona de transmisión)
El piñón diferencial hace girar la corona, al cual está

unida al eje de la corona. La corona transmite potencia a través del eje de la corona al
diferencial de dirección. Al igual que el piñón diferencial, la corona tiene dientes maquinados
con precisión para interceptarse con el piñón diferencial.
Engranajes planetarios del mando final.
Los engranajes planetarios proporcionan la última reducción de velocidad e incremento de par

en el tren de mando. Los principales componentes son el engranaje solar, la corona y un juego
de engranajes planetarios. Los engranajes del mando final planetario transmiten potencia
desde el diferencial de dirección para impulsar las cadenas.
 Engranaje solar.
El engranaje solar esta empalmado en estrías al semieje exterior. El engranaje solar

transfiere potencia desde el diferencial de dirección y el eje central hasta los engranajes
planetarios.
 Corona
La corona está fijada a la maza de la caja de la punta del eje y no gira. A diferencia de la
mayoría de los engranajes, la corona tiene dientes internos. La corona engrana con los
engranajes planetarios y permite que los mismos, que son impulsados por el engranaje
solar, giren alrededor de la corona.
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 Juego de engranajes planetarios
El juego de engranajes planetarios consta de tres o más engranajes planetarios montados en

un portador. El portador esta empernado a la maza de la rueda motriz. El engranaje solar
impulsa los engranajes planetarios, los cuales se mueven alrededor de la parte interior de la
corona, transmitiendo potencia a través del portador a la maza de la rueda motriz.
Mandos finales del engranaje principal.
El mando final del engranaje principal proporciona la última reducción de velocidad y aumento
de par en el tren de mando. El mismo consta de un piñón diferencial y un engranaje principal.
 Piñón diferencial.
El piñón engrana con el engranaje principal y recibe potencia del diferencial de dirección, a
través del semieje central. El piñón diferencial hace girar el engranaje principal, que es mucho
mayor, y provoca una reducción de velocidad y aumento de par.
 Engranaje principal.
Los dientes del engranaje principal se interceptan con el piñón diferencial. El piñón hace girar
el engranaje principal y este transmite potencia, a través del semieje, a la rueda motriz que
impulsa la cadena.
Semiejes.
Los semiejes transfieren potencia proveniente del juego de la corona a los mandos finales a
través del diferencial de dirección. En el sistema de dirección con diferencial hay dos
semiejes exteriores y un semieje central.
 Semiejes exteriores.
Los semiejes exteriores transfieren potencia

proveniente del diferencial de dirección a los
mandos finales de ambos lados de la máquina.
Los semiejes exteriores están empalmados en
estrías a los portasatelites y al engranaje solar.
 Semieje central.
El semieje central esta empalmado en estrías a

los engranajes solares de los tres juegos de
engranajes planetarios. El mismo transfiere
potencia a los semiejes exteriores a través del
diferencial de dirección. fig. 1. 18 (semiejes de los frenos)
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1.3.6.3. Funcionamiento básico del diferencial de dirección.
A continuación, se explicará el funcionamiento básico

del sistema de dirección son diferencial mientras el
tractor está moviéndose en línea recta, cuando está
girando y cuando la transmisión está en neutral. Para
ello se utilizará un demostrador de dirección con
diferencial.
fig. 1. 19 (funcionamiento básico)
 Movimiento en línea recta.
Ahora veamos cómo funciona esto. El operador usa una palanca de dirección con un
mango giratorio para controlar el tractor. Usted lo gira para ponerlo en avance, neutral o
retroceso, y coloca la palanca en el sentido en que desea dirigirse. Cuando está funcionando
hacia adelante, la palanca estará en el tope delantero y centrada. El planetario impulsor del
diferencial de dirección recibe potencia solamente de la transmisión. El motor de dirección no
está activado y los engranajes impulsados por este están detenidos. Ambas ruedas motrices
van en la misma dirección y a la misma velocidad.
 Giro en avance.
Cuando se hace un giro el diferencial recibe dos entradas. Una sigue siendo de la transmisión,
pero ahora hay otra proveniente del motor de dirección. El sentido en que rota el motor
determina la dirección en que usted gira. Para efectuar un giro hacia la izquierda, el motor de
dirección gira en un sentido, aumentando la velocidad del lado derecho mientras que
disminuye la del lado izquierdo. Para hacer un giro hacia la derecha, el motor de dirección gira
en el otro sentido, haciendo que la cadena del lado izquierdo aumente la velocidad y la del
lado derecho la disminuya.
 Transmisión en neutral.
Cuando la transmisión esta en neutral, usted todavía puede hacer girar el tractor, debido al
cambio de velocidad generado por el motor de dirección. Como puede ver, las ruedas motrices
van en direcciones opuestas. El contragiro es beneficioso para maniobrar en espacios
estrechos y para cambiar el rumbo durante cambios direcciones.
1.3.7. MECANISMOS HIDRAULICOS DE TRANSMISION DE POTENCIA
Transmiten potencia desde el motor a la transmisión.
Utilizan energía de un fluido en movimiento para transmitir

