Mejora vial conecta comunidades

2.
0 MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 GENERALIDADES
En los últimos años, se han venido desarrollando distintas acciones con el fin de
contribuir al desarrollo en general, al desarrollo rural en particular, y a superar la
pobreza en el país; los mismos que se han venido dando a través de un mayor
acceso tanto a bienes públicos como privados, concentrando su esfuerzo en
actividades asociadas al desarrollo del capital humano, del capital social, del capital
institucional y del capital físico público y privado, entre otros.
Con la finalidad de impulsar el desarrollo y la paz social de las localidades que se

encuentran ubicadas en el Distrito de San José de Lourdes, el Gobierno del Perú, por
intermedio de la Municipalidad Distrital de San jose de Lourdes, ha programado
entre otros la elaboración del Estudio Definitivo del Proyecto “CREACION DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL NUEVO TRUJILLO –
JORGE CHAVEZ, DESVIO CASERIO HUANCAYO Y MIRAFLORES – DISTRITO
DE SAN JOSE DE LOURDES – PROVINCIA DE SAN IGNACIO – CAJAMARCA”.
Asi mismo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y viene

realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público,
incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las principales redes viales,
nacional, departamental y rural, con la finalidad de integrar al país, reducir costos
logísticos, reducir costos de transacción, promover la movilidad de bienes y
personas, favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas,
desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y
sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.
El mejoramiento del camino vecinal antes mencionada, traerá muchas ventajas

socioculturales, permitirá la generación de empleo temporal, incremento del valor de
las tierras, acceso a los servicios básicos de educación y salud; mejoramiento en los
niveles de ingreso familiar y las posibilidades de intercambio socioeconómico,
mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de la zona.
2.2 REFERENCIA A ESTUDIO ANTERIORES
La Municipalidad distrital de San José de Lourdes, ha encargado al CONSULTORA

E&Y CONSTRUCCIONES SAC, de fecha 15 de Julio del 2012, la elaboración de los
Estudios para el “Creación del Camino Vecinal Nuevo Trujillo-Jorge Chávez”
La Declaratoria de Viabilidad del presente Proyecto de Inversión Pública, determinó

dentro del Ciclo de Vida en el marco de la Ley Nº 27293, la autorización para la
ejecución de la Fase de Inversión con la elaboración del Estudio Definitivo, el cual es
materia del presente estudio.
Por ello, en el presente documento técnico se describen las acciones necesarias

para el Mejoramiento de la carretera que se inicia en la margen en la localidad de
Nuevo Trujillo, de acuerdo con las condiciones contractuales previstas en el Contrato
de Consultoría suscrito con la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes para
efectos de la elaboración del presente Estudio; permitiendo una interconexión distrital
al unir, de forma directa, el Caserío Nuevo Trujillo y Jorge Chávez que pertenece al
Distrito de San José de Lourdes, y las localidades de Huancayo, Miraflores, Santa Fe
CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

Los Álamos, caseríos rurales que forman parte de la jurisdicción de la Provincia de
San Ignacio.
Es de resaltar, la aplicación de la Política de Intervención en la Vía aprobada en el

Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil y la normatividad vigente reglamentada en
el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, aprobado con Resolución Directoral Nº 303-2008-MTC/02 del 04 de abril del
año 2008.
2.3 OBJETIVOS Y METAS:

2.3.1 OBJETIVOS:
“ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO

DE CARGA Y PASAJEROS ENTRE LAS LOCALIDADES DE NVO TRUJILLO,
SANTA FE, LOS ALAMOS, JORGE CHAVEZ HUANCAYO Y MIRAFLORES”
El cumplimiento del Objetivo Central identificado en el Árbol de Medios y Fines del

Estudio de Pre Inversión, facilitará y garantizará el transito de vehículos de pasajeros
y de carga desde los centros de producción agropecuaria ubicados en el área de
influencia de la vía, hacia mercados que se concentran en las ciudades de San
Ignacio, Jaén y Chiclayo, centros urbanos que cuentan con centros de
comercialización y transformación, así como mejores condiciones para el intercambio
socio cultural.
2.3.2 METAS:
Teniendo en cuenta el Monto de Inversión máximo, establecido en el documento de

