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Abstract: In the global context, there is a boom in research on electric mobility. Development of
these technologies becomes more important due to the need for a system that uses sustainable
energy without sacrificing the freedom that we are used by current mobility systems. This paper
conceptually describes the process of research, design and assembly of the prototype of an electric
bicycle, the solutions to the problems associated during different stages of the prototype and
finally the analysis of the results obtained during prototype testing.
.
Keywords: Transportation, Batteries, Bike, Brushless Motor, Range, Efficiency.
†
Autor al que se le dirige la correspondencia:
Tel. (+57 4) 2657608, fax 4118779.
E-mail: jfelipehoyos@gmail.com (Juan F. Hoyos).
Juan F. Hoyos, Andrés F. Montoya, Andrés E. Diez, José A. Bohórquez | Investigación, diseño y prototipo…
lugar a una futura posición dominante, en un Para los datos anteriores, promediando un peso
panorama que a mediano plazo vislumbra la combinado de vehículo y pasajero de 90 kg, un
movilidad eléctrica como la opción más adecuada radio de rueda equivalente a 38 cm y una fuerza
para un desarrollo sostenible. de fricción aproximada al 10% de la fuerza de
impulso producida por el motor, la bicicleta
El desarrollo de este proyecto con fines puede afrontar pendientes hasta 7,5% sin la
académicos da como resultado un "know-how" necesidad de asistirla con el pedaleo.
adquirido de manera ardua luego de ir paso a paso
planteando, analizando y solucionando cada una Este valor de pendiente se escogió debido a que la
de las dificultades presentadas durante el normal mayoría de los puentes urbanos presentan una
desarrollo de este proyecto. pendiente de entre el 6 y el 9%, siendo 7,5% un
valor razonable. Además siempre se debe
En la sección 7. Se presentan los resultados de las considerar que a diferencia de un automóvil
diferentes pruebas realizadas con el objetivo de eléctrico o una motocicleta eléctrica; la bicicleta
establecer la competitividad de este medio de eléctrica es un conjunto hombre-máquina y en el
transporte frente a los transportes convencionales. caso de pendientes muy pronunciadas será la
potencia humana la encargada de suministrar la
Las diferentes pruebas permitieron implementar diferencia de torque necesaria para conservar la
procesos de realimentación, con el fin de afinar el movilidad en el ascenso.
diseño y corregir errores.
3. MOTOR Y AGREGADOS
2. PRINCIPOS MECÁNICOS
El motor empleado es del tipo "Brushless"
Los sistemas de locomoción obedecen a los trifásico sincrónico, con rotor de imanes
principios de la mecánica clásica, siendo permanentes, núcleo en hierro al silicio y carcasa
fundamental la segunda ley de Newton en de aluminio. El empleo de este tipo de motores es
cuestiones como la aceleración y el típico para las aplicaciones de movilidad
desplazamiento del vehículo. Se realizó un eléctrica, pues presentan una buena curva de
cálculo sobre un diagrama de cuerpo libre para torque y potencia con un peso reducido; pero su
seleccionar un motor acorde con las necesidades principal ventaja es que no presentan
(Ver Fig. 1). Según las gráficas del fabricante el componentes en fricción, por lo cual son muy
motor "Brushless" de 500 W posee un torque confiables y prácticamente no necesitan
máximo de 13,38 N/m, sin embargo para el caso mantenimiento. Como paréntesis se agrega que
de escalar una pendiente, la velocidad es sólo para el caso de los vehículos eléctricos con
típicamente de entre 15 y 20 km/h y el torque de motores de tamaños considerables sería necesario
salida del motor para este punto de operación es el cambio del refrigerante cada 5 años y el de
de entre 3 y 4,5 N/m, destacándose que en este aceite de motor cada 100.000 km, la alta duración
punto de operación se presenta la mayor del aceite se da debido a que en el motor
eficiencia energética; alrededor del 82 % (Golden eléctrico, el aceite no pierde viscosidad por el
Motor Technology Co. Ltd., 2012). efecto del cizallamiento ni tampoco se contamina
con residuos de combustión, el factor limitante es
el envejecimiento por cambios térmicos y la
oxidación.
con el rotor para prevenir saltos de sincronismo problema se presenta en la precisión de los
en el motor sincrónico. sensores de efecto hall en el interior del motor, al
no censar con exactitud la posición del rotor bajo
condiciones de esfuerzo específico, confundiendo
M ESC BATERIA de esta forma al ESC.
ca 3Ø cc
4. BATERÍAS
Fig. 2. Diagrama de bloques básico para el
sistema de motorización.
