INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE
INGENIERÍA Y ARQUITECTURA UNIDAD
ZACATENCO

HIDRÁULICA MARÍTIMA

IMPORTANCIA DE LA INGENIERÍA MARÍTIMA Y

PORTUARIA EN MÉXICO.

ALUMNO: Pérez Barrera Leonel Alejandro

BOLETA: 2012310826
PROFESOR: Mokay Ortega José Joaquín
GRUPO: ACV4
 INTRODUCCIÓN
Las primeras estructuras de protección portuaria fueron construidas a dines del siglo XIX
usando diversos tipos de analogías con otras estructuras construidas en México y en otras
partes del mundo, situación que demandaba en ese entonces de un inminente desarrollo de
tecnología en materia de Ingeniería de Puertos y Costas.
1952 es un año en el que hubo un avance tecnológico importante, al disponer de un método
gráfico para realizar diagramas de refracción de oleaje (Ilustración 1), además de una fórmula
para el diseño de rompeolas, mismos que fueron desarrollados por el ingeniero Ramón
Iribarren Cavanilles e introducidos a México por el ingeniero Julio Dueso Landaida, ambos de
origen español (Ilustración 2).

Ilustración 1. Estudio de refracción de oleaje para el puerto de Ensenada, B. C., realizado por el Ing. Roberto Vera Strathman en
1958.

Ilustración 2. Texto y figuras del libro Nociones de Puertos, escrito por Julio Dueso Landaida en 1958.
En el año de 1964 el gobierno federal puso en operación el Laboratorio de Hidráulica Marítima
en una superficie de 30,259 m2, en San juan Ixhuatepec, Estado de México.
De julio de 1984 a junio de 1988, se llevó a cabo un convenio de cooperación internacional con
el gobierno del Japón, y dio inicio al proyecto denominado “Centro Hidráulico Portuario de
México” el cual se estableció en el Laboratorio de Hidráulica Marítima. En este proyecto el
objetivo principal fue el desarrollar la ingeniería hidráulica portuaria introduciendo
especialmente la irregularidad del oleaje en los ensayos en modelos hidráulicos y en los
modelos numéricos.
En 1997, el Laboratorio de Hidráulica Marítima, perteneciente entonces a la Dirección General
de Puertos de la SCT, pasó a formar parte del IMT, ahora como División de Ingeniería de
Puertos y Costas. En el año 2000 trasladó su personal y equipos de las antiguas instalaciones en
el Estado de México a las del Instituto en Sanfandila, Querétaro, donde luego de completar el
acondicionamiento del nuevo Laboratorio de Ingeniería de Puertos y Costas, comenzó a operar
en julio de 2001.
La División de Ingeniería de Puertos y Costas está conformada por las siguientes áreas:
- Laboratorio de Hidráulica Marítima.
- Hidráulica Computacional.
- Proyectos Hidráulicos Portuarios y Costeros.
- Estudios de Campo.
- Laboratorio de Calibración de Equipo Oceanográfico.
- Laboratorio de Simulación de Maniobras de Embarcaciones.
- Laboratorio de Hidráulica Portuaria Ambiental (en desarrollo).
- Taller de Herrería.
- Taller de Carpintería.
Sus principales funciones incluyen la realización de investigación básica y aplicada, basada en
estudios de campo, en estudios en modelos físicos y en estudios en modelos numéricos de los
fenómenos oceanográficos y de dinámica costera, relacionados con las obras exteriores
portuarias y costeras, y la prestación de servicios tecnológicos afines.
En México, a partir de 1993 inició la administración de los puertos con participación del capital
privado, con el objetivo de mejorar su organización, eficacia y eficiencia, convirtiendo áreas de
oportunidad para la atracción y aplicación de inversiones en infraestructura como terminales e
instalaciones logísticas, así como en negocios portuarios, comerciales e industriales.
Los puertos son de suma importancia ya que se constituyen como puntos de enlace para el flujo
de mercancías. A través de los puertos mexicanos se transporta alrededor de un tercio del total
de la carga del país. Durante el periodo de 1996-2013, la importación y exportación de
mercancías por vía marítima aumentó un promedio anual de 29% y 1.8% respectivamente
(INEGI. 2014). Este contraste se observa en el crecimiento del país y, particularmente, de
algunas regiones. En 2013, el PIB per cápita de las regiones más rezagadas representó alrededor
del 7% del PIB per cápita más alto.

