Memoria Descriptiva

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TORATA GERENCIA DE INVERSIONES Y DESARROLLO
CALLE TORATA N° 53 - TORATA URBANO RURAL Y AMBIENTAL

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
INDICE
1 ANTECEDENTES.....................................................................................................2
2 OBJETIVO DEL PROYECTO:................................................................................3
2.1 OBJETIVO GENERAL..............................................................................3
2.2 OBJETIVO CENTRAL..............................................................................3
2.3 METAS DEL PROYECTO........................................................................3
3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.....................................................................4
3.1 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA...........................................................4
3.2 UBICACIÓN POLÍTICA..........................................................................4
3.3 ACCESIBILIDAD.....................................................................................4
4 BASES DE DISEÑO Y CALCULO........................................................................6
5 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:.......................................................................7
5.1 COMPONENTE 01 - CONSTRUCCION DE VIA..............................................7
5.2 COMPONENTE 02 - OBRAS DE ARTE Y DRENAJES MENORES...............7
5.3 COMPONENTE 03 - PLAN DE MANEJO Y EDUCACION AMBIENTAL. .8
6. ESTUDIOS BASICOS..............................................................................................8
6.1. ESTUDIO TRÁFICO................................................................................................8
6.2. ESTUDIO TOPOGRAFICO.................................................................................14
6.3. DISEÑO GEOMETRICO......................................................................................15
6.4. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE
AGUA.................................................................................................................................17
6.5. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA.....................................................29
6.1. ESTUDIO GEOFÍSICO.........................................................................................40
6.2. ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO.................................................51
6.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS................................................................................69
7 PLAZO DE EJECUCION.......................................................................................87
8 CONCLUSIONES...................................................................................................88
9 RECOMENDACIONES.........................................................................................88
1 | MEMORIA DESCRIPTIVA: "Mejoramiento Camino Vecinal desde el Sector Jorge Chávez B, Sector
Labramane al KM 3+892 del Sector Chuchusquea Baja Distrito de Torata – Provincia Mariscal Nieto –
Departamento de Moquegua".
MUNICIPALIDAD GERENCIA DE INVERSIONES Y DESARROLLO SUB GERENCIA DE
DISTRITAL DE TORATA URBANO RURAL Y AMBIENTAL ESTUDIOS
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO:

MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B,
SECTOR LABRAMANE AL KM 3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA
DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA DE MARISCAL NIETO –
DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA
1 ANTECEDENTES
El desarrollo socioeconómico y las condiciones de vida, particularmente de los

pueblos con potencial productivo dependen fundamentalmente de las obras de
infraestructura vial, de las carreteras, caminos vecinales; la carencia de los mismos
dificulta el traslado de los productos a los principales mercados, trae como
consecuencia una menor producción agropecuaria, incremento de los costos de
transporte, reducción de ingreso, incrementando la pobreza.
Uno de los principales elementos que condicionan la organización espacial y el

desarrollo socioeconómico de una zona son las vías de comunicación. En el distrito
de Torata existen zonas potenciales de producción agropecuaria, en la actualidad
presenta vías en estado de conservación deficiente que dificulta una adecuada
articulación del distrito con los diferentes anexos, la provincia, la región. El buen
estado de las carreteras garantizan un adecuado servicio de transitabilidad,
integrando los centros de producción con los de consumo; así mismo permite el
crecimiento económico de las poblaciones asentadas en el área de su influencia a
partir del optimo intercambio de los excedentes de la producción agropecuaria
local con los principales mercados de la provincia, de la región y el país que
demandan productos como la palta, el damasco, entre otros. El caso contrario, vías
en mal estado de conservación frenan y limitan las oportunidades de desarrollo.
El proyecto comprende una longitud total de 3+932 Km, teniendo en cuenta la

progresiva inicial 0+000.00 del perfil que se denota como referencia en los planos
del proyecto, actualmente la superficie de rodadura se encuentra a nivel de trocha
carrozable. El tramo en cuestión se inicia en el sector Jorge Chávez B el Km 0+000,
ubicada en la carretera binacional Ilo – desaguadero hasta el Km 3+921 del Sector
de Chuchusquea Baja.
La ausencia de mantenimiento rutinario, periódico y la presencia de agua

producto de las filtraciones del riego, han producido el deterioro de las
Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL
KM 3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA DE MARISCAL NIETO –
DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
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condiciones adecuadas de la vía, razón por la cual el tramo a intervenir presenta

características deficientes, con alto grado de desgaste sin obras de arte apropiadas,
encalaminado en algunos tramos de la vía, los elementos geométricos de la vía
tales como radios inferiores a los mínimos recomendados, pendientes
pronunciadas superiores a los máximos recomendados y otros, generan
incomodidad e inseguridad en los usuarios, se incrementa los tiempos de recorrido
y se incrementan los costos de operación vehicular por consiguiente incremento de
las tarifas.
2 OBJETIVO DEL PROYECTO:
2.1 Objetivo General.
Contribuir con el Desarrollo Socio Económico de la Población del Sector de

Labramane.
2.2 Objetivo Central.
 Brindar Eficientes condiciones de transitabilidad vehicular,
 Brindar una vía de acceso con diseño geométrico adecuado al tipo que se
plantea.
 Proporcionar costos razonables de mantenimiento.
2.3 Metas del Proyecto.
Para dar cumplimiento con el objetivo central se han identificado los siguientes
objetivos específicos, que el presente proyecto dará cumplimiento, los cuales
mencionamos a continuación:
 Base granular de 20cm con Tratamiento Superficial Bicapa de 3.932 Km con
sección de calzada de 5.00m.
 Construcción de 405 m muro de sostenimiento de mampostería de piedra
(concreto ciclópeo) con alturas variables.
 Construcción de 70 m muro de concreto armada con alturas variables.
 Construcción de 57.53 m muro seco con alturas variables.
 Construcción de gaviones de 160 m
 Construcción de 07 badenes.
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 Construcción de 02 alcantarillas
 Construcción de 3489.18 m de cunetas de concreto triangulares,
 Señalización horizontal y vertical.
 Medidas de mitigación ambiental.
 Otros.
3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
3.1 Localización geográfica
El proyecto se halla emplazado entre las siguientes coordenadas UTM:

 Inicio
UTM Norte : 8111187.96

UTM Este : 304146.11
Altitud : 2,247.00 m.s.n.m.
 Final
UTM Norte : 8112473.98

UTM Este : 306762.56
Altitud : 2,426.45 m.s.n.m.
3.2 Ubicación política
Departamento : Moquegua.
Provincia : Mariscal Nieto
Distrito : Torata
Anexo : Jorge Chavez B, Labramane – Chuchusquea Baja
3.3 Accesibilidad
El acceso al lugar del proyecto, es a través de la carretera Binacional entre el

KM30+000 al KM40+000, que se encuentra asfaltada y en buen estado de
conservación, a la altura del Sector de Jorge Chavez B del distrito de Torata, se
puede notar la presencia de la vía a nivel de trocha carrozable.
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Gráfico Nº 1. Mapa de Ubicación del Proyecto.
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Gráfico Nº 2. Ubicación del Proyecto, vista aérea.
Fin 3+932.30 Chuchusquea

Baja
Inicio 0+000 Jorge Chávez

B
BASES DE DISEÑO Y CALCULO
Para el análisis y diseño de las diferentes estructuras conformantes del presente

proyecto se toma en cuenta las siguientes referencias.
 Reglamento Nacional de Edificaciones.
 Normas Técnicas de Edificación de Albañilería (E - 070).
 Manual de carreteras diseño geométrico (DG-2018)
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG –
2013)
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
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 Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos, sección suelos y
pavimentos (R.D. N° 10-2014-mtc/14)
 Manual técnico de mantenimiento periódico para la red vial departamental no
pavimentada.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras aprobada con Resolución Directoral
N° 18-2016-MTC-14.
 Manual técnico de mantenimiento rutinario para la red vial departamental no
pavimentada.
 El presente proyecto cumple con las exigencias de las normas del Decreto
Legislativo N° 1432, que modifica el decreto legislativo N°1252 decreto legislativo que
crea el sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga
la ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.
5 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:
El proyecto, para fines de descripción, presupuesto y construcción tiene

contemplado como componentes lo siguiente:
5.1 COMPONENTE 01 - CONSTRUCCION DE VIA
Dentro del componente N° 01 se tiene programado las siguientes actividades:
1. Obras provisionales
2. Trabajos preliminares
3. Movimiento de tierra
4. Pavimentos
5. Control de calidad
6. Señalización y seguridad vial
7. Plan de monitoreo arqueológico
8. Seguridad , prevención de riesgos y salud en obra
9. Implementación de Plan COVID-19 en obra
5.2 COMPONENTE 02 - OBRAS DE ARTE Y DRENAJES MENORES
1. Trabajos preliminares
2. Demoliciones
3. Tratamiento de buzones
4. Tratamiento de redes colectoras
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5. Alcantarillas
6. Badenes
7. Cunetas
8. Pases de agua de regadío (tajeas)
9. Muros de sostenimiento
10. Gaviones
11. Ensayos y diseños durante la construcción
12. Reposición de accesos
13. Reubicación de postes afectados.
5.3 COMPONENTE 03 - PLAN DE MANEJO Y EDUCACION AMBIENTAL
1. Programa de manejo ambiental
6. ESTUDIOS BASICOS
6.1. ESTUDIO TRÁFICO
El presente estudio de trafico hace parte de los estudios de la elaboración del

expediente técnico del proyecto MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM
3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA –
PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
Específicamente el tratamiento de la vía del sector Jorge Chávez hasta el sector de
Chuchusquea baja.
OBJETIVO GENERAL
Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan en el
camino vecinal denominado “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM
3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA –
PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”,
y sobre la base de la información obtenida en campo, analizar el trafico existente y
proyectar el tráfico a futuro y los ejes equivalentes para el dimensionamiento de la
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vía, así como para la evaluación económica del proyecto, en consecuencia, se

obtiene la estadística de transito existente en un determinado sector del camino
vecinal con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria para el presente proyecto
técnico.
OBJETIVO ESPECIFICO
Obtener información de campo a través de las siguientes actividades
 Conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en los diferentes tramos
de la carretera en estudio.
 Censo de carga (pasaje) por ejes de los vehículos de carga y pasajeros.
 Procesar la información primaria obtenida en campo.
 Determinar el IMD anual, sobre la base de los resultados de conteo y el factor de

corrección estacional.
 Establecer la composición del tráfico vehicular.
 Determinar el factor de carga por el tipo de vehículo.
 Determinar la velocidad media de los vehículos que circulan por la vía.
 Determinar la demanda del transporte del tramo.
 Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez

realizada la intervención.
 Demostrar el impacto de tráfico de un nuevo proyecto, la demostración es por la

vía del cálculo.
 Proponer conclusiones y recomendaciones que puedan requerirse para un mejor

desempeño ante los futuros cambios del sistema de tráfico.
 Proporcionar un conocimiento profundo del crecimiento de tráfico relacionado

con el impacto de un nuevo proyecto.
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RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR
En cada uno de los puntos de control de la estación E-01, se ejecutó el aforo durante 7
días, las 24 horas del día, en forma continua, considerando cada sentido del tráfico.
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se

obtuvieron los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo,
por sentido y el consolidado de ambos sentidos, cuyo resumen se incluye en el texto del
informe.
Se indicarán los resultados de los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias
vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de
trabajo. Así mismo el promedio semanal por sentido y el consolidado para ambos
sentidos, para cada estación de conteo indicado en los cuadros.
NOTA: para realizar el conteo de tráfico para fines del presente estudio, se identificó
solo una estación de conteo, previa verificación en situ.
Cuadro N° 04: Resumen de Estaciones de conteo de tráfico

