PROYECTO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA CIV – 3353 - A

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO Nº1
CIV – 3353
IMPACTO AMBIENTAL EN OBRAS CIVILES
RESUMEN DEL PROYECTO

 BASE TEORICA
El presente proyecto tiene el objetivo de aportar al desarrollo del país con

la construcción de una carretera en la cuidad de Sucre; para bien de
todos los ciudadanos.
 Justificación del proyecto
Con el proyecto se pretende mejorar las condiciones de vida de los

habitantes de la comunidad, con la implementación de la carretera
pavimentade de la población, que merecen ser atendidos, así como
tienen apoyo otras poblaciones vecinas, por lo tanto toda fuente de
mejoramiento de la calidad de vida de persona es una inversión
productiva.
 Esquema del proyecto o fotografías
Se presenta los siguientes:
 NOMBRE DEL PROYECTO
Univ. Cahuana Flores Maria Luz 1

Tramo carretero TARABUCO-ZUDAÑES

 TIPO DE PROYECTO
Pavimento flexible
 LOCALIZACION
Se encuentra localizado entre la población de Tarabuco-zudañes
 LONGITUD DEL TRAMO
Pavimentación de 41 kilómetros
 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO
La Administradora Boliviana de Carreteras, a través de la Dirección
General Técnica, ha realizado un proceso interno de identificación
de los requerimientos de asistencia técnica, donde se ha establecido
la necesidad de contar con el apoyo de profesionales especializados.
Este apoyo se lo obtendrá mediante la contratación de un
profesional individual especializado que tenga el perfil profesional
adecuado para realizar el trabajo requerido.
 UBICACIÓN
El Proyecto se ubica en el departamento de Chuquisaca, ubicado al

sur de la República de Bolivia; limita al norte con los departamentos
de Potosí, Cochabamba y Santa Cruz; al sur con el departamento de
Tarija; al oeste con el departamento de Santa Cruz y la República de
Paraguay y al oeste en el departamento de Potosí. Tiene una
extensión de 51,524 km2 y una población de 453,756 habitantes
(censo 1992). La capital del departamento es la ciudad de Sucre que
se encuentra a 2750 m.s.n.m. situada entre los 19º 3' 2" de latitud
sur y los 65º 47'
25" de longitud oeste del meridiano de Greenwich. Ver Mapa DE
Ubicación Departamento de Chuquisaca
 DESCRIPCION DEL PROYECTO
Se trata de un terreno apto para:
Trafico vehicular:
DESIGNADOR: 10 34 10 (tierra) 28 (Tierra)
LONGITUD: 4000 metros, 2000 metros
ANCHURA: 46 metros, 30 metros
SUPERFICIE: Pavimento rígido, Pista de tierra
RESISTENCIA: 46/R/A/X/U CBR 80
Calles de Rodaje:
A B C D
23x220 23x160
ANCHURA 27x255 mts 27x230 mts
mts mts
Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento
SUPERFICIE
flexible flexible flexible flexible
RESISTENCIA - - PCN/48/F/B/X/T PCN/48/F/B/X/T

Plataformas:
Dimensiones 115X265 MTS
Superficie pavimento Rígido
Resistencia PCN 48/R/B/X/T
CARGA (ANTIGUA TERMINAL)

Dimensiones 91X195 MTS
Resistencia PCN 48/R/B/X/T
 OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal del proyecto es “Contribuir a mejorar el nivel de
vida de los pobladores de la comunidad de Tarabuco, mediante la
implementación de caretera pavimentada
 PRESUPUESTO DEL PROYECTO
La inversión de la obra vial asciende a 20.360.935 dólares
financiados por el Estado Plurinacional de Bolivia, a través del Tesoro
General de la Nación (TGN) a través de un crédito de la Corporación
Andina de Fomento (CAF). La Gobernación de Chuquisaca participó
con una contraparte de más del 20% del total del monto.
Entre Tarabuco y Zudáñez se ejecutó la pavimentación de la
carretera, construcción de banquinas en la falla de Lamboyo,
colocado de ojos de gato y obras de arte en toda la carretera.
 PLANO DE UBICACIÓN
Ilustración 1: Ubicación geográfica del proyecto: municipio

CAPITULO 1
FUNDAMENTO TEORICO
1. DESCRIPCION DEL MARCO CONTEXTUAL

El asfaltado Tarabuco – Zudañes de 41,8 kilómetros de longitud, fue

construida con una inversión de 24.888.371 millones de dólares y
une el norte del departamento de Potosí con el sur de Oruro,
consolidando el ansiado proyecto carretero Diagonal Jaime Mendoza.
El 70% de la inversión fue financiado con un crédito de la
Corporación Andina de Fomento (CAF) y el 30% restante por las
gobernaciones de Potosí y Oruro.
El tramo está localizado en los departamentos de Oruro, provincia
Pantaleón Dalence, en el Municipio de Huanuni y Potosí, provincia
Rafael Bustillo, en el Municipio de Llallagua. Constituye parte de la
Ruta Nº 6 también conocida como la Diagonal Jaime Mendoza.
2. DESCRIPCION EL MARCO TEORICO REFERENCIAL
A través de este tramo se consolida la integración física de los

departamentos de Santa Cruz Con sucre , regiones de alta fauna , que se
consideran extractores de estaño y otros minerales que son exportados a
través de este tramo carretero, calificado por el Gobierno como prioridad
nacional por la importancia que reviste para impulsar el desarrollo de esta
zona del altiplano.
Producción y comercialización
Durante mucho tiempo, la vinculación e integración interdepartamental a
través de una carretera asfaltada estable y transitable fue un anhelado
proyecto de los dos departamentos, considerando que la principal actividad
es la minería, ya que consolida la integración física de los departamentos
de Santa Cruz Con sucre, -

3. RECOLECCION, PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS
2.1.- ASPECTOS GENERALES

2.2.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA
El tramo carretero se ubica en la carretera en Tarabuco-
Zudañes estará situado a 13kilómetros (8,5 millas) al suroeste de la
ciudad de Sucre, a una altura de 4.061 msnm. Temperatura
promedio: 16 grados centígrados.
 Longitud,Latitud, Altitud del proyecto

2.2.- DIVISION POLITICA ADMINISTRATIVA

Tarabuco, es un municipio de Bolivia, ubicado en la provincia de zurbay
del departamento de chuquisaca. Tiene una población de 36.010
habitantes según el Censo INE realizado en el año 2001
TARABUCO: es una ciudad y municipio de Bolivia, ubicado en el
departamento de CHUQUISACA. Tiene una población de 35.020 habitantes
según el Censo INE realizado en el año 2001
2.3. DESCRIPCION ISIOGRAICA

Altitudes
está situada entre los 19º 3' 2" de latitud sur y los 65º 47' 25" de longitud
oeste del meridiano de Greenwich. El departamento de Chuquisaca
Relieve
Debido a los procesos volcánicos y glaciales ocurridos, el relieve en la
región y en el territorio municipal, está controlado por las estructuras y por
la acción erosiva reciente, que ha modelado el paisaje y que en general se
presenta plegado y abrupto.
Sin embargo en sectores correspondientes a la Micro Región Occidental del
municipio, donde la progradación de materiales debido a los procesos
fluviogaciales y fluviales actuales, el relieve dominante es poco ondulado a
ligeramente plano. Mientras que en los valles, el relieve es en terraza baja
y de forma casi cóncava a casi plana.
 Topografia
La topografía es irregular y con diferencias notables, presentando
áreas muy a extremadamente escarpadas, especialmente las altas
montañas; mientras que en las áreas labradas por la acción
fluvioglaciar, como en los valles y llanuras, el relieve y la topografía
son más uniformes.
2.4. CARACTERISTICAS DEL ECOSISTEMA
En virtud a la micro regionalización, se asume que el municipio se
caracteriza en tres ecosistemas cuyos recursos son manejados y
aprovechados por la población para la crianza, sobre todo, del
ganado camélido. A continuación se describen las características y
aptitudes ambientales de los recursos naturales de estos
ecosistemas.
 Clima Temperatura máxima y minima

Pese a la escasa cobertura de los servicios meteorológicos en el
departamento de Cuquisaca, el Estudio del Sistema TDPS (1993), a

través de varios trabajos, ha logrado definir que el clima en la región

ubicada por el Municipio de Tarabuco de Carangas, se clasifica como
semiárido árido y frío, con otoños, inviernos y primavera húmedos.
 Riesgos climatológicos
Los riesgos climáticos están caracterizados por: Heladas, producidas
durante todo el año, con mayor inclemencia entre los meses de
mayo hasta agosto; Granizadas, ocurrentes en forma intempestiva
durante los meses de verano por procesos convectivos
especialmente, afectando la producción agrícola cuando los cultivos
están en la etapa de floración; Nevadas, producidas entre los meses
de agosto y septiembre, afectando la producción agrícola y pecuaria;
las Sequías y Precipitaciones extraordinarias, producidas periodos
recurrentes y épocas de producción de cultivos, que afectan a la
agricultura y a la pecuaria; la ocurrencia de rayos, durante los meses
de primavera y verano, es peligrosa, ya que causan la muerte de
ganado e inclusive personas.
 Vientos
 Las heladas
 Las granizadas
 El Rayo
 Las Sequias
 Inundaciones
 Serranias Llanuras
 Flora
 Fauna
La fauna en el territorio municipal de Tarabuco de Carangas es típica
de la región, sin embargo, es mucho más diversa en el área del
departamento de chuquisaca, sin que ello signifique que algunas
especies también estén presentes en el resto del territorio (Plan de
Manejo del Area Natural de Manejo Integral del Parque Nacional
Sajama, 1996).
 Recursos Forestales Principales Especies
 Recursos Hidricos
El territorio municipal de Curahuara de Carangas, se constituye en el
área de aporte de las cuencas del Río Desaguadero y del Salar de
Coipasa; que en conjunto forman parte de la Cuenca Endorreica del
Altiplano, como se muestra en la figura N° 8.
Habiendo dividido el territorio en tres Micro Regiones:
 La Micro Región Oriental, principalmente forma parte del área

de aporte de la cuenca del Desaguadero;
 La Micro Región Occidental forma parte del área de aporte de

las cuencas del Rió Sajama por el Oeste y Cosapa por el
sector Sur y Sureste, que al mismo tiempo son afluentes de la
cuenca del Salar de Coipasa.

