Teoría Dos

Ing. Raúl Luna R.
El motor a gasolina
EL FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR OTTO
1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL MOTOR.

El motor de combustión interna es un
conjunto de elementos mecánicos totalmente sincronizados,
y como se menciono en la definición del capítulo I, su
único fin es el de transformar la energía calorífica del
combustible en energía mecánica, la misma que será
aprovechada para realizar cualquier tipo de trabajo que se
requiera.
Todo motor endotérmico está formado por

una serie de elementos estáticos y dinámicos, clasificados
en función de la misión que cumplen, en el motor están
divididos en dos grandes grupos, los que incluyen
diferentes elementos que cumplen una función específica; a
saber, estos son:
- Bloque motor
Elementos fijos { - Culata o cabezote
- Colectores
- Émbolo o pistón
Elementos móviles { - Biela
- Cigüeñal y volante inercial
-Distribución:+Válvulas y muelles
+Árbol de levas
+ Mandos de transmisión
1
Ing. Raúl Luna R. El motor a gasolina
Fig. 56. Constitución del motor Otto (cuatro tiempos): 1pistón, 2

biela, 3 cigüeñal, 4 cilindro, 5 cabezote, 6 válvula, 7 árbol levas, 8
carburador, 9 bomba combustible, 10 motor de arranque,
11distribuidor encendido, 12 bujía encendido, 13 bomba de aceite,
14 filtro de aceite, 15 termostato, 16 ventilador, 17 colector escape.
Estos elementos y cada uno de ellos son muy

importantes para el funcionamiento del motor, y la unión
entre dos o más de ellos dan ocasión para nombres
2
especiales; así tenemos el denominado tren alternativo que
está constituido por el pistón, biela y cigüeñal. El pistón va
a la vez encajado dentro de un cilindro que es parte
integrante del bloque, el pistón se desliza dentro del
cilindro debido a la acción del cigüeñal y la biela;
movimientos conjugados que permiten que el motor
funcione. Cabe destacar que el cilindro es taponado por la
parte superior por la culata o cabezote donde se alojan unas
válvulas que controlarán el paso y salida del gas en sus
estados diferentes; toda esta disposición que se indica,
puede ser apreciada en la figura 56, la misma que de una
manera totalmente práctica ilustra la constitución del motor
Otto de cuatro tiempos.
La expresión “Cuatro tiempos” se le atribuye

al motor endotérmico que para cumplir su ciclo necesita
que el pistón ejecute cuatro carreras alternativas dentro de
su cilindro; hoy en día este motor es el más utilizado en
vehículos de turismo, debido a las ventajas que ofrece; tales
como:
Ø Silencioso,
Ø Tamaño reducido,
Ø Poco peso,
Ø Número de revoluciones elevado,
Ø Potencia equilibrada, y
Ø Elasticidad del motor.
2. COMO FUNCIONA EL MOTOR DE CUATRO

TIEMPOS (Cálculo técnicos).
Es necesario referirse a la termodinámica
para entender el funcionamiento del motor; por lo que
desde este punto podemos afirmar que el motor es un
sistema termodinámico “compuesto”; puesto que en partes
3
del proceso existe transferencia de masa entre el alrededor
y el sistema, esto se conoce como un sistema abierto.
En el mismo proceso la transferencia de

masa entre el sistema y su alrededor se interrumpe,
creándose un sistema cerrado. Entonces, para comprender
lo expuesto, el motor de combustión interna, durante su
funcionamiento establece las siguientes fases:
v Admisión
v Comprensión
v Expansión, y
v Escape.
Considérese como un sistema abierto las

fases de Admisión y escape; y como un sistema cerrado las
fases de Compresión y expansión.
Esta interacción energética (trabajo) puede

ser positiva o negativa, siempre y cuando se suceda lo
siguiente:
- Positivo, cuando el sistema realiza un trabajo sobre

el alrededor, y
- Negativo, cuando el alrededor realiza un trabajo
sobre el sistema.
El trabajo desarrollado se calcula a través de:
v2
Wt = ò pdv ; Wt = ò pdv
v1
Donde el proceso obedece a la relación pv1,4=C.
4
Para el funcionamiento del motor, había
expresado que se necesita de una mezcla especial (fluido
activo), ahora bien esta mezcla debe circular por el interior
del motor y más específicamente por el interior de cada
cilindro, este proceso da paso a los nombres de las fases
mencionadas en párrafos anteriores. Es muy importante
destacar también que el motor para su funcionamiento
requiere de agentes externos creados o generados por
sistemas muy complejos como lo son los denominados
sistemas auxiliares que los estudiamos en el capítulo
anterior.
Ciclo y diagramas de funcionamiento.

En términos termodinámicos: “Trayectoria
es el conjunto de estados que atraviesa un sistema al
realizar un proceso”1. En nuestro lenguaje a la trayectoria
se le cambia el nombre a “Ciclo de trabajo”
Es muy importante también, antes de iniciar

el estudio del funcionamiento del motor de cuatro tiempos,
el conocer el ciclo e interpretar los diagramas que están
involucrados con el funcionamiento del motor. Entonces
como primer punto empezaremos determinando los
conceptos de cada uno de ellos; así:
Ciclo de trabajo, Son todas las fases que se realizan

de manera secuencial y lógica en el interior del
cilindro, comenzando por un estado determinado
(inicial) hasta la siguiente repetición del mismo.
Diagramas de funcionamiento, Son las

representaciones gráficas de los eventos físicos que
1
Termodinámica, Manrique José y Cárdenas Rafael.
5
resultan cuando interactúa el sistema y sus
alrededores.
Con lo que respecta a los diagramas de

funcionamiento, generalmente se conocen dos tipos, y estos
son:
1) El diagrama de trabajo, y
2) El diagrama de mando.
Fig. 57. Diagrama pv
El diagrama de trabajo, Este se representa en un diagrama

p-V, nos sirve para representar la relación entre el volumen
del fluido activo y la presión al que es sometido el mismo
dentro del cilindro; se puede decir también que es la
representación de las leyes de los gases ideales. En la figura
57 se puede observar tal representación.
El diagrama de mando, A diferencia del anterior, este

diagrama nos sirve para representar en un plano circular, el
ángulo girado por cigüeñal en función de cada una de las
fases que comprende el ciclo de funcionamiento del motor.
Su presentación se indica en la figura 58.
6
Fig. 58. Diagrama de mando
Durante la explicación del funcionamiento, utilizaremos

los dos diagramas, de lo que obtendremos las conclusiones
a nivel teórico como a nivel práctico.
Una vez puesto en claro estos conceptos y sus

propósitos, nos referiremos a continuación al ciclo de
trabajo y cada una de las fases:
ADMISIÓN, Se denomina de esta manera porque en

esta fase es cuando ingresa el fluido activo al
interior del cilindro, pero antes es necesario
que se cumpla dos condiciones: 1) el pistón y
el P.M.S., listo para el descenso, y 2) que la
válvula de admisión esté abierta. Entonces
cuando el pistón inicia su descenso, produce
en el interior del cilindro un vacío (presión
inferior al exterior), el mismo que permite
aspirar el fluido activo y lo llena por
7
completo; cuando el pistón ha llegado al
P.M.I., se cierra la válvula de admisión, por lo
que se termina esta fase.
Fig. 59. Diagrama admisión.
La admisión se realiza a una presión igual a