potencia.
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1.3.7.1. Acoplamiento Hidráulico
Consta de los siguientes elementos:
 Impelente (o bomba). - Fijado a la volante del motor. Es el miembro impulsor. Gira

impulsada por el volante y empuja el aceite.
 Turbina: Miembro impulsado. Es movida por el
aceite proveniente de la bomba y transmite la
potencia necesaria para mover la máquina.
Ambos están hechos de Aluminio por lo que sufre dilatación

ante grandes temperaturas.
1.3.7.2. Convertidor de Par
Consta de un impelente y una turbina, cuyas paletas son

curvas para acelerar el flujo del aceite en el caso de la
turbina y para dirigir el flujo hacia el impelente en el caso de
la turbina. fig. 1. 20 (acoplamiento hidráulico)
Consta además de un Estator que es un elemento estático
que redirige el flujo de regreso al impelente en la dirección de giro. Esto incrementa la
cantidad de par transferido desde el impelente a la turbina y hace que el par se multiplique.
Debido a que la potencia no se puede aumentar, el aumento de par se obtiene reduciendo la

velocidad de salida. (Potencia = Torque x Velocidad de giro).
Mientras mayor sea la diferencia de velocidades entre la turbina y el impelente, mayor será la
multiplicación de par.
El par máximo se da en la condición de calado, es decir cuando el eje de salida está detenido y
el impelente sigue girando.
1.3.7.3. Flujo de Potencia
- El convertidor se llena de aceite.

- El impelente empuja el aceite hacia la turbina.
- La turbina hace girar al eje de salida.
- El estator provoca que las direcciones del aceite cambien.
- El aceite abandona el convertidor de par.
fig. 1. 21 (flujo de la potencia)
Aplicaciones
En tractores de cadenas y en todas las máquinas de ruedas excepto las moto niveladoras.
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1.3.7.4. Tipos de Convertidores

a) De Embrague Unidireccional
Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria la multiplicación de par,

haciendo que el convertidor funcione como un acoplamiento hidráulico.
Tiene los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos, resortes y una maza.
 Modo Cerrado. - Bajo carga, el aceite empuja los álabes del estator en sentido horario,
por lo que los rodillos se traban y fijan al estator. En este caso el estator envía el aceite
de regreso al impelente y multiplica el par.
 Modo Abierto. - Cuando la velocidad del impelente y la turbina se incrementan, el
aceite golpea la parte posterior de los álabes del estator, haciendo que este gire en
sentido antihorario. Esto hace que el estator pueda girar libremente sin enviar el
aceite de regreso al impelente. En este caso el convertidor funciona simplemente con
un acople.
Aplicaciones
En algunas mototraillas, retroexcavadoras cargadoras, camiones articulados y camiones de

obra (OHT).
b) De Capacidad Variable
Permite que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de par para
reducir el deslizamiento de las ruedas y desviar parte de la potencia del motor hacia el sistema
hidráulico.
Puede funcionar a capacidades diferentes. Un cambio en la capacidad del impelente trae como
resultado un cambio de par de salida. Tiene los siguientes elementos adicionales:
Impelente Externo.- Es el segundo impelente dentro del

convertidor de par. Esta unido a la caja del convertidor por un
embrague accionado por un pistón.
Embrague del Impelente.- Es activado hidráulicamente y

controlado por el sistema hidráulico de la transmisión.
A una presión del embrague del impelente máxima, el

embrague se engancha por completo y no hay deslizamiento
del embrague. Esto hace que el convertidor funcione como
un convertidor convencional.
A una presión mínima, el embrague se desengancha. En este

