TRABAJO PRÁCTICO N°3

“SISTEMA DE
FRENOS DEL
AUTOMÓVIL “

•Integrantes:
•Aaron,Battistessa

•Angelina,cuberli

•Cepeda, Kevin

•Dominguez,Alvaro

•Migueles,Priscila
PREGUNTAS:

•Formen Grupos De 4 o 6 Personas

•Busque Información Sobre La evolución Histórica de los sistemas de

frenos De los Automóviles Hasta La fecha actual

•Busque Y explique Como Funciona Los sistemas De Asistencia De

Frenado de los vehículos actuales

•Como Funciona la válvula de Presión?

•¿Para que se usa el sensor de presión?

•¿Qué son Los rotores?”Perforado Frena Menos”?

•Diferencia entre el Hba,Afu Y Eba

•¿Para que esta el sensor De Presion y para que lo Usan?

•Diferencia entre el Bas y Hba

EVOLUCIÓN DE LOS FRENOS

Anteriormente, a finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban

los automóviles consistía en una guaya que, al accionarse desde el pedal
del freno, bloqueaba la rueda para lograr la detención del vehículo. El
problema de este sistema es que el conductor debía tener muchísima
fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con éxito.
Además, sólo se usaba el freno de atrás, pues se pensaba que, si un auto
tenía frenos en su parte delantera, podría causar, al momento de la
detención, un inevitable volcamiento.

Durante estos primeros años, se presentaron los primeros accidentes de

tránsito de la historia. Henry Wells, un hombre de negocios de Nueva York,
atropelló el 30 de mayo de 1896 a Evelyn Thomas, quien conducía una
bicicleta. Aunque la mujer no sufrió lesiones graves gracias a la poca
velocidad de los vehículos de entonces, a pesar de ello, sí fue ingresada al
hospital para curarle algunas heridas. La peor parte la llevó el señor Wells,
que fue encarcelado algunos días.

La misma suerte no la corrió Brigdet Driscoll, de 45 años. Caminaba por las

calles de Londres cuando fue sorprendida por Arthur James Edsall, quien
se encontraba manejando un auto de la Anglo French Car Company en una
demostración para Alice Standing. Aunque Edsall alegó que sólo iba a 6.5
kilómetros por hora, Alice dijo que el conductor había modificado el motor
de su vehículo para que este corriera a mucha más velocidad. Sin duda
cada vez se hacía más necesario un desarrollo mayor en los sistemas de
frenos debido al continuo incremento en la velocidad de los autos.

Cambios en los frenos

A partir de los años 50, el sistema de frenos cambió para dar paso al
servofreno o boster, un mecanismo que funciona aprovechando el vacío
del motor, inyectando presión a un sistema hidráulico a través de
mangueras que a su vez accionaban las pastillas de los discos de los frenos
de los vehículos. Con este adelanto, ya el conductor no tenía que usar su
fuerza para frenar el automóvil, gracias a los avances que ofrece la fuerza
hidráulica actual.
En 1965, Volvo, añadió una válvula limitadora de presión. Las válvulas
reguladoras de presión tienen la función principal de establecer y
mantener una presión constante en el sistema actuando como el
dispositivo principal de descarga de la presión.Dependiendo del fabricante,
esta válvula se puede encontrar en dos ubicaciones del vehículo: junto a la
bomba de combustible o bien en el conducto distribuidor o raíl (este
emplazamiento es el más habitual). En 1963, Mercedes, comenzó a instalar
sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor,
en 1966 Porsche lanzó el disco autoventilado. En 1985 comenzó a
ofrecerse el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicación de la
electrónica a los sistemas de frenado.

Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a los frenos

fue cuestión de tiempo en 1986 llegó el control de tracción ASD y ASR que
funciona en conexión con el ABS, más adelante la asistencia a la frenada.
La tecnología actual ha llevado a que los vehículos modernos tengan
frenos más efectivos y confiables.

Frenos de disco
El freno de disco fue patentado por un ingeniero inglés llamado Frederick William
Lanchester en 1902. A este tipo de frenos le tomaría más de 50 años en ganar
popularidad en el exterior y es muy similar al que usamos hoy por hoy en nuestros
automóviles. Dado que el diseño de Lanchester hacía un ruido terrible, no gano
popularidad en sus inicios. En 1907, Herbert Frood forró las pastillas con asbesto y
resolvió el tema del ruido pero el freno de disco no llegó a ser el estándar en Europa
hasta después de mucho tiempo.