1 atmósfera (po), y teóricamente es constante (isóbara)
durante toda la fase (línea 1-2), como se observa en la
figura 59.
El cigüeñal ha dado un giro de 180º o media

vuelta, para conseguir este propósito (figura 60).
Durante la admisión, el fluido activo debe

ingresar fácilmente, así como durante la misma el cilindro
debe quedar completamente lleno; es necesario entonces
determinar la cantidad de aire que aspira el motor, y a la
vez la cantidad de aire está en función de la cilindrada del
motor.
8
Fig. 60. Diagrama de mando teórico, admisión.
Estos parámetros se determinan por las

expresiones matemáticas siguientes:
Cilindrada:
Unitaria Total
p .D 2 .s
Vh = VH=Vh z [cm 3 ]
4
Gás aspirado:
nf .VH .n
VF min = [1/s]
2
PROBLEMA: En un vehículo se ha montado un motor de

cuatro cilindros en línea, este tiene un diámetro por carrera
de 76,0 x 88,0 mm., respectivamente. Calcular:
a) La cilindrada total del motor,
b) La cantidad de gas aspirado en un minuto, si este
tiene un rendimiento volumétrico del 84%, cuando gira
a 6000 r.p.m.
9
RESOLUCIÓN:
a) Para la cilindrada total necesitamos utilizar la fórmula de
VH, en la que este implícita la Vh.; esto es:
p ..D 2 .s.z 3,1415..7,6 2.8,8.4

VH = ; VH = = 1.596,8 cm3.
4 4
b) Para el gasto o consumo del aire; hacemos lo siguiente:
nf .VH .n 0,84.1596,8.6000
VF min = ; VF min =
2 2
= 4023936 cm3/s ó 4023,94 l/s
Fig. 61. Diagrama pv, compresión
COMPRESIÓN, Para esta fase las condiciones son:

1) que el cilindro se encuentre herméticamente
cerrado, y 2) que el pistón se encuentre en el
P.M.I., se inicia el ascenso del pistón y como
en el cilindro se encuentra lleno de fluido,
empieza a comprimir el mismo hasta reducirlo
al volumen de la cámara de
10
combustión/compresión, esta fase termina
cuando el pistón ha llegado al P.M.S.
La compresión se inicia a una presión inicial

de 1 atmósfera y alcanza un valor de 12 a 18 bar (pc), y por
la ley de los gases ideales, al reducir el volumen se
incrementa la presión e igual la temperatura; el fluido
activo alcanza una temperatura promedio de 400 a 600ºC,
en la figura 61, esta fase corresponde a la línea 2-3.
También se afirma que la compresión es adiabática, es
decir que no hay transferencia de calor entre el fluido
activo y las paredes del cilindro.
Fig. 62. Diagrama de mando teórico, compresión.
El cigüeñal ha dado un giro de 180º u otra

media vuelta, para conseguir este otro propósito (figura 62).
La reducción del volumen del cilindro a la

cámara de combustión, se le conoce como Relación de
compresión, y se determina por:
11
Vh + Vcc
e= [?:1]
Vcc
Los valores de presión y la temperatura al

final de la compresión, también pueden ser determinados
matemáticamente de la siguiente manera:
Presión al final de la compresión:
æ v1 ö
pc = p 0.ç ÷ 1, 4 [bar ó Kgf/cm 2 ]
è v2 ø
Temperatura al final de la compresión:
æ v1 ö
Tc = T 1.ç ÷ 0, 4 [ºC]
è v2 ø
Para este caso T1 tiene un valor de 85 a 90ºC
PROBLEMA: Cual es la relación de compresión del motor

del problema anterior, si se sabe que el volumen su cámara
de combustión es de 41 cm3. Además determinar las
temperaturas y presiones al final de la compresión (para
Cuenca).
RESOLUCIÓN.
1. Calculamos la relación de compresión:
Vh + Vcc 399,2 + 41
e= ;e= = 10,73 [11:1]
Vcc 41
2. Temperatura y presión al final de la compresión:

æ v1 ö æ 399,2 ö 0, 4
Tc = T 1.ç ÷ 0, 4 ; Tc = 90.ç ÷ = 223,66 ºC
è v2 ø è 41 ø
12
æ v1 ö æ 399,2 ö 1, 4
pc = p 0.ç ÷ 1, 4 ; pc = 0,92.ç ÷ = 22,26 kgf/cm
2
è v2 ø è 41 ø
EXPANSIÓN, Esta fase es el resultado de la

combustión del fluido activo que estuvo
comprimido en la cámara de combustión; la
combustión provoca un aumento brusco de la
presión que actúa sobre el pistón haciéndolo
descender, por lo que, aumenta el volumen del
cilindro. De esta manera se genera el trabajo
mecánico, razón está que algunos ingenieros
lo llaman de esa manera; es muy común la
palabra explosión para designar a esta fase, ya
que se deba básicamente a la forma explosiva
que se combustiona el fluido activo.
Fig. 63. Diagrama pv, expansión
Como se dijo anteriormente, el primer lugar

se realiza la combustión, que el diagrama P-V (fig. 63) se
representa con la línea 3-4 y se dice que es isocórica
13
(volumen constante); al final de la combustión por efecto
de la ley Gay Lussac, la presión alcanza un valor de 40 a 60
bar (p1); y desde aquí se inicia la expansión (línea 4-5); por
el incremento de la temperatura debido a la presencia del
calor, el punto 5 se tiene una presión mayor equivalente a 4
o 5 bar (p2). La línea 4-5 o la expansión es también
adiabática.
Fig. 64. Diagrama de mando teórico, compresión.
El cigüeñal habrá girado un ángulo más de

180º u otra media vuelta, como se aprecia en la figura 64.
La presión de expansión se puede determinar

por:
a-1
pe=pc. e [bar ó Kgf/cm 2 ]
El valor de la temperatura al inicio de la

expansión, se puede determinar con la misma expresión
matemática que se utiliza para la temperatura del fluido al
fin de la compresión; solo bastará con reemplazar la To,
por el valor de la Tc.
14
También se podrá determinar la fuerza

ejercida sobre el pistón en le momento inicial de la
expansión, a través de:
Fe=pe.A [N]
PROBLEMA: Utilizando los datos del vehículo del
problema inicial, determinar el valor de la presión de
expansión, así como la fuerza de empuje sobre el pistón:
RESOLUCIÓN
1. Determinamos la presión al final de la combustión
(expansión):
a-1
pe=pc. e = 22,26. 10,760,44 = 63,31 kgf/cm2
2. Para determinar la fuerza sobre el pistón, necesitamos el

área del mismo:
3,1415.7,6 2
Fe=pe.A = 63,31. = 2872,03 kgf.
4
ESCAPE, Cuando se menciona esta fase debe

comprenderse como la expulsión o
eliminación del fluido inactivo del interior del
cilindro. Para que se cumpla la misma, la
válvula de escape debe abrirse cuando el
pistón llega al P.M.I., entonces se inicia la
salida de los gases con una alta velocidad
provocada por la presión en su interior. El
pistón también está ascendiendo hacia el
P.M.S.
15
Fig. 65. Diagrama pv, escape
Entonces el escape se inicia con una presión

superior a la atmosférica, en la figura 65 corresponde a las
líneas 5-2 y 2-1; se puede decir que en el tramo 2-1, el
escape es isobárico.
Fig. 66. Diagrama de mando teórico, escape
16
El cigüeñal ha dado otro giro de 180º u otra
media vuelta, terminándose el ciclo de trabajo (figura 66).
Fig. 67. Fases de funcionamiento del motor
Como conclusión se puede afirmar entonces