caso la capacidad del convertidor está al mínimo pues sólo el impelente interno envía aceite.
Y MECATRÓNICA
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
Aplicaciones
Cargadores de ruedas grandes y mototraillas.
c) De Embrague de Impelente (Impeller Clutch)
Hace posible la variación de par de salida del convertidor sobre una gama extensa.
Incluye una válvula de solenoide de embrague y un paquete de embrague de discos múltiples.
La válvula de solenoide del embrague del impelente, controlada por el módulo de control de la
transmisión (ECM), se activa a través del pedal de freno izquierdo.
El embrague se activa hidráulicamente. Acopla al impelente con la caja del convertidor.
Cuando el ECM incrementa la corriente, se reduce la presión del embrague del impelente.
Cuando la corriente está en cero, la presión está
al máximo y funciona como un convertidor convencional.
Aplicaciones
Cargadores de Rueda Grandes y Mototraillas.
d) De embrague de traba (Lock-Up Clutch)
Proporciona conexión directa entre la transmisión y el motor.
Se engancha automáticamente cada vez que las condiciones de funcionamiento exigen

transmisión mecánica, dando mayor eficiencia al tren de mando.
Está situado dentro de la caja del convertidor.
Engancha la turbina a la caja del convertidor haciendo que el impelente y la turbina giren a la
misma velocidad que el motor.
El flujo de aceite hacia el embrague es controlado por la válvula solenoide del embrague que
es activada por el ECM.
Aplicaciones
Cargadores de Rueda Grandes, Mototraillas, Camiones Articulados y OHT.
1.3.8. Divisor de Par
Es un convertidor de par con engranajes planetarios integrados

en su parte frontal.
Esto permite una división variable del par del motor entre el
juego de engranajes planetario y el convertidor.
Y MECATRÓNICA
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
Las salidas del juego de engranajes y del convertidor están conectadas al eje de salida del
divisor de par.
El convertidor proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas mientras que el juego
de engranajes planetario proporciona cerca del 30% de transmisión mecánica en situaciones
de carga ligera.
La corona está empalmada a la turbina.
El solar está conectado a la volante del motor.
El portasatélites está empalmado al eje de salida.
Carga ligera:
El portasatélite tiene poca resistencia a la rotación.
El solar, el portasatélite y la corona giran a la misma velocidad.
El par del convertidor y de los planetarios se transmite a través del portasatélites.
No hay multiplicación porque la turbina-corona y el impelente-solar giran a la misma

velocidad.
Calado:
El eje de salida se detiene por lo que el portasatélites también se detiene.
El solar gira con la volante por lo que la corona gira en sentido contrario, lo que origina que la
turbina gire en sentido opuesto al impelente que gira con la volante.
Se tiene entonces multiplicación máxima de par.
Aplicaciones
Tractores de cadenas.
Pruebas
Prueba de Calado (Stall)
El eje de salida está detenido (velocidad de salida cero).
Motor en máxima aceleración.
Se mide la velocidad del motor.
Si la velocidad es mayor a la especificada = Problema en el tren de mando
Si la velocidad es menor a la especificada = Problema en el motor.
Debe calarse en la mínima velocidad posible.
No debe calarse más de 20 segundos.

Y MECATRÓNICA
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
Se debe dejar por lo menos 2 minutos entre calado y calado.
Válvula de Alivio de Entrada
Controla la presión máxima que llega al convertidor.
Evita daños cuando se arranca en frío.
Se mide la presión P3 con las RPM en alta y el aceite frío.
Válvula de alivio de Salida
Mantiene la presión en el convertidor.
Evita la cavitación y asegura un funcionamiento eficiente.
Si la Presión es Baja = - Puede indicar desgaste en el convertidor.
Flujo Pobre de la Bomba.
Válvula de alivio defectuosa.
Si la Presión es Alta = - Válvula de alivio defectuosa.
Existe bloqueo en el sistema.
Se mide en la toma de presión de la válvula de alivio.
1.3.9. SERVOTRANSMISIÓN DE CONTRAEJE
Un tipo de transmisión utilizada en las máquinas Caterpillar es la

servotransmisión de contraeje. A continuación, se describe los componentes
fundamentales de la servotransmisión de contraeje, su funcionamiento
(incluyendo el flujo de potencia) y los procedimientos de prueba de
desempeño y localización de averías.
Las servotransmisiones de contraeje se diferencian de las planetarias en que

utilizan engranajes rectos de engranaje constante. La transmisión no tiene
collares deslizantes. Los cambios de velocidad y dirección se obtienen
enganchando hidráulicamente varios conjuntos de embrague.
1.3.9.1. Ventajas de la servotransmisión de contraeje.
Las ventajas de la servotransmisión de contraeje incluyen: menos piezas, menos peso y

protección controlada de la modalidad de fallas. Solenoides de cambio operados
eléctricamente, proporcionan cambios automáticos a la vez que eliminan el varillaje de control
por cable desde la cabina del operador a la válvula de control de la transmisión.
1.3.9.2. Componentes de la servotranmisión de contraeje.
A continuación, se presenta la identificación, función y ubicación de los componentes