4.1. Selección de la Batería
El ESC fue seleccionado según las Las baterías hacen parte fundamental de un
recomendaciones del fabricante del motor, sin sistema de movilidad eléctrica independiente.
embargo durante las pruebas se pudo apreciar las Siendo el factor limitante la capacidad de energía
debilidades del ESC, el cual en ocasiones acumulada por unidad de masa y de volumen,
presenta pequeños saltos de sincronismo. traduciéndose esto en una limitación a la
Actualmente es caso de análisis el remplazarlo autonomía propia del vehículo (Tabla 1).
por uno de mejores características o verificar si el
Tabla 1. Características de las baterías recargables. Tomada con autorización de Buchmann, 2013
Se analizaron una a una las diferentes tecnologías importante enfatizar que durante la manipulación
en baterías y se llegó a la conclusión que la mejor de baterías siempre se debe tener en cuenta que se
opción era equipar el sistema con baterías de trata con energía acumulada, lo cual es
litio debido a la superior capacidad en densidad potencialmente peligroso.
específica de energía vs. masa y volumen. Ver
Tabla 1. La tecnología Litio Hierro Nano Fosfato
patentada por la marca A123 System cumple el
Dentro de las tecnologías de Litio se escogió la estándar EUCAR 3 (A123 Systems Inc., 2011)
tecnología Litio-Fosfato que a pesar de poseer para pruebas de penetración, sobre-carga, sobre-
densidades energéticas inferiores a las tecnologías descarga, cortocircuito externo y aplastamiento,
Litio-Cobalto y Litio-Magnesio e incluso un esto quiere decir que la batería puede presentar
precio más elevado, evidencian una superioridad goteo o filtraciones de electrolito, pero no entrara
absoluta en el tema de la seguridad, lo cual es un en ignición ni tampoco explotará, únicamente
aspecto fundamental para el diseño de cualquier luego de superar el límite térmico la batería entra
medio de transporte (Ver Tabla 1), (A123 en carrera térmica y presentaría emisiones de
Systems Inc., 2011), (Sandia National humo, mas no presenta flameo, ni mucho menos
Laboratories, 2006). Adicionalmente la explosión, por lo cual cumple con el estándar
tecnología Litio-Fosfato presenta una vida útil EUCAR 4 (A123 Systems Inc., 2011) para la
hasta 10 veces superior respecto a la tecnología prueba de estabilidad térmica. Esto nos confirma
Plomo ácido (Buchmann, 2013), logrando incluso la principal ventaja de este tipo de baterías en el
una expectativa de vida muy superior a la de los enfoque a la seguridad.
demás elementos que conforman la bicicleta.
4.3. BMS (Battery Management System)
4.2. Construcción del Banco de Baterías
El BMS por sus siglas en inglés de sistema de
Luego de seleccionada la tecnología y saber que administración de batería es un dispositivo que se
se encontraba disponible comercialmente, se agregó al banco de baterías y brinda beneficios
importaron 13 celdas de tecnología LIFEPO4 por adicionales (Bergveld, et al., 2002).
sus siglas en inglés de Litio Hierro Fosfato
Polímero, de la marca A123, con una capacidad Durante la carga del banco de baterías, se inyecta
nominal de 20 Ah, tensión nominal de 3,3 V por una corriente en serie a través de todas las celdas,
celda y una densidad energetica de 131 Wh/kg las cuales van incrementando su tensión en
(A123 Systems Inc, 2011). Con el fin de tener un terminales. Debido a que todas las celdas son del
banco de 20 Ah @ 38 V se conformó una serie de mismo fabricante y del mismo tipo, generalmente
12 celdas, las cuales inicialmente para la unión el aumento de la tensión es gradual y uniforme en
eléctrica se utilizó soldadura de estaño y un todas las celdas, sin embargo un posible
fundente especial, pues las celdas presentan un desbalance o una celda débil debido a su
terminal en aluminio y otro en cobre por motivo fabricación, provoca que una o más celdas
de las propiedades electro-químicas de estos lleguen a un valor de tensión límite, al estar la
metales al interior de la celda. El estaño, al no celda en un valor máximo de carga, no le es
presentar par galvánico con estos metales por lo posible almacenar más energía, por consiguiente
cual fue una alternativa viable inicialmente; sin la celda reacciona aumentando drásticamente la
embargo, luego de los ciclos de descarga rápida tensión en terminales y llegando rápidamente a un
se generaron puntos calientes en las uniones nivel crítico en el cual se pone en riesgo su vida
eléctricas, debido a lo cual se optó por el empleo útil. Para evitar esto, el BMS desconecta el banco
de uniones pernadas en acero inoxidable con de baterías antes de que una o más celdas
material bimetálico entre los bornes. alcancen un valor crítico, preservando así la
integridad del banco de baterías (Ver Fig. 3).