 Mientras que la Micro Región Central, trabaja a manera de

interfluvio entre las dos zonas mencionadas, ya que a través
de quebradas drenan sus escurrimientos por el sector Este
hacia las cuencas de la Micro Región Oriental y hacia el Oeste
y Sur a las cuencas de la Micro Región Occidental (ver figura
N° 8).
2.5. CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA
Está comprendido en la Ruta RVF – 06 de la Red vial fundamental de
Carreteras de la República de Bolivia, conforme Ley 2184 del 22/03/2001 y
considerado como prioridad nacional dentro del plan vial de la ABC en el
ámbito de las estrategias de desarrollo regional
2.6. ESTUDIO TOPOGRAFICOEl estudio se realizó mediante la

utilización de instrumentos topográficos.
2.7. TRAZADO PRELIMINAR DE LA POLIGONAL
 TRAZADO DE GABINETE
El trazado se realizó en gabinete, tramo elegido.
 ESTUDIO DE SUELOS
Origen de los suelos.- Los suelos
provienen de la alteración –tanto física
como química- de las rocas más
superficiales de la corteza terrestre.
Este proceso, llamado
meteorización, favorece el
transporte de los materiales alterados
que se depositarán posteriormente
formando alterita, a partir de la cual
y mediante diversos procesos se
consolidará el suelo propiamente
dicho. Clasificación composicional de un suelos
Aunque posteriormente se
establecerán diversas clasificaciones
específicas, pueden diferenciarse en una primera aproximación,
diversos tipos de suelo en función de la naturaleza de la roca madre
y del tamaño de las partículas que lo componen.
ENEIDADES
La cohesión es la principal propiedad desde el punto de vista mecánico de

este tipo de suelos; se define como la fuerza interparticular producida por el
agua de constitución del suelo, siempre y cuando este no esté saturado. La
cohesión es importante desde el punto de vista de la estabilidad de taludes,
ya que aumenta la resistencia de un suelo frente a esfuerzos cortantes o de
cizalla.
Dentro de los suelos cohesivos también puede establecerse una subdivisión en
dos grandes grupos: los limos –de origen físico- formados por partículas de grano

muy fino (entre 0.02 y 0.002 mm) y las arcillas, compuestas por un agregado de
partículas microscópicas procedentes de la meteorización química de las rocas.
Lo que realmente diferencia a los limos de las arcillas son sus propiedades
plásticas: mientras que los primeros son arcillas finísimas de comportamiento
inerte frente al agua, las arcillas –debido a la forma lajosa de sus granos y a su
reducido tamaño- acentúan los fenómenos de superficie, causa principal de su
comportamiento plástico.
Este tipo de suelos se caracteriza por su baja permeabilidad, aldificultar el paso
del agua por el reducido tamaño de sus poros, y su alta compresibilidad; tan es
así que los suelos arcillosos, limosos e incluso arenosos como el loess pueden
colapsar –comprimirse de forma brusca- simplemente aumentando su grado de
humedad hasta un valor crítico (entre el 85% para arcillas y el 40-60% para
arenas y limos), al romperse los débiles enlaces que unen unas partículas con
otras. Esta importante propiedad se emplea de forma directa en la compactación
de suelos.
 CONTENIDO DE HUMEDAD.- Determinar la CANTIDAD DE AGUA

de una muestra de suelo in situ mediante el ENSAYO DE
HUMEDAD.
Referencia de la Norma.
Para la recolección de muestras de suelo en el terreno:
ENSAYO
SEGÚN NORMA
AASHTO T89-70
ASTM D420-69
Para la determinación de la humedad natural:
Vw V
O  w . . . (1.3)
Vs  Vv Vt
El cual, luego de una manipulación adecuada, puede

reescribirse como:
O  w* d . . .(1.4)
Donde:
Vw = volumen de agua presente en la masa de suelo.

APARATOTÉCNICA
UNIVERSIDAD DE CASAGRANDE
DE ORURO
Vv
=
volumen de
vacíos en el
suelo.
Vs= volumen de sólidos en el suelo
w= contenido de humedad, de la ec. (1.1)
γd= densidad seca del suelo (volumétrica)
 DETERMINACION DE LIMITES DE ATTERBERG

También denominados límites de consistencia de un suelo, están
representados por contenidos de humedad, y son los siguientes:
• Límite líquido (Ll)
• Límite plástico (Lp)
• Límite de contracción (Lc)
• Límite de cohesión (Le)
• Límite de pegajosidad (Lg)
• Límite de saturación (Ls)
 LIMITE LIQUIDO
Este método establece el procedimiento para determinar el límite
líquido de los suelos mediante el método mecánico. Complementariamente se
incluye el método puntual. En general, se debe aplicar el método mecánico ya
que el método puntual es aplicable solamente en control de faenas cuando se
ha determinado previamente la curva de flujo por el método mecánico y
cuando las especificaciones particulares para el suelo a ensayar así lo
indiquen.
a) Plato de evaporación: De porcelana un diámetro aproximado de

120 mm.

b) Espátula: Con una hoja flexible de aproximadamente 75mm de

largo y 20mm de ancho.
c) Aparato de límite líquido (Ver Fig.5.14) : Taza de bronce con una
masa de 200±20(g) montada en un dispositivo de apoyo fijado a
una base de plástico duro de una resilencia tal que una bolita de
acero de 8 mm de diámetro, dejada caer libremente desde una
altura de 25 cm rebote entre 75% y 90%.
d) Acanalador : Combinación de acanalador y calibre, construido
de acuerdo con el plano y dimensiones de uno de los tipos
indicados en Fig.5.15.
e) Recipientes. Para la muestras de contenido de humedad.
f) Balanza. Con una precisión de 0.01(g)
g) Probeta. Con una capacidad de 25 ml.
h) Horno. Con los requerimientos de Nch 1515 Of 77.
Herramienta tipo ASTM para hacer la ranura Herramienta tipo Casagrande para hacer la ranura

Fig. 5.15 Herramientas
Tamaño de la muestra de ensayo.- La muestra de ensaye debe

tener un tamaño igual o mayor que 100(g) del material que pasa por
el tamiz de 0.5 (ASTM NO40) obtenido de acuerdo con la norma
AASHTO 387-80
Nota: Cuando se efectúa además la determinación del límite de

contracción, aumentar el tamaño de muestra requerida para dicho
ensaye.
Ajuste y control del aparato de límite líquido.- Ajustar la altura

de la caída de la taza, se gira la manivela hasta que la taza se eleve
a su mayor altura. Utilizando el calibrador de 10 mm (adosado al
ranurador ), se verifica que la distancia entre el punto de percusión y
la base sea de 10 mm exactamente. De ser necesario, se aflojan los
tornillos de fijación y se mueve el ajuste hasta obtener la altura de
caída requerida. Si el ajuste es correcto se escuchará un ligero
campanilleo producido por la leva al golpear el tope de la taza; si la
taza se levanta por sobre el calibre o no se escucha ningún sonido
debe realizarse un nuevo ajuste.
 Verificar periódicamente los aspectos siguientes:

 Que no se produzca juego lateral de la taza por desgaste del
pasador que la sostiene;
 Que los tornillos que conectan la taza con el apoyo estén
apretados;
 Que el desgaste de la taza no sobrepase la tolerancia de
masa.
 Que el desgaste de la base no exceda de 0,1 mm de
profundidad. Cuando suceda esto, debe pulirse nuevamente
verificando que se mantiene la resilencia.
 Que el desgaste de los soportes no llegue al punto de quedar
apoyados en sus tornillos de fijación;

 Que el desgaste del ranurador no sobrepase las tolerancias

dimensionales.
 Previo a cada ensaye se verificará que la taza y la base estén
limpias y secas.
Acondicionamiento de la muestra
 Colocar la muestra en el plato de evaporación. Agregar agua
destilada y mezclar completamente mediante la espátula.
Continuar la operación durante el tiempo y con la cantidad de
agua destilada necesaria para asegurar una mezcla
homogénea.
 Curar la muestra durante el tiempo necesario para que las
fases líquida y sólida se mezclen homogéneamente.
Nota: en suelos de alta plasticidad este plazo no debe ser menor
que 24 h. En suelos de baja plasticidad este plazo puede ser mucho
menor y en ciertos casos puede eliminarse.
 LIMITE PLASTICOse define como el contenido de agua, en

porcentaje, con el cual el suelo al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm
de diámetro, se desmorona.
El límite plástico es el límite inferior de la etapa plástica del suelo. La
prueba es simple y se lleva a cabo enrollando repetidamente a mano sobre
una placa de vidrio una masa de suelo en forma elipsoidal.
Las arenas no tienen plasticidad, los limos tienen pero muy poca,
en cambio las arcillas, y sobre todo aquellas ricas en materia son
muy plásticas.
El límite plástico se ha definido arbitrariamente como el contenido

de humedad el suelo al cuál un cilindro del mismo se rompe o se
resquebraja cuando se enrolla a un diámetro de 3 mm.o
aproximadamente 3 mm.