que el motor Otto de cuatro tiempos para completar su ciclo
de trabajo (Fig. 67) necesita de un ángulo de 720º; o que el
eje motriz (cigüeñal) gire dos vueltas completas (Fig. 66)
Fig. 68. Diagrama general del ciclo de trabajo (teórico-práctico)
17
Bajo la curva de expansión, así como sobre
la curva de compresión, queda una región designada por Tu
(figura 68), que corresponde al trabajo útil obtenido por el
motor, pero este trabajo es el resultado de los diagramas
representados en las figuras 69 y 70, donde se indican dos
trabajos, el t1 y el t2, estos pueden ser calculados por:
p 4 + p5
t1= .Vh
2
y
p3 + p 2
t2= .Vh
2
Fig. 69. Trabajo total desarrollado. Fig. 70. Trabajo total

aportado por el volante.
Entonces:
Tu=t1-t2 = (pm1-pm2).Vh
Lo que se acaba de analizar corresponde al
funcionamiento teórico del motor Otto de cuatro tiempos,
pero en la práctica, por los diferentes efectos físicos, este
funcionamiento se ve alterado.
18
El funcionamiento práctico o real del motor de cuatro
tiempos.
En la realidad, durante el funcionamiento del
motor de cuatro tiempos, por los diferentes fenómenos
físicos, su funcionamiento se ve alterado; y esto se debe a
los siguientes factores:
· Durante la admisión, La presión no se mantiene

constante en el interior del cilindro, y esto debido a las
resistencias que encuentra el fluido activo durante su
traslado desde el exterior al interior; estos efectos crean
una presión interna de 0,6 Kgf/cm 2 . Esto mayormente
por la apertura tardía de la válvula de admisión.
· En la compresión, Debido al llenado deficiente en la

admisión, en el interior del cilindro se tiene un volumen
menor de fluido activo, por lo que como resultado de esto
al final de la compresión se tendrá un valor también
menor, por ende su temperatura, factor que retarda el
encendido del fluido activo.
· En el encendido, El fluido activo necesita de un tiempo

para combustionarse, durante ese tiempo nada queda
estático; el motor es dinámico, esto hace que la expansión
se realice grados después que el pistón llegó al P.M.S.,
reduciendo su rendimiento aproximadamente a 1/3 de su
eficacia.
· Escape, Presenta una resistencia al movimiento

ascendente del pistón; en primer lugar por existir una
presión interior en el cilindro y en segundo lugar, por la
tardía apertura de la válvula de escape.
19
Como se puede apreciar, en la práctica el
motor disminuye notablemente su rendimiento mecánico,
por lo que, el ingeniero debe investigar la forma de evitar
que esa pérdida sea mínima. Entonces esta causa obligó a
crear un sistema auxiliar (distribución) que permita reducir
al mínimo la pérdida y obtener un rendimiento mecánico
máxima; a este artificio mecánico se le conoce también
como las cotas del reglaje de la distribución.
Estas costas de reglaje actúan sobre las

deficiencias antes citadas, y lo hacen de la siguiente manera
(fig.71 y 72):
A.A.A., Corresponde
a las siglas de la
frase “Adelanto a la
Apertura de
Admisión”, la misma
que debe conseguir
que la válvula de
admisión este
completamente
abierta cuando el
pistón este
descendiendo, de esa
Fig. 71. Diagrama de trabajo práctico manera se evita
estrangulaciones del
paso del fluido activo y se mejorará el llenado del
cilindro.
R.C.A., El fluido activo durante su trayecto está sometido

a las resistencias internas que frenan o dificultan
su movimiento, entonces esta cota tiene como
finalidad la de aprovechar la energía cinética que
20
para ese entonces a adquirido el fluido activo en
movimiento y cuyo valor es el máximo.
Con estas dos cotas se ha conseguido

mejorar notablemente el rendimiento volumétrico del
motor.
A.E., La finalidad es la de hacer coincidir el fin de la

combustión del fluido activo con el momento en
que el pistón está a punto de iniciar su carrera
desde el P.M.S, al P.M.I.; esto permitirá que se
aproveche al máximo el poder y la fuerza de
empuje que producirá la expansión efecto de la
combustión del fluido activo.
R.C.E., La finalidad de
esta cota es un poco
compleja, en primer
lugar sirve para
equilibrar la presión
interna del cilindro con
la atmosférica, y en
segundo lugar, obtener
una evacuación
completa del fluido
inactivo; este último
factor se consigue a
través de la succión
creada por la
expulsión. Esta succión
permite absorber una
cantidad de fluido
activo que ocupará
ciertas zonas difíciles
21
del cilindro.
Se puede afirmar entonces que, las cotas de

reglaje son las que influencian directamente sobre el
rendimiento del motor; estas cotas están previamente
calculadas para obtener un máximo de eficacia sin pérdidas
de fluido activo; es aquí donde intervienen los más grandes
diseñadores para hacer de sus motores una fuente de
energía pura con el mínimo consumo de combustible.
Las cotas de reglaje no son valores standard, estos

varían según el tipo del motor, así en la tabla siguiente, se
puede apreciar las cotas de reglaje para motores Otto
clásicos.
Tabla I, de cotas de reglaje de motores Otto clásicos.

Tipo de A.A.A R.C.A. A.E. A.A.E. R.C.E.
motor .
LENTO 10-20 30-40 0-15 35-50 0-10
RÁPIDO 10-30 40-60 10-40 40-60 5-30
Como complemento para el cálculo técnico

del motor, también es muy necesario saber determinar la
potencia efectiva o potencia útil que se obtiene en volante
de inercia, o la que va a ser dispuesta para desplazar al
vehículo. Su cálculo se lo hace a través de:
Mm .n
P= [KW]
9550
PROBLEMA: Cual es la potencia efectiva de un motor de

cuatro cilindros, el mismo que en el momento de la
expansión experimenta una fuerza 315 kgf/cm2 que empuja
22
al pistón, si se sabe que la longitud del brazo donde se
aplica la máxima fuerza es de 4,4 cm.
RESOLUCIÓN:
1. En primer lugar calculamos el Mm, tomando en cuenta
que el par debe ser ingresado en Newtons; entonces:
Mm= f.d = 315.9,81.(4,4/100) = 135,9 N.m
2. Reemplazando este valor en la fórmula de la potencia;

tenemos:
Mm .n 135 ,9.6000
P= = = 85.42 KW
9550 9550
3. EL MOTOR DE DOS TIEMPOS,
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.
En los motores de cuatro tiempos, en el

interior del cilindro se suceden cuatro carreras del pistón,
dedicadas a las distintas fases que componen el ciclo
(admisión, compresión, explosión y escape); se obtiene una
carrera motriz a costa de tres carreras en dos vueltas del
cigüeñal. En los motores llamados de dos tiempos, las
cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se
realizan solo con dos carreras del pistón; es decir, que se
consigue una explosión o carrera motriz para cada vuelta
del cigüeñal.
El motor de dos tiempos tiene unas

características generales comunes al de cuatro tiempos,
estas características son: el combustible empleado, forma
de realizar la combustión y el sistema de encendido.
23
El motor de dos tiempos posee también

características propias, las mismas que se detalla a
continuación (ver figura 73):
… El motor de dos tiempos no posee válvulas de admisión

y de escape.
En esto estriba la principal diferencia en la

constitución del motor de dos tiempos con respecto al de
cuatro tiempos. El cambio del fluido activo se hace
generalmente por medio del pistón y a través de lumbreras
dispuestas en la pared del cilindro.
… En el motor de dos tiempos se realiza un ciclo de trabajo