Puntos de control para las Estaciones de los Tramos Identificados
N° ESTACION TRAMOS N° DE DIAS INICIO TERMINO
Estación N° 01 E-01 Jorge Chávez B. 7 22–Feb-21 28-Feb-21
Estación N° 02 E-02 Torata Alta 7 22–Feb-21 28-Feb-21
Fuente: Elaboración propia
TRAMO 1 E-01 JORGE CHÁVEZ B

En los cuadros del anexo 1 se muestran los cuadros de los conteos de grafico diarios
efectuados en la estación E-01 Jorge Chávez B.
En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada
sentido y total en ambos sentidos. El mayor volumen vehicular se presenta el día lunes con 36
vehículos y el menor el día domingo con 22 vehículos.
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Cuadro N° 08: Índice Medio Diario IMD

TOTAL IMDs = IMDA =
TIPO DE VEHICULO Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo FC
SEMANAL Σ Vi / 7 IMDs X FC
Auto 5 5 4 3 3 3 5 28 4.0 1.000 4
Statiun Wagon 4 2 2 3 4 7 2 24 3.4 1.000 3
Camioneta Pick-up 4 4 6 4 5 3 4 30 4.3 1.000 4
Camioneta Panel - 1 1 2 2 - - 6 0.9 1.000 1
Combi rural 9 4 4 5 4 4 5 35 5.0 1.000 5
Micro 2 1 - - 2 - - 5 0.7 1.000 1
Bus 2 ejes - - - - - - - - - 1.000 -
Bus 3 ejes - - - - - - - - - 1.000 -
Camion 2 ejes 8 6 7 4 8 6 6 45 6.4 1.000 6
Camion 3 ejes 4 4 4 4 4 4 - 24 3 1.000 3
camion 4 ejes - - - 4 - - - 4 1 1.000 1
S. trailer 2s 1/2 s2 - - - - - - - - - 1.000 -
S. trailer 2s3 - - - - - - - - - 1.000 -
S. trailer 3s 1/3 s2 - - - - - - - - - 1.000 -
S. trailer > 3s3 - - - - - - - - - 1.000 -
Trailer 2t2 - - - - - - - - - 1.000 -
Trailer 2t3 - - - - - - - - - 1.000 -
Trailer 3t2 - - - - - - - - - 1.000 -
TOTAL IMD 36 27 28 29 32 27 22 201 29 29
TRAMO 1 E-02 KM 0+000 CARRETERA TORATA ALTA

En los cuadros del anexo 1 se muestran los cuadros de los conteos de grafico diarios
efectuados en la estación E-02 KM 0+000 Carretera Torata Alta.
En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada
sentido y total en ambos sentidos. El mayor volumen vehicular se presenta el día sábado con
53 vehículos y el menor el día martes con 39 vehículos.
Cuadro N° 08: Índice Medio Diario IMD

TOTAL IMDs = IMDA =
TIPO DE VEHICULO Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo FC
SEMANAL Σ Vi / 7 IMDs X FC
Auto 10 8 9 9 9 8 12 65 9.3 1.000 9
Statiun Wagon 7 4 7 9 9 12 10 58 8.3 1.000 8
Camioneta Pick-up 7 4 6 6 10 8 8 49 7.0 1.000 7
Camioneta Panel - - - - - - - - - 1.000 -
Combi rural 9 13 12 13 13 13 6 79 11.3 1.000 11
Micro - - - - - - 4 4 0.6 1.000 1
Bus 2 ejes - - - - - - - - - 1.000 -
Bus 3 ejes - - - - - - - - - 1.000 -
Camion 2 ejes 4 4 3 2 1 6 2 22 3.1 1.000 3
Camion 3 ejes 6 8 2 4 2 2 - 24 3 1.000 3
camion 4 ejes - - - - - 4 - 4 1 1.000 1
S. trailer 2s 1/2 s2 - - - - - - - - - 1.000 -
S. trailer 2s3 - - - - - - - - - 1.000 -
S. trailer 3s 1/3 s2 - - - - - - - - - 1.000 -
S. trailer > 3s3 - - - - - - - - - 1.000 -
Trailer 2t2 - - - - - - - - - 1.000 -
Trailer 2t3 - - - - - - - - - 1.000 -
Trailer 3t2 - - - - - - - - - 1.000 -
TOTAL IMD 43 41 39 43 44 53 42 305 44 44
PROYECCIÓN DE TRANSITO
Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición vehicular,
considerando la carretera a construir, es decir, basado en los volúmenes normales actuales y
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los incrementos del tránsito que se espera en la utilización de la carretera. El cálculo se base
en las tasas de crecimiento de la población del producto interno y del PBI per cápita.
El trafico futuro se calculará a partir de la siguiente formula.
Tn=¿(1+r )n−1
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To = Tránsito actual (año base 0) en veh/día
n = Número de años del periodo de diseño
r = Tasa anual del crecimiento del tránsito
Con ello se determinará la proyección de tráfico por tipo de vehículo, de acuerdo al IMD
determinado en el estudio de tráfico.
(*) El horizonte del proyecto comprende 10 años a partir del 2021, ya que el presente año es
considerado como año 0.
TRÁFICO NORMAL
El tráfico normal de los tramos homogéneos de la carretera corresponde al volumen y
clasificación vehicular de los aforos efectuados en el año 2021 en la Estación E-01, E-02
respectivamente.
De acuerdo al análisis se tiene un tráfico normal con proyección a 10 años de 29 vehículos por
día.
TRÁFICO GENERADO
El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto, pero que
aparecerá como consecuencia de una mejora de las condiciones de transitabilidad de la
infraestructura vial, de acuerdo a la experiencia de otros proyectos de mejoramiento de una vía
a nivel de afirmado. Así mismo, crea un desarrollo potencial de la Región, haciendo que las
necedades de transporte se incrementen de manera notoria, especialmente cuando la
productividad de la región se encuentra estancada, para el presente estudio se ha considerado
un incremento del tráfico normal en un 15 %, una vez ejecutado el proyecto. Se ha considerado
que la carretera entrara en operación a partir del año 2022.
De acuerdo al análisis con 15% del tráfico generado se tiene 4 vehículos por día a una
proyección de 10 años.
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TRÁFICO DESVIADO
Se considera como tráfico atraído aquel que se desvía de las rutas actuales, debido a las
mejores condiciones (tiempo de viaje) que brinda al proyecto, considerándose este para viajes
cuyo origen y destino no se vean alterados.
La determinación de este tráfico se logra mediante la asignación que resulte de la encuesta de
origen – destino, y esta ha considerado que los viajes se encuentran en determinados sitios de
la misma zona; en tal sentido en el presente tramo se considera como trafico desviado, el
tráfico de la carretera Torata Alta que tiene conexión con la carretera Jorge Chavez B –
Labramane – Chuchusquea Baja en el kilómetro 2+150.
Con el mejoramiento de la carretera Jorge Chavez B – Labramane – Chuchusquea Baja; los
vehículos que transitan por la carretera Torata Alta tendrán más facilidad para transitar por la
carretera en mención, además se menciona que los vehículos que transitan por la carretera
Torata Alta son netamente con fines agrícolas, las mismas que serán beneficiaros con el
mejoramiento de la carretera en mención.
También se considera el 15 % del tráfico actual, siendo así 4 vehículos por día.
TRÁFICO TOTAL
El tráfico total no es más que la suma de los obtenidos: normal, generado y desviado.
El tráfico total de los tramos de carretera se indica en los cuadros siguientes, donde se
muestran los índices medios diarios anuales y sus respectivas proyecciones por tipo de
vehículo, las proyecciones han sido calculadas para el periodo 2022 – 2041
IMDA DEL PROYECTO

De acuerdo al análisis realizado en el presente estudio tráfico el IMDA del proyecto es el
siguiente.
IMDA DEL PROYECTO 40 Vh/dia
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6.2. ESTUDIO TOPOGRAFICO
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras que

tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.
1º En el área destinada para la elaboración del expediente técnico. Las características
del terreno son la guía del ingeniero, para la construcción y ubicación de la obra las
proyectadas, en sus aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir
la mayor rigidez, estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico
de la zona.
2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los
diferentes ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno,
(puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.
3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la
obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.
OBJETIVO GENERAL
El objetivo general es realizar el estudio topográfico para el proyecto denominado
"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE
CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM 03+892.00 DEL SECTOR
CHUCHUSQUEA BAJA DEL DISTRITO DE TORATA, PROVINCIA DE
MARISCAL NIETO, DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA"
OBJETIVO ESPECIFICO
Dentro de los objetivos específicos para el presente estudio topográfico se tiene lo
siguiente:
 Realizar el levantamiento topográfico a nivel detalle con estación total en base
a los puntos de control del estudio de georreferenciación.
 Realizar el levantamiento topográfico haciendo uso el dron como equipo

topográfico.
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RESULTADO
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO CON ESTACION TOTAL
Para el levantamiento topográfico se ha tomado en cuenta los puntos de control
georreferenciados en el estudio de georreferenciación las mismas que se encuentran en
la progresiva 0+000, 0+600, 1+750, 2+850 y 3+830.
El presente estudio topográfico es a nivel de detalle, donde se detalla toda la carretera
existente, teniendo en cuenta toda las quebradas, construcciones existentes, postes de
electrificación y viviendas.
PTO NORTE ESTE ELEV. CODIGO

1 8111227.0770 304158.9080 2242.775 BM-0+000
2 8111501.1250 304610.8570 2280.4900 BM-0+600
3 8111977.9470 305283.4030 2352.6750 BM-1+750
4 8111568.8000 305817.6220 2402.6710 BM-2+850
5 8112505.8670 306699.0480 2422.7670 BM-3+830
6.3. DISEÑO GEOMETRICO
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno,
la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El
primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. En el caso del presente proyecto es una carretera existente,
en donde se realizara una adecuación de las características geométricas de la carretera,
tanto en horizontal como en vertical de acuerdo a la norma DG-2018.
Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril
de la calzada o la dimensión de la berma. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía,
más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir,
será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o
peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al
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terreno, lo que encarece la carretera.

