Tema 8: El transporte y el seguro en el comercio exterior

1. Protección física de las mercancías

Para que una mercancía llegue a su destino en las condiciones de entrega fijadas por los operadores
económicos es necesario su protección física en todas las etapas del transporte: envase y embalaje,
manipulación y estiba y almacenamiento.

1.1. Envase y embalaje

El envase es uno de los medios básicos con los que cuenta el exportador, expedidor o remitente para proteger
sus mercancías. Se entiende por envase al recipiente de cualquier material o forma, destinado a:
 Contener una mercancía para su empleo a partir del mismo.
 Mantener las características principales de la mercancía y protegerla de su alteración.
 Presentar la mercancía para su venta.

El embalaje es uno de los medios básico de que dispone el exportador, expedidor o remitente de la mercancía
para asegurar su protección.

Al elegir un tipo determinado de embalaje se debe tener en cuenta:

 La naturaleza de la mercancía.
 Valor de la mercancía a embalar.
 País de destino de la mercancía: condiciones climatológicas del país y su efecto sobre la mercancía a
transportar, leyes estatales en materia de aduanas, sanidad y medioambiente.
 El medio de transporte a utilizar, el tipo de embalaje varía según el medio de transporte empleado.
 El tiempo de inmovilizado que sufre la mercancía.

1.2. Tipos de embalaje

Por unidad de carga se entiende el conjunto de mercancías apiladas de forma homogénea para facilitar el
transporte. La unidad de carga facilita la manipulación de varios bultos individuales, a través de su agrupación
en uno mayor, de forma ágil y segura, en transbordos o manipulaciones que se produce durante el transporte.
Las unidades de carga más empleadas son: paletas y contenedores.

a) Paletas o palé
Se entiende por paleta el dispositivo movible, provisto o no de superestructura,
constituido esencialmente por dos pisos unidos entre si por largueros o dados, o por
un piso apoyado sobre pies o soportes y cuya altura está reducida al mínimo,
compatible con la manipulación por medio de carretillas elevadoras.

b) Contenedor
Se utiliza en prácticamente todos los medios de transporte. El contenedor
puede llenarse:
- En el mismo muelle, en presencia de un oficial de aduanas para que
acredite su contenido.
- En el domicilio del usuario; es necesario que antes de embarcar el
contenedor se proceda a la revisión aduanera para comprobar si su
contenido se adecua a la documentación oficial presentada.

Un contenedor puede llenarse:

- Por un sólo usuario y con un sólo tipo de mercancía.
- Por varios usuarios y con diversos tipos de mercancías, este supuesto se conoce como “mercancías en
régimen de grupaje”.

Peculiaridades
- Las mercancías deberán estar embaladas y protegidas (excepto productos a granel).
- Los contenedores están hechos de acero con madera contrachapada (también los hay de aluminio, fibra
de vidrio, etc.)

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 - Existen distintos tamaños, el tamaño más usado mide 6x2,40x2,40, es decir, 30 Mts3, pesa 200 kg de tara
y tiene una capacidad de carga de 18000 kg (aproximadamente).
- El contenedor común es una caja con forma de paralelepípedo, con paredes verticales y una puerta de
doble hoja en sus extremos. Además, puede ser:
 Cerrado(box), es el más utilizado, se carga a través de las puertas de los extremos mediante
carretillas.
 De lado abierto (open side), abiertos por el costado, especiales para mercancías de gran longitud.
 De techo abierto (open top), están preparados para retirar el techo, para la carga a través de grúas
pórtico.
 Plataforma (flat), son abiertos formados por la plataforma de mamparos en los extremos para
transportar piezas especiales.
 Cisterna (tank), sirven para mercancías líquidas como alimentos o productos químicos.
 Con aislamiento térmico, se utilizan para mercancías refrigeradas o congeladas, requieren medios
externos para mantener la temperatura.
 Frigoríficos (reefer), para mercancías congeladas o refrigeradas, disponen de medios propios para
mantener la temperatura.
 Ventilados, configurados para permitir la ventilación natural de mercancías especiales que pueden
estropearse.
 Graneleros, para mercancías a granel, tienen dispositivos especiales de estiba por trampillas en el
techo y descarga por trampillas en los extremos.

Numeración estándar de los contenedores:

homologado

Dígito de
ABCU123456 0 control

propietario Identificación del contenedor por

parte del propietario
c) Embalaje marítimo
El embalaje marítimo es el destinado al transporte de mercancías por mar. Por ellos está concebido y fabricado
especialmente para reunir la triple condición de resistencia, estabilidad e impermeabilidad, requisitos
imprescindibles para hacer llegar la mercancía a su destino en buen estado, sorteando los avatares de una
travesía por mar.