fundamentales que conforman la servotransmisión de contraeje:
Y MECATRÓNICA
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
 Válvula de control.
El cuerpo de la válvula de control alberga solenoides accionados eléctricamente, que

dirigen el flujo a los carretes selectores direccionales y de velocidad. La explicación a
continuación se basa en los portaherramientas integrales y los pequeños cargadores de
ruedas.
- La parte superior de la válvula de control contiene los tres carretes selectores direccionales
(1). Estos carretes cambian de posición para permitir que el aceite a presión del embrague
direccional (P2) se dirija a uno de los tres conjuntos de embrague direccional. Los carretes
selectores direccionales dirigen el aceite presurizado (P2) a los embragues direccionales N° 1
(avance en baja), N°2 (avance en alta) y N°3 (retroceso). La presión P2 suministrada a los
carretes selectores, es paralela con el avance y el retroceso, pero escalonada con el avance en
alta y con el avance en baja. Esto es así para que se evite enganchar más de un embrague
direccionales al mismo tiempo.
- El pistón de carga (2) está ubicado en la sección media de la válvula de control. El pistón de
carga trabaja con la válvula de alivio moduladora (3) para proporcionar una subida de presión
controlada (modulación) en los embragues y para limitar el máximo valor de P2. La válvula de
alivio moduladora está ubicada también en la sección media de la válvula de control y
además envía el aceite excedente al convertidor de par.
- La parte inferior de la válvula de control alberga a los tres carretes selectores de velocidad (4).
Estos carretes dirigen el aceite bajo presión del embrague de velocidad (P1) a uno de los tres
embragues de velocidad. Los carretes selectores de velocidad dirigen P1 los embragues de
velocidad 4 ,5 y 6. Cada carrete selector está controlado por un solenoide eléctrico. Cuando el
solenoide está activado, el solenoide se cambia. Esto hace que se dirija aceite al carrete
selector a través del solenoide. La presión de aceite cambia el carrete selector, el cual dirige el
aceite al embrague direccionado. El suministro de aceite P1 es escalonado a través de los tres
carretes selectores, para evitar que se embrague más de un paquete de dirección al mismo
tiempo. El escalonamiento significa que el aceite está disponible primero para el solenoide y
el carrete selector N°4, luego para el solenoide y carrete selector N°5 y finalmente para el
Y MECATRÓNICA
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
solenoide y carrete selector N°6. Por lo tanto, ante cualquier condición de falla la transmisión
hará un cambio hacia abajo o cambiará hacia una condición neutral.
- Los solenoides (5) consisten en dos componentes básicos: el vástago y la bobina. Los seis
solenoides y/o los componentes son intercambiables. La pérdida de energía eléctrica a
cualquier solenoide de velocidad o direccional neutralizaría la transmisión, al quedar
desconectado ese embrague en particular. El suministro de aceite se dirige al final del vástago
del solenoide. Cuando el solenoide es activado, un pasador cambia hacia arriba dentro del
vástago y mueve de su lugar una bola para impedir que el aceite pase a través del pasaje de
aceite al carrete selector.
 Lumbreras de toma de presión.
Las lumbreras de toma de presión están ubicadas en la válvula de control, para controlar las
presiones del embrague de velocidad P1,del embrague de dirección P2 y de admisión del
convertidor de par P3.
 Válvula diferencial de presión.
La válvula y el resorte diferencial de presión están ubicados entre la válvula de control y el

plato separador. La válvula diferencial de presión, mantiene la presión P1 a una presión
específica mayor que la P2.
 Embragues.
Y MECATRÓNICA
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SERVOTRANSMISIÓN
Los embragues se enganchan hidráulicamente y se desenganchan por la fuerza de resortes.
Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la apropiada reducción de
velocidad y dirección al eje de salida de la transmisión.
 Pistón del embrague
El pistón del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la
mitad de la profundidad del canal de aceite, el pistón del embrague llega lo suficientemente
lejos como para mover de su lugar (reventar) el sello exterior. Esto evita que los discos y
platos jamás funcionen metal contra metal.
La presión del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrás del pistón de
embrague y mueve el pistón hacia la izquierda contra el resorte del pistón y engancha los
discos y platos del embrague.
 Platos y discos del embrague

Los platos del embrague están montados dentro de la caja del embrague. Las estrías en el
diámetro interior de los platos están engranadas con las estrías en la caja del embrague. Los
platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague están superpuestos entre los platos del
embrague. Los dientes interiores de los discos se engranan con los dientes exteriores de la
maza. Los discos del embrague tienen un material de fricción adherido a su superficie de
manera que no haya un contacto de metal a metal entre los discos y platos de embrague.
Y MECATRÓNICA
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SERVOTRANSMISIÓN
 La maza
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está empalmado en estrías.

