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Ricardo López. Ing. Mecánico

CICLO OTTO TEÓRICO

DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL CICLO:

En la figura vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor
se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina
dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que
se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de
escape.
En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las
diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen
el ciclo son:

Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto

superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula de admisión, VA se encuentra
abierta. El pistón realiza una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del
cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de
escape, VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS.
Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En
principio esta compresión es adiabática. La compresión requiere trabajo negativo.
Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el pistón llega al
PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de
combustión, aumentando la presión de 2 a 3.
Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo
veremos más adelante.
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Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde
el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolución es
adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es la única evolución
del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es
instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una
carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la
presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido
es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de
cuatro tiempos.

RENDIMIENTO DEL CICLO TEÓRICO:

Calculemos a continuación el rendimiento de este ciclo teórico. Para ello usaremos
el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que
supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir
el ciclo y cuyas propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo
de él. Esta es una simplificación, pues en realidad las propiedades
termodinámicas de la mezcla y gases de combustión son diferentes. Sin embargo
la simplificación permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.
El ciclo teórico tiene las siguientes particularidades:

Evoluciones:

La evolución (0-1) (admisión) y (1-0) (expulsión de gases) son teóricamente

ambas a presión atmosférica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan.
La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) se suponen ambas
como evoluciones isócoras (a volumen constante).
La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabáticas sin roce. Es decir DQ12 = 0 y DQ34 =0.
Rendimiento:

Con los signos explícitos:

De donde:
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Sacando factor común T1/T2 para referir a compresión de base:

considerando que (1-2) y (3-4) son adiabáticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamando V1/V2 = a, la razón de compresión, se tiene que:

RENDIMIENTO REAL:
El rendimiento real del ciclo Otto difiere en varios aspectos del ciclo teórico.

Diferencia entre Ciclo Teórico Otto y Ciclo Real

1. Introducción:

En este punto desarrollaremos más en detalle las diferencias que existen entre el
ciclo Otto teórico y ciclo real. En el párrafo presentaremos varios conceptos de
gran importancia como potencia de bombeo y presión media efectiva. Este análisis
también comienza a relacionar aspectos técnicos de este ciclo con respecto a sus
características de contaminación.
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Los diferentes puntos que vamos a abordar son:

Puntos claves y terminología del ciclo Otto real.

Factores que afectan rendimiento el ciclo Otto real.
Mejoras que se hacen al ciclo real para acercarse al ciclo teórico.
Control de potencia en motor Otto.
Control de mezcla de combustible en motos Otto.
Contaminación en motores Otto.
Motores Otto de dos tiempos y motor Wänkel.
2. Puntos Claves y Terminología del Ciclo Otto Real:
Ciclo Otto Teórico:

El ciclo Otto teórico se ve en la figura 1. Típicamente el ciclo lo describe un

sistema cilindro-pistón, accionado por un mecanismo biela-manivela. La
descripción del ciclo Otto teórico se hizo en un punto anterior. Aquí tenemos que
recordar los siguientes aspectos básicos que valen para un ciclo de cuatro
tiempos:

El pistón se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y
Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el término de punto muerto pues cuando el
cigüeñal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto, el
desplazamiento vertical del pistón es pequeño. En cambio cuando se mueve los
mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande.

Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo
tanto, corresponde a media vuelta de cigüeñal.

El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisión y un

sistema de escape. La admisión de mezcla aire/combustible se controla por medio
de una válvula de admisión (VA) y la expulsión de gases quemados a la atmósfera
se controla por medio de una válvula de escape (VE).

El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistón entre su carrera desde el

PMS a PMI o vice versa.

El volumen mínimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del

cilindro cuando el pistón está justo en el PMS.

El volumen máximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en el

PMI.

La razón de compresión es el cuociente entre el volumen máximo y volumen

mínimo.

Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del

motor (4 carreras): carrera de admisión (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a
PMI); carrera de compresión (VA y VE cerradas, desde PMI a PMS); carrera de
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trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsión o escape

(VA cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS).

Potencia de Bombeo:

El ciclo real tiene dos áreas de trabajo. Un área positiva que corresponde a la
evolución 1-2-3-4 y un área de trabajo negativo que corresponde al trabajo de
aspiración 0-1 más el trabajo de expulsión 1-0. Esta área de trabajo negativo se
llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al
llenado y vaciado de cilindro.

La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por

unidad de tiempo.

En la práctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo

aumentando la potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razón
aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la estequiométrica en
todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solución que
se adopta es estrangular la admisión, para que así entre menos masa de aire y,
por lo tanto, también disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo
de succión que se debe hacer durante la admisión crece mucho (es trabajo
negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro también hay un área
negativa que tiende a ser importante.

De hecho cuando el motor está sin carga y en ralenti, el trabajo de bombeo es

igual al trabajo positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.