RAÍCES DE LA HIDRÁULICA MARÍTIMA EN MÉXICO

El 9 de noviembre de 1964 se puso en operación el Laboratorio de Hidráulica Marítima (Fig. 3),
adscrito en ese entonces al Departamento de Estudios y Laboratorios, dependiente de la
Dirección General de Obras Marítimas de la Secretaría de Marina, ubicado en la calle Lerdo de
Tejada No. 6, en San Juan Ixhuatepec, Estado de México.

Ilustración 3. Placa conmemorativa de la inauguración del Laboratorio de Hidráulica Marítima.

Su función se enfocó en la realización de investigación básica y aplicada, basada en estudios de campo,

en estudios en modelos físicos y en estudios en modelos numéricos de los fenómenos oceanográficos y
de dinámica costera, relacionados con las obras exteriores portuarias y costeras, utilizando los
resultados de dichos estudios para la concepción de los proyectos ejecutivos de las obras marítimas
antes mencionadas.

En el período de 1964 a 1970, se dio un importante impulso a la investigación y estudios de actividades

portuarias, marítimas y costeras, esto debido a la creación del Departamento de Estudios y Laboratorios
en el que estaba adscrito el Laboratorio de Hidráulica Marítima. El jefe del Departamento de Estudios y
Laboratorios estuvo a cargo del Ing. Roberto Vera Strathman.
En este período se inician las obras del Puerto de Yucalpetén, Yucatán., se inaugura el Puerto de San
Carlos, B. C. y se le da un amplio apoyo a la actividad portuaria y marítima a lo largo de nuestras costas
como lo constatan las obras realizadas en Mazatlán, Balsas, La Paz, Topolobampo, Vallarta, Manzanillo,
Salina Cruz, Tampico, Punta Banda, Pichilingue, San Blas, Puerto Madero y Tuxpan, permitiendo que
varios de estos proyectos fueran realizados en modelos hidráulicos en el Laboratorio de Hidráulica
Marítima, los cuales sirvieron para consolidar a un destacado grupo de investigadores que a lo largo del
tiempo han logrado fortalecer el desarrollo de los espacios marítimos, portuarios y costeros de nuestro
país.

Ilustración 4. Estudio en modelo hidráulico de fondo móvil del problema de azolvamiento en acceso del puerto de Salina Cruz,
Oaxaca.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN MÉXICO

En 1993, se inició una etapa de restructuración del sistema portuario mexicano con la
integración de capital privado en la inversión física y en la administración de los puertos. Esta
inversión ha generado la expansión de la infraestructura portuaria hasta llegar a las condiciones
actuales.
Durante el período comprendido de 1981 a 1984, misiones especialistas Japoneses de la
Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) realizaron visitas a México para analizar
la posibilidad de realizar una cooperación técnica con nuestro país en materia de
experimentación en modelos hidráulicos, medición de fenómenos oceanográficos y en el diseño
de estructuras portuarias y costeras.
Con motivo del desarrollo del Proyecto del Centro Hidráulico Portuario de México realizado
entre los Gobiernos de México y del Japón, el cual inició en 1984, la Dirección General de Obras
Marítimas realizó obras de mantenimiento y de construcción en las instalaciones del
Laboratorio de Hidráulica Marítima, entre las que destacan, la construcción de la red de
distribución de agua potable del cárcamo principal a los tanques de experimentación de
modelos hidráulicos y la construcción de cobertizos para los canales de olas exteriores.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN MÉXICO

El propósito del proyecto consistió en desarrollar la ingeniería hidráulica portuaria con base en
la cooperación técnica entre el Gobierno de Japón y el de los Estados Unidos Mexicanos,
introduciendo especialmente la irregularidad del oleaje en sus ensayos en modelos hidráulicos.