2. Transporte marítimo.
El transporte marítimo es, por su capacidad, el medio de transporte
empleado con mayor frecuencia en el tráfico internacional de
mercancías.

Su carácter internacional viene dado por su propia naturaleza ya que

se perfila como el medio económico idóneo para mover grandes
volúmenes de mercancías entre puntos geográficamente distantes.

La versatilidad y flexibilidad que lo caracterizan derivan de la gran

variedad de buques existentes en la actualidad, adaptados al
transporte de todo tipo de cargas.

2.1. Elementos personales

Propietario del buque (shipowner), persona que posee la propiedad de la nave, no lleva a cabo la explotación
comercial.
Armador, naviero o portador (shipowner, disponent owner o carrier), persona física o jurídica que lleva a
cabo la explotación comercial del buque. Sujeto con quién contrata el exportador en su actividad comercial.
Fletador (Charterer), persona física o jurídica que contrata el transporte en un buque o la utilización del mismo.

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Capitán (master; shipmaster), persona que desempeña a bordo la jefatura o mando supremo del buque, con
todas las facultades, obligaciones y responsabilidades que se deriven (técnicas, jurídicas, notariales y
procesales).
Cargador (shipper), mandatario del fletador, agente de aduanas, estibador o transitario. Su misión consiste
en entregar, en nombre del fletador, al naviero o a sus representantes (en puerto de carga) las mercancías
pactadas.
Consignatario de buques (ship’s agent), persona encargada de representar al naviero ante las autoridades
portuarias competentes (gestiones y necesidades como prácticos, atraque, remolcadores, etc.)
Consignatario de carga, receptor o consignatario (consignee receiver), persona a quien se entregan las
mercancías en destino.
Corredores de buques y corredores de cargas (shipbrokers, cargobrokers), personas que tiene funciones
de intermediarios (fletamentos), pone en contacto navieros y fletadores.
Estibadores, contratistas de carga y descarga (stevedores), sujetos encargados de las operaciones de
carga y descarga en el puerto.
Transitorios (forwarders), sujetos que realizan labores de coordinación de los trayectos terrestres y marítimos
en operaciones multimodales.

2.2. Tipos de buques

El transporte marítimo puede ser de carga fraccionada o de cargas masivas. Las diferencias existentes entre
estos dos tipos de transporte inciden en el tipo de buque utilizado.

a) Transporte de carga fraccionada

 Buques convencionales, equipados con:
- Una o varias bodegas o espacios donde se emplaza la mercancía.
- Entrepuentes o divisiones horizontales de las bodegas, para la mejor distribución de la mercancía.
- Grúa o puntales para operaciones de carga o descarga.
 Buques para cargas unitizadas (contenedores, paletas o gabarras), su disposición está configurada
para poder manipular de forma ágil y económica la mercancía depositada en contenedores.
 Buques para carga rodante (roll-on/roll-off, ro-ro), sirven para transportar cualquier tipo de plataforma
con ruedas, mediante una rampa de acceso a bordo del buque (los ferries son un ejemplo típico de
buques ro-ro).
 Buques para cargas especiales, dotados de los medios y con las características adecuadas para
realizar la carga y descarga y transporte de mercancías especiales.
 Buques polivalentes, son los que combinan dos o más de dos tipos o buques indicados.

b) Transporte de carga masiva (tramp)

 Buques tanque para líquidos.
 Buques graneleros para cargas sólidas (bulk carriers).
 Buques configurados para transportar tanto cargas sólidas como líquidas.

En cualquier caso, los buques que transportan carga fraccionada se emplean generalmente en transporte de
línea regular, mientras que los que portan cargas masivas, se utilizan en tráficos errantes (tramp). Hay
combinaciones entre líneas, buques y las mercancías (p.e. parcel liners transportan mercancías a granel en
trayectos bastantes regulares).

2.3. Formas de explotación del buque

Según sea el tipo de transporte, de carga fraccionada o de carga masiva, la forma de contratación y la normativa
aplicable varían considerablemente.

Así, y a grandes rasgos:

 En el supuesto de carga fraccionada o régimen de línea regular.
 En el supuesto de carga masiva o régimen de fletamento.

a) Línea regular o “liner”

El transporte marítimo de línea regular oferta a los pequeños y medianos cargadores un servicio con itinerarios
geográficos regulares, escalas y puertos fijos y precios o tarifas establecidos.