Esta prueba es bastante más subjetiva (dependiente del

operador) que el ensayo del límite líquido, pues la definición del
resquebrajamiento del cilindro de suelo así como del diámetro están
sujetas a la interpretación del operador.
 MATERIAL
Extraer la muestra del 2º o 3º punto del Límite Liquido
 EQUIPO
Vidrio
Recipiente
 INDICE DE PLASTICIDAD
 ANALISIS GRANULOMETRICO.- Determinar las proporciones

relativas de los diferentes tamaños de grano presentes en una masa
de suelos dada.
 Referencia de la norma.
ENSAYO
SEGÚN NORMA
ASTM D421 – 58
ASTM D422 – 63
AASHTO T87 – 70
AASHTO T88 – 70
 Fundamento teórico.
En la clasificación de los suelos para usos de ingeniería es

universalmente acostumbrado utilizar algún tipo de análisis
granulométrico. Una parte importante de los criterios de
aceptabilidad de suelos para carreteras, aeropistas, presas
de tierra, diques, y otro tipo de terraplenes es el análisis
granulométrico. La información obtenida del análisis
granulométrico puede en ocasiones utilizarse para prevenir
movimientos del agua a través del suelo, aún cuando los

ensayos de permeabilidad se utilizan más comúnmente. La

susceptibilidad de sufrir la acción de las heladas en el suelo,
una consideración de gran importancia en climas muy fríos,
puede predecirse a partir del análisis granulométrico del
suelo.
Los suelos muy finos son fácilmente arrastrados en

suspensión por el agua que circula a través del suelo y los
sistemas de subdrenaje usualmente se colman con
sedimentos rápidamente a menos que sean protegidos
adecuadamente por filtros de material granular
debidamente graduado. La graduación adecuada de estos
materiales, denominados filtros, puede ser establecida a
partir de su análisis granulométrico.
El análisis granulométricoes un intento de determinar

las proporciones relativas de los diferentes tamaños
de grano presentes en una masa de suelos dada.
Obviamente para obtener un resultado significativo la
muestra debe ser estadísticamente representativa de la
masa de suelo. Como no es físicamente posible determinar el
tamaño real de cada partícula independiente de suelo –la
práctica solamente agrupa los materiales por rangos de
tamaño. Para lograr esto se obtiene la cantidad de material
que pasa a través de un tamiz con una malla dada pero que
es retenido en un siguiente tamiz cuya malla tiene diámetros
ligeramente menores a la anterior y se relaciona esta
cantidad retenida con el total de la muestra pasada a través
de los tamices. Es evidente que el material retenido de esta
forma en cualquier tamiz consiste de partículas de muchos
tamaños todos los cuales son menores al tamaño de la malla
a través de la cual todo el material pasó pero mayores que el
tamaño de la malla del tamiz en el cual el suelo fue retenido.
Los tamices son hechos de malla de alambre forjado con

aberturas rectangulares que varían en tamaño desde
101.6mm (4”) en la serie más gruesa hasta el número
400(0.038mm) en la serie correspondiente a suelo fino.
La siguiente tabla presenta una lista conjunta de los tamices

comúnmente, con la correspondiente abertura de malla.

TABLA. TAMAÑOS DE MALLAS

ESTANDAR EN EE.UU.
MALLA
ABERTURA [mm]
NO.
4 4.750
6 3.350
8 2.360
10 2.000
16 1.180
20 0.850
30 0.600
40 0.425
50 0.300
60 0.250
80 0.180
100 0.150
140 0.106
170 0.088
200 0.075
270 0.053
El tamiz No. 200 (0.075mm) es el tamiz más pequeño en la

práctica. Para mallas de tamaño inferior al de este tamiz es
difícil permitir el paso libre del agua. El suelo, por supuesto,
provee generalmente más resistencia que el agua al tamizado,
por consiguiente, los tamices de malla más pequeña que el
No. 200 son más interesantes desde el punto de vista
académico que desde el práctico.

Todos los sistemas de clasificación utilizan el tamiz No. 200

como punto divisorio; i.e., las clasificaciones se basan
generalmente en términos de al cantidad retenida o la
cantidad que pasa a través del tamiz 200. Ocasionalmente es
deseable conocer la escala aproximada de partículas de suelo
menores que el tamiz No. 200. Cuando se presenta esta
necesidad, el método hidrómetro es comúnmente utilizado.
El proceso de tamizado no provee información sobre la forma

de los granos de suelo i.e., si ellos son angulares o
redondeados. Solamente da información sobre los granos que
pueden pasar, o qué orientación adecuada pasa, a través de
una malla de abertura rectangular de un cierto tamaño.
Obviamente en muestras de un cierto tamaño no siempre es
posible que todas las partículas pasen a través del tamiz
respectivo, ya que es posible que no se puedan orientar
adecuadamente para pasar a través de su tamiz
correspondiente. Las partículas más pequeñas podrían no
haber sido totalmente separadas en el proceso de
pulverización, e incluso las partículas más finas –
especialmente la fracción menor que el Tamiz No. 200 en
tamaño (i.e., el material que pasaría a través del tamiz No.
200)-pueden adherirse a las partículas mayores y no pasar a
través del tamiz adecuado.
La información obtenida del análisis granulométrico se

presente en forma de curva.
Para poder comparar suelos y visualizar más fácilmente la

distribución de los tamaños de granos presentes, y como una
masa de suelos típica puede tener partículas que varíen entre
tamaños de 2.00mm y 0.075mm las más pequeñas (Tamiz No.
200), por lo cual sería necesario recurrir a una escala muy
grande para poder dar el mismo peso y precisión de lectura a
todas las medidas, es necesario recurrir a una representación
logarítmica para los tamaños de las partículas. Los
procedimientos patrones utilizan el porcentaje que pasa
(también llamado porcentaje más fino) como la ordenada en la
escala natural de la curva de distribución granulométrica.
Algunos ejemplos utilizados en el tema presentan la curva
granulométrica dibujada con el eje de tamaños de partículas

de izquierda hacia derecha. Esta práctica produce una curva

igual a la del autor mirada a contraluz.
Es evidente que una curva de distribución granulométrica solo

puede aproximar la situación real. Esto se debe a las varias
razones consideradas hasta aquí, incluyendo las limitaciones
físicas para obtener muestras estadísticamente
representativas, la presencia de grumos en el suelo, la
limitación práctica impuesta por la utilización de mallas de
forma rectangular para medir partículas de suelo de forma
irregular y el número limitado de tamices utilizables en los
análisis. La exactitud del análisis es mas cuestionable aún
para suelos de grano fino (más fino que el tamiz No. 4) que
para suelos gruesos, y la práctica común y ampliamente
seguida de utilizar suelos secados al horno puede influir el
análisis en otro tanto.
El autor es de la opinión de que el secado al horno es uno de

los factores menos significativos del ensayo; el tener una
muestra representativa y el lograr la reducción de todos los
grumos a partículas elementales mediante el lavado son
factores mucho más importantes. La curva de distribución
granulométrica que se obtiene siguiendo el “procedimiento”
que se presenta a continuación es satisfactoria para predecir
el comportamiento de suelos no cohesivos y obtener las
cantidades relativas mayores y menores al tamiz No. 200,
para clasificación de suelos.
El autor ha encontrado que un método más confiable y de cual

se puede realizar más fácilmente una reproducción que el
análisis por tamizado de un suelo de grano fino con más de 4
o 5% de material más fino que el tamiz No. 200, es el de
tomar una cantidad secada al horno de ese material, molerla
tan fino como sea posible, luego lavarla a través del tamiz
No. 200 (como se ilustra en la Figura 5-2), secar al horno el
residuo y tamizar a través de una serie constituida por 5 ó 6
tamices de un rango de tamaños que garanticen suficientes
puntos para la gráfica . Este método asegura que muy poco
polvo se adhiera a la s partículas mayores y que los grumos
del material fino ablandados por el agua, se desbaraten y
permitan que las partículas de arcilla pasen a través del tamiz

y luego del secado las partículas de arcilla pasen a través del

tamiz y luego del secado las partículas aisladas permanezcan
separadas. Este método se utiliza para dibujar la curva A
(información no mostrada) de la Fig. 5.4. El anterior es un
método particularmente deseable cuando se utiliza un
microscopio para determinar la forma de los granos como una
información suplementaria a la curva de distribución
granulométrica.
Cuando menos de 10 al 15% del material pasa a través de

tamiz No. 10 (2.00mm) no es deseable o práctico para estos
suelos (gravas o arenas gravosas) el procedimiento de lavado
a través del tamiz. El lavado es usualmente innecesario cuado
solo 5 a 10% para a través del tamiz No. 100 (0.150mm) para
los suelos de grano fino. De todos modos el gran tamaño de
muestra (100 a 5000 gr.) necesaria en suelos de grano grueso
hace el lavado bastante impráctico.
A partir de la curva de distribución granulométrica, se pueden

obtener diámetros característicos tales como el D 10, D85, D60,
etc. El D se refiere al tamaño de grano, o diámetro aparente
de la partícula de suelo y el subíndice (10, 85, 60) denota el
porcentaje de material más fino. Por ejemplo, D 10=0.15mm
paral la curva B de la Fig. 5.4 significa que el 10% de los
granos de la muestra son menores en diámetro que 0.15mm.
El diámetro D10 es también llamado el tamaño efectivo de
un suelo.
Una indicación de la variación (o rango) del tamaño de los

granos presentes en la muestra se obtienen mediante el
coeficiente de uniformidad Cu, definido como:
D60
Cu 
D10
Un valor grande en este parámetro Cu indica que los

diámetros D60 y D10 difieren en tamaño apreciablemente. No
asegura sin embargo, que no exista un vacío de gradación,
como el que se presenta cuando faltan por completo o
solamente existe una muy pequeña cantidad de diámetros de
un determinado tamaño.

El coeficiente de Concavidad Cc es una medida de la

forma de la curva entre el D60 y el D10, y se define de la
siguiente forma:
2
D30
Cc 
D10 * D60
Valores de Cc muy diferentes de 1.0 indican que falta una

serie de diámetros entre los tamaños correspondientes al D10
y el D60. Cálculos típicos para Cu y el Cc se muestran en la
Fig. 5.4 para el suelo B; nótese que los valores calculados a la
0.1 son suficientemente precisos. Estos valores se utilizan en
la clasificación del suelo. Los diámetros correspondientes al
D15 y al D85 pueden utilizarse para determinar la capacidad
de suelo para ser utilizado en diseños de filtros para una presa
o para recubrir los agujeros de tubería perforada utilizada
como sistema de sub-drenaje dentro de un suelo.
Procedimiento.
GRANULOMETRIA VIA SECA
La muestra obtenida secarla al sol un día antes.
Desmenuzar la muestra seca.