Ilustración 5. Firma del convenio de Cooperación Internacional entre los gobiernos de México y Japón, representados por el Ing.
Daniel Díaz Díaz, secretario de la S.C.T., y por el Dr. Shoji Sato, representante de la Misión de JICA

De 1964 y hasta 1984, en el Laboratorio de Hidráulica Marítima se realizaron experimentos en modelos

hidráulicos con oleaje regular. Sin embargo, cabe señalar que los ensayos con oleaje regular no tienen
validez suficiente, ya que se está negando de antemano la característica principal del oleaje que es su
irregularidad.

Los experimentos con oleaje irregular conducen a resultados con una mayor precisión que los realizados
con oleaje regular.

Los mayores beneficios se tienen al utilizar oleaje irregular en los experimentos en los modelos
hidráulicos son los siguientes:

- Transformación del oleaje por efectos de la configuración del fondo marino o de las estructuras
marítimas construidas en el mar.
- Determinación de la sobreelevación del oleaje (Wave Overtopping).
- Estabilidad y seguridad de las estructuras marinas.
- Movimiento de estructuras flotantes en el mar, incluyendo barcos y boyas.
Por lo antes indicado, resulta necesario utilizar oleaje irregular en los experimentos bidimensionales en
canal de olas, y en los experimentos tridimensionales que se realizan en tanques de olas.

Ilustración 6. Comparativa de las alturas de la ola difractadas detrás de un rompeolas semi infinito.

Los tópicos contemplados dentro del proyecto del Centro Hidráulico Portuario de México
fueron los siguientes:
- Estimación del grado de calma en el puerto y determinación de la disposición en planta
de los rompeolas.
- Estabilidad de rompeolas en canal y tanque de olas, y el diseño estructural de obras
exteriores de protección y de muelles.
- Estudios de procesos costeros y de azolvamiento de canales de acceso en puertos,
basados en mediciones de campo, simulaciones numéricas y en modelos hidráulicos.
- Estudios en modelos hidráulicos del movimiento de los barcos atracados.
La duración del proyecto fue de julio de 1984 a junio de 1988.
 Ilustración 7. Vista del modelo hidráulico del puerto de Veracruz, construido y estudiado dentro de la vigencia del Centro
Hidráulico Portuario de México.