(contrariamente a lo que pasa en el motor de cuatro
tiempos) durante una revolución del cigüeñal.
24
El ciclo de trabajo (admisión, compresión,
explosión y escape) es fundamentalmente el mismo en el
motor de cuatro que en el de dos tiempos. En cambio es
diferente el proceso de los distintos sucesos en cuanto a
localización y en cuanto a tiempo.
En el motor de cuatro tiempos el ciclo de

trabajo se realiza únicamente en el cilindro y en cuatro
carreras del pistón, o sea en dos revoluciones del cigüeñal;
mientras que en el de dos tiempos, en dos carreras del
pistón, o sea en una revolución del cigüeñal. Para poder
limitar en el motor de dos tiempos el ciclo de trabajo a una
revolución del cigüeñal tiene que colaborar el cilindro con
el cárter, formando conjuntamente con la pare inferior del
cilindro el pistón una bomba; el cárter tiene que estar para
este fin estanqueizado con respecto al exterior.
Peculiaridades constructivas.
El modo de trabajar del motor de dos
tiempos exige, respecto al modo de hacerlo el de cuatro
tiempos, una conformación de los elementos constructivo
diferentes en parte de los elementos de este último.
… Cárter.
En los motores corrientes actuales de dos
tiempos y de tres canales, el cárter tiene que ser estanco a la
presión externa y reducido en cuanto a volumen con objeto
de que pueda producirse la necesaria compresión previa.
Como junta estanca del cigüeñal se emplean

generalmente en los cojinetes extremos juntas radiales. En
motores de varios cilindros el cigüeñal tendrá que ser
estanqueizado mediante juntas especiales también en los
cojinetes intermedios. Con esto resulta que el cárter del
25
cigüeñal queda dividido en un cierto número de cámaras
que corresponden al de cilindros; en caso de la falta de
estanqueidad se aspira y se suministra menos cantidad de
fluido activo, en la aspiración penetra entonces el fluido
activo precomprimido de las cámaras vecinas que al
precomprimir vuelven a escapar. Como a esto va unido una
pérdida de potencia, hay que cambiar las juntas
deterioradas; las juntas de los cojinetes intermedios están
diseñadas de modo que se puedan cambiar sin desmontar el
cigüeñal.
… Lubricación.
Como el cárter se utiliza para la
precompresión del fluido activo, casi todos los motores de
dos tiempos tienen lubricación por mezcla, es decir, el
fluido activo se mezcla con el lubricante.
Cuando en la lubricación por mezcla el

fluido activo se pone en contacto con las partes calientes
del motor, se gasifica el combustible, mientras que el aceite
se separa tomando a su cargo la lubricación del mecanismo
del cigüeñal. Cuanto más frío está el motor tanto mayor es
la proporción de aceite que se quema con el combustible
sin gasificar y se forma la carbonilla. Esta se deposita en el
pistón, en la culata, en las lumbreras de escape y en todo el
conducto del escape; a esto hay que atribuir por lo general
el relativamente rápido descenso de potencia que
experimentan los motores de dos tiempos.
Mediante una más frecuente

limpieza del tubo de escape, de la
lumbrera de escape, del pistón y de la
culata puede evitarse el descenso de
26
potencia ocasionado por los depósitos de
carbonilla.
Una proporción demasiada alta de aceite en

la mezcla favorece las incrustaciones, mientras que una
proporción de aceite demasiada baja conduce a un elevado
desgaste e incluso al gripado del pistón. A causa de la
pérdida de viscosidad del aceite por el combustible se
prescribe, en general, un aceite lubricante viscosa (SAE 40
o 50) durante el periodo de rodaje con una proporción de
mezcla de 1:20 y más tarde de 1:25 a 1:50.
El aceite lubricante debe mezclarse bien con

el combustible para que no se separe nuevamente. Se
emplean también aceites para motores de dos tiempos con
aditivos especiales contra la corrosión y la formación de
incrustaciones de carbonilla, así como aceites de
automezclado. Como las exigencias técnicas en cuanto a la
lubricación son distintas para los diferentes motores, hay
que respetar minuciosamente las comprobadas
prescripciones de las casa productoras en cuanto a clases de
aceite y relaciones de mezcla.
En los motores de dos tiempos, el

combustible y el aceite pueden disponerse en depósitos
independientes. Por medio de una bomba dosificadora se
impulsa el aceite lubricante de su depósito al carburador y
se mezcla ahí con el combustible antes del surtido
principal; el émbolo de la bomba dosificadora se mueve por
medio de un sistema de engranajes acoplado al motor, con
lo cual la impulsión depende del número de revoluciones;
su instalación y disposición se puede apreciar en la figura
66.
27
… Cigüeñal y biela.
Para apoyo del cigüeñal y pie de biela se
emplean cojinetes de rodamiento, son por lo respecta a la
lubricación menos exigentes que los de deslizamiento; el
desgaste prematuro de los cojinetes de rodamiento puede
atribuirse a un tipo de aceite demasiado viscoso, o a una
pequeña proporción de aceite en la mezcla o a la corrosión
del mismo.
En los trabajos de reparación hay que

atender a que las ranuras o taladros de
lubricación estén exentos de residuos de
aceites resinificados.
… Pistón con accesorios.

En el motor de dos tiempos, el pistón (figura
74), como consecuencia del doble número de tiempos de
trabajo y la tarea de cerrar y abrir las lumbreras, se
calientan más que en el motor de
cuatro tiempos. La dilatación
térmica es por lo tanto, también
mayor que para un pistón de un
motor de cuatro tiempos. Se
compensa dejando mayores
huelgos de montaje para el pistón,
para el perno del pistón (bulón) y
para los aros del pistón; por otro
lado el pistón es fuertemente
solicitado ya que a rigidez de
forma queda rebajada por la
existencia de lumbreras en sus
faldas
Fig.74. Pistón.
La costra de carbonilla que se forma
en la cabeza del pistón tiene que ser eliminada a su debido
28
tiempo, se produce en caso contrario encendidos por
incandescencia que dan origen al preencendido
incontrolable del motor. La costra de carbonilla en estado
incandescente lleva además a un recalentamiento del
pistón y por ello a su agarrotamiento (gripado) o a un
elevado desgaste. Al eliminar la carbonilla hay que tener
cuidado de no rallar al pistón ni deteriorar sus bordes; una
cabeza del pistón con rugosidades favorecería la nueva
adherencia de aceite carbonizado y los bordes deteriorados
pondrían en peligro la estanqueidad y pondrían modificar
los ángulos de mando (costas de reglaje).
Los aros del pistón tienen muchas veces una

sección transversal de forma trapecial para disminuir el
peligro de que queden pegados en sus ranuras. Los pistones
para motores de dos tiempos (figura 74) carecen, en virtud
de lo poco necesarios que son en la lubricación por mezcla,
de aros rascadores de aceite. En cada ranura para aro de
pistón se halla una espiga de fijación que impide que los
aros giren; podría ocurrir, en caso contrario, que los
extremos de los aros no deslizaran al lado de las lumbreras
de los cilindros sino que al pasar sobre ellas, en virtud de
elasticidad de los aros, se abrieran y pudieran producir
deterioros.
… Cilindro.
Por las paredes de los cilindros van canales
del fluido, cuyas desembocaduras están conformadas a
modo de lumbreras rectangulares. Con el objeto de que la
parte cerrada del aro de pistón, no pueda muellear (acción
de desplazamiento) demasiado, las lumbreras anchas
quedan interrumpidas mediante piezas divisorias.
29
Al correr del tiempo las lumbreras se
estrechan a causa de las incrustaciones de carbonilla, sobre
todo las lumbreras de escape está ya parcialmente
taponado; el barrio se realiza entonces de modo tan malo
que solamente después de cada segundo proceso de barrido
se tiene un fluido activo apto el para encendido.
4. COMO FUNCIONA EL MOTOR DE DOS