El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima
velocidad para circular con comodidad y seguridad.
OBJETIVO
Es objeto del presente estudio la realización del Diseño Geométrico de Carretera de
acuerdo al Manual de DG-2018 , para la Elaboración del Expediente Técnico del
Proyecto: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE
CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM 3+892 DEL SECTOR
CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA MARISCAL
NIETO, DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
CARACTERISTICAS GEOMETRCAS DE LA CARRETERA

PARÁMETROS VALORES
Sistema De Vía Vecinal (Local)
Condición Orográfica Tipo 2, 3 (inclinación Transversal)
Volumen De Tráfico 20 veh/día (IMD bajo, T1)
Velocidad Directriz 30 Km/h
Número De carriles 01
Ancho De Calzada 4.00 m
Ancho De Bermas 0.50 m
Ancho De Plataforma 6.00 m
Radio Mínimo Curvas circulares 20.00 m
Radio Mínimo Curvas de Volteo 15.00m
Pendiente Máxima Longitudinal 12.0%
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo De La Calzada Longitud 2.50%
Long. Mínima De Curva Vertical 30.00m
Peralte Máximo 8%
Peralte, Sobreanchos Según Normas DG 2018
Talud De Relleno H<=3 M 1V:YH
Talud De Relleno H>3 M 1V:2X
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Talud De Corte Según Estudio de Geología
6.4. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE

AGUA
El presente estudio de mecánica de suelos se realiza a solicitud de la Municipalidad

Distrital de Torata, mediante la Sub Gerencia de Estudios con la finalidad de determinar las
propiedades físico-mecánicas del terreno a nivel de sub rasante para el diseño de
Estructura de Pavimento y a su determinar las características de los suelos para fines de
cimentación considerados en el Proyecto.
Prospección de Campo y Localización de Pozos.

A continuación, se muestra la cantidad de calicatas ejecutadas en el tramo, así como su
ubicación en coordenadas UTM.
Ubicación en Profundi
Código de Observa
Coordenadas UTM dad
Calicata ción
Norte Este (m.)
C-01 8111224.4 304164.9 1.50 Vía
C-02 8111411.9 304488.4 1.50 Vía
C-03 8111601.6 305048.5 1.50 Vía
C-04 8111508.9 304990.2 1.50 Vía
C-05 8111819.1 305283 1.50 Vía
C-06 8112161.4 305723.4 1.50 Vía
C-07 8112500.9 305868.1 1.50 Vía
C-08 8112538.6 306607 1.50 Vía
T-01 8111224.7 304194.5 2.50 Talud
T-02 8111442.9 304517.7 2.50 Talud
T-03 8111849.8 305282.7 2.50 Talud
T-04 8111601.4 305018.9 2.50 Talud
T-05 8111599.4 304811.9 2.50 Talud
M-01 8112068 305606 2.50 Muro
CANT.-01 8101927.7 302952.3 2.50 Cantera
CANT.-02 8101959.9 303099.8 2.50 Cantera
CANT.-03 8101746.1 303249.6 2.50 Cantera
CANT.-04 8101747.5 303397.4 2.50 Cantera
Pagina 17
ENSAYOS DE LABORATORIO.
Ensayos Estándar.
Los Ensayos estándar a realizar serán:

- Análisis Granulométrico por Tamizado.
- Límite Líquido.
- Límite Plástico.
- Índice de Plasticidad.
- Contenido de Humedad Natural.
- Clasificación SUCS.
- Clasificación AASHTO.
- Contenido de Sales Solubles.
- Contenido de Sulfatos.
- Peso Específico del Suelo.
- Peso Unitario Suelto.
Ensayos Especiales.
- Ensayo de Compactación Proctor Modificado.

- Ensayo CBR.
- Ensayo de Corte Directo.
- Materia Orgánica.
- Partículas Chatas y Alargadas.
- Porcentaje de Caras Fracturadas.
- Equivalente de Arena.
- Durabilidad al Sulfato de Sodio.
- Abrasión Los Ángeles.
Ensayos a Fuentes de Agua.
- Sólidos en Suspensión.
- Contenido de Cloruros.
- Contenido de Sulfatos y Sales.
Pagina 18
- Potencia de Hidrógeno pH.
Calculo de la Capacidad Portante Admisible.

Se ha determinado la capacidad admisible de carga por corte en base a la fórmula de
Terzaghi Peck (1967) con un valor de fricción (Ø) y cohesión (c) para los suelos y roca,
considerando una falla general por corte.
qc=c*Nc + Gm*Df*Nq + 0.5*Gm*B*Ny
Donde:
qc = Capacidad de carga ultima
qa = Capacidad de carga admisible
C = Cohesión (ton/m2)
Ø = Angulo de Fricción (º)
Fs = Factor de seguridad (2.5)
Gm = Peso volumétrico suelo (ton/m3)
Df = Profundidad de desplante (m.)
Nc, Nγ, Nq = Factores de carga en función de ø
Sc, Sq, Sy= Factores de forma (Vesic, 1979).
Los cuadros siguientes presentan cálculos de las capacidades de carga admisibles, para
rangos de anchos de zapata y profundidades de desplante de las cimentaciones de las
alcantarillas tipo marco. Debe indicarse que las profundidades de cimentación se
encuentran a partir del nivel de excavación realizado.
Cuadro Nº 01
Capacidad Portante Por Corte (Para cimiento continuo)
Ancho
Calicata
Cimentació de Prof. qc qadm
Para C Ø Nc Nq Ny
n Tipo Zapata Df (m.) (Kg/cm2) (Kg/cm2)
Muro Nº
(m)
0.0
M-01 Continuo 1.20 1.50 40.12 35.19 20.79 17.14 7.51 2.15
7
Pagina 19
1.1. Cálculo de Asentamientos.
Se realiza la verificación de la Capacidad Admisible de Carga por Asentamiento,

para lo cual se ha adoptado el criterio de limitar el asentamiento de la cimentación
corrida o zapatas a 1 pulgada (2.54 cm.) de acuerdo a Terzaghi y Peck (1967). El
asentamiento inmediato se ha calculado en base al método elástico, mediante la
siguiente relación:
2
qB (1−μ )
S i= If
Dónde: Es
Si = Asentamiento probable (cm)

µ = Relación de Poisson
Es = Módulo de Elasticidad (Ton/m2)
If = Factor de forma (cm/m)
q = Presión de trabajo (Ton/m2)
B = Ancho de la cimentación (m)
Cuadro Nº 02
Capacidad Portante Por Asentamiento
Calicata Para Forma de la qadm B Es Si
u If Observ.
Muro Nº Zapata (Ton/m2) (m) (Ton/m2) (cm)
M-01 Rectangular 2.15 1.20 1500 0.25 1.20 1.93 < 2.54 Cumple
Agresividad del Suelo a la Cimentación.
Los problemas de durabilidad ocasionada en estructuras que están en contacto con el

suelo, tales como las cimentaciones, son debido al deterioro y destrucción de los
materiales de concreto y acero por agresividad del medio, en el siguiente cuadro se
muestra los resultados de los ensayos químicos realizados:
Cuadro Nº 03
Calicata Sales (%) Cloruros (ppm) Sulfatos (ppm)
Nº Grueso Fino Grueso Fino Grueso Fino
M-01 0.102 0.134 705 795 1468 1635
Pagina 20
En el Cuadro, se muestra los límites permisibles de la agresividad de los elementos

químicos presentes en un suelo en contacto con estructuras de concreto.
Pagina 21
En resumen, se concluye que el subsuelo donde irán desplantados los Muros de

Contención, contiene concentraciones moderadas de sulfatos y una Moderada
agresividad por cloruros a la armadura o fierros; con respecto a las SST están muy por
debajo del rango perjudicial. En general se recomienda emplear Cemento Pórtland
Tipo II, IP (MS) o Tipo V, que tendrá adecuado comportamiento frente a los contenidos
de sulfatos encontrados en el presente trabajo.
Pagina 22
Pagina 23
Análisis Granulométrico por Tamizado.
Pagina 24
Límites de Consistencia
Clasificación de Suelos
Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM
3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – DEPARTAMENTO
DE MOQUEGUA”.
Pagina 25
DE MOQUEGUA”.
Pagina 26
Humedad Naturales y Densidad Natural
DE MOQUEGUA”.
Pagina 27
Peso Unitario Suelto, Proctor Modificado y CBR
DE MOQUEGUA”.
Pagina 28
CORTE DIRECTO
DE MOQUEGUA”.
Pagina 29
Estudio de Canteras.
Para la evaluación de Canteras se realizaron 04 Calicatas en la Cantera

ubicada en el Sector Mamarosa de la Carretera Binacional, dichas muestras
fueron trasladadas a laboratorio para realizar los ensayos correspondientes los
cuales son:
- Análisis Granulométrico por Tamizado.

- Límite Líquido.
- Límite Plástico.
- Índice de Plasticidad.
- Contenido de Humedad Natural.
-
- Clasificación SUCS.
- Clasificación AASHTO.
- Contenido de Sales Solubles.
- Contenido de Sulfatos.
- Peso Específico del Suelo.
- Peso Unitario Suelto.
- Ensayo de Compactación Proctor Modificado.
- Ensayo CBR.
- Ensayo de Corte Directo.
- Partículas Chatas y Alargadas.
- Porcentaje de Caras Fracturadas.
- Equivalente de Arena.
- Durabilidad al Sulfato de Sodio.
- Abrasión Los Ángeles.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 30
6.5. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA
El presente estudio es el resultado de realizar un mapeo geológico de detalle en el

proyecto; utilizando como base topográfica plano en escala 1:2,500, identificándose las
unidades geológicas y geomorfológicas existentes; así como también rasgos estructurales y
geodinámicas predominantes en la zona del proyecto, mediante mediciones y
observaciones in situ.
6.5.1. Área del Estudio
El área investigada comprende el cuadrángulo de Moquegua (35-u), con altitudes de 2,444

m.s.n.m – 2258 m.s.n.m
El camino vecinal contará con un ancho de 5.00 metros y una longitud de 3+932
kilómetros.
6.5.2. Objetivo y Finalidad del Estudio
Los principales objetivos son:

Identificación y caracterización litoestratigráfica del sector en estudio realizando un
cartografiado geológico, geomorfológico y geotécnico.
identificar y delimitar de formaciones geológicas que nos indiquen áreas para realizar
estudios mucho más puntuales en la definición de fallamientos. Se ha considerado la
aplicación del método Geo tomografías eléctricas.
Identificación y ubicación de fallas, en la zona del proyecto y cercanas.
Identificar y evaluar del área donde se desarrollara el camino vecinal que puede ser
afectada por procesos geodinámicos internos y externos comunes, asociados a tectonismo
existente.
6.5.3. Geomorfología Local
La zona de estudio se caracteriza por poseer un potencial erosivo en las lodolitas, areniscas
y limolitas volcano clástico gris rojizas de la formación Paralaque e Inogoya; en los
depósitos coluviales y aluviales de las unidades litológicas heterogéneas, que se encuentra
DE MOQUEGUA”.
Pagina 31
regularmente estratificado, con estratos de potencias variadas.