Tipos de discos de frenos

● Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen instalados de
fábrica. Su superficie es sólida o lisa, no tiene perforaciones.
● Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están en contacto con
la superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor producido por las pastillas y los
discos se evacue rápidamente.
● Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten evacuar mejor el
calor. La diferencia más importante con los ventilados es que se calientan más porque
no tienen suficiente superficie de frenado.
● Discos Rayados: La superficie viene rayada, permitiendo que los restos de pastillas se
limpien fácilmente. No sufren agrietamiento, pero no evacuan el calor adecuadamente.
 ● Discos Mixtos: Son discos que implementan varios de los sistemas ya mencionados.
Combinan perforaciones, rayas, ventilados, etc. Esto equilibra las cualidades de cada
uno.

Freno de tambor
En 1902, Ransom E. Olds de Oldsmobile probó el primer diseño de freno de tambor
en Nueva York. Enrrollando una cinta de acero inoxidable alrededor de un tambor
en un eje trasero, Olds creó el freno de tambor interno. Al colocar este diseño frente
al tradicional freno de tiro de carruaje de caballo y el diseño creciente de zapato de
Victoria, este nuevo diseño le permitió a un automóvil frenar muchos metros antes
de que los vehículos de la competencia lo hicieran. Con los años, la mayoría de otros
fabricantes de automóviles utilizaron el diseño de frenos de Olds.

Los primeros frenos antibloqueo

El primer freno antibloqueo fue creado para aviones en 1929 por Gabriel Voisin y
no sería aplicado en automóviles hasta 1950. En 1958 los frenos antibloquero fueron
probados en la motocicleta Royal Enfield Super Meteor. La prueba arrojó que los
frenos antibloqueo reducían el arrastre que es común en las motocicletas. A pesar de
ser probados en algunos modelos de carreras, los frenos antibloqueo no se utilizaron
en autos hasta que Chrysler introdujo su "freno seguro" en el Impala de 1971.

Frenos antibloqueo modernos

En 1978, Mercedes-Benz y Teldix produjeron frenos de cuatro ruedas multicanal
antibloqueo en el clase S de Mercedes-Benz. La mayoría de diseños de freno
antibloqueo modernos vinieron de ese modelo. Las compañías tales como BMW,
Honda y Suzuki pronto empezarían a trabajar con este modelo. BMW creó el primer
sistema de frenos antibloqueo electrónico/hidraúlico para su motocicleta BMW
K100 en 1988. La mayoría de autos ahora vienen con frenos antibloqueo, y los
fabricantes de camiones están empezando a utilizarlos.

Sistema de frenos ABS

Este tipo de sistema impide que las ruedas se bloqueen y resbalen en el momento del frenado. Permite
que el automóvil desacelere correctamente y a la vez se mantenga estable mientras se gira.

Partes del sistema de frenos:

● Pedal: Es el elemento que debe presionarse para accionar el sistema de frenos. La
presión que se ejerce sobre el pedal mueve un pistón que está ubicado en el cilindro
principal. Esta acción desencadena la acción de frenado.

● Líquido de frenos: Es un fluido hidráulico especial que transmite la fuerza que se

ejerce en el pedal hacia los cilindros de la llanta. Se compone principalmente de
derivados del poliglicol, tiene un elevado punto de ebullición debido a que los frenos
producen calor en exceso.
● Bomba de frenos: Conocida también como cilindro maestro, se encarga de convertir la
fuerza ejercida por el pie en presión hidráulica, que acciona otros elementos como
cilindros y calipers.
● Servofreno: Es un elemento que multiplica el esfuerzo que se hace sobre el pedal y
permite potenciar la acción de frenado.
● Cilindro auxiliar: Es el que se encarga de recibir la fuerza que produce el líquido de
frenos desde la bomba principal y realizar los mecanismos que hacen presión en las
pastillas o bandas sobre los discos o campanas.
● Disco de frenos
● Pastillas de freno
Otros elementos del sistema de frenos

● Cáliper: Es el componente que resguarda los pistones y las pastillas. Se coloca

en posición fija y cumple la función de apretar el disco de freno hasta que se detenga.
●
Vaso: Es donde se acumula el líquido de frenos, pues se usa como depósito.
● Mordaza: Es el elemento metálico de soporte que usa el sistema de frenos de disco.
● Racor: Es un terminal con rosca de una sola línea de conducción.
● Válvula compensadora: Es la que se encarga de distribuir hacia las llantas de atrás la
fuerza que produce el frenado, ya sea aumentando o disminuyendo, según sea el caso