Realizar el cuarteo de la muestra, para un cuarteo

significativo cuartear en 16 partes y tomar 8 partes, y si es
muy representativo tomar 4 partes.
Se puede tomar de 200 a 500 gr para realizar el tamizado.

Pesar la muestra antes del tamizar.
Preparar el juego de tamices a utilizar, según la norma a

utilizar. En nuestro caso utilizamos los tamices Nº 10; Nº20;
Nº40; Nº 60; Nº 100; Nº 200; BASE. pesar la muestra a
tamizar y colocar la muestra en el juego de tamices.

Colocar el juego de tamices en el Tamizador Mecánico,

asegurar los tamices con el uso correcto de la tamizadora y
durante 15 minutos realizar el tamizado.
Transcurrido el tiempo retirar el juego de tamices del

Tamizador Mecánico y pesar el peso retenido de suelo en
cada tamiz. Tabular los datos para los cálculos
correspondientes.
 CLASIFICACION DEL SUELO

Sistema de clasificación de suelos “aastho”:
El Departamento de Caminos Públicos de USA (Bureau of
PublicRoads) introdujo en 1929 uno de los primeros sistemas de
clasificación, para evaluar los suelos sobre los cuales se construían
las carreteras. En 1945 fue modificado y a partir de entonces se le
conoce como Sistema AASHO y recientemente AASHTO.
Este sistema describe un procedimiento para clasificar suelos en
siete grupos, basado en las determinaciones de laboratorio de
granulometría, límite líquido e índice de plasticidad. La evaluación en
cada grupo se hace mediante un "índice de grupo", el cual se calcula
por la fórmula empírica:
IG = (F - 35) (0,2 + 0.005 (Wl - 40)) + 0,01 (F - 15) (IP - 10).
Donde:
F = Porcentaje que pasa por 0.08 mm, expresado en números
enteros basado solamente en el material que pasa por 80 mm.
Wl = Límite Líquido.
IP = Índice de Plasticidad.
Se informa en números enteros y si es negativo se informa igual a 0.
El grupo de clasificación, incluyendo el índice de grupo, se usa para
determinar la calidad relativa de suelos de terraplenes, material de
subrasante, subbases y bases. Disponiendo de los resultados de los
ensayes requeridos, proceda en la Tabla V.6 de izquierda a derecha y
el grupo correcto se encontrará por eliminación. El primer grupo
desde la izquierda que satisface los datos de ensaye es la
clasificación correcta. Todos los valores límites son enteros, si alguno
de los datos es decimal, se debe aproximar al entero más cercano.

El valor del índice de grupo debe ir siempre en paréntesis después

del símbolo del grupo, como: A-2-6 (3); A-7-5 ( 17), etc.
Este método define:
 Grava: material que pasa por 80 mm y es retenido en tamiz
de 2
 Arena gruesa: material comprendido entre 2 mm y 0.5 mm
 Arena fina: material comprendido entre 0,5 y 0,08 mm.
 Limo arcilla: material que pasa por tamiz 0,08 mm.
El término material granular se aplica a aquellos con 35% o menos

bajo tamiz 0,08 mm; limoso a los materiales finos que tienen un
índice de plasticidad de 10 o menor; y arcilloso se aplica a los
materiales finos que tienen índice de plasticidad 11 o mayor.
Materiales limo arcilla contienen más del 35% bajo tamiz 0,08 mm.
Cuando se calcula índices de grupo de los subgrupos A-2-6 y A-2-7,
use solamente el término del índice de plasticidad de la fórmula.
Cuando el suelo es NP o cuando el límite líquido no puede ser
determinado, el índice de grupo se debe considerar (0).
Si un suelo es altamente orgánico (turba) puede ser clasificado como
A-8 sólo con una inspección visual, sin considerar el porcentaje bajo
0,08 mm, límite líquido e índice de plasticidad. Generalmente es de
color oscuro, fibroso y olor putrefacto.
La profundidad está determinada por las exigencias de la

investigación pero es dada, generalmente, por el nivel freático.

La
CUBIERTA VEGETAL
---
GRAVAS GP o
GW
GRAVA GM
LIMOSA
GRAVA GC
ARCILLOSA
ARENAS SP o SW
ARENA SM
LIMOSA
ARENA SC
ARCILLOSA
LIMOS ML o
MH
ARCILLA CL o
CH
sección mínima recomendada es de 0,80 m---por 1,00 m, a fin de permitir
ARCILLA
una adecuada inspección de las paredes. El material excavado deberá
LIMOSA
depositarse en la superficie en forma ordenada separado de acuerdo a
la profundidad y horizonte correspondiente. Debe desecharse todo el
material contaminado con suelos de estratos diferentes. Se dejarán
plataformas o escalones de 0,30 a0,40 metros al cambio de
PT
TURBA

estrato, reduciéndose la excavación. Esto permite una superficie para

efectuar la determinación de la densidad del terreno. Se deberá dejar al
menos una de las paredes lo menos remoldeada y contaminada posible,
de modo que representen fielmente el perfil estratigráfico del pozo. En
cada calicata se deberá realizar una descripción visual o registro de
estratigrafía comprometida.
A cada calicata se le deberá
 INDICE DE GRUPO
 COMPACTACION METODO T-180

 Ensayo de compactación (T-180)
 Fundamentos de la compactación.- Los fundamentos de la
compactación no están perfectamente explicados, sin embargo, se
reconoce que el agua juega un papel importante, especialmente en
suelos finos. Es así como existe un contenido de humedad óptima
(Wop) para suelos finos, para el cual el proceso de compactación
dará un peso máximo de suelo por unidad de volumen, es decir, un
peso específico seco máximo (‫ﻻ‬max o DMCS).
Elevada Energía de
‫ﻻ‬dmax Compactación
‫ﻻ‬dmax
Univ. Cahuana Flores Maria W

Luz Wop 26 Pequeña Energía de
op
Compactación
HUMEDAD DE MOLDEO
Fig. 5.16 Curva de Compactación

Para bajos contenidos de humedad, el agua está en forma capilar
produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del
suelo, lo cual tiende a la formación de grumos difícilmente
desintegrables que dificultan la compactación
El aumento del contenido de humedad hace disminuir esta tensión
capilar en el agua, haciendo que una misma energía de
compactación produzca mejores resultados. Si el agua es tal que se
tienen parte importante de los vacíos llenos de agua, esta dificulta el
desplazamiento de las partículas de suelo produciendo una
disminución en la eficiencia de la compactación. Por esta razón se
habla de una humedad óptima para suelos finos, para el cual el
proceso de compactación dará un peso máximo de suelo por unidad
de volumen (DMCS).
La eficiencia de cualquier equipo de compactación depende de
varios factores y para poder analizar la influencia particular de cada
uno, se requiere disponer de procedimientos estandarizados que
reproduzcan en laboratorio la compactación que se puede obtener in
situ con el equipo disponible. De entre todos los factores que
influyen en la compactación, podría decirse que dos son los más
importantes: el contenido de agua del suelo, antes de
iniciarse el proceso de compactación y la energía específica,
empleada en dicho proceso. Por energía específica se entiende la
energía de compactación la energía de compactación suministrada
al suelo por unidad de volumen.
La secuencia práctica para definir las características del proceso que
resultará en una compactación óptima, es la siguiente: cuando se va
a realizar una obra en la que el suelo vaya a ser compactado, se
obtienen muestras de suelo que se van a emplear, sometiéndolas en
laboratorio a distintas condiciones de compactación hasta encontrar
alguna que garantice un proyecto seguro y que a la vez pueda
lograrse económicamente, con la maquinaria existente. En terreno
se producen las condiciones de laboratorio adoptadas para el
proyecto y, finalmente una vez iniciada la construcción se verifica la
compactación lograda en terreno con muestras elegidas al azar para
comprobar si se están satisfaciendo los requerimientos del proyecto.
En resumen, el propósito de un ensayo de compactación de
laboratorio, es determinar la correcta cantidad de agua de amasado
a usar cuando se compacte el suelo en terreno, y el grado de
compacidad que puede esperarse al compactarse el suelo en este
grado de humedad óptimo. Para cumplir este propósito, un ensaye

de laboratorio debe considerar una compactación comparable a la

obtenida por el método que se utilizará en terreno.
 CBR AASHTO T-193
Determinación del C.B.R. Del suelo
Ensayo de relación de soporte california CBR ( molde

sumergido)
El ensayo CBR(California Bearing Ratio) mide la carga necesaria para
penetrar un pistón de dimensiones determinadas a una velocidad
previamente fijada en una muestra compactada de suelo después de
haberla sumergido en agua durante cuatro dias y de haber medido
su hinchamiento. El hecho de sumergir la muestra se debe a que así
podemos preveer la hipotética situación de acumulación de
húmedad en el suelo después de la construcción. Por tanto después
de haber compacatado el suelo y de haberlo sumergido, lo
penetramos con un pistón el cual va conectado a un pequeño
"plotter" que nos genera una gráfica donde se nos representa la
carga respecto la profundidad a la que ha penetrado el pistón dentro
de la muestra. Esta gráfica suele ser una curva con el tramo inicial
recto y el tramo final concavo hacia abajo (si el tramo inicial no es
recto se corrige).
Una vez tenemos la gráfica miramos los valores de la carga que

soportaba el suelo cuando el pistón se había hundido 2.5 mm y 5mm
y los expresamos en tanto por ciento, tomando como índice CBR el
mayor de los porcentajes calculados.

