IV Seminario Internacional de Puentes

Autores de la reseña
Manuel Jara Días/ Director Técnico del Seminario

Alberto Patrón Solares/ Director General del Seminario

Los días 3 y 4 de marzo de 2016, se llevó a cabo en la ciudad de Cancún, Quintana Roo, el 4º Seminario Internacional de
Puentes organizado por el Comité Técnico de Puentes de la AMIVTAC. El tema principal del Seminario fue “Tecnología e
Innovación en Puentes”.

Desde el punto de vista de la audiencia el seminario fue un éxito, ya que contó con la participación de más de 640
personas provenientes de casi todos los estados de la República mexicana, además de los siguientes países: Colombia,
Panamá, España, Estados Unidos, Portugal y China. Cabe destacar que la audiencia estuvo formada por personal
proveniente de diversos ámbitos de la ingeniería de puentes como: funcionarios públicos, proyectistas, académicos y
estudiantes.

Para la inauguración del evento, que tuvo lugar en el hotel Grand Park Royal, se contó con la presencia de distinguidas
autoridades federales y locales. En representación del C. Secretario de la SCT la asistencia del Mtro. Oscar Callejo
(Director General de Carreteras), Ing. Jesús Felipe Verdugo López (Presidente de la XXI Mesa Directiva de la AMIVTAC),
Dr. Alberto Patrón Solares (Director General del Seminario), Ing. Rubén Frías Aldaraca (Presidente del Comité Técnico de
Puentes de la AMIVTAC), Ing. Clemente Poon Hung (Director General de Servicios Técnicos de la SCT), El Director General
del Centro SCT en Quintana Roo, el C. Secretario de Obras Públicas del Gobierno del estado. Después de las palabras de
inauguración del Maestro Callejo, se dio inicio al recorrido por los stands de la exposición, la cual reunió a diversas
empresas del ramo, del extranjero dos empresas chinas, una de Portugal y una de los Estados Unidos, así como
diferentes dependencias tal como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El seminario contó con la participación de 16 reconocidos expertos de Francia, Estados Unidos, Panamá, España, Canadá
y México, que laboran en la iniciativa privada, en la empresa pública, en instituciones de educación superior y centros de
investigación. Para la presentación de estos temas se organizaron dos sesiones temáticas. Al final de cada una de éstas,
se realizó una mesa redonda para favorecer el intercambio de puntos de vista y experiencias entre los ponentes y la
audiencia. Estos intercambios de ideas resultaron extremadamente enriquecedores. A continuación, se describe una
breve reseña de cada una de las conferencias magistrales:

 Hidrología (Presentación del Manual de Socavación de la AMIVTAC), a cargo de la Dra. Claudia Rojas Serna,
investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, México. En esta conferencia se analizaron los
métodos hidrológicos para el análisis de frecuencias de las precipitaciones máximas, en el caso de que no
existan estaciones de aforo. También se trató el caso del análisis de frecuencias para los gastos máximos
registrados cuando si se tiene información proveniente de estaciones de aforo. Estos modelos se presentan en el
Manual de Socavación de Puentes, publicado en 2015 por el Comité Técnico de Puentes de la AMIVTAC.
 Métodos de cálculo de la socavación de puentes (Presentación del Manual de Socavación de la AMIVTAC), a
cargo del M. en I. Arturo Monforte Ocampo, asesor técnico de la empresa consultora Gales Ingenieros, S.C.,
México. En esta ponencia se presentó la parte complementaria del Manual de Socavación de Puentes,
relacionada básicamente con los métodos de cálculo de la socavación. Se mostraron daños producidos en
puentes por este efecto y se hizo énfasis en que la socavación es la causa principal de daños en los puentes a
nivel mundial. Se comentaron los fenómenos de socavación general, por estrechamiento y socavación local. Se
discutieron los principales factores que afectan a la socavación y se comentaron las expresiones de cálculo más
empleadas en la actualidad.