● Pastilla: Es el elemento de fricción que se contacta con el disco para lograr que el auto
se detenga.
● Disco: Es un componente de metal que se encarga de soportar todo el trabajo de
frenado.
● Campana: Trabaja junto con las bandas y su función es hacer que el automóvil pare la
marcha. Se usan en los frenos de tambor para las llantas traseras.
● Grifo de purga: Cumple dos funciones, liberar las burbujas de aire que ingresen y
cambiar el líquido cada veinte mil kilómetros.
 SISTEMA DE FRENADO: “ABS”
El ABS fue el primer sistema de seguridad electrónico integrado en el automóvil y
la base sobre la que se desarrollaron más adelante sistemas como el control de
tracción o el control de estabilidad.
El sistema de frenos antibloqueo, esto es lo que significan estas tres letras, es uno
de los elementos de seguridad activa del automóvil que más accidentes ha
evitado. Su principal objetivo es que podamos mantener el control sobre la
trayectoria del vehículo a la vez que aplicamos la máxima presión de freno. Sirve
para que podamos frenar y cambiar de trayectoria a la vez, evitando que se
bloqueen las ruedas.
La finalidad principal del equipo de frenos de un vehículo es reducir la velocidad a
la que se desplaza y, por lo tanto, hacer que las ruedas dejen de dar vueltas. Sin
embargo, debido a la inercia es posible que nuestro coche siga en
movimiento, aunque las ruedas estén completamente paradas.  Esto tiene un
inconveniente muy importante y es que, si las ruedas no giran, pero el coche sigue
moviéndose, lo hace sin control sobre la trayectoria que queramos realizar.
Si en una frenada bloqueamos las ruedas delanteras, no tendremos mas el
mando sobre la dirección. Por más que giremos el volante a un lado o a otro, no
seremos capaces de dirigirnos hacia donde queramos (esquivar el peatón que nos
sorprende, el coche que se salta el cruce, etc.). El vehículo seguirá la trayectoria
que la inercia le marque en ese momento. Puede continuar recto, girar hacia el
lado donde el asfalto esté en mejores condiciones, hacia el interior del peralte de
la curva, etc.
Quedarnos sin dirección es una de las mayores pesadillas que nos pueden
sorprender mientras conducimos. Para evitar este inconveniente y así aumentar la
seguridad activa de los automóviles, se empezaron a desarrollar
distintos sistemas anti bloqueo para garantizar que pudiéramos dirigir
nosotros la trayectoria de nuestro coche. En los años 60 eran meramente
mecánicos, desde finales de los 70 y durante todos los 80 se desarrollaron
los sistemas electrónicos de forma que a partir de los años 90 ya la mayoría de
los automóviles lo instalaban de serie. Afortunadamente, hoy en día todos los
coches que se matriculen deben instalarlo y cada vez son menos los vehículos
que ruedan por nuestras carreteras sin ABS.
COMO FUNCIONA EL SISTEMA DE FRENADO “ABS”.
Cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar un líquido. Como
éstos no se comprimen, transmitimos esa presión a los frenos de las ruedas.  Si
las ruedas se bloquean, basta con levantar un poco el pie del freno para que
vuelvan a girar.

Ya tenemos el principio de funcionamiento: quitarle presión al líquido que

comprimimos con el pedal, aunque el conductor no levante el pie. Para ello, se
intercalan unos grifos en el circuito de frenos (electroválvulas) que, al recibir
una señal eléctrica desde la centralita del ABS, abren el paso de líquido a un
canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa rueda se libera.

Nombramos dos elementos del ABS: La centralita, que es el cerebro del sistema, y las
electroválvulas, que son las que abriéndose y cerrándose aprietan o aflojan la presión del
freno en cada rueda.  La unidad de mando tiene que saber cuándo debe abrir o cerrar las
válvulas y, para tomar esa decisión, necesita que unos sensores le digan si las ruedas están
girando o no. Ya tenemos todos los componentes del sistema ABS, que son:

● Unidad de mando.
 ● Electroválvulas (suelen ir montadas en una unidad compacta llamada grupo
hidráulico).
● Sensores de giro en las ruedas.

¿COMO TOMA LAS DECISIONES EL ABS?