 ANALISIS DE BANCOS DE PRESTAMO DE AGREGADOS
Origen y formación.- La formación en este yacimiento de arena es

por medio de las corrientes de ríos, estos se encuentran adyacentes
a la población de Machaca marca, estos materiales pétreos o piedras
fueron arrastrados y trasladados por las corrientes del rió desde su
lugar de origen, desgastándose unos con otros y formando de esta
manera los yacimientos de arena fina y gruesa respectivamente,
estos depósitos se pueden apreciar en el lecho de este rió..
Explotación.- En primer lugar para realizar la explotación se debe
elegir el lugar de donde se va ha extraer la arena, esta arena debe
de ser en lo posible limpia esto quiere decir que no debe de existir la
presencia de limos. Si la arena presenta granos más grandes es
seleccionada mediante Cribas o cernidores, luego la explotación es
realizada por los obreros que cargan la arena sobre las volquetas,
esta labor es realizada con palas, picotas, palas mecánicas y
tractores, etc.
Equipo y herramientas.-Entre el equipo y la herramienta que
tenemos en es yacimientos es la pala, picota, palas mecánicas,
tractores, volquetas y chancadora.
Costo comercializado.-El comercio de arena de esta localidad de
Machaca marca es mediante cubos que su costo oscila entre los 15
Bs.
Descripción del tipo de arena.-Esta arena tiene una coloración
plomiza, de granulación no muy fina, presenta gravas y limos
Lavado.-El lavado es realizado por medio de maquinas de dicha
empresa que a las ves también producen grava.
Producción.- En cuanto a la producción podemos mencionar que se
realiza en una cantidad necesaria para abastecer la necesidad de los
pedidos que se tengan.

Accesibilidad y trasporte.-La accesibilidad de transporte a este

yacimiento es fácil por que tan solo se toma la carretera Oruro Potosí
quedando Machaca marca a 21 Km
Instrucciones para llegar al yacimiento.- Tomando a la carretera
a Machaca marca se llega al río de esta población donde se
encuentra el yacimiento de arena.
Análisis del material y compra.- En este yacimiento la arena no
es muy comercializada por lo que más sacan es la grava.
 AGREGADO GRUESO
 AGREDOS FINO
2.8. ESTUDIO HIDROLOGICO
2.8.1. Antecedentes
Hidrología es la ciencia natural que estudia al agua, su ocurrencia,
circulación y distribución en la superficie terrestre,sus propiedades
químicas y físicas y su relación con el medio ambiente, incluyendo a los
seres vivos.
La hidrología proporciona al ingeniero o hidrólogo, los métodos para
resolver los problemas prácticos que se presentan en el diseño, la
planeación y la operación de estructuras hidráulicas.
Determinación de volumen aportado por cierta corriente.
Definir la capacidad de diseño de obras.
Aprovechamiento de recursos hídricos.
Control de inundaciones, caudales máximos
Control de estiajes, caudales mínimos
Control de la contaminación, caudales mínimos y capacidad de
reaireación.
CICLO HIDROLÓGICO
CUENCA HIDROGRÁFICA

Una cuenca hidrográfica es el áreageográfica en la cual toda el agua

de lluvia precipitada sobre ella escurre por la superficie del suelo y
afecta a la sección considerada
Una cuenca hidrográfica es definida por la divisoria de aguas que la
separa de las cuencas adyacentes.
CUENCA HIDROGRÁFICA
Todos los problemas prácticos de hidrología se refieren a una

determinada cuenca.
Es también común estudiar solo una parte de un curso de agua o
subcuenca.
DIVISORIA DE AGUA
Es necesario contar con plani-altimetría para delimitar
correctamente una cuenca, la línea divisoria de aguas:
Los puntos más altos generalmente forman parte de la divisoria.
Debe cortar las curvas de nivel lo más perperdicularmente posible.

PRECIPITACIÓN
La precipitacion es el agua proveniente del vapor de agua de la
atmosfera que llega a la superficie terrestre a traves de lluvia,
granizo y nieve
2.8.2. DescripcionMorfologica y Suelos de Cuenca

Se han determinado las características geomorfológicas de las subcuencas
de estudio
Estos parámetros de la fisiografía de las cuencas como el área, longitud
del cauce principal, pendiente del cauce se han obtenido a partir de la
información de las cartas nacionales digitalizadas en archivos de Autocad.
En el Mapa LBF-09 se observa las subcuencas deinterés del proyecto.
Estos parámetros son importantes para conocer el comportamiento de la
cuenca frente una avenida extraordinaria. Por ejemplo, a mayor área y
pendiente existe un mayor volumen de agua y el hidrograma resultante se
vuelve más puntiagudo, debido a la mayor captación y menor infiltración
en el lecho.
2.8.3. Estimacion de la PrecipitacionMaxima Probable

Descripción Estaciones Pluviométricas
En la cuenca de Pativilca, la información pluviométrica es escasa. Existen
datos de 6 estaciones. La relación de la información disponible se muestra

en el cuadro 4.2.9-3. De acuerdo a la experiencia de cuencas vecinas, la

cuenca húmeda comenzaría por encima de los 1,500 a 2,000 msnm, donde
es notorio que las precipitaciones se concentran entre los meses de Enero
a Marzo. Hay años que
las lluvias comienzan desde Octubre. En las zonas más altas la
precipitación se da todo el año.
Precipitación Media Anual
A partir de las lluvias medidas en los pluviómetros es posible calcular la
precipitación media en la cuenca. Singularmente resulta útil la
precipitación media anual, o módulo pluviométrico anual para la
caracterización de la zona de estudio.
El problema entonces se refiere al cálculo de la lámina o altura de agua
que cae en promedio durante 1 año en una cuenca con altitud promedio
conocida. Existen para ello varios métodos conocidos, como el ajuste de
Precipitación Anual Promedio vs. Altura Media y el Polígono de Thiessen.
Del cuadro 4.2.9-3 se presenta la Precipitación Anual Promedio versus la
Altitud correspondiente en cada estación pluviométrica. Luego se ha
realizado un ajuste lineal de la información obteniendo la ecuación
característica (PRECIPITACION ANUAL=0.445*ALTITUD MEDIA - 981.9) y su
correspondiente coeficiente de correlación (R) igual a 0.81. El valor de R es
un valor aceptable para
el ajuste lineal de la ecuación (ver Figura 4.2.9-2).
Figura 4.2.9-2 Relación entre la Altitud vs la Precipitación Anual
De la metodología del ajuste lineal entre la precipitación media anual y la

altitud (Ver gráfico
anterior), se tiene una relación entre la precipitación media anual y la
altitud.
2.9. ESTUDIO DE TRAFICO

2.9.1. Antecedentes
La circulación de los vehículos en carreteras son las más utilizadas ya que
por estas circulan difrenetes vehículos ya sea pesados y livianos con

diferentes ejes simples, tandem y tridem, también existen otros tipos de

vehículos sobre montados o cargados de contrabando que circulan en la
carretera lo cual pueden dañar al pavimento Por lo tanto es necesario
realizar el estudio y calculo de IDT
La gran necesidad de construir caminos especialmente en los países en

vías de desarrollo en los que se da una atención al aspecto estructural con
el fin de lograr el mayor kilometraje en el menor tiempo como también una
duración máxima de la misma.
Bajo el nombre de Ingeniería de Tránsito nace una rama de la Ingeniería

que trata del estudio funcional de los caminos, calle o carretera.
Actualmente es necesario solucionar el alto índice de accidentes y el
congestionamiento que ocurre en las carreteras para poder dar de una u
otra forma solución a dichos problemas.
El tránsito es, probablemente la variable más importante para el diseño de

una vía.
En efecto, el volumen y dimensiones de los vehículos que transitan por ella

condicionan su diseño geométrico, en tanto que el número y el peso de los
ejes de los vehículos, son factores determinantes de la estructura del
pavimento.
En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse
en:
Vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen: dos ejes y cuatro ruedas, se
incluyen en esta determinación los automóviles, camionetas y las unidades
ligeras de carga o de pasajeros; de dos o más ejes y seis o más ruedas, en
esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Los vehículos
especiales son aquellos que eventualmente transitan y cruzan el camino.
Al diseñar una vía, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los
accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, del
volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado, su
variación y su composición.
Un error en la determinación de estos datos ocasionaría que la carretera

funcione durante el periodo de previsión, con volúmenes de tránsito muy
inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se presentaran
problemas de congestionamiento.
Es de conocimiento que en muchas de nuestras ciudades del país, la actual

conformación corresponde al de una ciudad antigua crecida, a un patrón de
cuadricula rectangular multiplicada, y el ese trazo es la que data de cientos
de años antes de la era cristiana, cuando sólo había vehículos tirados por

animales y cabalgaduras. Todavía se comete error de conservar calles

angostas de trazo rectangular casi de ancho uniforme especial para
carruajes, no de “Era Motorizada”, se puede decir que en estas ciudades, el
vehículo moderno es anacrónico.
El problema del trafico en nuestro medio .-
El problema del trafico en nuestro medio es que existe mucho

congestionamiento solo en algunos sectores quedando otros sectores
vacíos también no existe una buena señalización y semaforización por lo
cual no se respeta el sentido de las calles.
Tipos de solución al problema del trafico actual .-
Las soluciones que se pueden dar son un reordenamiento vehicular

para que una buena circulan en todas las zonas también es necesario
colocar semáforos en las calles mas transitadas y los diferentes tipos de
señales en todas las calles y obligar a que los chóferes cumplan las reglas
de rutas de las calles.
2.9.2.- ELEMENTOS QUE DEFINEN LAS CORRIENTES DE TRAFICO

DEMOGRAFIA
En el estudio del tráfico de los tramos HUANUNI –LLALLAGUA debemos

conocer bastante bien las características de la población, de ellas nos
interesa la rapidez con que está creciendo, con estos datos podremos
proyectar nuestra población y también nos ayudara a proyectar el tráfico
futuro de la misma.
La población de Oruro durante el siglo pasado no tuvo crecimiento notorio.