En la zona de estudio de distinguen las siguientes unidades:
6.5.4. 2.5.1.- Quebradas
Las quebradas de la zona de estudio presentan pendientes fuertes a moderadas, son

quebradas secas, con caudales estacionales. Así tenemos las siguientes quebradas:
Quebrada Chuntacala, Chuchusquea, Mollebaya. Mayormente estas quebradas son
profundas, con cauces angostos, flancos de corto recorrido y fuertes gradientes. Estas
quebradas presentan drenajes subparalelos a paralelos, sus caudales son estacionales
contando con agua de tipo estacional. (Ver foto Nº 01).
Río Torata
El régimen de este río es estacional, habiendo sido reportadas avenidas importantes en
épocas de lluvias en los meses de enero a marzo.
El cauce del rio presenta moderadas pendientes y variaciones de ellas por las
ondulaciones que presenta. En su recorrido va dejando acumulación de material, el 15
cauce describe cauces angostos y moderados gradientes.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 32
Así mismo la morfología característica de la zona de estudio, son labradas por erosión a
través del tiempo geológico, dejando superficies regularmente profundas, adoptando en
sección “U”. Dicha unidad recorre cauces sesgados, contorneando los flancos de cerros.
La topografía en el lugar donde se proyecta el estudio está a ambos lados del río. (Ver
foto Nº 02).
Foto Nº 02: Se puede apreciar el angosto curso del río Torata

Valle de Torata
El valle tiene una forma de “U”, esto significa que se encuentra en estado geomorfológico
de vejez. El valle de Torata presenta una geometría básicamente trapecial, con la base
menor como cauce mayor y los lados como taludes del valle, en cuyo fondo se cultiva
principalmente árboles frutales. Desde el punto de vista del panorámico, las franjas
sembradas constituyen un oasis en un panorama desértico y seco.
Terrazas
Esta unidad geomorfológica que ha dado origen a las terrazas estructurales o
constructivas de Chuchusquea, Sabaya, Ilubaya, Torata Alta. El Mirador, el valle del rio
Torata encañonado, entre escarpes de falla. Estos niveles de terrazas han sido 16
DE MOQUEGUA”.
Pagina 33
aprovechados para fines de edificación de viviendas y agricultura de la zona. Cada una

de ellas representa etapas mas recientes durante el Cuaternario. (Ver foto Nº 03).
Escarpes
Estas geoformas son originadas debido a las diferencias de durezas de las litologías
existentes, equivalente al efecto de erosión que trabaja a distinta velocidad en rocas de la
formación Paralaque, como se puede apreciar escarpes de deslizamiento y de erosión
regresiva, que se encuentran fuertemente alteradas y erosionadas. (Ver foto Nº 04).
DE MOQUEGUA”.
Pagina 34
Deslizamientos
Son desplazamiento de masas de suelo y roca de movimiento rápido y lento, provocado
por la falta de estabilidad del talud, influyendo en su activación la gravedad; en la zona de
estudio se presentan zonas deslizadas las cuales se deben a la erosión mecánica y
química, la inestabilidad aumenta como consecuencia del agua de lluvia; así mismo el
grado de fracturamiento de las rocas, por fallas adyacentes existentes en el proyecto.
Estos fenómenos dinámicos ocurren en el proyecto, se han identificado en los tramos del
camino vecinal, se producen deslizamientos de tipo flujo rápido, esto ocurre en las rocas
de formación Paralaque, Inogoya y material cuaternario, debido a factores topográficos,
estructurales y de geodinámico externa, cuyo material invadiría el eje del camino vecinal.
En este talud las áreas de susceptibilidad (alta y muy alta) se encuentran sobre todo en la
litología de la riolita, andesita fracturada y la cobertura del cuaternario, donde el sector
muestra claras líneas de drenaje. En cada caso se trata de fenómenos que presentan
una alta energía debido a la pendiente que da origen a la movilidad de los flujos en
presencia de los agentes geodinámicos, pudiendo alcanzar distancias de unos cientos de
metros. (Ver foto Nº 05 y 06).
DE MOQUEGUA”.
Pagina 35
Geología local del trazo

Geológicamente se ha reconocido las unidades litológicas: formación Huaracane
Formacion Inogoya, depósitos coluviales, depósitos aluviales, depósitos fluviales y
depósitos antrópicos.
Dentro de la secuencia estratigráfica regional; la zona en estudio, forma parte del paquete
litológico; perteneciente al Grupo Toquepala, de edad Cretácica superior a Terciario
inferior; compuesto globalmente por derrames volcánicos, de litología variada y de
estructura competente
Las características de litoestratigrafía local, según los trabajos de campo son:
Formación Inogoya (KTi-in), conformada por aglomerados de naturaleza volcánica cuya
matriz es areno tobacea, cubriendo a los aglomerados se encuentra de areniscas
calcáreas de color gris rosácea a marrón, con cantos rodados de diámetros de entre 10
cm a 1.00 m. Esta diferenciada en varias litofacies que van desde aglomerados gruesos
al inicio del tramo, se puede apreciar intercalaciones de flujos piroclásticos porfiríticos gris
DE MOQUEGUA”.
Pagina 36
rosada, que grada a sistemas de areniscas y limolitas claras el cual se puede apreciar en
pseudoestratificaciones.
Volcánico Paralaque (KTi-pa)

Litológicamente está constituido por una intercalación de derrames volcánicos de
composición dacítica, andesitica y riolítica con intercalaciones de piroclastos y lentes de
aglomerados.
Y finalmente depósitos no consolidados; ni estratificados, del Cuaternario reciente; en sus
diversas modalidades (aluviales, coluviales, fluviales) en irregulares intercalaciones.
A continuación se presenta el cuadro de resumen de la geología del Proyecto. (Ver
cuadro Nº 05).
DE MOQUEGUA”.
Pagina 37
Descripción y clasificación de materiales componentes de talud de corte

(clasificación de material; RF, RS, MS)
En el trazo de la carretera comprendida entre la progresiva Km. 0+000 hasta el Km.
3+932,
se ha diferenciado los siguientes materiales a excavar: Roca fija, roca suelta y material
suelto. Los porcentajes de predominancia y las recomendaciones del talud de cortes
DE MOQUEGUA”.
Pagina 38
basados en tipo de material, sismicidad, topografía, estructuras geológicas, geodinámica

e
hidrogeología, se detallan a continuación. Según valores referenciales para taludes de
corte
(MTC 2019). Se detallan a continuación. (Ver cuadro Nº 6).
DE MOQUEGUA”.
Pagina 39
DE MOQUEGUA”.
Pagina 40
Cuadro de clasificación de materiales y taludes de acuerdo al tipo de suelo.

Cuadro Nº 6: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR
LAMBRAMANE AL KM 3+918.92 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DEL DISTRITO DE TORATA, DE LA
PROVINCIA MARISCAL NIETO, DEL DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
UNIDAD ROCA ROCA MATERIAL TALUD
PROGRESIVA LITOLOGICA FIJA % SUELTA % SUELTO % H V OBSERVACION
0+000 – 0+060 KTi -in 0 10 90 1 4 zona deslizamiento
0+060 - 0+180 Q-h 0 0 100 1 3
0+180 - 0+340 KTi-in 0 10 90 1 3
0+340 - 0+490 KTi-in 0 10 90 1 4 zona deslizamiento
0+490 -0+540 KTi-in 0 20 80 1 3
0+540 - 0+650 Kti-pa 0 60 40 1 4 zona deslizamiento
0+650-0+660 Q-al 0 0 100 1 1
0+760 - 1+080 Kti-pa 0 60 40 1 4
1+080 - 1+090 Q-al 0 0 100 1 1
1+180 - 1+280 KTi-in 0 50 50 1 3
1+280 -1+440 Q-co 0 10 90 1 3
1+440 - 1+530 Q-h 0 0 100 1 3
1+530 - 1+560 Kti-pa 20 50 30 1 4
1+560 - 1+560 Q-al 0 0 100 1 1
1+730 - 1+970 Q-co 0 0 100 1 3
1+970 - 2+180 Q-h 0 20 80 1 3
2+180 - 2+300 KTi-pa 0 40 60 1 3
2+300 - 2+310 Q-al 0 0 100 1 1
2+310 - 2+680 KTi-pa 0 35 65 1 3
2+680 - 2+710 Q-co 0 0 100 1 2
2+710 -2+720 Q-al 0 0 100 1 1
2+720 - 2+770 Q-co 0 0 100 1 2
2+770 - 3+180 Kti-pa Bx 40 50 10 1 4
3+180 - 3+190 Q-al 0 0 100 1 1
3+190 - 3+280 Q-co 0 0 100 1 2
3+280 - 3+290 Q-al 0 0 100 1 1
3+290 - 3+310 KTi-pa 40 50 10 1 5
3+310 - 3+340 Q-co 0 0 100 1 3
3+340 - 3+470 KTi-pa 40 40 20 1 5
3+470 - 3+480 Q-al 0 0 100 1 2
3+480 - 3+880 KTi-pa 40 50 10 1 4 zona deslizamiento
3+880 - 3+890 Q-al 0 0 100 1 2
3+890 - 3+932 KTi-pa 40 50 10 1 4
Análisis geodinámica de estabilidad de taludes en zonas criticas
DE MOQUEGUA”.
Pagina 41
Los análisis de estabilidad fueron realizados mediante métodos de equilibrio límite, en los
cuales se evalúa la razón entre fuerzas o momentos resistentes y desestabilizantes,
donde se buscó la condición de falla más crítica. Para la evaluación de la estabilidad de
los cortes, se usó el software Slide V 6.0 de la firma Rocscience, el cual permite la
evaluación de múltiples superficies de falla por distintos métodos de equilibrio límite como
por ejemplo los de Bishop, Fellenius, Jambu, Morgenstern & Price y Spencer, esto fue
hecho para condiciones estáticas y seudoestáticas, teniendo en cuenta las
recomendaciones que establece la norma Peruana y los estudios sísmicos locales en
cuanto al coeficiente sísmico.
La determinación de parámetros geotécnicos por análisis de estabilidad del tipo regresivo
es de uso frecuente en el algor geotécnico y usado en distintas partes del mundo, se
emplea tanto en el caso en el cual se carece de datos procedentes de ensayos de
laboratorio y se cuenta con datos del tipo geomorfológico (procesos morfodinámicos),
como también cuando se dispone de buena cantidad de datos y se quiere dar un mayor
refinamiento a los mismos o ajustar los parámetros de resistencia para que reflejen
realmente la condición de estabilidad de un talud en campo.
6.1. ESTUDIO GEOFÍSICO
La elaboración del presente documento es de conformidad con servicios geofísicos

solicitados en los estudios geotécnicos de parte de la Gerencia de Inversiones y Desarrollo
Urbano Rural y Ambiental de la Municipalidad distrital de Torata que viene elaborando
el estudio correspondiente al mejoramiento del camino vecinal desde el sector
Jorge Chávez hacia los sectores Lambramane –Chuchusquea Baja, en la actualidad
se ha abierto un camino que presenta algunos inconvenientes por deformaciones,
resquebrajaduras y desmoronamientos en los taludes y plataforma de la trocha.
Entre las progresivas Km. 0+000 – 1+780 está considerado tres zonas álgidas a
solucionar para hacer viable el proyecto, de esta manera se ha seleccionado los
tramos entre las progresivas siguientes:
Km 0+000 – 0+050 (Zona 1)
DE MOQUEGUA”.
Pagina 42
Km 0+340 – 0+480 (Zona2)