En todo momento la unidad de mando recibe información de la velocidad de giro de cada
una de las ruedas.  En el instante en el que la velocidad de una de ellas es menor que la de
las demás, esto significa que está bloqueada o a punto de hacerlo, lo cual hace que la
unidad de mando dé la orden de quitar presión al freno de esa rueda para igualar su
velocidad de giro con la de las demás.

¿QUE NOTA EL CONDUCTOR CUANDO FRENA

CON ABS?
En condiciones normales no notamos nada en absoluto, sólo cuando tienen que trabajar las
electroválvulas sentimos una vibración en el pedal de freno que es provocada por el retorno
del líquido al liberar presión la electroválvula correspondiente.

¿COMO DEBO FRENAR CON ABS?

Pues exactamente igual que en un coche sin ABS. La única diferencia es en el caso de
una frenada extrema o de emergencia. En un coche sin ABS debemos pisar el pedal a
fondo, soltar un poco el pedal para girar el volante y esquivar el obstáculo, y volver a pisar
una vez superada la esquiva.  En un automóvil con ABS simplemente debemos pisar a
fondo el freno y le embrague y dejar que el sistema trabaje durante toda la frenada. Un
coche con ABS nos va a permitir esquivar el obstáculo mientras frenamos con todas
nuestras fuerzas (siempre dentro de los límites de la física, claro). Debemos pisar el pedal
de embrague para evitar que se nos cale el motor.  Con él apagado no podremos volver a
nuestro carril tras una esquiva, ni la dirección asistida trabajará.

¿QUE MANTENIMIENTO TIENE EL ABS?

Lo más importante es cambiar el líquido de frenos según el programa de
mantenimiento del fabricante (normalmente, 2 años). Éste es un fluido que tiene la
particularidad de absorber el agua de la humedad del aire. Esto hace que poco a
poco contenga más agua, lo cual baja su punto de ebullición (hierve antes) y
además estropea las electroválvulas, gomas etc.

En los sistemas más modernos, en lugar de una corona dentada, se emplean

rodamientos polarizados en el buje. Son más precisos, pero también más
delicados, ya que el calor extremo si abusamos del freno o fuertes vibraciones
pueden reducir la eficacia de los imanes.

Lo mejor de todo es que, además, el ABS es la base de muchos otros sistemas

que se sirven de sus sensores para tomar decisiones. Añadiendo elementos como
en un mecano, podemos  convertir el ABS en un control de tracción, control de
estabilidad, etc.

Sistema de asistencia hidráulica de freno

(HBA)
Conducir requiere toda la atención del conductor en la carretera, pero también necesita asistencia
mecánica, sobre todo en situaciones de frenados de emergencia. Los fabricantes han incorporado
métodos que doten de más seguridad a sus vehículos. El Sistema de Asistencia Hidráulica de Freno
o HBA (Hydraulic Brake Assist) es una tecnología que permite reconocer si el conductor desea
realizar un frenado total por la forma de pisar el freno, acortando el recorrido de frenado. Esto le
convierte en un gran auxiliar ante imprevistos.
El asistente de frenado mide la velocidad con la que se levanta el pie de acelerador y la presión
que se realiza en el pedal de los frenos para parar las ruedas del coche. De este modo, el sistema
reconoce que existe una emergencia y aumenta la presión de frenado que va hasta el bloqueo.
Una vez que se llega a este umbral de bloqueo, se pone en marcha el ABS para evitar que se pierda
el control de la dirección del vehículo.

Así, se logra aumentar la seguridad. Por un lado, se consigue reducir la distancia de frenada o de
detención del vehículo y, por otro lado, se mantiene el control del mismo, evitando posibles
accidentes. Cuando el coche no dispone de asistente de frenada, la intervención del ABS es más
tardía, y como consecuencia el recorrido de frenado es mayor ya que los frenos no son tan
efectivos. 

Este método de frenos cuenta con una bomba de retorno del sistema hidráulico para ABS. Dicha
bomba, es la encargada de generar presión, con la fuerza necesaria, para la detención completa
de las ruedas del vehículo. Esta tecnología fue desarrollada por Bosch. Las marcas Volkswagen
Passat y Polo lo incorporan en sus vehículos.

Estructura del sistema de asistencia hidráulica de freno

Los componentes o elementos con los que cuenta este sistema son: 

● Servofreno

Se trata de un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los automóviles,

empleado para minimizar el esfuerzo que realiza el conductor, multiplicando la
fuerza que ejerce este a la hora de accionar el freno con el pedal.