A partir del descubrimiento de los yacimientos de minerales estañiferos, en
la inmediaciones de la ciudad de Oruro, como ser Huanuni, Llallagua,
Uncía, etc.), se observan variaciones considerables y notorias.
Posteriormente una vez descubiertas las minas de estaño y de empezar la
denominada era del estaño y la minería en Bolivia, allá por comienzos del
siglo XX, se vuelve a observar un notorio incremento de la población en la
ciudad de Oruro, que empieza a decrecer a partir de la promulgación del
decreto 21060 que provoca un éxodo hacia otras regiones del país, en
especial a la región oriental, luego en estos últimos 2 años, se observa un
cierto crecimiento lento, que puede ser objeto de la reactivación de nuestro
departamento o resultado de la migración de la gente del campo hacia
nuestra ciudad.
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

La tasa de crecimiento de la población alcanza apenas al 1.5 por ciento,

mientras que el crecimiento vehicular es del 28 por ciento, cantidad que
puede subir más con la “regularización” de los motorizados
indocumentados, por parte de la Aduana.
La tasa de crecimiento es calculada por el INE con la fórmula siguiente:
1 P
r = * ln( n )
t Po
Donde:
r = Tasa de crecimiento
t = Intervalo de tiempo
Pn = Población final
Po = Población inicial
TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR.
Estos datos los emplearemos para proyectar el futuro tráfico "TPDA",
manteniendo su ritmo de crecimiento, para ello emplearemos la Tasa de
Crecimiento del parque automotor calculado en la siguiente tabla:
Estos datos los emplearemos para proyectar el futuro tráfico "TPDA",
manteniendo su ritmo de crecimiento, para ello emplearemos la Tasa de
Crecimiento del parque automotor calculado en la siguiente tabla:

A Vehíc Tasa de
ñ ulos crecimiento
o Total (r)
1 9965
9 10336 3.723
8 10695 3.473
0 11062 3.432
1 11444 3.453
9 11893 3.923
8 12361 3.935
1 12852 3.972
1 13363 3.976
9 13889 3.936
8 14438 3.953
2 15149 4.925
1 15900 4.957
9 16683 4.925
8 17666 5.892
3 18714 5.932
1 19822 5.921
9
8
4
1
9
8
5
1
9
8
6
1
9
8
7
1
9
8
8
1
9
8
9
1
9
9
Univ. Cahuana Flores María Luz

0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
TOTAL= 70.328
Pn = Po (1 + r )n
La tasa de crecimiento se calculó con la
siguiente
fórmula:
Pn 1
Despejando "r" r =( )n - 1 tenemos:
Po
Finalmente para tener una tasa de crecimiento representativa sacamos

el promedio de todas las tasas de crecimiento, de esta forma
proyectaremos el crecimiento de los automotores de forma similar al
crecimiento que tubo en el pasado.
tasa de crecimiento vehicular: r = 4.396 %
2.9.3.- VOLUMEN DE TRAFICO

Se entiende por volumen de tránsito, a cierta cantidad de vehículos
que transitan por un camino, en un determinado tiempo. Las unidades

comúnmente en los volúmenes de tránsito son "vehículos por día" o

"vehículos por hora".
Para fines de proyecto de vialidad debe considerarse la economía que

represente su diseño, para esto se tiene que adoptar el tráfico horario
como base para determinar el volumen de diseño.
El diseño de tránsito diario promedio en el año (TPDA) es la 365 ava

parte del volumen total de tránsito en el año; en orden descendente es
posible determinar los volúmenes horarios de 20 ava, 30 ava, 50 ava
hora de máximo volumen. Por lo general recomendado por la AASTHO,
se utiliza el volumen de la 30 ava hora, estimada para fines del diseño
de una carretera, vía, calle.
Esto es necesario y conveniente porque el volumen de proyecto de la 30
ava hora, según experiencias obtenidas, es el 60 % del volumen de la
hora de máximo volumen en zonas urbanas y 68 % en las carreteras
troncales.
Esto significa un ahorro considerable en el proyecto de la sección
transversal con un buen criterio en la selección del volumen horario
pronosticado.
En ciertas ocasiones es conveniente utilizar la 50 ava hora del máximo
volumen como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy
limitados.
La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de
contadores instalados en lugares o estaciones convenientemente
elegidos. Existen las de tipo automático, para conteos continuos que
permiten obtener los volúmenes en un año o meses o semanas
determinadas para calcular un promedio diario, y de tipo manual para
conteos cortos destinados a efectuar medidas rápidas de tráfico
 Caracteristicas de los Volumenes de trafico
 Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como
dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones
son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un
conocimiento de sus características, para así programar aforos,
relacionar y volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de
otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la
actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor
representativa, así como las de conservación. Por ejemplo, si se
sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor número de
accidentes de tránsito, se debe planear una campaña preventiva
para actuar antes y durante esa semana, Por otro lado, en esta
semana no se debe realizar trabajos de reparación normal en la
calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la
circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los
volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en
las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año.
Aun más, también es importante conocer las variaciones de los

volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su

distribución direccional y su composición.
 Trafico Promedio Diario Anual

Es el máximo volumen de horario que ocurre en un punto o sección de
un carril o de una calzada durante un año determinado. En otras
palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año
Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el numero
total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor q1ue un día, dividido entre
el numero de días del periodo. De acuerdo al número de días de este
periodo se presentan los siguientes volúmenes de transito promedio
diarios, dados en vehículos por día:
Transito promedio diario anual (TPDA)
Transito promedio diário mensual (TPDM)
Transito promedio diário semanal (TPDS)
 Datos Basicos de los Vehiculos TIPO 1 en metros.

4. DISEÑO DEL PROYECTO
3.1. DISEÑO GEOMETRICO

-Velocidad Directriz.- O también velocidad de diseño a la
máxima velocidad a las que puede circular con seguridad en todos sus
puntos, un conductor de habilidad media manejando un vehículo en
condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de transito, con
volúmenes tan bajos que no influyen en la elección de su velocidad
cuando el estado del tiempo

de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables.
Velocidad de directriz o de diseño en función de los siguientes

parámetros:
Categoría del Camino
Volumenes de transito
Topográfia de la Zona.
En general podemos decir que de acuerdo a los volumenes de

transito y la topografía, las velocidades directrices varian entre los
siguientes rangos:
Zona Montañosa de 30 a 80 Km/h
Zona Ondulada de 50 a 110 km/h
Zona Llana de 90 a 130 km/h
La velocidad de directriz es el principal parámetro que condiciona el

diseño geométrico de un camino. Es conveniente recordar que uno de los
principales factores que determina la elección de la velocidad de
directriz, es el costo de construcción.
Desde el punto de vista del diseño nos interesan valores de velocidad

media marcha. Para bajos volúmenes de transito, ya que si se satisfacen
los requerimientos para una velocidad de circulación con bajos
volumenesdetransito, también serán satisfechos, los requerimientos de
mayores volumenes, por ser menores dichas velocidades. En general
podemos determinar la VD aplicando la siguiente expresión:
Vmm= 1.035VD- VD^2/400 o sea WF >= MV^2/R (y se lee Velocidad

media marcha es igual a 1.035 velocidad de diseño menos velocidad de
diseño al cuadrado entre 400 o sea WF es mayor o igual a m por v
elevado al cuadrado dividida entre R
-Vehiculos Tipo Para el Diseño.-

El tipo de vehiculo para el diseño es

3.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.2.1.- RADIOS MINIMOS.-
Los radios mínimos que puede realizar este tipo de vehiculo se
puede mostrar en el siguiente gráfico.
 Caminos rurales primarios : entre 250 y 350 m
(excepcionalmente en zonas montañosas se pueden encontrar
radios de 175 m)
 Colectoras : 107 m
 Caminos residenciales: 34 m
3.2.2. CURVAS HORIZONTALES

Vincular en planta dos alineamientos de rasantes que forman un cierto
ángulo horizontal entre sí permitiendo desarrollar progresivamente las
fuerzas centrífugas y desarrollar el peralte para compensarlas
parcialmente.
Compuestas por una curva circular y dos curvas de transición (espirales)

a la entrada y salida.

3.2.3. CURVAS CIRCULARES

CURVAS DE TRANSICION.-
X C  Le P  Le * e / 12
YC  Le * e / 3 K  Le / 2
Segmento de tangente principal entre TE y PI

Te   R  P  tan K
2
Externa de la curva total

Ee   R  P  sec R
Progresivas
2
Pr TE  Pr PI  Te Pr CE  Pr ET  Le
Pr EC  Pr TE  Le Pr ET  Pr TE  Lt
3.2.4. PERALTES
Inclinación de la calzada hacia el borde interno de la curva que sirve
para atenuar o compensar parcialmente la acción de la fuerza centrífuga
que tiende a producir el deslizamiento o vuelco del vehículo.
Valores máximos peralte p=tg
• 10% en zonas
montañosas
• 8% en zonas llanas
• 6% en áreas urbanas



3.2.6. PERALTES MAXIMOS
3.2.6 SOBRE ANCHO EN LA CURVA



Convexas
Cóncavas
3.4..-ALINEAMIENTO VERTICAL
3.4.1.- CURVAS VERTICALES
Vincular verticalmente dos rasantes - al menos una de ellas no horizontal

- que forman por lo tanto un cierto ángulo entre sí.
Los tramos rectos - de distintas pendientes longitudinales - se empalman
mediante una parábola contenida en el plano vertical.