 El proyecto del tercer puente sobre el Bósforo en Turquía, a cargo del Dr. Michel Virlogeux, ingeniero consultor,
de Francia. En esta conferencia magistral se presentaron las características especiales del tercer puente de gran
longitud que se construye sobre el Bósforo, en Turquía, obra en la que participó como consultor el Dr. Virlogeux.
El puente se encuentra en su etapa final de construcción y ya fue colocada la dovela de cierre. La estructura
tiene características que lo hacen una estructura especialmente importante dentro de la ingeniería mundial. El
puente es híbrido atirantado/colgante, y tiene un claro principal es de 1408 metros. Debido al sistema mixto de
soporte del tablero, se cuenta con una mayor rigidez y se reducen las deflexiones debidas a la carga viva por un
factor que oscila entre tres y cuatro. Con el sistema híbrido se logra una estructura esbelta, considerando que
permitirá el tránsito de dos vías de ferrocarril, ocho carriles para automotores y dos banquetas. El puente se
convierte en el de mayor claro dentro del grupo de puentes atirantados y el noveno más largo dentro de los
puentes colgantes. El tablero es un cajón de concreto en los claros de compensación y un cajón ortotrópico en el
claro principal, y dadas sus características geométricas cuenta con una elevada rigidez a torsión. Se utilizaron
apoyos tipo péndulo en todos los apoyos, excepto en estribos, para reducir los desplazamientos longitudinales
por medio de la fricción y de la acción tipo péndulo.

 Diseño eólico de puentes, impartida por el Dr. Peter King, Director del Laboratorio y Túnel de Viento de la
Universidad de Western Ontario, London, Canada. En esta conferencia se presentaron algunos de los trabajos de
investigación del efecto del viento en puentes de gran longitud que se han realizado en el túnel de viento de la
Universidad de Western Ontario. Entre los puentes que han estudiado se encuentran los puentes Baluarte y El
Carrizo de reciente construcción en México. Se analizaron las razones por las cuales es importante realizar
pruebas en túnel de viento en estructuras de gran longitud. Se comentó la importancia de evaluar el efecto del
clima, las condiciones topográficas, los efectos aerodinámicos y la respuesta dinámica de la estructura. Se
presentaron algunas de las pruebas realizadas para evaluar la respuesta en tableros, pilas y tirantes de diversos
puentes, los problemas que surgen durante la modelación y las soluciones adoptadas. También se discutieron
algunas pruebas realizadas durante la fase constructiva en puentes de gran longitud.

 Presentación del libro Puentes de la SCT, a cargo del Ing. Clemente Poon Hung, Director General de Servicios
Técnicos de la SCT, México. En esta ponencia se dio a conocer el libro recién publicado por la SCT, en la que se
describen las características generales de los puentes más relevantes que se han construido en el país desde
1985. La presentación inició con una mención al libro “La Construcción de Puentes en México”, publicado en la
década de los años ochenta, también por la SCT, y que representa el antecedente del libro de Puentes recién
publicado. Se hizo una breve mención y descripción de algunos de los puentes que incluye el libro, tales como:
 Baluarte, El Carrizo, Puente Calapa, Chiapas, Papaloapan, Infiernillo II, Puente Gilberto Borja Navarrete, entre
otros.

 Sismología, impartida por el Dr. Luis Esteva Maraboto, investigador emérito de la Universidad Nacional
Autónoma de México. En esta conferencia se presentaron los avances y los retos de la evaluación del peligro y
del riesgo sísmico en el país. En primer lugar se describieron las características tectónicas de la República
Mexicana y se hizo una breve descripción histórica de los principales terremotos que ocurrieron en el país antes
de 1957. A pesar de la gran magnitud de algunos de estos sismos, el temblor de 1957 se considera el primer
evento destructivo debido a la conjunción del peligro y la vulnerabilidad estructural. Con este sismo se da inicio
a lo que se considera la ingeniería sísmica moderna en México. Posteriormente se presentaron las características
principales del sismo de 1985 y algunas lecciones derivadas de este temblor. Finalmente se describieron las
principales etapas de la evaluación del peligro sísmico, de la vulnerabilidad de las construcciones y de la
evaluación del riesgo en el país, para su aplicación dentro del marco de un diseño basado en el comportamiento
estructural (“Peformance-Based Design”), que ha sido adoptado recientemente en varios códigos en el mundo.