● Conmutador de luz de freno

Es un dispositivo que se encuentra instalado en el pedal del freno que

acciona la corriente eléctrica para que se encienda una luz o aviso lumínico
cuando los frenos de un coche se utilizan.
 ● Sensor de presión de frenado

El sensor de presión es el encargado de medir la presion que se encuentra en el sistema de

frenado, porque si la presión es mucha las ruedas se bloquean pero si es poca no frenaría,
por eso este sensor se encarga de optimizar la presion lo máximo que se pueda antes del
bloqueo

● Bomba de retorno

La bomba de frenos, también denominada cilindro maestro, es el elemento que

transforma la fuerza que ejerce el conductor en el pedal de freno y que es amplificada por
el servofreno en presión hidráulica en el interior del circuito de frenos.

● Unidad de control/ABS

● Unidad hidráulica

La unidad de control hidráulico recibe señales de la unidad electrónica de control para

aplicar o soltar los frenos bajo las condiciones de anti bloqueo. Esta unidad controla
los frenos incrementando la presión hidráulica u omitiendo la fuerza del pedal para
reducir la potencia del frenado.

● Sensor de régimen

● Pinza de frenos

Las pinzas de freno son un elemento fundamental en el sistema de frenado de muchos

vehículos. Se función es ejercer presión a través de un pistón sobre las pastillas, que a su
vez producen el rozamiento contra el disco de freno necesario para disminuir la velocidad
de giro de las ruedas.

La unidad hidráulica es el elemento principal de este asistente de frenado. Esta unidad está

integrada con el control de ABS, otro sistema de frenos que previene que las ruedas patinen al
frenar, y la bomba de retorno.

El sistema de frenos HBA reconoce que se está produciendo una situación de emergencia cuando

se produce una presión de frenado en la unidad hidráulica, el conmutador de luz de freno y los
sensores de régimen.

El incremento de la presión en los bombines de las ruedas se produce cuando se mueven ciertas
válvulas en la unidad hidráulica, y se pone en funcionamiento la bomba de retorno para el ABS.

Funcionamiento del HBA

En el funcionamiento del asistente se pueden diferenciar dos fases. En una primera fase
comienza la intervención del asistente de frenada y en una segunda fase el asistente finaliza la
intervención. Consiste en aumentar la presión de frenado hasta llegar al margen de regulación del
ABS.

Así, en la fase uno, el asistente de frenada aumenta la presión lo más rápidamente posible hasta
alcanzar el valor máximo. Por su parte, el ABS se encarga de limitar el aumento de presión para
evitar el bloqueo de la dirección y el asistente ya no puede aumentar más la presión sobre el
sistema.

En la segunda fase, cuando el conductor disminuye la fuerza sobre el pedal del freno, el sistema
entiende que la situación de emergencia ha sido superada. Hay que tener en cuenta que, la
transición de una fase a otra no es inmediata, sino que es paulatina. Cuando alcanza el valor cero,
la función del frenado volverá a su estado estándar.

Página de la informacion: https://www.circulaseguro.com/que-es-el-bas/

Corrección
«EBA»: término que comúnmente es utilizado por las armadoras americanas, su
significado es «Electronic Brake Assist» por sus siglas en inglés,
español, «Asistente Electrónico en Frenadas de Emergencia».

«BAS»: término que comúnmente utilizan las armadoras asiáticas, su significado

en español: «Sistema de Asistencia en Frenado».

«BA»: Este término es muy genérico y lo usan varias marcas sin importar su
origen, su significado es «Asistente de Frenado»

«AFU»: término comúnmente utilizado por las armadoras europeas, «Asistente

en Frenado de Urgencia» en español.
Al detectar una frenada fuera de lo común (emergencia o urgencia) lo primero
que hace es cargar la línea de frenos que van desde el cilindro maestro a cada una
de las ruedas. El líquido de frenos es el que se encarga de empujar las balatas al
disco o tambor, según sea el caso de cada vehículo, con esto, automáticamente
acerca las balatas al disco o tambor para llegar lo más pronto posible a ejercer la
fricción entre ambos elementos, con todos estos pasos es que logrará reducir la
distancia de frenado cuando se aplique el frenado. Todo esto sucede antes de
que el conductor toque el pedal del freno.