Los factores a considerar para el cálculo de la longitud mínima (L) de la

curva vertical son:
 Seguridad
Visión de un obstáculo con anticipación suficiente para detener el
vehículo.
 Comodidad
Limitación de la aceleración radial (0,3m/s 2).
 Estética
Rasante sin quiebres.
Longitud Mínima (L) por seguridad: El conductor debe ver un

obstáculo imprevisto con la debida anticipación, de modo que
pueda detener su vehículo, circulando a la velocidad de diseño,
antes de alcanzarlo.
Sentado en un automóvil, debe ver un objeto de altura H2 sobre el

pavimento a una distancia mayor o igual a la distancia de
detención.
Según la DNV
H1 = 1,10 m (altura del ojo del
automovilista)
H1’ = 0,65 m (altura del faro)
H2 = 0,20 m (altura del objeto)
L Longitud de curva vertical

PC Principio de curva
FC Fin de curva
i1 ,i2 pendientes
PIV Punto de intersección vertical
E Externa

Ecuación de la parábola: Externa:
i2  i1 2 i i2  i1
y x  1 x E L
200 L 100 800
CurvasConvexas:
Δi=i1- i2 > 0
AS2  i DD
2
L  L 
S<L 200  h1  h2  2
200  h1  h2  2
S>L L  2S 

200 h1  h2  2
L  2 DD 
200  h1  h2  2
A i
3.4.-DISEÑO HIDRAULICO
3.4.1.- ALCANTARILLAS
El tipo de alcantarilla debera ser elegido en cada caso
teniendo en cuenta:
a) El caudal a eliminar
b) Naturaleza y pendiente del cauce
c) El costo de los materiales de acuerdo a
disponibilidad en la zona.
El numero y ubicación de las alcantarillas se establecera de
forma tal que garantice un drenaje eficiente, evitando la
acumulación excesiva de las aguas.
3.4.2. DIAMETRAS MINIMOS

El cuadro 1.1 presenta en resumen la dimensiones principales de
la tubería
Tipo 35 , Tipo 41 y Tipo 51 de 150 mm hasta 300 mm de diámetro.
El cuadro 1.2 muestra las dimensiones de la tubería de
DURADREN MÉTRICO Serie 16.5, Serie 20 y Serie 25 de 11 cm
hasta 63 cm de diámetro nominal. El cuadro 11.3, se presentan las
dimensiones del tubo DURAHOL de 160 a 315 mm de diámetro.
( ver figuras 1.1., 1.2 y 1.3.)
3.4.3.- TIPOS DE CABEZALES PARA ALCANTARILLAS.-
Estructura que a través del cambio en dimensiones y forma de la sección

de entrega, reduce la velocidad

del agua y previene la socavación; se recomienda usarla aguas arriba

como complemento y tramo de
transición de cualquier tipo de estructura de entrega (gradas, t
yhanques o losas).
3.5 MAQUINARIA Y EQUIPO
COMPACTADORA PATA DE CABRA
VOLQUETE 12 M3
CARGADOR FRONTAL
COMPACTADORA NEUMATICA

MOTONIVELADORA
CAMIÓN CISTERNA 9000lt
PLANTA CLASIFICADORA

ESCOBA MECÁNICA REMOLCABLE

RETROEXCAVADORA
MOTOTRAILLA
MARTILLO NEUMÁTICO
MEZCLADOR DE HORMIGÓN
GENERADOR ELECTRÓGENO

4.- DEFINICION DEL IMPACTO AMBIENTAL

4.1.- Objetivo Ambiental
La construcción de un nuevo aeropuerto puede tener mayores
consecuencias en el ambiente natural.
Para la preparación de un estudio ambiental o de sus
consecuencias ambientales, deberíamos considerara lo siguiente:
Las consecuencias ambientales del desarrollo propuesto.
Cualquier tipo de efecto ambiental que el plan diseñado no pueda
evitar, debe ser profundamente estudiado.
Las posibles alternativas sobre el plan propuesto.
La relación a corto plazo entre las necesidades ambientales del
ser humano y el mantenimiento y mejoramiento de la
productividad a largo plazo.

Cualquier variación de tipo ambiental, que pudiera producirse de

una forma irreversible, a causa del desarrollo, deberá ser
profundamente analizada.
Consecuencias producidas por el crecimiento inducido.
Medidas para reducir al mínimo posible el impacto producido por
el crecimiento.
La preparación de un informe sobre las consecuencias

ambientales es de la mayor importancia en el proceso de
planificación de un aeropuerto. El informe deberá identificar
claramente los problemas que pueden afectar la calidad ambiental
y debe proponer las acciones que deben llevarse a cabo para
aliviarlas. A menos que el informe sea lo suficientemente
razonable, el desarrollo del aeropuerto puede verse en peligro.
4.2. ANALISIS DE IMPACTOS AMBIENTALES
4.3. BREVE DEFINICION DE CADA UNO DE LOS IMPACTOS
 Impactos Directos
Corresponden a la cuantificación de los impactos directos en la
salud y bienestar de los seres humanos, otras formas de vida
(animal o vegetal), o en los ecosistemas. Se producen
principalmente durante el periodo de ejecución del proyecto,
aunque pueden presentarse durante la fase de operación del
mismo.
 Impactos Indirectos
Considera los efectos que se derivan de las actividades cuyo
crecimiento o decaimiento se debe principalmente a la acción
desarrollada por el proyecto. Pueden también presentarse durante
la fase de ejecución del mismo.
 Impactos Permanentes
Corresponden a los efectos que por sus características serán
permanentes aunque con un análisis cuidadoso pueden
determinarse medidas para evitarlos o al menos mitigarlos.
 Impactos Temporales
Son aquellos que están presentes en ciertas etapas del proyecto a
partir de su ejecución. Duran un cierto tiempo y luego cesan.
Pueden ser también mitigados, de ser muy severa su accion en el
ambiente.
 Impactos Próximos
Si el efecto de la acción se produce en las inmediaciones del área
del proyecto.
 Impactos Alejados
Si el efecto se manifiesta a una distancia apreciable del área del
proyecto.
 Impactos Extendidos
Si se manifiesta en una vasta superficie.
 Impactos Localizados

De efecto concreto, claramente localizado.

 Impactos Reversibles
Cuando las condiciones originales se restablecen de forma natural,
luego de un cierto tiempo.
 Impactos Irreversibles
Si la sola participación de los procesos naturales es incapaz de
recuperar las condiciones originales.
 Impactos Recuperables
Si se pueden realizar acciones o medidas correctivas, viables, que
aminores, anulen o reviertan los efectos, se logre no alcanzar o
mejorar las condiciones originales.
 Impactos Irrecuperables
Cuando no es posible la práctica de ninguna medida correctiva de
mitigación o mejoramiento.
4.4. GENERAR ACTIVIDADES DEL PROYECTO EN LAS ETAPAS

DE PROSPECCION, EJECUCION,OPERACIÓN, MANTENIMIENTO
FUTURO INDUCIDO.

4.5. IDENTIFIQUE LOS IMPACTOS CLAVE EN LAS ETAPAS DE

CONSTRUCCION
EVALUACIÓN DE IMPACTOS
 Prospección
1.- Contaminación y Pérdida de Suelos

Los impactos en suelos de las actividades durante la fase de

construcción de instalaciones y obras de infraestructura son todos
negativos, ya que se alteran las condiciones naturales del suelo.
2.- Calidad de Agua Subterránea
Los sistemas de distribución de agua que se consideran tienen

como consecuencia directa la reducción del volumen de agua a
ser extraída de los pozos. La construcción del aeropuerto no
significará un aumento del volumen de agua extraída desde
napas, pues se dosificará el volumen de agua subterránea a
extraer. En lo referente a la calidad del agua subterránea, el
volumen a ser extraído minimizará los impactos generados por la
explotación de pozos, ya que se reducirá la posibilidad de
intrusión marina.
Los impactos a la calidad de agua subterránea de los sistemas de

distribución de agua, sistemas de alcantarillado y de la planta de
tratamiento de aguas servidas son positivos. Dichos sistemas
evitarán la pérdida de agua y la infiltración de aguas servidas sin
tratamiento que se pierden por el sistema.
 Ejecución
 Operación
3.- Calidad de Aire y Emisiones
Los impactos de la calidad de aire en la fase de construcción son

considerados insignificantes debido a la duración de las
actividades y a la ubicación del aeropuerto. Un impacto negativo
bajo son las emisiones de los automóviles y maquinaria que
circulará en la zona debido al proceso de construcción, este
impacto es inevitable. Un aspecto importante son las emisiones
del incinerador, cuyo impacto es bajo tomando en cuenta las
medidas de control y mitigación a implementar.
4.- Generación de Ruido
La población del entorno no se verá afectada por los ruidos

ocasionados por el aumento del tráfico aéreo, debido
principalmente a la lejanía de zonas urbanas. El tipo de impacto se
califica como bajo. El ruido generado en la etapa de operación
debido al aumento de los vuelos propios de la región es el único
impacto negativo encontrado durante la evaluación. Cabe resaltar
que el impacto dependerá fuertemente de la frecuencia de los
aviones. Un aumento del número de vuelos durante las horas pico
causará un impacto mayor al de un incremento similar en el
número de vuelos distribuidos periódicamente a lo largo del día.

 Mantenimiento
 Futuro Inducido
5.- Capacidad de Vía Vehicular
El aumento del número de vehículos de transporte pesado debido

al acarreo de material será mayor durante la primera etapa de la
construcción. El impacto para el entorno se considera como
negativo, insignificante y de frecuencia moderada.
6.- Impactos en la Economía
El impacto está relacionado al aumento del bienestar económico

de la población favorecida por las diferentes actividades
desarrolladas en las etapas de construcción y operación del
proyecto. Para la etapa de construcción, este impacto a nivel local
es favorable, ya que la población local, debido a sus
características, podrá participar en estas actividades.
En la etapa de operación para la evaluación de impactos en la

economía regional, se considera el monto que deberá recaudar la
Municipalidad local, por concepto de impuestos. Considerando que
estos costos deberán ser revertidos en creación y mejoras de
servicios básicos para las poblaciones más necesitadas, el
impacto se considera como un impacto positivo moderado a corto
plazo. Sin embargo, una vez que se manifiesten los tratados de
libre comercio realizados por Chile, la actividad económica de la
zona se verá altamente influenciada por la entrada de divisas
extranjeras, debido principalmente al hecho de poseer un
aeropuerto internacional.
7.- Impacto Laboral
A nivel local considerando la posibilidad de la contratación de

personal poco especializado en construcción que pertenezca a la
zona del entorno inmediato, se producirá un impacto catalogado
como positivo, a corto plazo y de alta frecuencia. A largo plazo, a
nivel regional considerando la posibilidad de la contratación de
mano de obra especializada en las tareas propias del aeropuerto,
el impacto se catalogaría como positivo sostenible.
4.6 LOS POSIBLES IMPACTOS GENERADOS POR EL

PROYECTO
SE PUEDE MENCIONAR:
 Ecológico
Tener un efecto significativo tanto estético como visual.