Km 1+580 – 1+780 (Zona 3)
La prospección Geofísica se ha realizado mediante el método de Tomografías de
Resistividad Eléctrica con medidas electromagnéticas en dominio de frecuencia, en cada
zona, a las que se ha denominado como:
Zona 1 con las líneas FDEM_35, FDEM_36, FDEM_37.
Zona 2 con las líneas FDEM_38, FDEM_39, FDEM_40
Zona 3 con las líneas FDEM_41, FDEM_42 y FDEM_43
OBJETIVO
El objetivo fundamental de la geofísica es investigar el subsuelo y determinar visualmente
parámetros geodinámicas que provocan la deformación del suelo.
Para lo cual es necesario determinar el fallamiento presente y el nivel freático a fin de
tomar las respectivas medidas de sostenimiento y estabilidad en el proyecto de carretera.
UBICACIÓN Y ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio Geofísico se encuentra, en la bifurcación de la carretera binacional
antes de ingreso al poblado de Torata, a una altura aprox. de 2,260 m.s.n.m.,
correspondiente al distrito Torata, Provincia Mariscal Nieto, Región Moquegua, dentro
del Sistema de Coordenadas UTM Datum WGS84 Zona 19S.
Se accede a la zona de estudio desde la Ciudad de Moquegua, por la carretera binacional
asfaltada y señalizada, desviando en el cruce Villa Cuajone - Omate, antes de ingresar al
Poblado de Torata, se desvía por una trocha al margen derecho quebrada arriba, a la
altura del Poblado Jorge Chávez, llegando a la zona de estudio en un tiempo aproximado
de35 minutos desde Moquegua.
En el cuadro siguiente se tiene los puntos referenciales de ubicación:
DESCRIPCIÓN MÉTODO DE RESISTIVIDADES ELECTROMAGNETICO
El método de Dominio de la Frecuencia de inducción Electromagnética (FDEM), conlleva
DE MOQUEGUA”.
Pagina 43
la generación de un campo electromagnético que induce corriente en la tierra, que a su

vez provoca que el subsuelo cree un campo magnético. Mediante la medición de este
campo magnético, se pueden medir las propiedades y las características del subsuelo
como sistemas que actúan con un transmisor y un receptor móviles de ondas
electromagnéticas, a través del transmisor, que es una bobina por la que circula una
corriente alterna sinusoidal de frecuencia f (Hertz), se genera un campo electromagnético
primario Hp, que se propaga libremente tanto por la superficie como por el interior del
terreno.
Este campo está formado por una componente magnética y otra eléctrica ortogonales
entre sí, y a su vez perpendicular a la dirección de propagación de la onda. En presencia
de un cuerpo conductor, la componente magnética del campo primario provoca la
aparición de corrientes inducidas, que a su vez generan un campo magnético secundario
Hs.
Este campo secundario, junto con el campo primario que circula libremente por la
superficie del terreno, serán detectados por la bobina receptora dando lugar a un campo
DE MOQUEGUA”.
Pagina 44
resultante, que diferirá tanto en fase como en amplitud con respecto al campo primario, los
cuales nos proporcionará información acerca del tamaño y conductividad eléctrica del
elemento conductor.
El uso de una fuente de campo eléctrico natural como área de trabajo, con resistividad,
contrasta rocas subterráneas y minerales o aguas subterráneas, basado en la medición del
campo eléctrico natural en la superficie del componente de campo eléctrico de N
frecuencias diferentes, según su variación diferente Para estudiar los cambios anormales en
los cuerpos geológicos producen, llegando a resolver problemas geológicos uno de estos
métodos es la prospección eléctrica.
De acuerdo con esta teoría, el diseño y la producción del equipo denominado frecuencia
potencial del instrumento de detección se refieren al instrumento de campo eléctrico de
frecuencia natural seleccionada o instrumentos para trabajos de exploración geológica.
PROCESAMIENTO DE DATOS E INTERPRETACIÓN

Las medidas geofísicas se realizados en los días 20 y 21 de agosto del 2020, Los trabajos
de campo consisten en la adquisición de toma de datos cuya ejecución es esencial y básica
para la interpretación de las características del subsuelo en área de proyecto, básicamente
consisten:
- Reconocimiento del área sobre la base topográfica, planos, etc.
- Planeamiento de ubicación de la línea a prospectarse
La interpretación de las líneas geofísicas está basado en la valoración de Secciones de

Inversión 2D procesados cuantitativamente, en tanto para propósitos de estudio los
resultados están representados por las Secciones de Líneas de resistividad FDEM, que
muestran las características de la estructura indirecta del subsuelo con significado
hidrogeológico en cada localización.
A continuación se detalla la descripción por zonas:
ZONA 1
En este sector se ha prospectado tres líneas los cuales se puede visualizar su ubicación en
DE MOQUEGUA”.
Pagina 45
los planos, cuyos resultados mostramos en las secciones que se adjuntan, del cual se hace
la descripción:
En esta primera zona tenemos las líneas FDEM_35, FDEM_36 y FDEM_37, observamos
varias fallas superficiales que llegan hasta los 60 m de profundidad y otras que sobrepasan
los 120m de profundidad, al parecer es un sistema de fallamiento muy antiguo reactivado
recientemente y que habría que investigar por qué motivos.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 46
Como en las anteriores secciones se tiene similares características en su comportamiento

resistivo, con la diferencia que a mayor profundidad las resistividades van incrementando
lo cual indica que existe una buena correlación con las anteriores secciones descritas y
define la condición litológica, en este caso estaría definido como basamento.
Se ha identificado tres horizontes en función de sus resistividades, la parte superficial R0,

subyace a esta capa R1 correspondiente al horizonte intermedio, y el horizonte más
profundo como R2.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 47
HORIZONTE H0
Se puede observar en el horizonte superficial, valores de resistividades medias a bajas,
constituido por material coluvio – aluvial y húmedo, con una potencia variable y hasta un
aproximado de 8m.
HORIZONTE H1
Es el horizonte saturado de agua, con resistividades bajas y con potencias muy variables
(efecto visual en colores azul azulino) debido al fallamiento y que tal vez este mismo
horizonte repta por efecto gravitacional de la pendiente, el material debe estar constituido
por aluvial, con una matriz arcillosa.
En las tres secciones se tiene que los tramos saturados de agua están controlados por el
fallamiento y mantiene una potencia de alrededor de 30m, las resistividades son muy bajas.
El sistema principal de fallamiento es de E a W preferentemente y que se ajusta al

fallamiento interandino, entonces las fallas determinadas en esta zona obedecen a los
sistemas secundarios accionados por tracción o cizalla y activados por el contenido de agua
en niveles muy próximos a superficie.
HORIZONTE R2
Se puede visualizar que en las tres líneas, por debajo de los 60 m. Está presente la
secuencia de resistividades altas en promedio, en el cual, sus características físicas
representan una estructura consolidada.
Así mismo se puede observar que el sistema de fallas está sobrepasando los 150m de
profundidad consideradas muy antiguas y que por acción del agua se han reactivado al
tener sobre el bloque consolidado e impermeable un material inconsolidado como son los
aluviales, coluviales o flujos de barro que al saturarse han ocasionado el desplazamiento de
“bloques“ por reptación o tal vez por la pérdida de masa por disolución provocando
hundimientos.
En las tres líneas tenemos una base de material consolidado compacto y con una
permeabilidad limitada en promedio por debajo de los 60 m.
ZONA 2
DE MOQUEGUA”.
Pagina 48
De acuerdo a las secciones de las líneas FDEM_38, FDEM_39, FDEM_40 que conforman
la Zona 2, al igual que la zona 1, tenemos que el proceso geodinámico es muy activo. El
DE MOQUEGUA”.
Pagina 49
carácter de esta actividad muestra fallas muy antiguas, principalmente las que sobrepasan
los 150m de profundidad, has otras han usado la discontinuidad del medio superficial
inconsolidado sobre el medio consolidado para moverse o desplazarse, su orientación
siempre es la del sistema secundario interandino por cizallamiento o tracción.
Estas tres secciones corresponden al Km 0+340 habiéndose tomado medidas que abarca
una extensión en cada una de sus líneas de 250 metros prospectada en la metodología de
resistividades modelo electromagnético, cuyos resultados se presentan en perfiles y plano
de fallas la descripción es la siguiente:
HORIZONTE R0
En este horizonte, en casi la totalidad de la secuencia superficial (efecto visual color azul,
azulino) de comportamiento conductivo lo cual estaría relacionado a cierta saturación de
humedad relacionado a bajas resistividades, y conformado por material aluvial, representa
las resistividades más bajas por lo que se considera que tenemos en la matriz material muy
fino y húmedo que le dan esta característica, su potencia en varios tramos de las líneas
sobrepasa los 30m.
HORIZONTE R1
El nivel freático se encuentra como a 15m por debajo de la superficie en la línea
FDEM_40, en la FDEM_38 a 20m y en la FDEM_39 a 35m, en altitud la línea FDEM_39
se ha prospectado en la parte más alta y la línea FDEM_40 por la trocha más baja, lo que
indicaría que el horizonte R1 se mantiene en un nivel y cuya potencia en la línea más alta
es de 15 m aumentando hacia la parte baja donde alcanza los 22m saturados.
HORIZONTE R2
Por último en el tramo horizonte inferior (efecto visual color amarillo a café obscuro) las
resistividades del entorno gradan a valores resistivos altos que corresponderían a carácter
litológico rocoso, a un material mucho más consolidado, tal vez de naturaleza volcánica al
igual que la zona 1 se presenta por debajo de los 60 metros
DE MOQUEGUA”.
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ZONA 3
De acuerdo a los resultados de las secciones, se puede observar que en esta zona hay
mayor presencia de fallamientos, la condición de bajas resistividades se muestra a mayor
profundidad, Como en las anteriores secciones se tiene similares características en su
comportamiento resistivo, con la diferencia que a mayor profundidad las resistividades van
DE MOQUEGUA”.
Pagina 51
incrementando lo cual indica que existe una buena correlación con las anteriores
secciones descritas y define la condición litológica.
En esta zona las líneas FDEM_41, FDEM_42 y la FDEM_43 han definido una secuencia
de fallamiento profundo, sobrepasan los 150m lo que indica que en esta zona es más
antiguo el fallamiento. Las fallas son verticales o subverticales se nota claramente que las
líneas próximas a la carretera son muy parecidas, igualmente estas fallas controlan o sirven
de control al acuífero que se desplaza en forma irregular.
HORIZONTE R0
La proximidad con las otras zonas determina que el ámbito geológico sea muy similar, con
variantes en la potencia, como ya es sabido el fallamiento tiene control directo sobre la
potencia de este primer horizonte que en algunos tramos lo tenemos hasta los 30m y en
otros alcanza los 60m de profundidad, está conformado por material aluvio-coluvial en una
matriz fina (arcillas) y en estado húmedo.
HORIZONTE R1
Este es el horizonte de interés por su naturaleza actúa como el horizonte saturado y es el
que posibilita el movimiento de “bloques”, el medio saturado lo tenemos tanto en la
FDEM_41 y FDEM_43 entre los 30 a 60 m de profundidad, sin embargo, casi hacia el
centro de la línea FDEM_41 el acuífero se encuentra entre los 45 m a 120m de profundidad
lo que significa que tal vez en esta área haya habido un hundimiento y por otro evento fue
rellenado, provocando un medio saturado, en la FDEM_42 tenemos algo similar, en la
FDEM_43 no se muestra este detalle, tal vez tenemos un ducto de escurrimiento que
convendría revisar.
HORIZONTE R2
Este horizonte como en las otras zonas es un medio consolidado representado por las
resistividades altas, no hay presencia de humedad, se puede considerar como basamento
consolidado.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 52
6.2. ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO
El presente documento tiene la finalidad de brindar los alcances técnicos, para el diseño de
estructuras hidráulicas en el transcurso del proyecto vial. El proyecto está enmarcado en el
Grupo Funcional Ministerio de Transportes y Comunicaciones según el formato SNIP- 03,
del Banco de Proyectos; por lo tanto, entendiéndose a los parámetros siguientes:
Brindar los parametros hidrologicos e hidraulicos para el diseño posterior de las obras de
arte en el transcurso de la via.
El proyecto de “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE
CHAVEZ B, SECTOR LAMBRAMANE AL KM 3+892 DEL SECTOR DE
CHUCHUSQUEA BAJA DEL DISTRITO DE TORATA – MARISCAL NIETO -
MOQUEGUA”, es un proyecto de infraestructura vial que permitirá atender a la población
de Jorge Chavez B – Lambramane – Chuchusquea Baja, poder comunicarse con mayor
facilidad, mejorar el actual tipo de transporte de cultivos, entre otros.
Las obras de arte proyectadas tienen como fuente de agua la MicroCuenca de la Quebrada
Chuchusquea Baja – Lambramane – Jorge Chavez B; es por eso que el presente estudio
pretende realizar un análisis exhaustivo para determinar la oferta hídrica por cada micro
cuenca a fin de brindar los datos necesarios para el correcto diseño de las obras hidráulicas.
El estudio se encuentra estructurado de acuerdo a las directrices y disposiciones de la Ley
N° 29338, Ley de Recursos Hídricos.
El presente estudio hidrológico comprende diferentes fases en su desarrollo, que van desde
la recopilación, revisión y análisis de la información hidrometeorológica disponible, hasta
el análisis de las fuentes de agua y determinación de las demandas hídricas. Considerando
que el punto de captación carece de información hidrométrica, se está utilizando datos
hidrometeorológicos de estaciones ubicadas próximas a la unidad hidrográfica en estudio,
por lo cual se ha procedido a recopilar y procesar la información disponible a fin de
determinar la disponibilidad hídrica en dicho punto mediante un modelo escorrentía-
precipitación.
Este documento contiene los procedimientos de la evaluación hidrológica realizad a al
DE MOQUEGUA”.
Pagina 53
proyecto en cuestión:
Descripción general de la cuenca en estudio.