TIEMPOS.
El más sencillo motor de dos tiempos con
un pistón con deflector (figura 75) tiene una lumbrera de
admisión, una de escape y otra de carga. La lumbrera de
admisión viene del carburador y va al cárter, la de escape
conduce a la tubería respectiva y la lumbrera de carga pone
en comunicación el cárter con el cilindro. Las
desembocaduras de los canales están constituidas por
lumbreras en la pared del cilindro.
… El pistón se mueve del P.M.I., al P.M.S.
Procesos en el cárter.
Una vez que el pisón a cerrado la lumbrera
de carga, en el cárter se produce una depresión de 0,2 a 0,4
bar a causa del aumento de volumen. Este proceso se
denomina preadmisión o preaspiración; a continuación
cuando el pistón descubre la lumbrera de admisión,
comienza la admisión propiamente dicha del fluido activo
para el siguiente ciclo.
Procesos en el cilindro.
Una vez que el pistón cierra la lumbrera de
escape, comienza en el cilindro la compresión del fluido
activo; un poco antes de llegar el pistón al P.M.S., se
produce el encendido.
30
A. Lumbrera de admisión, E. Lumbrera de escape, C. Canal de carga.
Desarrollo del Mov. Pistón Mov. Pistón Cambio de

proceso PMI-PMS PMS-PMI gas
Por debajo del Preaspiración Precompresión Carga del
pistón (cárter) Aspiración cilindro
Por encima del Compresión Encendido Barrido
pistón (cárter) Expansión Escape
Fig. 75. Funcionamiento de un motor de dos tiempos.
El pistón se mueve del P.M.S., al P.M.I.
Procesos en el cilindro.
Se produce la combustión del fluido activo,
aumentando bruscamente la temperatura del mismo; este
efecto físico hace que los gases tiendan a expansionarse.
Durante la expansión, los gases mueven el pistón del
P.M.S., al P.M.I.
Procesos en el cárter.
Cuando el pistón a cerrado la lumbrera de
admisión, comienza la precompresión del fluido activo de
0,3 a 0,6 bar aproximadamente.
31
Proceso del cambio de gas, (procesos por
encima y debajo del pistón). Al pasar al nuevo ciclo de
trabajo, se produce el cambio de gases; primero, el borde
superior del pistón abre la lumbrera de escape, que está un
poco más alta y salen los gases quemados, se abre luego la
lumbrera de carga y el fluido activo precomprimido, al
pasar del cárter al cilindro expulsa el fluido inactivo.
En virtud de la presión de remanso que reina

en el conducto de escape, una parte de los gases quemados
entra en el canal de la carga, al abrirse la lumbrera de
transferencia; con ello se eleva la precompresión de
aproximadamente 0,3 bar a la presión de barrido de 0,5 bar.
Esta presión provoca entonces enseguida la carga del fluido
activo.
Después que el pistón en su recorrido hacia

el P.M.S., ha cerrado la lumbrera de carga y luego la de
escape se termina el proceso de barrido.
… El motor de dos tiempos tiene un cilindro de gases

abierto.
Esto significa que las lumbreras de escape y
de carga están durante casi todo el proceso de cambio de
fluidos simultáneamente abiertas; por el contrario, el motor
de cuatro tiempos, sin tener en cuenta el brevímismo
espacio de tiempo del cruce de válvulas, tiene un cambio de
gases cerrado en si mismo. Por esta razón es inevitable en
el motor de dos tiempos que por un lado se produzca una
mezcla entre el fluido activo y fluido inactivo y que por
otro lado haya siempre una pérdida de gases nuevos.
32
Pues bien, ahora, con la única intención de
clarificar, el funcionamiento del motor de dos tipos,
definamos el proceso interno de manera global.
Primer tiempo
Durante su carrera ascendente, el émbolo
expulsa los residuos del fluido inactivo hasta el cierre de las
lumbreras de carga y escape (figura 76). Se descubre la
lumbrera de admisión y el fluido activo procedente del
carburador pasa al interior del cárter, aspirados por la
depresión creada al subir el pistón. Desde este momento al
final del recorrido del pistón, se efectúa la compresión del
fluido activo en el interior del cilindro, mientras continúa la
admisión en el interior del cárter.
Fig. 76. Primer tiempo: Admi- Fig. 77. Segundo tiempo: Expan-
sión y compresión sión.
Durante este primer tiempo la muñequilla

del cigüeñal a efectuado un giro de 180º correspondientes a
media vuelta del árbol motriz y se realizan las siguientes
fases:
33
-Barrido de fluido inactivo residual.

-Compresión de la mezcla.
-Admisión o llenado del cárter.
Segundo Tiempo.
Cuando el émbolo se encuentra en el P.M.S.,
al final de la compresión, salta la chispa eléctrica, se
produce la inflamación y combustión del fluido activo
(figura 77), y se eleva en este momento la presión y
temperatura en el interior del cilindro, cuya fuerza empuja
el pistón produciendo la expansión o carrera de trabajo.
Durante el descenso del pistón, se cierra el

primer lugar de la lumbrera de admisión y se comprime el
fluido activo en el interior del cárter (precompresión); poco
antes de llegar al P.M.I., descubre las lumbreras de escape
y de carga despectivamente, a través de las cuales se
produce el escape del fluido inactivo y el llenado del
cilindro con el fluido activo procedente del cárter, que
encuentra salida por el conducto de carga, favorecidos por
la presión que se encuentra en el interior del mismo los
cuales, y debido a la velocidad de entrada, arrastra el fluido
inactivo hacia el exterior.
En este segundo tiempo, o carrera de trabajo,

la muñequilla del cigüeñal ha efectuado otro giro de 180º
completando una vuelta del árbol motriz y realizando las
siguientes fases de funcionamiento:
-Explosión y expansión,
-Precompresión de fluido activo en el cárter,
-Escape, y
-Llenado o carga de cilindro.
34
Como se puede observar, las cuatro fases de
funcionamiento en estos motores se realizan en un ciclo de
dos tiempos, con dos carreras lineales del pistón y una
vuelta o revolución del árbol motriz.
Características constructivas para su funcionamiento.

Este motor para realizar su ciclo de trabajo,
al ser sencillo en su construcción, para su funcionamiento
necesita superar deficiencias como:
v Llenado del cilindro, y

v Evacuación perfecta del fluido inactivo.
Estas deficiencias son las que reducen

notablemente la potencia de los motores de dos tiempos
permiten un mayor consumo de combustible.
Para la superación de estas deficiencias los

constructores se han ideado artificios mecánicos, tales
como:
¨ Pistón con deflector,