En una frenada de emergencia por puro instinto, quitamos de manera abrupta el

pie del acelerador, en ese momento la computadora del vehículo detecta y
traduce esa señal de desaceleración abrupta y que seguramente vendrá una
frenada de emergencia, en milésimas de segundo se carga las líneas de freno
acercando las balatas. En cuanto el conductor pisa el pedal del freno, comienza la
fricción para reducir la velocidad. Al haber acercado las balatas el frenado será
más rápido. Otra de las funciones del «EBA, BAS, BA o AFU» es ejercer la frenada
con más fuerza, esto quiere decir que aunque el conductor no haya ejercido la
suficiente fuerza al pedal; el asistente puede ejercer «Hasta un 33% más de fuerza
de frenado». Todo este proceso puede reducir la distancia de frenado  «Hasta un
25% menos»  que cualquier vehículo que no tenga esta asistencia.

El sistema de ayuda a la frenada BAS, una vez que identifica la situación de emergencia,

activa una válvula electromecánica situada normalmente en el servofreno para
incrementar la presión en el circuito hidráulico de frenos, presión que se transmite
instantáneamente a las pastillas y discos de freno. Algunos sistemas BAS aplican
directamente la máxima intensidad de frenada que el vehículo es capaz de proporcionar,
mientras que otros son capaces de regularla de modo proporcional a la fuerza ejercida
sobre el pedal del freno por el conductor.
Para evitar que el aumento brusco de la intensidad de la frenada produzca un repentino
bloqueo de las ruedas, el sistema de ayuda a la frenada BAS funciona de modo
sincronizado con otro de los sistemas básicos de seguridad activa, el sistema
antibloqueo de frenos ABS. Mientras que el primero aumenta rapidamente la presión en
el circuito de frenos para conseguir la máxima intensidad de frenada, el segundo sistema
la modula para evitar que se produzca el bloqueo de ruedas y la pérdida subsiguiente de
control del vehículo. Por otro lado, si el conductor suelta exageradamente el pedal de
freno dicho sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se
desconecta.
Frenos de disco

Se componen básicamente de un disco, colocado en el eje de giro, y dos

piezas o pastillas fijas que se aplican sobre ambas caras del disco para
reducir su movimiento. Actualmente son los más utilizados en los
automóviles. El componente principal de la configuración del freno de
disco es una pinza de freno. Los pistones hidráulicos dentro de la pinza
pueden aplicar fuerza de sujeción al disco de freno usando dos pastillas
de freno. La fuerza de sujeción puede ralentizar o detener la rotación del
disco y la rueda.
Los vehículos de pasajeros, SUV y camionetas que circulan hoy en día
tienen un sistema de frenos hidráulico lleno de líquido de frenos. Cuando
el conductor presiona el pedal del freno, empuja el pistón dentro del
cilindro maestro del freno que crea presión dentro del sistema de
frenado hidráulico. El líquido de frenos transfiere la presión a las pinzas
de freno que aplican los frenos a las ruedas.

Piezas del freno de disco

1. Disco de freno

El disco de freno se monta en el buje y gira junto con la rueda. Durante

el frenado, la energía cinética del vehículo se convierte en calor debido a
la fricción entre las pastillas y el disco.
Para disipar mejor el calor, la mayoría de vehículos tienen discos
ventilados en las ruedas delanteras. Los discos traseros también se
fabrican ventilados en vehículos más pesados. Los autos más pequeños
tienen discos sólidos (no ventilados).

2. Pastillas de freno
Las pastillas de freno se instalan dentro de la pinza de freno, en ambos
lados del disco de freno para que puedan deslizarse lateralmente, hacia
el disco y alejándose del mismo. En muchas pastillas de freno, las calzas
reductoras de ruido forman parte de la placa de respaldo.

3. Pinza de freno

Hay dos tipos de pinzas de freno: pinzas fijas y pinzas flotantes. Las
pinzas fijas se instalan a menudo en automóviles deportivos y de lujo.
La mayoría de los vehículos que circulan hoy en día tienen pinzas de
freno flotantes. Una pinza de freno flotante típica tiene uno o dos
pistones en la parte interna.
Los autos compactos y los SUV suelen tener pinzas de un pistón,
mientras que los SUV y camiones más grandes tienen pinzas de doble
pistón en el eje delantero y pinzas de un pistón en la parte trasera.

¿Cuánto suelen durar los frenos de disco?

Como resultado de la fricción, las pastillas de freno y los rotores se

desgastan. En un automóvil promedio, los frenos de disco normalmente
duran entre 30,000 y 50,000 millas. Las almohadillas gastadas deben
reemplazarse. Los rotores pueden repavimentarse o reemplazarse según
su estado.