Análisis y Tratamiento de la Información Meteorológica utilizada.
Oferta y Demanda Hídrica Calculada.
Balance Hídrico Mensual.
Transporte de Sedimentos.
Cálculo de Máximas Avenidas.
Descripción del Planteamiento Hidráulico del Proyecto.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

OBJETIVO GENERAL.
Evaluar las condiciones hidrológicas de cada Micro Cuenca en el largo de toda la vía proyectada a
fin de brindar los datos necesarios para el diseño hidráulico de las obras de arte.
OBJETIVOS ESPECIFICOS.
Proponer datos hidrologicos e hidraulicos de calidad para su aplicación práctica.
Establecer una visión tendencial y a futuro de los diferentes aspectos de los componentes
hidricos.
Delimitación, análisis morfológico y fisiográfico de la cuenca en estudio.
Tratamiento y regionalización de la información hidrometeorológica.
Generación y análisis de caudales medios en el área de estudio.
Determinación de demanda Hídrica.
Estimación del caudal ecológico.
Determinar el Balance Hídrico del Sistema.
OBJETIVOS ESPECIFICOS.
Proponer datos hidrologicos e hidraulicos de calidad para su aplicación practica.
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Establecer una visión tendencial y a futuro de los diferentes aspectos de los componentes
hidricos.
Delimitación, análisis morfológico y fisiográfico de la cuenca en estudio.
Tratamiento y regionalización de la información hidrometeorológica.
Generación y análisis de caudales medios en el área de estudio.
Determinación de demanda Hídrica.
Estimación del caudal ecológico.
Determinar el Balance Hídrico del Sistema.
PERÍMETRO DE LA CUENCA.
Es el contorno que delimita el área de la cuenca, igual a la longitud de la línea de divortium
acuarium.
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PERÁMETRO ASOCIADOS A LA LONGITUD.

Longitud del Cauce Principal (Lc).
La longitud del cauce principal es la distancia medida a lo largo del curso fluvial de mayor orden,
desde las nacientes hasta el final del mismo.
Longitud Máxima de la Cuenca (Lm).
Es la longitud medida entre los puntos extremos de la cuenca a través de una línea recta paralela al
cauce principal que no necesariamente coincide uno de ellos con el desagüe.
Longitud Máxima entre el Extremo de la Cuenca y el Desagüe (L).
DE MOQUEGUA”.
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Es la distancia medida desde el desagüe hasta el límite más extremo de la cuenca a través de una
línea recta paralela al cauce principal.
Ancho Máximo de la Cuenca (Am).
Es la longitud medida a partir de los extremos transversales de la cuenca perpendiculares al curso
principal.
Ancho Promedio de la Cuenca (Ap).
Es un parámetro promedio que se obtiene a partir del cociente entre el área de la cuenca y la
longitud máxima (Lm) de la misma. Dónde:
Ap : Ancho promedio de la cuenca (km).

A : Área de la cuenca (km2).
Lm : Longitud máxima de la cuenca (km).
Definido por Gravelius como la relación entre el perímetro de la cuenca y la circunferencia

del círculo que tenga la misma superficie de la cuenca.
La peligrosidad de una cuenca aumenta si el coeficiente K se acerca a la unidad, o a una
forma redonda ya que indica que las distancias relativas de los puntos de la divisoria en
DE MOQUEGUA”.
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relación a uno central, no tienen diferencias mayores y es menor el tiempo de

concentración y la posibilidad de que las ondas decrecidas sean continuas es mayor. Este
coeficiente es igual a uno cuando la cuenca es perfectamente circular. Este coeficiente
puede alcanzar el valor de tres en el caso de cuencas muy alargadas. En general Kc es
mayor a 1.
Se dice que las cuencas grandes tienen forma de pera y las menores tienen forma de
abanico, pero la forma se distingue basándose en la cuantificación.
El valor del coeficiente de compacidad nos indica que la forma de la Micro Cuenca en
estudio es de ovaloblonga a rectangular y la tendencia de crecidas es baja.
FACTOR DE FORMA.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 58
Este factor, como los otros que se utilizan en este trabajo, es un referente para establecer la
dinámica esperada de la escorrentía superficial en una cuenca, teniendo en cuenta que aquellas
cuencas con formas alargadas, tienden a presentar un flujo de agua más veloz, a comparación de
las cuencas redondeadas, logrando una evacuación de la cuenca más rápida, mayor desarrollo de
energía cinética en el arrastre de sedimentos hacia el nivel de base, principalmente.
Una cuenca tiende a ser alargada si el factor de forma tiende a cero, mientras que su forma es
redonda, en la medida que el factor de forma tiende a uno. Este coeficiente definido por Horton
afecta los hidrogramas de escorrentía y las tasas de flujo máximo. El factor de forma está definido
por la siguiente expresión:
El valor del factor de forma nos indica que la MicroCuenca en estudio tiende a ser de forma alargada.
PENDIENTE MEDIA DE LA CUENCA (SP).
La pendiente tiene una relacion importante con los fenomenos de infiltracion, escurrimiento
superficial, humedad del suelo y con la contribucion del agua subterranea de los cauces. Para el
calculo de la pendiente media de la MicroCuenca se utilizo un Modelo Digital del Terreno.
DE MOQUEGUA”.
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PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE (SC).

La pendiente media del cauce establece la inclinacion promedio que tiene los drenajes desde el
nacimiento hasta su desembocadura. Se convierte en una base para determinar aspectos
importantes como la capacidad de arrastre de sedimentos de distintos tamanos, area de posible
inundacion en crecidas, tiempo de concentracion, etc. Para el calculo de la pendiente media del
cauce se utilizo un Modelo Digital del Terreno.
MODELAMIENTO HIDROLÓGICO COMPUTACIONAL.

El centro de Ingeniería Hidrológica, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EEUU, diseñó el
programa de computación Sistema de Modelamiento Hidrológico (HEC-HMS), este provee una
variedad de opciones para simular procesos de precipitación - escurrimiento y también tránsito de
caudales entre otros (US Army, 2000).
El HEC-HMS comprende una interface gráfica para el usuario (GUI), componentes de análisis
hidrológicos, capacidades para manejo y almacenamiento de datos, y facilidades para expresar los
resultados mediante gráficas y reportes tabulados.
L a GUI provee los medios necesarios para especificar los componentes de la cuenca, para
introducir los respectivos datos de estos componentes y para visualizar los resultados (US
Army,2000). La ejecución de una simulación en el HEC-HMS, requiere las siguientes
DE MOQUEGUA”.
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especificaciones:
El primer conjunto, llamado Modelo de Cuenca (Basin Model), contiene paráme tros y datos
conectados para elementos hidrológicos. Los tipos de elementos son: MicroCuenca, tránsito de
avenidas, empalme o cruce, reservorio, fuente, retención y distribución.
El segundo conjunto llamado Modelo Meteorológico, consiste en datos meteorológicos e
información requerida para procesarlos.
El tercer conjunto, llamado Especificaciones de Control, con el cual se especifica información
de relación tiempo para efectuar la simulación.
El cuarto conjunto, llamado datos de series de tiempo, sirve para especificar qué tipo de dato
meteorológico se va a ejecutar en el modelamiento y como ésta irá variando en e l tiempo.
La relación para determinar el caudal de salida se extrajo de Vente Chow (1994), la cual es:
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DE MOQUEGUA”.
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DE MOQUEGUA”.
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RESULTADOS DE CAUDALES ESPECIFICOS