¨ Diseño de lumbreras.
Los artificios mencionados permiten superar

las deficiencias del rendimiento volumétrico como el
barrido más efectivo del fluido inactivo.
PROCEDIMIENTOS DE BARRIDO.
Podemos afirmar que la pérdida del fluido
activo por la lumbrera de escape es tanto menor cuando
mejor dirija vaya la corriente de barrido en cuanto menor
sea la superficie de contacto entre el fluido activo y el
inactivo.
35
… Barrido transversal.
En el caso del barrido transversal circulan el
fluido activo y el fluido inactivo por el transversalmente
por el cilindro, por que la lumbrera de carga y la de escape
tienen posición opuesta (figura 78). Este más antiguo
procedimiento de barrido exige un pistón provisto de
deflector, que desvía hacia los gases frescos.
Fig. 78. Barrido transversal Fig. 79. Barrido invertido
La acción directriz del pistón tiene la

máxima eficacia inmediatamente después de
quedar libre la lumbrera de carga y mínima
cuando la lumbrera está completamente abierta
(pistón en el P.M.I.). De acuerdo a esto, el chorro
va al principio lamiendo la pared del cilindro,
después va por el eje del cilindro y finalmente
puede conseguir el fluido activo el camino más
corto yéndose, sin ser aprovechados para nada,
por la lumbrera de escape. El barrido por corriente
transversal ha sido por eso desplazado por otros
procedimientos de barrido.
36
… Barrio invertido.
En el procedimiento de barrido invertido,
según A. Schnürle, hay lumbreras de carga a uno y otro
lado de la lumbrera o lumbreras de escape (figura 79). Las
corrientes gaseosas de barrido son guiadas por loa canales,
dispuestos oblicuamente el eje del cilindro, hacia la pared
del cilindro, opuesta a la lumbrera de escape. Allí se unen,
se consolidan y empujan los restos del fluido inactivo,
siguiendo las paredes del cilindro, hacia la lumbrera de
escape. Las corrientes de barrido invertido están por lo
tanto invertidas en el cilindro, como en el barrido invertido
van también guiadas, pueden emplearse pistones con
cabeza plana (figura 80).
Fig. 80
Una vez determinado el funcionamiento del motor de dos

tiempos, procederemos con el análisis de los diagramas de
trabajo y mando. De esta manera, en la figura 81 se puede
apreciar el ciclo de trabajo en el diagrama P-V, comparado
este con el motor de cuatro tiempos, la diferencia radica en
los tiempos de admisión y escape los mismos que dan
residuos a la parte A de las carreras del pistón.
37
Fig. 81. Diagrama

de trabajo teórico.
La línea 1-2 corresponde a la admisión (carga del

cilindro), y como se aprecia es del tipo isóbara; la línea 2-3
corresponde al tiempo de compresión (adiabática), la línea
3-4 indica la combustión del fluido activo; la línea 4-5 será
la expansión del fluido combustionado; y la línea 5-2-1
corresponde a la expansión del fluido activo o gases
quemados.
Los valores y nomenclatura que se toman

para el diagrama de trabajo son: po=1 bar, p2, presión final
de expansión o inicial de escape 1,2 a 1,5 bar, pc presión
final de compresión 8 a 10 bar, p1 presión final de
combustión 15 a 20 bar.
En el funcionamiento práctico de dos

tiempos, el diagrama de trabajo sufre o experimenta
variaciones, estas causadas por los mismos factores que en
el motor de cuatro tiempos, para ahorrarnos tiempo y evitar
38
redundar representaremos directamente de una manera
sobre puesta los diagramas teórico y práctico, como se
puede apreciar en la figura 82.
Fig.82. Diagrama práctico de trabajo (2T)
Fig. 83. Diagrama real de trabajo.
39
Pero este diagrama puede ser superado, o lo
que sería lo mismo, se puede obtener un mejor
rendimiento del motor disponiendo las lumbreras de
admisión, carga y escape, todo ello compete directamente
al diagrama de mando, que no es más que buscar el
correcto posicionado de las lumbreras con respecto al giro
del árbol motriz, en la figura 84 podemos apreciar el
diagrama de mando real de un motor de dos tiempos. Este
diagrama de mando permite obtener el diagrama de trabajo
real o el más óptimo que permite al motor brindar el
máximo de potencia, su presentación se aprecia en la figura
83.
Fig. 84. Diagrama de mando.
5. VENTAJAS, DESVENTAJAS Y CAMPO DE

APLICACIÓN DE LOS MOTORES DE DOS
TIEMPOS.
Comprando los ciclos efectivos de los
motores de cuatro y dos tiempos y las características
constructivas de los mismos, se pueden analizar las
40
ventajas e inconvenientes de los motores de dos tiempos,
con respecto al de cuatro tiempos.
Ventajas.
El motor de dos tiempos es el más sencillo y
por lo tanto el más barato.
Puesto que no necesita de un dispositivo

especial de distribución ni de lubricación, los costos de
fabricación son menores y también el peso por unidad de
potencia. Además de esto la lubricación por mezcla
proporciona al motor de dos tiempos, incluso a bajas
temperaturas, una buena capacidad de arranque.
El motor de dos tiempos tiene menos piezas

móviles y ocasionan por ello menos costos de reparación.
Dejando a un lado los dispositivos

auxiliares, el motor tiene solo tres partes principales
móviles que son: el pistón, el cigüeñal y la biela; al tener
menos piezas sometidas al desgaste tienen menores costes
de reparación. Los cojinetes de rodamientos hacen el
mecanismo cigüeñal más insensible contra las oscilaciones
del número de revoluciones; los motores de dos tiempos
necesitan también menos atenciones por faltar en ellos
dispositivos especiales de distribución y lubricación.
El motor de dos tiempos tiene un momento

de giro (par motor) más uniforme.
En virtud del doble número de ciclos de

trabajo se tiene un par motor más uniforme, lo que
manifiesta, sobre todos los motores de un solo cilindro, por
mayor fuerza de aceleración.
41
Inconvenientes.
El motor de dos tiempos tiene un mayor
consumo específico de combustible y de aceite lubricante.
El tiempo de barrido depende del número de

revoluciones. Cuando el número de revoluciones es
demasiado bajo, fluye el fluido activo de escape; si el
número de revoluciones es demasiado alto, queda el fluido
inactivo en el cilindro y empeora la potencia. En ambos
casos, aumenta el consumo específico de combustible; se
obtiene el consumo mínimo de combustible entre 1 2 y 3 4
de la carga y para el número de revoluciones de servicio
(unos 3 4 del número de revoluciones máximo). El consumo
de aceite más alto hay que atribuirlo al sistema de
lubricación por mezcla. El exceso de consumo de
combustible y también el de aceite lubricante, depende
además del procedimiento de barrido.
El motor de dos tiempos tiene un llenado

peor.
Para una misma cilindrada, a pesar del
número doble de carreras de trabajo respecto al motor de
cuatro tiempos, a causa del peor llenado como
consecuencia del cambio de gas abierto, se consigue a
menudo solamente la misma potencia y en el mejor de los
casos solamente un exceso del 30%. Cuanto mayor es la
carrera del pistón y, con ello, la cilindrada, peor es el
llenado. A causa de estoe inconvenientes los motores Otto
de dos tiempos solo se construyen para cilindradas hasta de
unos 350 cm 3 por cilindro.
El motor de dos tiempos sufre una

solicitación más fuerte.
42
El doble número de carreras de trabajo se

traduce en que le motor se calienta más incluso en que su
solicitación mecánica sea mayor. Las bujías se han de
cambiar con más frecuencia porque su desgaste es mayor.
Fig. 85. Motor rotativo “Wankel”
6. EL MOTOR ROTATIVO.
Siempre fue el anhelo de los técnicos
conseguir un motor que no tuviese piezas en movimiento
alternativo (pistones, bielas, válvulas); así también siempre
anhelaron tener el motor más compacto pero con un mayor
número de cilindros. Hasta el año de 1.959, todos los
diseños sobre motores rotativos fracasaron, desde este año
la fábrica alemana N.S.U., (productora de automóviles y
motocicletas) anunció que el prototipo ideado por el Dr.
Ing. Wankel había llegado en su etapa experimental a un
estado que permitía una aplicación práctica inmediata. Para
43
resolver los últimos problemas mecánicos han trabajado
desde entonces las mecánicas y laboratorios de la N.S.U.,
dirigidas por el Ingeniero Froede.
Este tipo de motor (fig. 85), recibe también

el nombre de su inventor “Wankel”, difiere esencialmente
del motor tradicional de pistón desplazable, en que su
pistón es rotativo.
Pertenece al grupo de motores rotativos con