 Espectros de diseño sísmico (CFE 2015), a cargo del Dr. Luis Eduardo Pérez Rocha, investigador del Instituto de
Investigaciones Eléctricas de la CFE, México. Se presentan los principales cambios que se realizaron en la nueva
versión del Manual de Diseño de Obras Civiles de la CFE en su versión 2015. En primer lugar destacan los
cambios a la clasificación de las estructuras en tres grupos y dos clases, dando origen a cinco categorías: A(+),
A1, A2, B1 y B2. Las características de exploración y caracterización del subsuelo con fines de evaluación del
peligro sísmico, dependen de la clasificación de la estructura. La exploración se divide en detallada para las
estructuras A+ y A1 y básica para las A2 y B1. El peligro sísmico en roca se puede determinar mediante el
programa PRODISIS que se incluye en el Manual, y que se basa en un enfoque probabilista. Se puede determinar
la aceleración máxima del terreno para construir espectros de peligro uniforme, o bien, para periodos de
retorno especificados por el usuario. Los espectros de peligro sísmico también dependen de la clasificación que
se haga de la estructura en alguno de los cinco casos mencionados. Se presentó un ejemplo para mostrar las
diferencias entre los espectros de sitio, los espectros regionales y los espectros obtenidos con la versión 1993
del Manual de la CFE.

 Nuevos materiales en puentes, a cargo del Dr. Christian Cremona Director de investigación y desarrollo de la
empresa Bouygues Construction, Francia. En esta ponencia se presentaron los nuevos materiales que ya se
utilizan en la construcción de puentes, especialmente en Francia. Se comenta que los nuevos materiales
responden a las necesidades de resistencia, durabilidad, sustentabilidad y eficiencia constructiva que se exige
actualmente en el mundo. Dentro de los nuevos materiales se incluyó el concreto de alta resistencia y de ultra
alto comportamiento, el acero de alta resistencia, el uso de polímeros (materiales compuestos), nanomateriales,
acero inoxidable y nano tubos de carbono. Se presentaron puentes en los que se aplicaron los materiales
mencionados y se mostraron comparaciones en términos de volúmenes de materiales y características de las
estructuras construidas.

 Nuevos desarrollos en puentes, a cargo del Dr. Rafael Manzanares Director Técnico de proyectos de puentes en
la compañía ARUP en San Francisco, Estados Unidos. Se presentaron tres proyectos singulares de puentes
 construidos en el estado de California. El primer puente es el Benicia Martínez que utiliza concreto de alta
resistencia y bajo peso volumétrico, construido mediante segmentos prefabricados. El claro principal es de 220
metros para permitir la navegación y la superestructura es un cajón con un ancho de 25.7 metros. El segundo
puente es el de la bahía San Francisco-Oakland, que resultó dañado por el sismo de Loma Prieta en 1989. El
proyecto consiste en el reemplazo de 3.62 kilómetros del puente existente, mediante un puente colgante auto
anclado. Un anclaje se ubica en la pila localizada en la isla Yerbabuena, y el anclaje del otro extremo del puente
se realiza mediante un mono cable que rodea al tablero del puente, en la sección sobre una pila ubicada dentro
del lecho marino. Se utilizaron fusibles de cortante en la torre principal para disipar energía, mismos que fueron
probados experimentalmente. También se realizaron pruebas experimentales en modelos de la torre principal,
del tablero y de la pila de anclaje. El tercer caso es el reemplazo del puente Gerald Desmond, en Long Beach,
California. El nuevo puente sustituye al puente existente de 50 años de vida, mediante un puente atirantado de
305 metros de claro principal. La sección de la torre es octogonal en la base y se transforma a una sección en
diamante en la parte superior para facilitar el anclaje de los tirantes. Se emplearán amortiguadores y fusibles
para contribuir a la disipación de energía y se adicionarán filetes helicoidales a los cables para reducir los efectos
de viento.