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Regímenes:
 Conferencias de fletes, la carga fraccionada se transporta habitualmente en buques de línea regular,
esto es, sean trayectos repetidos con regularidad cuyos itinerarios estaban cubiertos por varias líneas
que competían entre si. Para atender la entrada de nuevos competidores en el mercado de transporte
regular, las líneas que atendía itinerarios concretos redactaron una serie de acuerdo en materia de
precio y servicios: conferencias de flete, donde establecían los fletes estándar para todas las
compañías asociadas, manteniéndose la competencia respecto a la forma o calidad de servicio
prestado.
 Armadores independientes (outsiders) que cubren una ruta determinada en competencia directa con
las conferencias de fletes, ofreciendo también itinerarios, puertos y frecuencias preestablecidas, pero
en condiciones más ventajosas. Regulan los precios del mercado.
 Consorcios, varias compañías navieras se unen en consorcio aportando sus buques y medios
económicos para gestionar en conjunto la explotación de una línea regular.

b) Fletamentos o “Tramp”
Cuando el exportador tiene que transportar un volumen elevado de mercancías, como por ejemplo materias
primas, maquinaria o incluso una planta “llave en mano”, generalmente se ocupa todo el espacio de carga
disponible en un buque, y, por lo tanto, el exportador deberá plantearse la posibilidad de:
- Fletar un buque completo.
- Fletar una parte significativa del buque.

El régimen se basa en la contratación del espacio de carga completo o parcial de un buque.

2.4. Conocimiento de embarque

En el transporte de carga fraccionada en trayecto de línea regular se utiliza como carta de porte el conocimiento
de embarque o bill of lading. El conocimiento de embarque es:

 Un título de crédito
- Nominativo, a nombre de la persona del consignatario.
- A la orden, con especificación del consignatario, precedida por la expresión “a la orden de”.
Permite su transmisión y son negociables.
- Al portador, sin especificar el consignatario, se considera como tal al tenedor. Son transferibles
por simple entrega.

 Un título representativo de la titularidad de las mercancías, que habilitan a su poseedor:

- Para disponer de las mercancías durante el transporte.
- Para su transmisión mediante el endoso del título.

 Un título probatorio, por cuanto da fe de la recepción de los bienes embarcados y del estado en que
se encuentran. Establece una presunción salvo prueba en contrario, es decir, salvo reservas del
capitán.

Con arreglo al tipo de observaciones del capitán, el conocimiento de embarque puede ser:

 Un conocimiento “limpio”, cuando no se declara que las mercancías están deterioradas, se utilizan
cláusulas “dice contener”, “peso y contenido no comprobados” (no se abren embalajes).

 Un conocimiento “sucio”, con observaciones referidas al deterioro de la mercancía (p.e. “X bultos

rotos y con pérdida de contenido”, “embalaje deficiente”, etc.). No podrá utilizarse para negociar el
crédito documentario y habrá q proceder a sustituir la mercancía deteriorada o cancelar su transporte.

Existen clases específicas de conocimiento de embarque según características del transporte y situaciones.

2.5. Gastos de carga y descarga

En la contratación del flete es necesario determinar expresamente a quién corresponde pagar y qué parte de
los gastos de carga y/o descarga se le atribuyen. Es preciso conocer las fases de la manipulación de las
mercancías.

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Etapas:

a) En el puerto de origen
 Recepción, desde que la mercancía está sobre el vehículo de motor hasta que se introduce en el
almacén.
 Almacenaje, durante el tiempo que la mercancía está en el almacén del puerto en espera de la llegada
del buque.
 Traslado, se desplaza la mercancía hasta el costado del buque para su posterior carga a bordo
 Carga, desde el costado del buque hasta la colocación de la mercancía a bordo.
 Estiba, es la manipulación de la mercancía una vez cargada en el buque, hasta que queda colocada
en el lugar definitivo para el transporte.

b) En el puerto de destino, las etapas se suceden a la inversa, primero la desestiba, seguida de la descarga,
el traslado, el almacenaje y, por último, la entrega de la mercancía.

Los gastos de recepción, almacenaje y traslado son siempre por cuenta del exportador/cargador/fletador,
siendo la carga y estiba los únicos que pueden correr por cuenta del naviero. Existen peculiaridades según el
tipo de transporte.

Cada puerto posee sus propias tarifas de manipulación de mercancías, aunque pueden negociarse con arreglo
a la importancia de los embarques, frecuencia y relación con la naviera y consignatario. Se suele contratar en
base a forfaits portuarios, es decir, el precio por tonelada que comprende todos los gastos por cuenta de la
carga (suele incluir despacho aduanero de exportación y tasa portuaria G3 o uso de instalaciones portuarias).