Como resultado del proyecto del Centro Hidráulico Portuario de México, la Dirección General
de Obras Marítimas, posteriormente llamada vocalía de Obras Marítimas dentro del órgano
desconcentrado Puertos Mexicanos, y la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) ,
celebraron de 1988 a 1992 el curso internacional en Ingeniería Hidráulica Portuaria (Primera
etapa), siendo el país anfitrión México, con el propósito de ofrecer tecnología en materia de
Ingeniería de Puertos y Costas a los países de América Latina y del Caribe. En este contexto, el
número de participantes en los citados cursos fue de 17 técnicos de México y 62 técnicos más
de diferentes países de América Latina. De 1993 a 1997, de forma complementaria se realizó el
curso internacional de Ingeniería Hidráulica Portuaria (Segunda etapa) en el cual participaron
34 técnicos de países de América Latina y 6 técnicos de México.
De 1988 a 1994 y como resultado de la reestructuración de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, en marzo de 1989, se crea el órgano desconcentrado Puertos Mexicanos en la
Administración Pública Federal, como consecuencia de dicha reestructuración, el Laboratorio
de Hidráulica Marítima estuvo administrado por Puertos Mexicanos dentro de la Subgerencia
de Estudios Básicos e Investigación, a cargo esta última del Ing. Roberto Vera Strathman hasta
el año 1995.
Durante el período de 1994 a 2000, por acuerdo del Secretario de Comunicaciones y
Transportes, en 1997, el Laboratorio de Hidráulica Marítima se transfirió de la Dirección
General de Puertos dependiente de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante al
Instituto Mexicano del Transporte, incluyendo personal técnico, equipos y mobiliario asignado,
para continuar desarrollando las funciones de investigación y de desarrollo de estudios y
proyectos en materia de Ingeniería Hidráulica Portuaria y Costera, orientadas a proporcionar
apoyo técnico al sector Comunicaciones y Transportes y a los usuarios que de otros sectores e
instituciones requiriesen de los servicios del citado Laboratorio.
Debido al deterioro que guardaban las instalaciones del Laboratorio de Hidráulica Marítima,
ubicado en ese entonces en San Juan Ixhuatepec, Estado de México, en 1998 el Instituto
Mexicano del Transporte recibió la autorización del Secretario de Comunicaciones y
Transportes, para iniciar la construcción de un nuevo Laboratorio de Hidráulica Marítima en las
instalaciones del Instituto Mexicano del Transporte en Sanfandila, Querétaro, quedando
concluidas las obras del citado Laboratorio en el año 2001.
Cabe señalar que de 1997 al 2000, el Laboratorio de Hidráulica Marítima siguió operando en las
instalaciones de San Juan Ixhuatepec, proporcionando diversos servicios de apoyo para el
desarrollo de nuevos proyectos portuarios y costeros, así como para la realización de estudios
específicos apoyados en la operación de modelos hidráulicos y de modelos numéricos, así como
de estudios de campo, requeridos por la Dirección General de Puertos, diversas
Administraciones Portuarias Integrales, Comisión Federal de Electricidad, y varios Gobiernos de
los Estados, entre otros usuarios.
En el año 2001 el Laboratorio de Hidráulica Marítima inició sus operaciones en las instalaciones
en Sanfandila, Querétaro, realizando los estudios y proyectos de Puerto Madero, Chis.,
mediante el estudio en modelos hidráulicos de fondo fijo y de fondo móvil, en el tanque de olas
mayor y en los canales de olas ancho y angosto.
En el año 2002, se iniciaron los estudios en modelos hidráulicos de agitación de oleaje y de
estabilidad de rompeolas del proyecto de ampliación del Puerto de Veracruz, solicitados al
Instituto Mexicano del Transporte por la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S. A. de
C. V., estudios que se realizan en los tanques de olas mayor y menor, y en el canal de olas
ancho. Así mismo, realizó para la Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, S. A. de C. V.,
la realización de estudios de estabilidad de los rompeolas Oriente y Poniente del Puerto de Dos
Bocas, situación que puso al Laboratorio de Hidráulica Marítima en un 100% de operación de
sus instalaciones de experimentación hidráulica.
Cabe hacer mención que además de los trabajos que se realizaron en los modelos hidráulicos
antes citados, la División de Hidráulica Marítima quien tiene asignadas las instalaciones del
citado Laboratorio, realizó diversos estudios de campo y en modelos numéricos para la
Dirección General de Puertos y para las Administraciones Portuarias Integrales de Progreso y
Lázaro Cárdenas, además de la realización de estudios en modelos numéricos para las
Administraciones Portuarias Integrales de Manzanillo, Tampico y Veracruz, así como para los
Gobiernos de los Estados de Colima y Sinaloa, en la costa de Norte de Manzanillo y en el Río
Sinaloa y playa las Glorias respectivamente.
 Ilustración 8. Estudios de agitación de oleaje en puertos.

La infraestructura del Laboratorio de Hidráulica Marítima está integrada por las siguientes
instalaciones:
Un tanque de olas con dimensiones de 43 m de largo, 29 m de ancho; un tanque de olas con
dimensiones de 40 m de largo, 16.40 m de ancho, ambos tanques con profundidades de 1.20 m
y equipados con generadores de oleaje aleatorio y sistemas de absorción dinámica del oleaje.
Adicionalmente, cuenta con dos canales de olas, el primero con dimensiones de 35 m de largo y
4.90 m de ancho, y el segundo con dimensiones de 50 m de largo, 0.60 m de ancho, ambos
canales de olas con profundidad de 1.20 m y equipados con generadores de oleaje aleatorio y
sistemas de absorción dinámica del oleaje.
 Ilustración 9. Estudios de estabilidad de rompeolas en canal de olas.

Los principales estudios que se realizan en el Laboratorio de Hidráulica Marítima utilizan

modelos hidráulicos de fondo fijo para el estudios de agitación de oleaje en puertos, modelos
hidráulicos de fondo móvil para el estudio de problemas de erosión de playas y de
sedimentación de canales de acceso a puertos, estudios de fondo fijo para el estudio de
estabilidad de rompeolas y de escolleras de protección de puertos y estudios en modelos
hidráulicos de fondo fijo para el estudio del movimiento de embarcaciones atracadas en
muelles.
Ilustración 10. Estudios de estabilidad de rompeolas en tanque de olas.

Ilustración 11. Estudios de estabilidad de dinámica de costa.