A continuación, se detalla caudales obtenidos de acuerdo a Método LUTS SCHOLL, el detallado se adjunta
en anexo 05 / 06.
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DE MOQUEGUA”.
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DE MOQUEGUA”.
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DE MOQUEGUA”.
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RESULTADOS DE ANALISIS DE SOCAVACIONES

A continuación, se detalla resultados de socavaciones, en anexo 09 se especifica el cálculo detallado:
DE MOQUEGUA”.
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6.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS
OBJETIVOS
- Lograr la integración vial de los sectores con el Distrito de Torata, Provincia
Mariscal Nieto, así como la mejor articulación en la Región Moquegua, creándose
así condiciones de continuidad, fluidez y seguridad en el traslado de la población
y producción.
- Contribuir con el desarrollo socio económico de la Población de los Sectores

Jorge Chavez B. y Labramane; mediante el “MEJORAMIENTO CAMINO
VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL
KM 3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA –
PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”.
DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO

Según los resultados de laboratorio efectuadas con las muestras de los tipos de suelos
que conforman el terreno de fundación, se determinó el valor del CBR de diseño, que
para el caso se diseñó con el valor más crítico.
CALICATA CBR (%) CBR mínimo
C-01 12.5
C-02 9.6
C-03 15.5
C-04 20
9.60
C-05 13.6
C-06 16.5
C-07 18.7
C-08 24.6
DE MOQUEGUA”.
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PARÁMETROS DE DISEÑO
Se toma en consideración el “Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y
pavimentos, sección suelos y pavimentos del MTC-capitulo XII.
Siendo el procedimiento adoptado: Guía de Diseño AASHTO, el mismo que considera
cuatro aspectos principales:
 Variables de diseño: Periodo de análisis, tráfico, confiabilidad, desviación
estándar, periodo de diseño.
 Criterios de desempeño: serviciabilidad.
 Propiedades estructurales de los materiales: módulo resilente efectivo de
la subrasante, coeficiente estructural de la capa.
 Característica coeficiente de drenaje de capa.
METODO AASHTO VERSION-93
El Método recomendado por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y
Transportes (AASHTO) se basa en los resultados de las pistas de pruebas ensayadas a
finales de 1950.
La primera guía de diseño interina se publica en 1961, revisada en 1972 y 1981. En 1986
se publica la guía revisada y ampliada. En 1993 se publica una nueva versión con
pequeñas modificaciones de la guía de diseño.
El Método se basa en ecuaciones empíricas de desempeño del pavimento a partir de la
pista de pruebas y adaptadas para climas distintos al que originalmente fue ensayada.
Se ha realizado el Método AASHTO versión – 93, que se basa en el módulo de resiliencia
(Mr), los ejes equivalentes acumulados de 18,000 lb. (W18), el Indice de Serviciabilidad
(Pt), las características físicas y mecánicas de los materiales de préstamo y los
espesores mínimos de concreto asfáltico que especifica el método de acuerdo al EAL
correspondiente.
Los valores del Número Estructural requerido (SN req) de acuerdo al tráfico y a la calidad
del Suelo de subrasante se ha calculado mediante la fórmula AASHTO.
Los valores del Número Estructural (SN), se hallaron con la fórmula siguiente:
Log10 (W 18 )=Zr∗So +9 .36∗Log 10 (SN +1 )−0 . 20+

Log 10
[
Δ PSI
4 .2−1. 5 ]
+ 2. 32∗Log 10 (MR )−8 . 07
1094
0.4+
(SN +1 )5. 19
DE MOQUEGUA”.
Pagina 73
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
Donde:
a1, a2, a3: coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y
Sub base, respectivamente
m2, m3: coeficientes de drenaje para las capas de base y sub base,
Respectivamente.
D1, D2, D3: espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y sub
base, respectivamente
Los parámetros considerados en el cálculo son los siguientes:
APSI : 1.8 (Carpeta asfáltica)
Zr : -0.385
So : 0.45
Los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número
estructural de capas son los siguientes:
a1 = 0.15 (Lechada Asfáltica- slurry seal)
a2 = 0.052/ cm. (Base Granular)
Los coeficientes de drenaje considerados son os siguientes:
m1 = 1.15 (Base Granular)
9.3 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
Para el cálculo del número estructural se utilizó la metodología establecida en el

manual del AASHTO, en diseño de pavimentos que debe satisfacer la estructura
del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión.
Log10 (W 18 )=Zr∗So +9 .36∗Log 10 (SN +1 )−0 . 20+

Δ PSI
Log 10
[
4 .2−1. 5 ]
+ 2. 32∗Log 10 (MR )−8 . 07
1094
0.4+
Donde: (SN +1 )5. 19
N 18: Número total de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño (estudio de

tráfico).
Pi: Serviciabilidad inicial
DE MOQUEGUA”.
Pagina 74
Pt : Serviciabilidad Final
Mr : Módulo de resilencia de la Subrasante (Psi)
Zr : Desviación estándar-confiabilidad
So: Desviación estándar total
SN : Numero Estructural
CARRETERA TRAMO EAL(10años) CBR DE DISEÑO (%) SN

JORGE CHAVEZ B-
LABRAMANI 0+000@3+932 91,071.73 9.6 1.77
DISEÑO DE ESPESORES
DE MOQUEGUA”.
Pagina 75
HOJA DE CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODOLOGIA AASHTO 93
DISEÑO DE 0 - 10 AÑOS
: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL DESDE EL
SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL
Proyecto KM 3+892 DEL SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA Tramo : 0+000 - 3+932
DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA DE MARISCAL
NIETO – DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA”
: JORGE CHAVEZ B. - LABRAMANE - CHUCHUSQUEA
Sector Fecha:
BAJA
Ecuacion
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 (SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log (MR)  8.07
10
1094
0.4  5.19
(SN  1)
Datos de Entrada (CONSULTOR)
DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. Numero de Ejes Equivalente Total (W18) 9.11E+04
B. Factor de Confiabilidad (R) 65%
C. Desviacion estandar Normal (Zr) -0.385
D. Error estandar combinado (So) 0.45
E. Modulo de Resilencia de la subrasante (psi) 10865
F. CBR de la subrasante (%) 9.6
G. Serviciabilidad Inicial (pi) 3.8
H. Serviciabilidad Final (pi) 2
I. ΔPSI 1.8
J. Periodo de Diseno 10
COEFICIENTES DEL PAVIMENTO

A. Coeficiente Estructural de Capa
Tratamiento Superfial Bicapa (a1) 0.250
Base Granular (a2) 0.052
Sub-Base Granular (a3) 0.000
Mejoramiento de suelo 0.000
B. Coeficiente de Drenaje de Capa
Carpeta Asfaltica (m2t)
Base Granular (m2) 1.00
Sub-Base Granular (m3) 1.00
Mejoramiento de suelo 0.00
DATOS DE SALIDA SN requerido

Numero Estrucutral Total Requerido 1.77
ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

Tratamiento Superfial Bicapa (cm) 2.500 0.63
Espesor de la Base Granular (cm) 25.0 1.30
Espesor de la Sub-Base Granular (cm) 0.0 0.00
Espesor mejoramiento de suelo (cm) 0.0 0.00
SNreal= 1.93
Obs.
Nomenclatura empleada
SN : Numero Es tructura l ZR : coefi ci ente Confi a bi l i dad So : Desvi a ci on Es ta ndar
W 8.2 : Numero total ejes equi va l entes MR : Modul o res i l i ente Subra sa nte m4 : Coefi ci ente drena je
ΔPSI : Di ferenci a Servi ci al i da d
Los espesores del pavimento obtenidos por el método AASHTO se ajustan a los
DE MOQUEGUA”.
Pagina 76
parámetros de diseño, por lo que la alternativa recomendada a tomar en

consideración es el diseño realizado por este método.
6.1. DISEÑO GEOMETRICO
Clasificación de la Carretera
Clasificación por Demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda, tal como se detalla a
continuación.
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
DE MOQUEGUA”.
Pagina 77
Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50
m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
DE MOQUEGUA”.
Pagina 78
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las

condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozable
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación Según Condiciones Orográficas
Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:
Terreno plano (Tipo 1). - Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%).
Terreno Ondulado (tipo 2). - Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y
50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%.
Terreno accidentado (tipo 3). - Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y
el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%.
Terreno escarpado (tipo 4). -Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al
100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%
A continuación, se muestra los siguientes tramos homogéneos de la carretera según
condiciones orográficas:
DE MOQUEGUA”.
Pagina 79
3.1.2. Velocidad de Diseño de Tramos Homogeneos.

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 80
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIONES

TRANSVERSALES
Diseño Geométrico en Planta

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una
DE MOQUEGUA”.
Pagina 81
transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también

entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la
definición del eje:
En autopistas
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única
 El centro de la superficie de rodadura.
Tramos en Tangente.
Para nuestro caso las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, se adopta según y en función a la velocidad de diseño, así en las curvas del
mismo sentido la tangente mínima es de 84.00m y en curvas de sentido contrario la
tangente mínima es de 42.00m, sin embargo, por la inclusión de curvas de transición en
esta última se suprime esta tangente mínima. La longitud de la tangente mínima están las
indicadas en la siguiente tabla 302.01 del manual de Diseño Geométrico DG 2018:
DE MOQUEGUA”.
Pagina 82
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con
las siguientes fórmulas:
Curva Circulares.
Se considera curvas horizontales para el camino cuyas deflexiones son mayores a 2º 30’,
tal como se indica Manual de Diseño Geométrico DG 2018, ítem 302.02 consideraciones
de diseño, y el proyecto se tiene las siguientes curvas circulares.
Elementos de curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se
indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
DE MOQUEGUA”.
Pagina 83
El proyecto denominado “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR

JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM 3+892 DEL SECTOR
CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA MARISCAL NIETO,
DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA” tiene los siguientes elementos de curva circular:
DE MOQUEGUA”.
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DE MOQUEGUA”.
Pagina 85
Relación de peralte, radio y velocidad especifica de diseño.

Permite obtener el peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con una
velocidad especifica de diseño.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 86
Determinación del parámetro para una curva de transición.