Problemas comunes con los frenos de disco

Los frenos son vitales para una conducción segura. Los problemas con
los frenos hacen que el vehículo sea inseguro para conducir. Los
problemas comunes con los frenos de disco son:

1. Ruidos
Los frenos de disco pueden causar una variedad de ruidos. Las pastillas
de freno tienen indicadores de desgaste de metal que están diseñados
para hacer un chirrido metálico cuando las pastillas de freno se
desgastan cerca del límite. La acumulación de óxido en los bordes de las
superficies de trabajo de los rotores puede causar chirridos.
Si se confirma que el ruido se debe a la acumulación de óxido, el
mantenimiento de los frenos podría ser suficiente si las pastillas y los
rotores aún están en buen estado. Las pastillas de freno de mala calidad
también pueden producir chirridos al frenar.
En algunos casos, los chirridos se pueden reducir aplicando una fina
capa de pasta o grasa especial para reducir el ruido en la parte posterior
de las pastillas de freno. Por supuesto, debe realizarse siguiendo las
instrucciones del fabricante con un producto aprobado. Con cualquier
ruido de freno, revisa tus frenos lo antes posible para mantener tu
automóvil seguro.

2. Rotores deformados o desgastados de manera desigual

Como resultado del calor excesivo, los rotores pueden deformarse.

Suele afectar más a los rotores delanteros de los vehículos más
pesados. El síntoma principal de los rotores delanteros deformados es el
temblor del volante que se nota al frenar a velocidades más altas. El
óxido en los rotores puede causar los mismos problemas.
Cuando el auto está estacionado durante días sin conducir, algunas
secciones de los rotores se oxidan. Esto hace que los rotores se
desgasten de manera desigual: las secciones dañadas por el óxido se
desgastan más y se vuelven más delgadas. El resultado es el mismo:
sacudidas del volante y vibración en el pedal del freno al frenar a
velocidades más altas.

3. Daño por óxido

Los rotores de freno y otras partes tienden a oxidarse cuando el auto está estacionado
afuera por algún tiempo. La sal del camino acelera el proceso de corrosión y no se
puede hacer mucho para detenerla.
Hasta este punto, te hemos mostrado la función de los frenos de disco, así como
los problemas más comunes en torno a ellos. ¡Esperamos que esta información te haya
resultado interesante y útil

Frenos de tambor

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por

un par de zapatas, también llamadas pastillas o ferodos que presionan
contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual, está
conectado al eje que hace girar las ruedas.
Al hacer presión sobre las zapatas o pastillas se juntan al tambor
frenándolo. Al soltar la presión vuelven a su posición inicial por el efecto
de los resortes o muelles.

El freno de tambor está formado por: el tambor de rueda, siendo

la pieza giratoria del freno y receptora de la casi totalidad del calor
desarrollado en el frenado, por el plato de anclaje o plato
portazapatas que es donde van sujetas las zapatas y por el por
bombín de freno.

Ventajas y desventajas

El sistema de frenos de tambor tiene la ventajas de ser muy efectivo,

tener un bajo coste y una larga duración.Pero posee el inconveniente de
la ventilación.
Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen
poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción, lo que hace
que se sobrecalienten fácilmente. En esos casos, el tambor se deforma
por lo que es necesario presionar con más fuerza para obtener una
frenada aceptable.
Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra
proyecciones de agua, barro, etc.., haciéndoles más idóneos para
condiciones de nieve o lluvia, en caminos o carreteras secundarias.
Actualmente, los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos
de gama baja, sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor
coste sobre los frenos de disco. También porque los frenos traseros
trabajan apenas un 30 por ciento de lo que lo hacen los delanteros. En
los vehículos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a
presión, como los camiones, siguen empleándose por la gran superficie
de intercambio de energía por fricción que presentan, mucho mayor que
la de una pastilla de disco.

¿Que son las zapatas de freno?

Las zapatas de freno son unas piezas hechas de metal en forma curva
con un material de fricción, que tienen como función principal ayudar al
sistema de frenado de los automóviles.
En un sistema de frenos de tambor, la zapata es la pieza que hace que
gire el freno, recibiendo casi todo el calor generado por el proceso del
frenado. Este sistema de frenado cuenta con unas zapatas que accionan
un tambor, diseñado para vehículos pequeños.

Frenos de cinta

Los frenos de fricción de cinta emplean una cinta, accionada mediante una palanca, para
introducir un par de rozamientos en un disco solidario al eje. Este par resistente se opone
al giro del eje, provocando su frenado.