 Ilustración 12. Estudios del movimiento de embarcaciones atracadas en muelles.

Durante el período de 2000 a 2006, específicamente a lo largo del año 2004, la División de
Ingeniería de Puertos y Costas del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) elaboró, con el
apoyo de la Dirección General de Puertos (DGP) el Atlas de Oleaje Oceánico de México
(ATLOOM), para definir las condiciones del oleaje medio y extremal que se presenta en los
litorales nacionales. Para tal efecto, se utilizó el modelo numérico WAM (Wave Model) sobre
una malla de 181 x 141 puntos, con resolución espacial de 1°, se generaron los espectros
direccionales del oleaje en 23 lugares de aguas profundas del Golfo de México y el Mar Caribe,
y 38 en el Océano Pacífico así como las series de tiempo con las principales variables del oleaje:
altura significante, período medio, frecuencia pico y dirección de incidencia media, para cada
uno de estos sitios. Las series de tiempo contienen datos a cada hora para el período
comprendido del 1 de enero de 1958 al 31 de diciembre de 2001.
La información comprendida en el ATLOOM es muy valiosa, siendo la primera base de datos de
oleaje para la República Mexicana. Estos datos pueden ser utilizados en una gran variedad de
estudios. Sin embargo, para aquellos estudios y actividades en la zona costera, es necesario
realizar una propagación de oleaje, para así obtener las características del oleaje en aguas
someras.
En diciembre del 2006, el IMT en colaboración con el Centro de Investigación Científica y de
Educación Superior de Ensenada (CICESE), ha venido instalando, sistemas para la observación
del nivel del mar en tiempo real, con equipos de alta frecuencia, en diversos puertos de la
república mexicana.
Con la instalación de estos sistemas, el IMT y el CICESE unen esfuerzos con el propósito común
de establecer una red colaborativa de observatorios de tsunamis, en la que si bien, un
observatorio particular no ayudará a que un tsunami generado localmente por un sismo frente
a la costa afecte a las localidades más cercanas a dicho observatorio (en virtud de la gran
rapidez de desplazamiento de la onda generada), sí permitirá que los vecinos más distantes
vean inmediatamente, en Internet, si se presentan anomalías en el nivel del mar después del
sismo, y puedan tomar a tiempo las medidas necesarias.
En el período de 2006 a 2012, el IMT continuó con la implementación de la Red Nacional de
Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas (RENEOM), en la segunda etapa (2007) se
agregaron 10 estaciones más y finalmente en la tercera etapa (2008) se instalaron equipos en
21 sitios más, para dar un total de 39 estaciones.

Ilustración 13. Ubicación de los puertos instrumentados con la RENOEM.

En el año 2010 el IMT construyó el “Laboratorio de calibración de equipo oceanográfico”, el

cual tiene como principal objetivo, el realizar en dicha instalación la calibración y
mantenimiento a las boyas direccionales medidoras de oleaje de la RENEOM; dichos trabajos
requieren de instalaciones y tecnología especializadas.

Ilustración 18. Vista del Laboratorio de Calibración de Equipos Oceanográficos.

El Laboratorio de calibración de equipo oceanográfico se construyó en las instalaciones del IMT
en Sanfandila, Querétaro, en una superficie de 820 m2, cuenta con tres sistemas para la
calibración de boyas (Ver Figura 19), los cuales consisten en una estructura no magnética de
aluminio, operados por computadora, mediante un software se realiza la calibración de las
boyas.

Ilustración 19. Laboratorio de calibración de equipo oceanográfico.

Las principales actividades que se realizarán en el Laboratorio de calibración equipo