 Técnicas modernas de construcción de puentes metálicos, a cargo del Ing. Ricardo Llago Acero, Director del
Departamento de Estructuras Metálicas de la empresa Acciona, Infraestructuras S.A., España. En esta ponencia
se presentó la evolución de las estructuras de puentes desde el punto de vista del material, medios de unión,
características resistentes y métodos constructivos. Se comentó la evolución e impacto que tiene el proceso de
montaje en el caso del avance en voladizo, izado, empuje del tablero, traslación, giro, abatimiento, flotación, uso
de cimbra y prefabricación del tablero. Se discutió el avance y desarrollo de los puentes metálicos, con énfasis
en la necesidad de considerar adecuadamente el proceso constructivo.

 Puentes urbanos, a cargo del Dr. Juan Sobrino, Fundador y Presidente de PEDELTA, con oficinas en Florida,
Toronto, España, Colombia y Perú. El inicio de la conferencia trató sobre la importancia de la estética en la
ingeniería de puentes, y la diferencia entre el costo y el valor de una obra, en este caso de los puentes urbanos.
Se comentó que el punto de vista utilitarista conduce a deficiencias que subestiman la apariencia y el contexto, y
al exceso que lleva a puentes icónicos excesivamente caros. en el diseño de puentes. Se comentó que la
estandarización tiene algunas ventajas económicas y de seguridad, pero conduce a la mediocridad y a la falta de
creatividad e innovación. Se mostró que puentes estéticamente agradables no incrementan necesariamente el
costo, y que el exceso y el lujo sí lo hacen. Se resaltó que los puentes son una página en la historia del quehacer
humano y que contribuye a la configuración de las ciudades. Al final se presentaron ejemplos de puentes
estéticamente agradables que siguen la función estructural y que fueron concebidos por ingenieros diseñadores
de puentes.

 Proyecto y construcción del tercer puente sobre el canal de Panamá, a cargo de la M. en C. Gloribel A.
Céspedes, ingeniera de proyecto, Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Panamá. En esta ponencia se
expusieron todas las etapas que se siguieron para concebir y construir el tercer puente sobre el canal de
Panamá. Se presentó una descripción histórica del desarrollo de los puentes en el canal, el marco legal y social
sobre el que se fundamentó el proyecto, y las limitaciones que impactaron en el proyecto del puente. Se
 expusieron los objetivos que debería cumplir la estructura para satisfacer las necesidades del cruce. Se
mostraron los estudios de factibilidad y las cinco propuestas de puentes que cumplían con los objetivos
planteados. El puente elegido consiste en una estructura atirantada con doble plano de cables dispuestos en
semiabanico; con un claro principal de 530 metros y longitud total de 1050 metros. Se realizaron estudios de
peligro sísmico y se optó por utilizar amortiguadores de tipo viscoso en las torres principales y apoyos de tipo
péndulo en las pilas. Se realizaron pruebas en túnel de viento y el efecto del impacto de buques en las torres. Se
describió el proceso constructivo y el progreso actual de la obra.

 Instrumentación de puentes, a cargo del Dr. Francisco J. Carrión Viramontes, Jefe de la División de Laboratorios
de Desempeño Vehicular y de Materiales, IMT, México. En esta conferencia se analizó la importancia de efectuar
mediciones en los puentes existentes, con el fin de analizar y dar seguimiento al comportamiento estructural,
especialmente ante síntomas anormales de operación, deterioro y/o daño. Los objetivos de la instrumentación
se describieron en términos de la identificación y localización del daño, en determinar su grado de severidad,
estimar la capacidad estructural remanente, la vida útil estimada (prognosis) y calcular los costos de
rehabilitación. Se describieron las pruebas no destructivas, pruebas de carga, pruebas de vibración forzada y de
vibración ambiental. Al final se presenta la Civiónica como la Ingeniería Civil moderna que integra distintas
disciplinas y que puede aplicarse a la solución de problemas de ingeniería estructural.