Cuando el pistón del embrague se engancha, la fuerza de los platos y discos de embrague se
transfiere al engranaje a través de la maza.
 Ejes.
Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisión. El número de ejes y engranajes está
determinado por el modelo de la transmisión y de la máquina.
 Pasajes de aceite
Cada uno de los ejes de la transmisión tiene tres pasajes de aceite internos. Un pasaje es para
que pase el aceite para la lubricación y el enfriamiento de los embragues, los cojinetes y los
engranajes. Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo presión para el enganche de
los embragues en cada eje.
 Bomba.
Una bomba suministra aceite para todo el sistema hidráulico del tren de fuerza. Es una bomba
de desplazamiento positivo, de engranajes, con una sola sección. La bomba es impulsada por
el engranaje de la bomba empernado al rodete del convertidor de par.
Y MECATRÓNICA
TAREA
SERVOTRANSMISIÓN
En algunas máquinas la bomba está ubicada en el eje interno de la transmisión, y es impulsada

por la maza del rodete del convertidor de par. Para conocer la ubicación de los componentes
remítase siempre al manual de servicio apropiado para la máquina que recibe servicio.
2. METODOLOGIA
3. CALCULOS
Para los cálculos se utiliza los datos técnicos de un ….. que trabaja con servotransmición …, los
cuales son:

Servo Transmision

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC - 3341

En el presente trabajo se estudiará el sistema de servo transmisión.

 Estudiar los servotransmisores de equipo pesado

1.3. FUNDAMENTO TEÓRICO

1.3.1.1. SERVOTRANSMISIÓN PLANETARIA

Los componentes básicos de la servotransmision planetaria son:

 LOS EMBRAGUES ACTIVADOS HIDRAULICAMENTE:

INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC - 3341

1.3.1.2. SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJES

Los compontes básicos de la servotransmision del tipo de contra eje son:

 EJES DEL EMBRAGUE

1.3.2. ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA

Los componentes principales del eje son:

 Grupo Diferencial/Conjunto de la Corona Los

- Piñón de ataque o de entrada.

fig. 1. 1(grupo diferencias/conjunto de la corona)

INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC - 3341

El grupo del freno de servicio es, por lo general, un

En el "freno de semieje", el disco del freno está fig. 1. 2 (grupo de freno)

El grupo planetario proporciona una última reducción de velocidad e

fig. 1. 3 (grupo planetario)

El grupo del eje está compuesto por la caja del eje,

fig. 1. 4 (Grupo del eje)

1.3.4. SISTEMAS DE TREN DE MANDO INFERIOR

1.3.4.1. Propósito del sistema del tren de mando inferior.

INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC - 3341

INGENIERIA AUTOMOTRIZ MEC - 3341

 Transferir potencia a partir de la transmisión.

La potencia se transfiere desde el eje de salida de la transmisión hasta los

fig. 1. 5 (sistema mecánico de

El tren de mando inferior incluye los frenos de servicio para reducir la

 Reducción final del engranaje e incremento de par.

Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del

fig. 1. 8 (sistema con

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 Sistema de embrague de dirección.

El sistema de embrague de dirección en los tractores de cadenas con

Mandos finales de diseño modular = reduce el tiempo de desmontaje.

 Sistema de dirección con diferencial.

El sistema de dirección con diferencial está disponible en algunos

Mandos finales de diseño modular = reduce el tiempo de

Diseño de rueda motriz elevada = aísla los mandos finales del

están aislados de contaminantes.

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 Resorte(s) tipo arandela (Belleville).

 Caja de los frenos.

1.3.5.1. Juego de la corona.

El juego de la corona consta del eje del piñón cónico y de la corona

fig. 1. 11 (juego de la corona del

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1.3.5.2. Engranajes planetarios del mando final.

Los engranajes planetarios proporcionan la última reducción de velocidad y aumento de par en

 Juego de engranajes planetarios.

El juego de engranajes planetarios consta de tres o más engranajes planetarios montados en

1.3.5.3. Mandos finales del engranaje principal.

El piñón diferencial engrana con el engranaje principal. El piñón

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Los semiejes interiores transfieren potencia desde el juego de la

Los semiejes exteriores transfieren potencia desde los embragues

1.3.6. Componentes del sistema de dirección con diferencial

 Motor y bomba de dirección.

En el sistema de dirección con diferencial, el motor de la dirección controla la dirección de giro