oceanográfico, son las siguientes:
- Realización de pruebas de calibración de las boyas direccionales medidoras de oleaje.
- Diagnóstico del estado de los equipos y con ello, la determinación de averías y acciones
para la reparación de las boyas direccionales medidoras de oleaje.
- Elaboración de informes de calibración y reparación de daños en dichos equipos.
En el año 2012 se instalaron 3 estaciones mareográficas en coordinación con el Sistema
Nacional de Alerta de Tsunamis (SINAT) las cuales transmiten información de los niveles del mar
a cada 5 minutos por sistema satelital GOES.
Cabe señalar que para la medición del oleaje en la RENEOM, el IMT utiliza boyas direccionales
medidoras de oleaje de marca holandesa. Actualmente el IMT cuenta con aproximadamente 61
boyas direccionales medidoras de oleaje, las cuales deben ofrecer mediciones confiables y de
calidad garantizada.
Adicionalmente, el Laboratorio cuenta con una balanza de presión, unidad patrón que permite
la calibración de sensores de presión sumergibles que también forman parte de la RENEOM, y
con los cuales se miden los niveles del mar generados por acciones astronómicas o por eventos
extraordinarios como fenómenos meteorológicos o tsunamis.
Durante el período de 2012 a la fecha, como respuesta a las necesidades del sistema portuario
nacional, la División de Ingeniería de Puertos y Costas en coordinación con la Dirección General
de Puertos contemplaron la construcción de la obra civil, la adquisición, instalación y puesta en
operación del equipamiento del Laboratorio de Simulación de Maniobras de Embarcaciones en
Tiempo Real, cuyo propósito principal es la realización de diversas aplicaciones en materia de
investigación aplicada, desarrollo y servicios tecnológicos para el sector marítimo y portuario.
- Septiembre 2011 inicia la construcción del Laboratorio de Simulación de Maniobras de
Embarcaciones en Tiempo Real, concluyendo en marzo del 2012.
- De noviembre 2012 a julio 2013 se lleva a cabo el equipamiento del Laboratorio de
Simulación de Maniobras de Embarcaciones en Tiempo Real.
Entre las principales aplicaciones de esta herramienta destacan:
- Estudios de maniobrabilidad de embarcaciones para proyectos de obras marítimas y
portuarias, definición de las reglas de operación, tomando en cuenta las maniobras de
las embarcaciones.
- Investigación sobre el tráfico portuario, estudios y recomendaciones sobre las
necesidades de apoyo de remolcadores.
- Investigación sobre el buque en lo relativo a la modelación matemática de la respuesta
física del buque en diferentes condiciones de calados, en canales y zonas confinadas.

Ilustración 20. Vista del puente principal del simulador de maniobras de embarcaciones con la presencia de un barco
portacontenedores.
 Ilustración 21. Vista del puente principal del simulador de maniobras de embarcaciones con una vista diurna.

En el mes de agosto del año 2013, se inaugura el Laboratorio de Simulación de Maniobras de

Embarcaciones en Tiempo Real, el cual, está integrado por un puente principal con consola de
control y sistema de visualización, una estación para el operador de la simulación, una estación
de desarrollo de bases de datos y modelos de buques y una estación de modelación
hidrodinámica.
Entre las principales actividades de investigación aplicada, desarrollo y servicios tecnológicos se
pueden enumerar las siguientes:
- Proyectos de obras marítimas y portuarias.
- Análisis de condiciones de operación.
- Investigación sobre tráfico portuario.
- Investigación sobre el buque.
En 2013, el sistema portuario mexicano estaba conformado por 102 puertos y 15 terminales
fuera de puerto, 58 en el Pacífico y 59 en el Golfo de México y el Caribe; 69 eran para tráfico de
altura y cabotaje y 48 únicamente de cabotaje, como se muestra en el Mapa 1 del Sistema
Portuario Nacional. De los 102 puertos, 64 funcionan bajo un régimen de concesión: 31 puertos
entregados a 16 sociedades mercantiles (Administración Portuaria Integral. Una Administración
Portuaria Integral (API) surge cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos
relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomiendan en su totalidad a una sociedad
mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la
prestación de los servicios respectivos Una API es autónoma en su gestión operativa y
financiera, por lo que sus órganos de gobierno establecen sus políticas y normas internas) para
el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos,
tres a entidades paraestatales turísticas, 24 a gobiernos estatales, 5 a gobiernos municipales y
un puerto privado. La federación mantiene la administración de 38 puertos (SCT, 2013).
El sistema portuario movilizó 288 millones de toneladas de carga en total en 2013. En la década
de 1996 a 2006 presentó un incremento de 31% (3.3% anual), mientras que entre 2007 y 2013
aumentó 5.7% (0.9% anual), pese al retroceso sufrido en 2009. La participación de cada uno de
los 102 puertos localizados en 17 entidades federativas se observa en la Tabla 1.
MAPA 1
 Litoral Entidad Tota Puertos Terminales Tipo de tráfico Participació
Federativa l Altura Cabotaje n de carga
(Porcentaje)
TOTAL NACIONAL 117 102 15 69 117 100
Pacífico 58 51 7 38 58 45.6
Baja California 8 8 0 6 8 5.16
Baja California Sur 16 11 5 12 16 1.22
Colima 3 3 0 3 3 12.47
Chiapas 1 1 0 1 1 0.03
Guerrero 5 5 0 5 5 0.05
Jalisco 2 2 0 2 2 -
Michoacán de Ocampo 1 1 0 1 1 11.60
Nayarit 5 4 1 1 5 -
Oaxaca 4 4 0 2 4 1.87
Sinaloa 6 6 0 3 6 1.51
Sonora 7 6 1 2 7 1.86
Golfo de México y Mar 59 51 8 31 59 54.4
Caribe
Campeche 14 12 2 8 14 22.23
Quintana Roo 14 9 5 10 14 3.79
Tabasco 5 4 1 2 5 3.43
Tamaulipas 4 4 0 3 4 8.91
Veracruz 10 10 0 5 10 24.91
Yucatán 12 12 0 3 12 0.97
FUENTE: Datos de INEGI (2013) y SCT (2013).