 Programa Integral de Seguridad en Puentes, a cargo del Ing. Miguel Martínez, Coordinador de ingeniería
vehicular e integridad estructural, IMT, México. En esta ponencia se presenta el Programa Integral de Seguridad
en Puentes que se desarrolla en el Instituto Mexicano del Transporte. Se presenta el caso del puente atirantado
Papaloapan, el cual está instrumentado actualmente por el IMT y el caso del puente Mezcala que también está
monitoreado por el Instituto. Se describieron las acciones realizadas y la instrumentación que se ha instalado en
ambas estructuras.

 Puente atirantado de Bucaramanga, Colombia y Puente Vidalta, México, a cargo del Ing. Arturo Pérez, Director
de Operación de Mexicana de Presfuerzo S.A. de C.V. MEXPRESA, México. En esta conferencia se presentan los
proyectos del puente atirantado en Bucaramanga en Colombia y el del puente atirantado Vidalta en la ciudad de
México. Después de estudiar algunas alternativas, el puente Bucaramanga se construyó con una longitud total
de 550.8 metros, distribuida en un claro principal de 292.4 metros y dos claros de compensación de 129.2
metros cada uno. Se utilizó una pila de un solo mástil de 106.6 metros de altura total, con un plano de
atirantamiento al centro del tablero, formado por una sección cajón de concreto de 2.8 metros de peralte. Se
consideró inicialmente el método de empuje para la construcción del puente, pero finalmente se decidió
construirlo mediante un doble voladizo. En los tirantes se usó acero fabricado en México. El puente Vidalta tiene
una longitud total de 240 metros, con un claro principal de 180 metros y un solo claro de compensación de 60
metros. Debido a las limitaciones de espacio y las condiciones del terreno, se generaban dificultades para
transmitir adecuadamente las fuerzas a la cimentación, por lo cual se decidió construir una pila inclinada y un
elemento diagonal desde el extremo del puente en el lado del claro de compensación hasta la cimentación de la
pila central. Se utilizaron dos planos de tirantes y una sección cajón en el claro corto y sección metálica en el
claro principal. Cabe destacar que el puente Vidalta recibió el premio a la excelencia en 2013 por el Post-
Tensioning Institute (PTI).
 Puentes relevantes de la SCT, a cargo del Ing. Agustín Melo Jiménez, Director General Adjunto de Proyectos de
la SCT, México. La presentación se dividió en dos partes. La primera parte consistió en ofrecer un panorama de
los proyectos importantes que se han realizado en el país en los últimos años. Se describieron las principales
tipologías empeladas en los puentes mexicanos, con sus características estructurales que las identifican. Se
consideraron puentes de tipo atirantado, empujados, en doble voladizo, prefabricados, ecológicos y acostillados.
Se presentaron como ejemplo algunos proyectos y su ubicación en las carreteras del país. La segunda parte
consistió en dar a conocer la metodología BIM (Building Information Modeling) para facilitar la comunicación
entre el diseño, la ingeniería, la construcción y la gestión de proyectos. Además de la información del proyecto
se generan bases de datos con la información de cada modelo. Se puede integrar con la planeación,
presupuestos, análisis energéticos con fines de sustentabilidad y para dar seguimiento a la operación y
mantenimiento. Mediante BIM se facilita la toma de decisiones al más alto nivel, da mayor flexibilidad a la
modificación de proyectos, se incrementa la productividad y mejoran estrategias de mantenimiento. Se hizo
referencia a algunos países en los cuales ya se está utilizando esta metodología.