Producir cualquier efecto en áreas de cierto interés y de belleza

panorámica.
Destruir o perjudicar áreas de recreo importantes.
Alterar de manera sustancial el modo de vida de las especies.
Perjudicar de una forma importante la vida salvaje, anidadas o
terrenos de pastoreo.
 Agua
Incrementar significativamente la polución del agua.
 Aire
Incrementar significativamente la polución del aire.
 Suelo
Afectar adversamente el nivel freático de una zona.
Efecto negativo en el plan de utilización del terreno de la región
en cuestión.
Causar una congestión excesiva en los medios de transporte
terrestre ya existentes.
 Ruido
Afectar notablemente el nivel del ruido ambiental para un número
significativo de personas.
 Socioeconómico
Causar controversia.
Desplazamiento de un número grande de personas.
Dividir una comunidad ya establecida o romper usos ya
existentes.
4.7. ELABORAR LA MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
Para facilitar la identificación de impactos y su magnitud relativa,

se propone el uso de la matriz M1 (matriz de impacto
ambiental), adjunta al formulario de la FA. La metodología se
completa con la identificación de impactos “clave” y la
categorización del nivel de EIA requerida.
El procedimiento adoptado para realizar la I.I.A, corresponde al

denominado “cribado”, tal como se cita en la literatura
especializada.
Los aspectos de criterio que deben ser considerados no son

mutuamente excluyentes, puesto que poseen una gran
interrelación.
El proceso de “cribado” de acuerdo con la técnica matricial

adoptada por la Subsecretaría de Medio Ambiente (SSMA) para la
I.I.A. de la FA, consiste en utilizar el formulario M1 que debe ser
aplicado a todas y cada una de las fases principales del proyecto

que, dentro del ciclo convencional de los proyectos, son las de

explotación, ejecución (implementación o construcción),
operación, mantenimiento, abandono y una denominada “futuro
inducido”, que corresponde a actividades futuras y relacionadas
con el proyecto.
En cada uno de los formularios que corresponden a las fases
indicadas se procederá a colocar, de preferencia secuencialmente,
las principales actividades inherentes a ellas, marcando luego la
celda de la matriz que incumbe al atributo ambiental afectado en
forma favorable o desfavorable por la acción.
Cada uno de los impactos identificados, tomando en cuenta los

atributos ambientales presentes, serán calificados en positivos y
negativos y, asimismo, serán cuantificados con la escala de alto
(3), moderado (2) y bajo (1), considerando su incidencia de
acuerdo a la secuencia y clasificación.
a. Valoración de Negativos escala de (-1) a (-3),

positivos escala (1) a (3); su definición.
Por su magnitud los impactos negativos tienen la siguiente escala:
Bajos (-1): Cuando la recuperación de las condiciones originales

requiere poco tiempo y no se precisan medidas correctivas.
Moderados (-2): Cuando la recuperación de las condiciones

originales requiere cierto tiempo y suelen aplicarse medidas
correctivas.
Altos (-3): Cuando la magnitud de impacto exige la aplicación de

medidas correctivas a fin de lograr la recuperación de las
condiciones iniciales o para la adaptación a nuevas condiciones
ambientales aceptables.
Esta escala podría ser ampliada con los conceptos de impactos

compatibles, neutros y hasta muy altos. Sin embargo, para
fines de la I.I.A, los dos primeros no se tomarían en cuenta puesto
que prácticamente son nulos, exceptuando el caso cuando se
transforman en acumulados. El tercer calificativo correspondería a
situaciones irreversibles e irrecuperables que no serán aceptadas
por el SSMA.
La magnitud de los impactos positivos tiene la misma escala

señalada líneas arriba, pero con los conceptos contrarios.
Se presenta a continuación.
4.8. CATEGORIZAR EL PROYECTO
Se presenta a continuación de punto 4.9

4.9. ELABORAR LA FICHA AMBIENTAL (Programa del PCEIA),

impreso mas CD
Se presenta a continuación.
4,10.- Conclusiones y Recomendaciones

El proyecto dará mayor beneficio a los usuarios propios y ajenos;
cuidando el desarrollo de impactos ambientales negativos hacia el
medio ambiente, para poder equilibrarlo.
A continuación se presenta las ventajas que tendrá su construcción:
Transporte
Autobuses expresos, minibuses y taxis comunican al aeropuerto con la
ciudad y la zona metropolitana. Las paradas de taxis se ubican junto a la
terminal, del lado exterior.
Servicios
Dispondrá de servicio de alquiler de coches de las compañías más

reconocidas.
El aeropuerto ofrecerá además cajeros automáticos ATM, casa de cambio
de divisas, oficinas de correo, sala de conferencias, salones Vip, entre
otras facilidades.
CONSTRUCCION
Humedecimiento de
Aumento nivel de fuentes.
polvo Recubrimiento de carga
de camiones.
Utilización de
silenciadores en
vehículos.
Encapsulamiento de
motores y compresores.
Aumento nivel de
Prohibición de uso de
ruido
claxon.
Uso de barreras
acústicas.
Selección de horarios
para transporte.
Disminución de Coordinación de
capacidad de horarios.
comunicación Rutas especiales.
Recolección selectiva de
residuos.
Zonas específicas de
Contaminación de
almacenamiento
suelos
temporal.
Plan de contingencia de
derrames.
OPERACIÓN
Plan de control de
Disminución de la
emisiones de vehículos.
calidad de aire de
Control de emisiones de
emisiones
incinerador.
Revegetación de
superficie no
Nivel de polvo pavimentada.
Remoción constante de
polvo sobre pista.
Aumento de nivel de Procedimiento de
ruido despegue anti ruido.

Uso de silenciadores en
aviones.
Coordinación para
Capacidad de vía de ordenamiento del óvalo.
comunicación Diseño de circuitos de
tránsito peatonal.
Plan de manejo de
residuos sólidos.
Plan de contingencia de
derrames.
Contaminación de Plan de manejo de

suelos aceites usados.
Plan de manejo de
tierras contaminadas.
Diseño o sistema de
desagues.
Calidad de aguas subterráneas
ANÁLISIS IMPACTO / BENEFICIO
El proyecto de Construcción del aeropuerto es un

proyecto de interés nacional necesario para el
desarrollo económico del país. El proyecto es
importante para la industria y el turismo de la
zona.
En lo económico, el Estado Boliviano y

principalmente la Municipalidad de la zona en
donde se emplazará el proyecto se verán
favorecidos directamente con ingresos por
concepto de impuestos y visas extranjeras. Los
ingresos adicionales que el Estado y la
Municipalidad obtendrán tendrán un impacto
positivo en la economía nacional y regional.
Un impacto no mencionado en el presente informe

tiene relación con el aprecio que la población de la
Región.

MEMORIA MAGNETICA
Revegetación zonas colindantes.
Tratamiento de aguas servidas.
Diseño o sistema de desagues.

PROYECTO

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

PROYECTO

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA CIV – 3353 - A

RESUMEN DEL PROYECTO

El presente proyecto tiene el objetivo de aportar al desarrollo del país con

 Justificación del proyecto

Con el proyecto se pretende mejorar las condiciones de vida de los

 Esquema del proyecto o fotografías

Se presenta los siguientes:

 NOMBRE DEL PROYECTO

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 1

Tramo carretero TARABUCO-ZUDAÑES

El Proyecto se ubica en el departamento de Chuquisaca, ubicado al

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 2

CARGA (ANTIGUA TERMINAL)

Ilustración 1: Ubicación geográfica del proyecto: municipio

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 3

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 4

El asfaltado Tarabuco – Zudañes de 41,8 kilómetros de longitud, fue

2. DESCRIPCION EL MARCO TEORICO REFERENCIAL

A través de este tramo se consolida la integración física de los

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 5

3. RECOLECCION, PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS

2.1.- ASPECTOS GENERALES

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 6

2.2.- DIVISION POLITICA ADMINISTRATIVA

2.3. DESCRIPCION ISIOGRAICA

 Clima Temperatura máxima y minima

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 7

través de varios trabajos, ha logrado definir que el clima en la región

 La Micro Región Oriental, principalmente forma parte del área

 La Micro Región Occidental forma parte del área de aporte de

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 8

 Mientras que la Micro Región Central, trabaja a manera de

2.6. ESTUDIO TOPOGRAFICOEl estudio se realizó mediante la

La cohesión es la principal propiedad desde el punto de vista mecánico de

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 9

 CONTENIDO DE HUMEDAD.- Determinar la CANTIDAD DE AGUA

Para la determinación de la humedad natural:

El cual, luego de una manipulación adecuada, puede

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 10

 DETERMINACION DE LIMITES DE ATTERBERG

a) Plato de evaporación: De porcelana un diámetro aproximado de

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 11

b) Espátula: Con una hoja flexible de aproximadamente 75mm de

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 12

Fig. 5.15 Herramientas

Tamaño de la muestra de ensayo.- La muestra de ensaye debe

Nota: Cuando se efectúa además la determinación del límite de

Ajuste y control del aparato de límite líquido.- Ajustar la altura

 Verificar periódicamente los aspectos siguientes:

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 13

 Que el desgaste del ranurador no sobrepase las tolerancias

 LIMITE PLASTICOse define como el contenido de agua, en

El límite plástico se ha definido arbitrariamente como el contenido

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 14

Esta prueba es bastante más subjetiva (dependiente del

Extraer la muestra del 2º o 3º punto del Límite Liquido

 ANALISIS GRANULOMETRICO.- Determinar las proporciones

En la clasificación de los suelos para usos de ingeniería es

Univ. Cahuana Flores Maria Luz 15

ensayos de permeabilidad se utilizan más comúnmente. La

Los suelos muy finos son fácilmente arrastrados en

El análisis granulométricoes un intento de determinar

Los tamices son hechos de malla de alambre forjado con