Presión Media Efectiva:

El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolución
real 1-2-3-4) más el trabajo negativo de bombeo (0-1 más 1-0). Podemos asimilar
esta área de trabajo en un diagrama p-V a un rectángulo de área equivalente que
tiene como presión mínima la presión ambiente, volumen mínimo el volumen V_2
y volumen máximo el volumen V_1. La presión máxima de este ciclo teórico es la
presión media efectiva.

En buenas cuentas la presión media efectiva resulta de calcular un ciclo teórico,

rectangular, que tiene el volumen mínimo y máximo del ciclo, presión mínima igual
a la ambiente y presión máxima tal que el área de trabajo encerrado por este ciclo
equivale al trabajo neto del ciclo real.

Rendimiento Volumétrico:

Otro concepto importante en el análisis del rendimiento que tiene un ciclo real es
el rendimiento volumétrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa
de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire teórica.
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Un menor rendimiento volumétrico hace que el motor pierda potencia.

Hay varios fenómenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es
menor a la teórica. En particular:

A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye.
En vehículos antiguos, carburados, esto además da origen a mezcla
excesivamente rica y pérdida adicional de potencia.
Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el
rendimiento volumétrico (y potencia).
La pérdida de carga en el sistema de admisión de aire disminuye el rendimiento
volumétrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este
fenómeno.
Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenómenos de roce en
el sistema de admisión (filtro, múltiple de admisión, válvulas) crecen más rápido
que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumétrico caiga.
3. Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real:

En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto teórico y lo que ocurriría si la apertura y

cierre de válvulas así como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos
claves del ciclo. En la descripción que sigue se compara lo que en teoría ocurre en
cada evolución del ciclo y lo que ocurriría si se sigue el ciclo teórico.

Evolución 0-1; Aspiración: la válvula de admisión (VA) se abre y la válvula de

escape está cerrada. En teoría el cilindro se llena con mezcla a presión ambiente.
En realidad hay pérdida de carga en el sistema de admisión (filtro de aire, múltiple
de admisión, flujo por válvula de admisión), esto hace que la presión en 1, p_1 sea
menor que la presión ambiente. si en ese instante se cierra la válvula de admisión,
el cilindro queda lleno de mezcla a presión significativamente menor que el
ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectará negativamente la
potencia que puede desarrollar el motor.

Evolución 1-2; Compresión: esta evolución en principio es una adiabática. Como

p_1 es menor que el ambiente, la presión p_2 también termina de estar bastante
por debajo de lo que ocurre en teoría.

Evolución 2-3; Combustión: La combustión en teoría es a volumen constante

(isócora). Esto sería así si el tiempo de combustión fuera 0. Pero en realidad el
frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por
segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la
práctica la combustión se podía considerar instantánea, pero al sobrepasar las
2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistón es del mismo orden de magnitud que el
frente de llama.

Además, al iniciarse la combustión, esta se propaga desde la bujía al entorno de la

cámara de combustión. Como el frente de llama es pequeño en un inicio, la
presión sube relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el
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punto 2 (PMS), el pistón comenzará a bajar de inmediato y el volumen a aumentar

y la presión crecer menos de lo que debería.

Evolución 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolución, en teoría, es expansión

adiabática sin roce. Como el punto 3 termina a menor presión y más volumen que
la teoría, es pierde área de trabajo.

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape: en teoría, al abrir la válvula de escape

(lo que debería ocurrir instantáneamente en el punto 4), la presión dentro de la
cámara de combustión cae en forma instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente).
Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantánea y además los
gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema
de escape (múltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo
esto hace que la presión no caiga instantáneamente hasta p_a, sino que más
lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presión a p_a.

Evolución 1'-0; carrera de escape: en teoría esta evolución es a p_a. Pero en

realidad la presión va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la válvula de escape
(VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrirá que
quedará dentro de la cámara de combustión una cierta cantidad de gases
quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases
quemados disminuyen el rendimiento del próximo ciclo al quitar volumen y aire
fresco para la siguiente evolución.

En resumen, si se trata de abrir y cerrar válvulas y dar la chispa justo en los

puntos teóricos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:

Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al ambiente, la masa

aire/combustible que llena el cilindro es menos que la teórica, esto bajará la
cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y
además el trabajo de admisión es negativo.

Combustión no isócora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por

aumento de volumen durante la combustión y además porque adiabática de
trabajo ocurrirá a presión menor que la teórica.

Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del

cilindro es no instantáneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado.

Carrera de expulsión con presión mayor a p_a: el punto anterior también hace que
el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsión sea mayor de lo
necesario.

Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo

tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo
cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.
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4. Mejoras que se Hacen al Ciclo Real para Acercarlo al Ciclo Teórico:

Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal
tienen que ver con los momentos de apertura y cierre de válvulas, como también
con el avance del encendido. Todas estas mejoras buscan acercar más el ciclo
real al ciclo teórico. En los próximos puntos trataremos de explicar en detalle estas
mejoras. En forma análoga al párrafo anterior, describiremos el ciclo paso a paso.

Evolución 0-1; Aspiración:

La válvula de admisión (VA) se abre antes de que el pistón llegue al PMS (X) y la
válvula de escape está cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar
el ingreso de mezcla al cilindro. Esto reduce la caída de presión en la admisión.
Durante el descenso del pistón desde el PMS al PMI la mezcla en el sistema de
admisión adquiere energía cinética. Por lo tanto es indispensable atrasar el cierre
de la VA más allá del PMI. Esto permite que se sigua admitiendo mezcla al cilindro
y se mejora la eficiencia del llenado del mismo.

Evolución 1-2; Compresión:

Esta evolución en principio es una adiabática. Ahora p_1 es menor que el

ambiente, pero más parecido a la evolución teórica, por lo tamnto la presión p_2
ce acerca más a lo que ocurre en la teoría. Aquí se aplica una medida de suma
importancia, que es adelantar el encendido. Esto significa que se enciende la
chispa antes de llegar al PMS. El adelanto del encendido es importante, entre 14 y
30 en función de la velocidad del motor. La discusión se completa en el siguiente
punto.

Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla
de aire y gotas de combustible micropulverizadas. Al comprimirse la mezcla las
gotas se evaporan. Esto hace que la evolución de compresión sea en realidad una
politrópica con n< \gamma.

Evolución 2-3; Combustión:

Al iniciar la combustión antes de llegar al PMS se logra que el momento en que el

pistón pasa por el PMS, la combustión se está desarrollando a máxima velocidad,
lo cual permite acercarse más al ciclo teórico de combustión a volumen constante.

Es sumamente importante darse cuenta de que la magnitud de adelanto del

encendido es dinámico; es decir es función de la velocidad y la carga del motor.
Cuando el motor está en ralenti, el avance del encendido puede ser de 10 a 14
según el motor. Este avance va creciendo a medida que las rpm del motor sube y
para velocidades en torno a las 3.000 rpm el avance suele estar entre 25 y 30.

Evolución 3-4; Carrera de trabajo:

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Esta evolución, en teoría, es expansión adiabática sin roce. Como el punto 3 se

acerca más al proceso ideal, se tiene una evolución que permite recuperar más
trabajo. Aquí se toma una medida de mucha importancia que es el adelanto de la
apertura de la válvula de escape de X grados. La explicación detallada se ve en el
próximo punto.

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape:

En teoría, al abrir la válvula de escape (lo que debería ocurrir instantáneamente en

el punto 4), la presión dentro de la cámara de combustión cae en forma
instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura
de la VE no es instantánea y además los gases de escape tienen que vencer el
roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (múltiple de escape,
catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE antes
del PMI se logra que la presión de los gases dentro del cilindro alcance valores
más pequeños al pasar el pistón por el PMI y al comenzar a subir, ya está
prácticamente a presión ambiente.

Evolución 1'-0; carrera de escape:

Con el adelanto de apertura en VE, se logra iniciar esta evolución a una presión
mucho menor, casi a p_a. Por ello el vaciado del cilindro se hace en forma mucho
más eficiente. Además aquí se incorpora una mejora muy importante:

Se adelanta la apertura de la válvula de admisión.

Y se atrasa el cierre de la válvula de escape.
Esta medida se conoce como cruce de válvulas. Esta mejora implica los siguientes
efectos:
Al estar las dos válvulas abiertas durante un cierto período de tiempo, se produce
el barrido de la cámara de combustión. Es decir, la mezcla fresca que entra al
cilindro, barre los gases de escape que aún quedan dentro de él.
El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de nueva mezcla, pues
la energía cinética de los gases quemados que salen ayudan a la mezcla fresca a
entrar.
El mismo fenómeno hace que la carrera de llenado ocurra a presión más cercana
a lo teórico.
En Resumen:
Las mejoras que permiten acercarse más al ciclo ideal son:

Atraso en el cierre de la VA al aspirar mezcla, más allá de PMI en carrera de

admisión.
Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a PMS en carrera de
compresión.
Adelantar la apertura de la VE antes de llegar al PMI en carrera de trabajo.
Adelantar la apertura de la VA antes de llegar a PMS y atrasar cierre VE más allá
de PMS en carrera de escape.
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En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinámico, es decir

depende de las revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y
cierre de válvulas queda determinado por la geometría y cinética de las levas de
admisión y escape. El ciclo podría mejorar en forma significativa sí la apertura y
cierre de válvulas se controlara en forma dinámica, es decir en función de la
velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se está comenzando a
implementar en forma experimental y en poco tiempo más se va a ver como
productos de línea.