2.6. El Flete
Se entiende por precio, el precio establecido o acordado como el coste del transporte marítimo de las
mercancías. Puede ser:
 Pagadero en origen (freight prepaid)
 Pagadero en destino (freight collect or freight payable at destination)

El cálculo del flete varía según sea el régimen de contratación del transporte, en el tramp depende de la oferta-
demanda, mientras que en el régimen de línea regular depende de la “tarifa de conferencia” (según clase de
mercancía, peso, volumen, puerto de origen/destino), además de los recargos.

2.7. Transporte de contenedores

Operaciones en materia de transporte por contenedor conocidas como:
FCL/FCL (Full container load, full contanier load): el contenedor se carga con mercancía de un solo exportador
y se envía a un solo destinatario.
LCL/LCL (Less than container, less than container load): el contenedor se carga con mercancía de varios
exportadores dirigida a varios destinatarios.
FCL/LCL (Full container load, less than container load): el contenedor se carga con mercancía de un solo
exportador dirigida a varios destinatarios.
LCL/FCL (Less than container load, full container load): el contenedor se carga con mercancía de varios
exportadores dirigida a sólo destinatario.

2.8. Seguro de mercancías

El contrato de seguro es aquel por el que el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima, y para el
caso de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura.

Elementos del contrato: el objeto del seguro, el riesgo, la prima, otros formales (designación y situación de los
objetos asegurados, la extensión de cobertura o fecha de entrada en vigor), el asegurador, el asegurado, el
tomador del seguro y el beneficiario.

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3. Transporte aéreo.
Ha experimentado una evolución caracterizada por el avance de
los medios de locomoción, calidad del servicio, la agilidad en el
traslado y simplificación de los trámites documentarios.

Ventajas:
- La rapidez.
- Menor coste relativo.
- Agilidad administrativa.
- Seguridad de la mercancía
Desventajas
- Elevado coste.
- Limitaciones de tamaño y peso.

3.1. Tipo de aviones.

La carga aérea se transporta en:
 Aviones de pasaje o mixtos: carga en bodegas y pasaje en la cabina
 Aviones de carga: transportan carga en cabina como en bodegas.
 Aviones “combi”: transportan pasaje y carga en cabinas como en bodegas
 Aviones convertibles: configurados para cambiar estructura de carga o pasaje.

3.2. Contratación de la carga aérea

Se pueden elegir dos vías diferentes:
 Contratar directamente con las compañías aéreas.
 Contratar con una agencia de carga aérea, son empresas transitarias que comercializan los servicios de
transporte aéreo, ofreciendo a los cargadores: seguro, embalaje, precios competitivos, recogida, entrega.

3.3. El conocimiento aéreo

Air way bill o AWB, es la carta de porte del transporte aéreo. Está prenumerado con un número de 11 cifras,
las 3 primeras identifican a la compañía aérea, las 8 siguientes son números establecidos por la compañía.
Características:
 Es un documento no negociable.
 Constituye una prueba documental del contrato de transporte.
 Acredita el recibo de las mercancías por parte del transportista.
 Contiene instrucciones sobre cómo realizar la manipulación y entrega de mercancías.
 Sustituye a la factura de flete.
 Constituye prueba de recepción de mercancías por el consignatario.
 Sustituye a la declaración de valor a efectos de aduana.
 Es un certificado de seguro.

3.4. Tarifas de carga aérea

Se determinan en las conferencias IATA y de acuerdo a la moneda del país donde se efectuará el transporte.
Las tarifas generales de carga y general commodity rates, GCR a su vez pueden ser:
 Tarifa mínima “M”, envíos pequeña cantidad.
 Tarifa normal “N”, para envíos con peso menor a 45 Kg.
 Tarifa de cantidad “Q”, se aplican precios diferentes según el peso: +45, +100, ...+1.000 y ULD.

Cada modalidad tiene sus propias peculiaridades.

3.5. Flete
Se calcula aplicando el tipo de tarifa que corresponda. Para determinar el importe total se valora el peso como
el volumen de la mercancía.

Otros aspectos a considerar:

 Handling o coste de la manipulación.
 Emisión del conocimiento aéreo.
 HAT u honorario del agente transitario.

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 La cesión: en los envíos consolidados.
 La vinculación: cuando la entrega de la mercancía está sometida al pago de algún concepto.

4. Transporte por carretera.

El transporte por carretera es el único medio de transporte que puede efectuar el
servicio “puerta a puerta”. Partes que intervienen:
 El cargador.
 El porteador.
 El destinatario o consignatario.