Para determinar el parámetro mínimo (A ), que corresponde a una clotoide calculada para
distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la
seguridad y comodidad, se emplea la siguiente fórmula.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 87
Diseño Geométrico en perfil

Pendientes.
Pendientes mínimas
Para nuestro proyecto se establece en tramos en corte y relleno, se ha evitado el empleo de
pendientes menores de 0.50%. Las razones ha sido facilitar el drenaje, se ha dotado de un
bombeo de 2.5% para garantizar el drenaje ante precipitaciones pluviales.
Pendientes Máximas
La pendiente máxima del presente diseño geométrico vertical es de 11.00%, con lo cual se
cumple con las exigencias de las normas del Manual de Diseño Geométrico DG 2018
(sección 303.03.03), para una velocidad de directriz de 30 km/hr en un terreno montañoso.
3.3.1. Bermas.
Según las normas del Manual de Diseño Geométrico DG 2018, en el ítem 304.04.01 indica
considerar bermas con ancho mínimo de 0.50 m, este ancho debe estar libre de obstáculos.
Considerando lo indicado anteriormente, se proyecta un ancho de berma de 0.50 m. en

cada lado, que sumando al ancho de calzada se obtiene una plataforma de ancho 7.00 m.
DE MOQUEGUA”.
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Es importante indicar que el ancho de plataforma del camino vecinal existente varianza
dado que el ancho efectivo de 7.00m es en tramos en tangente y en curvas supera esta
medida por la presencia de sobre anchos.
Bombeo
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de
calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito
de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2018 del MTC, especifica estos
valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse,
afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas
imperantes.
DE MOQUEGUA”.
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Características Geométricas del Mejoramiento Vial
PARÁMETROS VALORES
Sistema De Vía Vecinal (Local)
Condición Orográfica Tipo 2, 3 (inclinación Transversal)
Volumen De Tráfico 20 veh/día (IMD bajo, T1)
Velocidad Directriz 30 Km/h
Número De carriles 01
Ancho De Calzada 5.00 m
Ancho De Bermas 0.50 m
Ancho De Plataforma 6.00 m
Radio Mínimo Curvas circulares 15.00 m
Radio Mínimo Curvas de Volteo 15.00m
Pendiente Máxima Longitudinal 11.0%
Pendiente Máxima Longitudinal 12.0 % (en long. Menores a 180m)
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo De La Calzada Longitud 2.50%
Long. Mínima De Curva Vertical 30.00m
Peralte Máximo 8%
Peralte, Sobreanchos Según Normas DG 2018
Talud De Relleno H<=3 M 1V:YH
Talud De Relleno H>3 M 1V:2X
Talud De Corte Según Estudio de Geología
DE MOQUEGUA”.
Pagina 90
6.4. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
6 DATOS FINANCIEROS
RESUM EN DE PRESUPUESTO DE OBRA

: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL DESDE EL SECTOR JORGE CHAVEZ B, SECTOR LABRAMANE AL KM 3+ 892 DEL
PROYECTO SECTOR CHUCHUSQUEA BAJA DISTRITO DE TORATA – PROVINCIA DE MARISCAL NIETO – DEPARTAMENTO DE
MOQUEGUA.
ENT. EJEC. : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TORATA
REGIÓN : MOQUEGUA
PROVINCIA : MARISCAL NIETO
DISTRITO : TORATA
SECTOR : JORGE CHAVEZ "B" - LABRAMANE
1.00 CONSTRUCCIÓN DE VIA

2.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJES MENORES
3.00 PLAN DE MANEJO Y EDUCACION AMBIENTAL
COSTO DIRECTO S/. 5,475,186.17

GAST OS GENERALES DIRECCION T ECNICA 8.55% S/. 468,128.42
GAST OS DIRECCION T EC. DE EJEC. DE P ROYECT OS DE INVERSION 1.00% S/. 54,751.86

====================================================================================
====================
SUB TOTAL 5,998,066.45
GASTOS DE INSPECCION, LIQUIDACION Y SEGURIDAD DE OBRA S/. 235,433.01

GAST OS DE INSP ECCION DE OBRAS 2.35% S/. 128,666.87
GAST OS DE EVALUACION 0.08% S/. 4,380.15
GAST OS DE LIQUIDACION 0.52% S/. 28,470.97
GAST OS DEL DP T O. DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL T RABAJO1.35% S/. 73,915.01
GASTOS GENERALES DE ADM IN. DE OBRA 4.90% S/. 268,284.12
GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 3.04% S/. 166,200.16
====================================================================================
=======================
COSTO TOTAL PRESUPUESTAL S/. 6,667,983.73
SON: SEIS MILLONES SEISCIENT OS SESENT A Y SIET E CON 98/100 SOLES
PLAZO DE EJECUCION 8.00 MESES

240.00 DIAS CALENDARIO
7 PLAZO DE EJECUCION
El plazo de ejecución de la obra es de 240 días calendario a partir de la entrega de

terreno hasta su culminación, que debe ser concordante con la asignación
DE MOQUEGUA”.
Pagina 91
presupuestal.
8 CONCLUSIONES
 El Mejoramiento Camino Vecinal desde el Sector Labramane al KM 3+892 del Sector

Chuchusquea Baja Distrito de Torata – Provincia Mariscal Nieto – Departamento de
Moquegua, comprende la intervenció n en 3+932Km.
 El mejoramiento vial comprende la construcció n y colocació n de tratamiento
superficial Bicapa, Cunetas, Pases de agua, Badenes, muros de sostenimiento,
uniformizando anchos de calzada mediante la generació n de bermas, cabe indicar que
el dimensionamiento de la secció n transversal se realizó en concordancia al DG-2018.
 El diseñ o geométrico de la carretera planteado para el proyecto de mejoramiento vial
a nivel de Tratamiento Superficial con Bicapa, considera anchos de 5 . 0 0 m, así
mismo segú n la disponibilidad de espacios se plantea bermas de anchos variables de
0.50 m, en todas la longitud de la vía. Respecto al alineamiento vertical la pendiente
máxima excepcional es de 11% y la mínima es de 0.5%, la pendiente mínima se ha
cuidado con la finalidad de garantizar el drenaje pluvial en sectores críticos. Los
demá s pará metros de diseñ o fueron establecidos para una velocidad directriz de 30
km/hr.
 El presupuesto reú ne las condiciones particulares para ejecutar este proyecto,
teniendo en consideració n, los rendimiento que se pueden alcanzar en la zona y los
costos de horas maquina son reales.
 El sustento de presupuestos se basa en un aná lisis detallado de memoria de costos
en donde se demuestran rendimientos alcanzables, precios de horas má quina y
horas hombre reales, presentando ademá s las diagramas correspondientes para el
cá lculo de distancias medias de transporte.
 La Ejecución del proyecto se calcula para 08 meses.
9 RECOMENDACIONES
 La materializació n del proyecto se deberá realizar en funció n a los pará metros

establecidos en las presentes especificaciones y en los planos del proyecto,
cualquier cambio de especificació n debe ser coordinado con el proyectista.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 92
 Se recomienda que en la etapa de ejecució n se replantee el eje vía del proyecto con
fines de una evaluació n final. Como producto de esta evaluació n verificar la
compatibilidad del proyecto con el terreno, así de ser necesario modificar el trazo para
una mejor adaptació n a las circunstancia del terreno, previa autorizació n del
supervisor de obra.
 Una vez mejorada la vía a nivel de pavimentació n flexible, se recomienda un
monitoreo constante de esta, con el objetivo de vigilar la conservació n de la
infraestructura vial, el cual deber ser atendido con mantenimientos rutinarios a
cargo del gobierno local involucrado.
 Las medidas implantadas como señ alizació n y seguridad vial deben estar acorde al
nivel de infraestructura vial planteada.
 Se recomienda mantener la vía en un ó ptimo de estado de serviciabilidad, es
decir señ alizació n en buen estado, la superficie de rodadura (sin obstá culos, etc.),
con el objetivo que los pará metros asumidos en el diseñ o geométrico cumplan su
funció n.
 Como recomendació n final e importante para la unidad ejecutora de la
municipalidad Distrital de Torata (Sub Gerencia de Obras), con el objetivo de
concluir satisfactoriamente las metas previstas en el presente expediente técnico,
designe un profesional idó neo y con experiencia demostrada en obras viales.
DE MOQUEGUA”.
Pagina 93

Memoria Descriptiva

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TORATA GERENCIA DE INVERSIONES Y DESARROLLO

CALLE TORATA N° 53 - TORATA URBANO RURAL Y AMBIENTAL

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO:

El desarrollo socioeconómico y las condiciones de vida, particularmente de los

Uno de los principales elementos que condicionan la organización espacial y el

El proyecto comprende una longitud total de 3+932 Km, teniendo en cuenta la

La ausencia de mantenimiento rutinario, periódico y la presencia de agua

condiciones adecuadas de la vía, razón por la cual el tramo a intervenir presenta

2 OBJETIVO DEL PROYECTO:

2.1 Objetivo General.

Contribuir con el Desarrollo Socio Económico de la Población del Sector de

2.2 Objetivo Central.

 Brindar Eficientes condiciones de transitabilidad vehicular,

 Proporcionar costos razonables de mantenimiento.

2.3 Metas del Proyecto.

 Base granular de 20cm con Tratamiento Superficial Bicapa de 3.932 Km con

sección de calzada de 5.00m.

 Construcción de 405 m muro de sostenimiento de mampostería de piedra

(concreto ciclópeo) con alturas variables.

 Construcción de 70 m muro de concreto armada con alturas variables.

 Construcción de 57.53 m muro seco con alturas variables.

 Construcción de gaviones de 160 m

 Construcción de 3489.18 m de cunetas de concreto triangulares,

 Señalización horizontal y vertical.

 Medidas de mitigación ambiental.

3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

3.1 Localización geográfica

El proyecto se halla emplazado entre las siguientes coordenadas UTM:

UTM Norte : 8111187.96

UTM Norte : 8112473.98

3.2 Ubicación política

El acceso al lugar del proyecto, es a través de la carretera Binacional entre el

Gráfico Nº 1. Mapa de Ubicación del Proyecto.

Gráfico Nº 2. Ubicación del Proyecto, vista aérea.

Fin 3+932.30 Chuchusquea

Inicio 0+000 Jorge Chávez

BASES DE DISEÑO Y CALCULO

Para el análisis y diseño de las diferentes estructuras conformantes del presente

 Reglamento Nacional de Edificaciones.

 Normas Técnicas de Edificación de Albañilería (E - 070).

 Manual de carreteras diseño geométrico (DG-2018)

 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG –

 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y

 Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos, sección suelos y

pavimentos (R.D. N° 10-2014-mtc/14)

 Manual técnico de mantenimiento periódico para la red vial departamental no

5 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

El proyecto, para fines de descripción, presupuesto y construcción tiene

5.1 COMPONENTE 01 - CONSTRUCCION DE VIA

Dentro del componente N° 01 se tiene programado las siguientes actividades:

5.2 COMPONENTE 02 - OBRAS DE ARTE Y DRENAJES MENORES

5.3 COMPONENTE 03 - PLAN DE MANEJO Y EDUCACION AMBIENTAL

1. Programa de manejo ambiental

6.1. ESTUDIO TRÁFICO

El presente estudio de trafico hace parte de los estudios de la elaboración del

vía, así como para la evaluación económica del proyecto, en consecuencia, se

 Censo de carga (pasaje) por ejes de los vehículos de carga y pasajeros.

 Procesar la información primaria obtenida en campo.

 Determinar el IMD anual, sobre la base de los resultados de conteo y el factor de

 Establecer la composición del tráfico vehicular.

 Determinar el factor de carga por el tipo de vehículo.

 Determinar la velocidad media de los vehículos que circulan por la vía.