transformación endotérmica, pero funciona según el ciclo
de un motor de cuatro tiempos.
Constitución:
Este motor prácticamente está constituido
por tres elementos principales, como son:
¨ Camisa, carcasa (bloque motor),
¨ Árbol excéntrica (cigüeñal),
¨ El rotor (pistón).
Fig. 86. Camisa y rotor
44
Camisa.
Se la puede comparar con el bloque motor
refrigerado por agua (fig. 86), el interior de la misma posee
un perfil especial (curva epitrocoidal) que constituye el
cilindro, tiene por un lado del perímetro un canal para el
ingreso del fluido activo (lumbrera de admisión); así
también posee un canal para evacuar el fluido inerte
(lumbrera de escape).
La superficie del cuerpo con perfil

epitrocoide recibe un tratamiento especial con un aleación
dura como el NIKASIL, o solo se cubre de cromo; esto
sirve para reducir el desgaste de la misma.
Fig. 87. Árbol excéntrica.
Árbol excéntrica.
Este eje tiene la misma función que el
cigüeñal (Fig. 87), pues es el eje motriz o el que trasmitirá
el par motor para la impulsión del vehículo; por sus
extremos y parte central se apoya a las paredes laterales y
división central respectivamente, y en sus excéntricas
medias se apoya el ó los rotores (pistón rotativo) para crear
un movimiento circular. Este elemento tiene un engranaje
de dentado externo que permite garantizar una
45
sincronización perfecta del rotor con respecto a las
lumbreras de admisión y escape durante su giro.
En este eje, las solicitaciones mecánicas no

son tan elevadas como en el cigüeñal del motor alternativo;
pero sigue sometido a torsión y a vibraciones altas, por lo
que se construyen de acero al carbono con aleaciones de
cromo níquel, cobre y molibdeno; además sus superficies
son tratadas térmicamente.
Fig. 88. Rotor con sus elementos de hermeticidad
Rotor.
Este gira con el árbol excéntrica, su forma es
semejante a un triángulo curvilíneo (Fig. 88). La
hermeticidad de este elemento se lo hace mediante
elementos o regletas aplicados contra la camisa y demás
superficies de contacto.
46
En uno de sus lados el rotor lleva un
engranaje de dientes internos (15), este sirve para
sincronizar los movimientos del rotor y excéntrica con las
fases del ciclo de trabajo. La relación de transmisión es de
1:3.
Fig. 89. Rotor y árbol excéntrica despiezados
Observemos la figura 89, se podrá entender

mejor el tipo de acople y sus movimientos tanto del rotor
(8) como el árbol excéntrica (6). Los elementos A, B, M, S,
son los que hermetizarán las cámaras.
En la figura 90, se puede apreciar como se

acoplan las regletas en el vértice R del rotor, tanto los tacos
B, como la regleta A y la S, llevan unos muelles expansores
M las que aseguran la estanqueidad mediante el contacto
con las paredes de la camisa y las tapas laterales.
Las regletas frontales A, son las que están sometidas a

grandes esfuerzos y por ende son las que más estén
sometidas a desgaste, por lo que se han ideado algunas
variedades tanto en su forma como en los materiales
empleados, así podemos apreciar en la figura 91: En 1 con
una posible oscilación de 20º, y en 2 con una superficie de
47
apoyo mayor sobre la cara de la camisa E. En estas figuras
se ve como los segmentos S y T no apoyan a la misma
altura, cualidad que también se expone en la figura 90.
Fig. 90. Ubicación de las regletas (segmentos) en el rotor
Fig. 91. Tipos de segmentos en el vértice del rotor.
48
PECULIARIDADES CONSTRUCTIVAS.
Las peculiaridades de este motor son las
siguientes:
à Es más compacto y ligero porque dispone de menor

número de piezas o elementos mecánicos en
movimiento. Experimenta una mayor velocidad de
giro al no estar supeditado a los efectos de la inercia
de las masas oscilantes. Así mismo el giro es más
silencioso y casi sin vibraciones al carecer de un eje
diferente al cigüeñal.
à Elimina todo el sistema de distribución y realiza la
admisión y escape de forma análoga al motor de dos
tiempos, aprovechando las ventajas de este sistema.
à Los sistemas auxiliares (alimentación, lubricación,
refrigeración y encendido) son los mismos que para
un motor alternativo de cuatro tiempos. El motor
rotativo experimenta un mayor número de
combustiones, y esto en un solo lugar, para
contrarrestar este desbalance térmico se emplea un
sistema de refrigeración de mayor caudal; esto hace
que se absorba mayor energía mecánica del motor.
à La estanqueidad o hermeticidad de este motor es
uno de los factores más importantes del diseño
debido a los problemas que representa. Esta
estanqueidad tiene que ser muy perfecta y eficaz
para que las acciones en los sucesivos tiempos no
afecten a las otras que se suceden en las otras caras
del rotor.
Funcionamiento.
Este motor funciona en un ciclo de cuatro
tiempos para cada lado del rotor y producen, por tanto, tres
49
ciclos de trabajo, en cada vuelta completa del mismo, lo
que equivale a un motor de tres cilindros.
Fig. 92. Funcionamiento de un motor Wankel (una sola cara)
Debido a la desmultiplicación que existe en

la corona del rotor y del piñón del árbol excéntrica, se
obtiene tres vueltas de la excéntrica por una vuelta del
rotor.
Los lados del rotor están demarcados por los

vértices AC, CB y BA, el rotor gira en sentido antihorario;
entonces tomando la cara entre los vértices AC y a esta
como un motor mono cilíndrico, el funcionamiento del
mismo es el siguiente:
50
- Primer tiempo: Admisión.
Cuando el vértice A de la cara AC en su giro rebasa
la lumbrera de admisión (Fig. 92a), el fluido activo ingresa
a la camisa, mientras que la cara CB termina la expansión,
y por la cara AB inició la compresión, la admisión continúa
hasta que el vértice C ha rebasado la lumbrera de admisión.
- Segundo tiempo: Compresión

En el momento en que el vértice C rebasó la
lumbrera de admisión, inicia la fase de compresión (Fig. 92
a), el volumen de la cámara disminuye por la forma elíptica
de la misma, a medida que sigue girando el rotor, de esta
manera se llega al mínimo volumen o máxima compresión,
cuando el rotor se encuentra en la posición de la figura 92c.
- Tercer tiempo: Explosión y expansión (trabajo)

Cuando el rotor se encuentra en la posición de
comprimir al máximo al fluido activo (Fig. 92 c), salta la
chispa eléctrica y se produce el encendido y combustión del
fluido activo, de esta manera se aumenta la presión sobre la
cara del rotor, transformando la energía calorífica en
trabajo, este a la vez hace girar al rotor en el mismo sentido
de rotación, con lo cual el espacio ocupado por los gases
aumenta de volumen en su fase de expansión y disminuye
la presión interna. Este fase termina cuando se descubre la
lumbrera de escape.
- Cuarto tiempo: Escape