EBD (Electronic Brake Distribution)

El «Electronic Brake Distribution», o sistema de distribución electrónica
de frenado, es uno de los mecanismos de seguridad activa que equipan
los vehículos modernos. El EBD monitoriza y regula la frenada de cada
rueda para maximizar su efectividad.

A la hora de frenar, cada rueda de nuestro vehículo se encuentra en una

situación distinta, pues el firme no tiene por qué contar con el mismo
agarre, ya que podemos encontrarnos ante baches, tierra o cualquier
otro elemento que propicie un deslizamiento o disminución del agarre en
una o varias ruedas.

De igual modo, la transferencia de pesos propicia que no todas las

ruedas soporten el mismo peso ni las mismas inercias, por lo que pensar
que aplicar la misma cantidad de frenado a todas las ruedas por igual es
lo más efectivo sería un error.

Por ello y muchas otras cuestiones, la seguridad activa de los vehículos

modernos se basa en gran medida en sistemas electrónicos como el
EBD, que regulan el sistema de frenado para maximizar la capacidad de
detención del mismo. Pero, aunque hay quien cree que su función es la
misma que la del ABS.

En qué se diferencia el ABS del EBD

En el caso del bloqueo de las ruedas, se podría decir que el sistema ABS
funciona como una cura, mientras que la distribución electrónica de la
fuerza de frenado (EBD) es más una solución preventiva.
Componentes

1- Sensores de velocidad: determinan la relación de deslizamiento de

una rueda.
Mide la velocidad a la que la rueda gira y la velocidad del coche. Si la
rueda gira más lenta que el vehículo, entonces la rueda puede patinar.
Se coloca un sensor en cada rueda para medir su velocidad. Las
mediciones obtenidas se promedian para crear una estimación de la
velocidad máxima del vehículo.

2- Válvulas moduladoras de fuerza de frenado: la fuerza de la frenada

se aplica a las ruedas hidráulicamente, mediante el bombeo de líquido
de frenos.
El sistema EBD puede modular la cantidad de líquido de frenos que va a
cada rueda a través de válvulas accionadas electrónicamente.

3- Unidad de Control Electrónico (ECU): La ECU es un pequeño

ordenador integrado en el sistema de frenos antibloqueo.

Recibe la entrada de los sensores de velocidad, calcula la relación de

deslizamiento de las ruedas, y utiliza los moduladores de fuerza de freno
para aplicar una cantidad apropiada de fuerza, para mantener la
relación de deslizamiento de cada rueda dentro de una gama razonable.

4- Sensor de guiñada: detecta la rotación del vehículo amedida que gira.

Esto se compara con el ángulo de giro del volante usando un sensor de
ángulo del volante para detectar sobreviraje o subviraje.Es un sensor de
alta tecnologia que mide la velocidad angular de un vehículo sobre su
eje vertical en grados o radianes por segundo con el fin de determinar la
orientación del vehiculo en esquinas muy cerradas o amenaza de vuelco.
¿Cómo funciona un sensor de guiñada?

En términos más simples, el sensor de velocidad de guiñada es un

componente clave en el control de la estabilidad de un vehículo o en el
sistema de control electrónico de estabilidad La guiñada se puede definir
como el movimiento de un objeto girando sobre su eje vertical. El
sensor de velocidad de guiñada determina hasta qué punto un coche
fuera del eje se" inclina " en una curva usando giroscopios para
controlar el ángulo de deslizamiento, el ángulo entre la dirección del
vehículo y la dirección del movimiento real. Esta información se ingresa
posteriormente a la computadora del vehículo para evaluar la velocidad
de la rueda, ángulo de dirección y la posición del acelerador, y si el
sistema detecta demasiada guiñada, la fuerza de frenado apropiada es
aplicada automáticamente. Mediante la comparación de la tasa de
guiñada real del vehículo con la velocidad de guiñada objetivo, el
ordenador de a bordo puede identificar hasta qué punto el vehiculo
puede ser sub o sobre maniobrado, y qué medidas correctivas, si
hubiere alguna, se requiere

La acción correctiva puede incluir la reducción de la potencia del motor,

así como la aplicación del frenado sobre una o más ruedas para
realinear el vehiculo Para tener una idea mas desarrollada del sensor,
podemos ver una introduccion al funcionamiento del giroscopio, que es
la base de medición del mismo