4.1. El convenio CMR

El transporte internacional por carretera se regula por el convenio CMR adoptado en Ginebra el 19 de mayo
de 1956. Algunas consideraciones:
 Se aplica para transportes por carretera siempre que la carga y descarga estén situados en dos países
diferentes.
 El contrato de transporte se debe hacer constar mediante la carta de porte (3 ejemplares originales firmados
por expedidor y transportista).
 El expedidor debe especificar condiciones de entrega en el tiempo y en el lugar.

4.2. El Convenio TIR

El convenio TIR (Transport International Router) hace referencia al transporte internacional de mercancías bajo
precinto aduanero, y regula la normativa a cumplir para evitar la inspección en las aduanas intermedias de una
mercancía en tránsito en orden a facilitar el tráfico internacional por carretera.
 El Cuaderno TIR viaja con la mercancía y es diligenciado en las aduanas de salida, de paso y de llegada,
conforme no hay irregularidades en el transporte.

4.3. Contratación
a) Cargas completas
Las cargas completas se suelen contratar por viaje y con precio alzados. Si el portador prevé dificultades para
encontrar cargamentos de retorno suele aplicar un precio más alto que en el caso de tener un retorno
asegurado, para así cubrir el riesgo de tener que regresar sin carga.

El transporte empieza en las instalaciones del cargador y termina en las del receptor (no incluye despacho de
exportación en origen ni de importación en destino, actos que se pactan por separado o son realizados por
agentes de aduana del cargador o receptor).

b) Cargas agrupadas.
Las cargas agrupadas implican que varios cargadores comportan el mismo vehículo del porteador, quien emite
cartas de porte CMR para cada uno de ellos. Los precios dependen de la distancia y se suelen cotizar por
fracción de 100 kilos y según fluctuaciones del mercado.

c) Cargas agrupadas urgentes.

Las cargas agrupadas urgentes son una especialidad de las cargas agrupadas, que por su carácter de urgentes
asumen un compromiso de tiempo “puerta a puerta” e incluyen todos los conceptos de coste del ciclo de
transporte.

4.4. Documentación
Para el tránsito intracomunitario se requiere la siguiente documentación:
 T1, garantiza ante aduanas el pago de los aranceles y el IVA de importación.
 T2, se garantiza el arancel diferencial en España y el IVA de importación
 T2L para el movimiento de mercancías comunitarias por avión o por carretera entre países vecinos. Tiene
el mismo valor que el T2.

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5. Transporte ferroviario
El transporte ferroviario por su capacidad es el medio idóneo para transportar grandes
volúmenes de mercancías, en grandes recorridos. Es un medio de transporte seguro con
unos niveles de siniestralidad muy reducidos.

5.1. Tipos de trenes

Los trenes pueden clasificarse en función de:
 Su regularidad.
o Regulares, con un itinerario y horarios fijos.
o Facultativos, contratados directamente por el cliente cargador.
 De las mercancías que transporta.
o De masas de trenes completos, para grandes volúmenes de mercancías unitarias.
o De contenedores por trenes completos.
o De mercancías por vagones completos.
o De mercancías de cargas fraccionadas.
 Por la velocidad del transporte.
o Pequeña velocidad.
o Gran velocidad.
o Marcha acelerada

5.2. Tarifas de transporte ferroviario

El sistema tarifario en la actualidad tiende a tarifas uniformes para el transporte del mayor número posible de
mercancías con la finalidad de ser competitivos, estableciéndose unos precios-base por distancia determinada
a los que se aplican unos coeficientes según tipo de vagón y añaden unos gastos accesorios. Tipos de tarifas:
 De vagón completo.
 De tráfico combinado.
 De paquetería.

5.3. El convenio CIM

El tráfico internacional ferroviario viene regulado por el convenio CIM (Convenio Internacional sobre transporte
de mercancías por ferrocarril) firmado en Berna en 1970, ahora llamado convenio COTIF (Convenio
internacional sobre transporte por ferrocarril). Algunos aspectos que considera:
 Se aplica para el transporte ferroviario entre dos o más países.
 El expedidor está obligado a presentar la carta de porte cumplimentada.
 El remitente responderá según los términos de la carta de porte y pagará sobretasas en caso de
incumplimiento.

5.4. El convenio TIF

El convenio TIF (Transporte internacional ferroviario) tiene como finalidad facilitar el trámite aduanero en
frontera de determinados modos de transporte. El procedimiento del régimen TIF es similar al del régimen TIR
de transporte por carretera, con la peculiaridad que en TIF el transportista es la compañía de tren.
 Agiliza al máximo el trámite en frontera reduciendo inspecciones aduaneras
 Se documenta a través de la declaración TIF.

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