Cuando el vértice C (Fig. 92 a) descubre la
lumbrera de escape, inicia la fase respectiva, la salida del
gas es violenta debido a la presión interna, este efecto
continúa y coincide con el movimiento del vértice B.
Diagramas de funcionamiento.
51
El funcionamiento de este motor es muy
similar al de cuatro tiempos; por lo que sus diagramas de
funcionamiento son similares, los diagramas son los real
corregidos, se pueden apreciar en la figura 93 y 94.
Fig. 93, Diagrama pV de un motor Wankel.
La eficiencia de este motor se ha conseguido

mejorando el ciclo real, y para ello se ha tomado en cuenta
las siguientes consideraciones prácticas:
Þ Colocando las lumbreras de admisión y escape a la

distancia adecuada, para obtener un máximo de
efecto en el llenado (rendimiento volumétrico; asi
como conseguir un perfecto evacuado de los gases
de escape.
Þ Con un adelanto al encendido (Fig. 94) para que la
combustión se realice durante la máxima
compresión.
52
Fig. 94. Diagrama de mando de un motor Wankel.
VENTAJAS E INCONVENIENTES.
Aunque de manera superficial hemos
analizado el motor rotativo, podemos deducir cuales son las
bondades del mismo comparado con el motor alternativo;
así también podemos determinar los defectos del mismo.
Ventajas:
ü Equilibrio completo de las masas inerciales,
ü Desarrollo más favorable del par.
ü Construcción más compacta.
ü Ausencia de la distribución.
ü Buen comportamiento en marcha.
ü Solo tiene dos partes giratorias
ü Bajo peso por unidad de potencia.
53
ü Menor número de piezas.
ü Resistencia al pistoneo.
Desventajas:
Ø Forma de la cámara de combustión desfavorable,
esto permite que la carrera de la combustión sea
larga.
Ø Elevada emisión de hidrocarburos.
Ø Mayor consumo de gasolina y aceite.
Ø Mayores costes de fabricación.
Ø La posición elevada desfavorable del eje de cesión o
toma de fuerza.
Ø El freno motor es pésimo.
Ø Limitada duración (El primer motor duro 2.000
kms, el estator y los segmentos unas 100 horas de
trabajo).
Ø No es posible ningún motor con inyección directa
(diesel).
EJERCICIOS DE APLICACIÓN.
à Adquiera la ficha técnica de dos motores de combustión

interna; uno actual y otro de hasta 12 años menor del
actual; realice el cálculo completo de los mismos.
à Trace los diagramas funcionales (teórico y real) de dos
motores de combustión interna; uno actual y otro de hasta
12 años menor del actual, deben ser de la misma
cilindrada y potencia. Agregue las curvas características
de los mismos según la ficha técnica del fabricante.
à Trace los diagramas de funcionamiento de tres motores

de dos tiempos de diferentes marcas y cilindradas.
Agregue las curvas características de los mismos según la
ficha técnica del fabricante.
54
à Buscar tres motores de dos tiempos de diferente marca y

cilindrada y determine su tipo de barrido, además
establezca sus características constructivas.
à Determinar las características físicas y químicas de tres
lubricantes existentes en nuestros medios que sean aptos
para los motores de dos tiempos.
TEMAS DE INVESTIGACIÓN:
v Los combustibles alternos; propiedades físicas y
químicas, consideraciones especiales, la instalación
en el automóvil, los sistemas de alimentación
alternativos (GNC, GLP, ALCOHOL).
v La electrónica en el funcionamiento del motor:
Inducción de aire y distribución.
v Los motores que accionarán los vehículos del
futuro.
v Maqueta a escala de una distribución de un motor
de combustión interna de cuatro tiempos (datos
reales)
v Basándose en los criterios y principios de
funcionamiento, construya a escala una maqueta de
un carburador elemental, y analice su
funcionamiento, si varía los ángulos de difusor.
v Investigue los procesos y técnicas de construcción
de los motores de combustión interna.
No temas enfrentar riesgos, es

corriendo riesgos que aprendes a ser
valiente.
55
BIBLIOGRAFÍA.
- ARIAS PAZ, Automóviles, Editorial DOSSAT, 1.989.
- BOSCH, Manual de la técnica del automóvil, Editorial

Reverté, 1.994.
- GONZALES ZANS MIGUEL, Tecnología de la

automoción, tomos 1 y 2, 1.991.
- DE CASTRO MIGUEL, Puesta a punto de motores,

Edición CEAC, 1.992.
- DE CASTRO MIGUEL, Carburadores, Ediciones CEAC,

1.993.
- GTZ y Otros, Tecnología del automóvil, tomos 1 y 2,

1.988.
- GTZ (KINDLER KINAST), Matemática aplicada para la

técnica del automóvil, 1.988.
- MANRIQUE JOSÉ y Cárdenas Rafael, Termodinámica,

Editorial HARLA, México, 1981.
- RUIGIL., La distribución, Ediciones CEAC, 1.994.
- RUIGIL., Preparación de motores de competición,

Ediciones CEAC, 1.995.
56
57

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Ing. Raúl Luna R.

1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL MOTOR.

Todo motor endotérmico está formado por

Fig. 56. Constitución del motor Otto (cuatro tiempos): 1pistón, 2

Estos elementos y cada uno de ellos son muy

La expresión “Cuatro tiempos” se le atribuye

2. COMO FUNCIONA EL MOTOR DE CUATRO

En el mismo proceso la transferencia de

Considérese como un sistema abierto las

Esta interacción energética (trabajo) puede

- Positivo, cuando el sistema realiza un trabajo sobre

El trabajo desarrollado se calcula a través de:

Donde el proceso obedece a la relación pv1,4=C.

Ciclo y diagramas de funcionamiento.

Es muy importante también, antes de iniciar

Ciclo de trabajo, Son todas las fases que se realizan

Diagramas de funcionamiento, Son las

Con lo que respecta a los diagramas de

Fig. 57. Diagrama pv

El diagrama de trabajo, Este se representa en un diagrama

El diagrama de mando, A diferencia del anterior, este

Fig. 58. Diagrama de mando

Durante la explicación del funcionamiento, utilizaremos

Una vez puesto en claro estos conceptos y sus

ADMISIÓN, Se denomina de esta manera porque en

Fig. 59. Diagrama admisión.

La admisión se realiza a una presión igual a

El cigüeñal ha dado un giro de 180º o media

Durante la admisión, el fluido activo debe

Fig. 60. Diagrama de mando teórico, admisión.

Estos parámetros se determinan por las

PROBLEMA: En un vehículo se ha montado un motor de

p ..D 2 .s.z 3,1415..7,6 2.8,8.4

Fig. 61. Diagrama pv, compresión

COMPRESIÓN, Para esta fase las condiciones son:

La compresión se inicia a una presión inicial

Fig. 62. Diagrama de mando teórico, compresión.

El cigüeñal ha dado un giro de 180º u otra

La reducción del volumen del cilindro a la

Los valores de presión y la temperatura al

Presión al final de la compresión:

Para este caso T1 tiene un valor de 85 a 90ºC

PROBLEMA: Cual es la relación de compresión del motor

2. Temperatura y presión al final de la compresión:

EXPANSIÓN, Esta fase es el resultado de la

Fig. 63. Diagrama pv, expansión

Como se dijo anteriormente, el primer lugar

Fig. 64. Diagrama de mando teórico, compresión.

El cigüeñal habrá girado un ángulo más de

La presión de expansión se puede determinar

El valor de la temperatura al inicio de la

También se podrá determinar la fuerza

2. Para determinar la fuerza sobre el pistón, necesitamos el

ESCAPE, Cuando se menciona esta fase debe

Fig. 65. Diagrama pv, escape

Entonces el escape se inicia con una presión

Fig. 66. Diagrama de mando teórico, escape

Fig. 67. Fases de funcionamiento del motor

Como conclusión se puede afirmar entonces

Fig. 68. Diagrama general del ciclo de trabajo (teórico-práctico)

Fig. 69. Trabajo total desarrollado. Fig. 70. Trabajo total

· Durante la admisión, La presión no se mantiene

· En la compresión, Debido al llenado deficiente en la