En 2006, la carga comercial representó 43% y la petrolera 57%, mientras que, en 2013, 58% y
42%, respectivamente. En el periodo de 2007 a 2013, el volumen transportado mediante
cabotaje (tráfico nacional corto) se redujo en 3.8%, (-0.63% anual) para participar del total de
carga en 25.2%, mientras que el volumen transportado en viaje de altura se incrementó 1.95%
(0.32% anual) para lograr una participación de 74.8%. El volumen de altura se repartió 63% para
los puertos del golfo y 37% para los del pacífico, mientras el cabotaje se repartió 75% y 25% a
través del folgo y pacífico, respectivamente.
Existen diferencias en el aprovechamiento y operación de los distintos puertos. En 2013, solo
nueve puertos concentraron 84% del total de carga: en el Golfo de México, el puerto de Cayo
de Arcas 22.2% (Campeche), Veracruz 9.5% (Veracruz), Coatzacoalcos 10.1% (Veracruz),
Altamira 7.1% (Tamaulipas), Tuxpan 5.3% (Veracruz) y Punta Venado 3.8 (Quintana Roo), en
tanto que, en el pacífico, Lázaro Cárdenas 11.6% (Michoacán), Manzanillo 11.1% (Colima) e Isla
Cedros 3.5% (Baja California Sur).
La carga contenerizada aumentó 59.2% en el periodo 2007-2013 (9.9% anual). En 20013
representó 13.8% del total de carga movida a través de los puertos mexicanos (incluyendo
petróleo) concentrándose en el puerto de Manzanillo con más del doble de contenedores
desplazados respecto a sus competidores Lázaro Cárdenas y Veracruz. En cuanto al tráfico de
buques y transbordadores, los puertos del estado de Quintana Roo concentran 22.9%. En el
arribo de cruceros, 89.9% de operaciones y movimiento de pasajeros se concentran en
Quintana Roo (68.7%), Baja California Sur (16.1%) y Yucatán (5.1%).

BIBLIOGRAFÍA
- “Infraestructura portuaria y crecimiento económico regional en México” - Isidro Enrique Zepeda
Ortega, Gerardo Ángeles Castro, David Guillermo Carrillo Murillo, Economía, Sociedad y
Territorio, vol. XVII, núm. 54, 2017, 337-366.
- Instituto Mexicano del Transporte. Publicación bimestral de divulgación externa, NOTAS
núm. 154, MAYO-JUNIO 2015, artículo 3. Laboratorio de Hidráulica Marítima y su
contribución al Desarrollo de la Infraestructura Portuaria y Costera Nacional, Montoya
Miguel.
- https://www.gob.mx/fop/acciones-y-programas/administracion-portuaria-integral-api
- Secretaría de Marina (1974): Departamento de Estudios y Laboratorios, Dirección
General de Obras Marítimas, México.