Los demás agregados fueron manufacturaron con Adicionalmente éste entra un modo de
papel aislante e ignífugo para prevenir funcionamiento en el cual intenta balancear todas
cortocircuitos. Dentro del diseño se concibió un las celdas del banco de baterías, buscando que
cerramiento en fibra de vidrio de 7 mm de todas las celdas logren un estado de carga similar
espesor con el objetivo de proporcionar a las y proveer al banco de un rendimiento más
baterías una protección mecánica y un uniforme.
confinamiento en el caso de un accidente; es
rev.investig.apl | Vol. 8, No. 1 (2014) Enero – Junio | p. 63
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De igual forma sucede durante la descarga del doble de la corriente nominal. Este diseño térmico
banco, en el cual una celda desbalanceada o débil es muy importante pues las baterías no deben
se descarga primero que las demás, llegando a un tener cerca fuentes de calor, ya que aumentos en
voltaje demasiado bajo. El BMS también la temperatura acortan la vida útil de las mismas.
supervisa este caso y desconecta todo el banco
antes de que la celda llegue a valores críticos de
descarga y coloque en riesgo su vida útil. 4.2. Pruebas a las Baterías
Adicionalmente el BMS protege contra Luego de construido el banco se realizaron
sobrecarga y cortocircuitos, siendo en sí un diferente pruebas de carga y descarga a diferentes
sistema de control y protección avanzado, temperaturas y diferentes intensidades de
confiable e imprescindible para bancos de corriente; se obtuvieron importantes datos que
baterías en serie que presenten frecuentes ciclos permitieron caracterizar el funcionamiento de la
de carga y descarga (Xianxia, et al., 2011 batería.
concluyentes. Este sistema se diseñó con el terrenos llanos. Teniendo en cuenta que un
objetivo de proveer un frenado dinámico, en el galón de gasolina tiene una densidad energética
cual la energía del movimiento se ve de aproximadamente 34.000 Wh (U.S.
transformada en energía eléctrica que es Environmental Protection Angency, 2013), es
inyectada a las baterías para su posterior posible comparar los resultados en relación con
aprovechamiento en locomoción (Ehsani, et al., los consumos típicos de un automóvil compacto y
2004). con el de una motocicleta pequeña. Ver Tabla 2.
Este diseño se encuentra en etapa de pruebas y Analizando los datos, se determinó que el
mejoras, sin embargo de manera preliminar se transporte en bicicleta eléctrica presenta una
puede afirmar que para los desplazamientos eficiencia energética muy alta, 2400 % superior al
urbanos, en los cuales es frecuente detenerse y transporte en motocicleta y 8000% comparado
luego continuar la marcha, el sistema brinda una con un automóvil. A pesar de lo abrumante de los
mejora a la autonomía. El diagrama de bloques datos, es un resultado esperado, dado que la masa
del sistema completo es mostrado en la Fig. 6. de la bicicleta es mucho menor y los motores
térmicos son muy ineficientes debido a las
restricciones teóricas del ciclo de Carnot.
7. PRUEBAS Y COMPARACIONES
La bicicleta terminada puede ser vista en la
Luego de las pruebas a la bicicleta, se demuestra Fig. 7.
la superioridad de este medio de transporte en
términos de eficiencia energética vs. medios de
transporte convencionales, incluso aún sin estar 8. COSTOS
incluidas las mejoras, tras la incorporación del
En la Tabla 3. Se muestra la descripción del costo
sistema KERS.
operativo mensual para la bicicleta eléctrica;
considerando el costo de la energía eléctrica para
Una carga completa del sistema de baterías
las recargas de la batería según la tarifa
demanda 765 Wh en corriente continua.
residencial de los estratos 5 y 6, los gastos por
Completamente cargadas las baterías tienen una
mantenimiento, tales como: Llantas, frenos, etc.
capacidad de 753 Wh, pues los restantes 12 Wh
Estos costos se asumen para un recorrido
son disipados en calor, esto nos hace concluir que
estimado de 700 km por mes.
el proceso combinado de carga y descarga la
batería tiene una eficiencia del 98,4%, lo cual es
de resaltar. Ver Fig. 4. En la Tabla 4. Se muestra el presupuesto
proyectado para la finalización del proyecto,
Luego de algunas pruebas con las baterías hasta la fecha se ha ejecutado alrededor del 95 %
completamente cargadas, se determinó que el del presupuesto.
vehículo posee una autonomía media de 83 km en
9. CONCLUSIONES