Declaratoria de Viabilidad, los lineamientos del estudio de Pre Inversión aprobado y
la normatividad vigente, se han propuesto las metas para efectos de “CREACION
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL NUEVO
TRUJILLO –JORGE CHAVEZ, DESVIO CASERIO HUANCAYO Y MIRAFLORES –
DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES – PROVINCIA DE SAN IGNACIO –
CAJAMARCA”, en concordancia con el Contrato suscrito con la Municipalidad
Distrital de San José de Lourdes.
En resumen se presentan las metas propuestas para el desarrollo del Proyecto de

mejoramiento de la vía a nivel de afirmado:
 Mejoramiento del trazo con ancho de plataforma mínimo de 3.50 m.
 Mejoramiento del trazo con moderación de pendientes excesivas y radios

menores a 10m, de acuerdo con la velocidad directriz adoptada para el Proyecto
en 20 Km/h. En el tramo de carretera que conduce a las Localidades del camino
vecinal, ha sido posible ensanchar curvas con radios menores a los exigibles por
normas y corregir algunas pendientes mayores al 12%.
 Afirmado de 8.69 Km con material granular variable, Pavimento Tipo 1, con

material granular de,0.30 m.; de afirmado y reposición de material de subrasante
con 15 cm de over (Ver Descripción en Diseño de Pavimento)

 Construcción de 12,287.02 ml de cunetas de base sin revestir con dimensiones
para zona lluviosa, es decir de 1.00 m x 0.50m. Consideradas en los movimientos
de tierra.
 Construcción de 31 Alcantarillas TMC 36”, como alcantarillas de alivio de
cunetas.
 Construcción de 02 Badenes de Concreto Ciclópeo como estructura de paso,

son Badenes Curvo (uno de 10.00 metros, uno de 12.00 metros)
 Instalación de 22 Señales Preventivas, 07 Señales Informativas, 04 señales

reglamentarias y 09 Postes Kilométricos.
 Implementación de un Plan de Manejo y Adecuación Ambiental.
2.4 DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA DEL PROYECTO:
2.4.1 Ubicación del Proyecto
Aspecto Político
Región : Cajamarca
Provincia : San Ignacio
Distrito : San Jose de Lourdes
Localidades de Paso : Nuevo Trujillo, Santa Fe, Los Álamos, Huancayo
y Miraflores
Aspecto Geográfico - Ambiental
Región Natural : Yunga Marítima (500msnm – 2,300

msnm)
Cuenca : Río Chirinos o Rio Chinchipe – Margen
Izquierda
Aspecto Cartográfico
Punto Inicial : Localidad de La Nuevo Trujillo

Altitud : 1174.00 msnm
Coordenadas UTM Norte : 9432100.000
Coordenadas UTM Este : 745900.000
Punto Final : Caserío Burgos
Altitud : 820.00 msnm
Coordenadas UTM Norte : 9443800.000
Coordenadas UTM Este : 745800.000

Ubicación del Área de Influencia y Trazo de Camino Vecinal
Ubicación del Dpto. de Cajamarca en Ubicación de la Provincia de San

el Mapa del Perú Ignacio en el Mapa de Cajamarca
Ubicación del Distrito de San Jose de Mapa del Distrito de San José de
Lourdes en el Mapa de San Ignacio Lourdes

Ubicación De La Zona De Influencia En El Mapa Del
Distrito De San José De Lourdes.
2.4.2 Acceso a la Zona del Proyecto
El área materia del presente estudio se encuentra localizada geográficamente en el

Departamento de Cajamarca, en la provincia de San Ignacio del departamento de
Cajamarca, en la región Nor Oriental del País.
El eje de la vía materia del presente estudio corresponde al camino vecinal Nuevo
Trujillo – Jorge Chávez, que mediante la ejecución del presente proyecto se mejorará
y conectará con las localidades de Santa Fe, los Álamos, Miraflores y Huancayo;
presenta una longitud total aproximada de 8.69 Kilómetros y a la fecha se encuentra
sin afirmado y sin lastrada en forma parcial.
Es accesible por vía terrestre desde la ciudad de Lima a través de la carretera

Panamericana Norte que llega hasta el Cruce Olmos y desde allí por la vía Olmos –
Chamaya que empalma con la carretera Chamaya – San Ignacio, vía asfaltada hasta
la localidad de Perico, desde donde continúa la carretera afirmada hasta el lugar

denominado Puerto Huaquillo, que constituye un pequeño puerto fluvial con
embarcaderos y balsas cautivas que permiten el pase vehicular a través del río
Chinchipe hacia la localidad de Puerto Chinchipe desde donde se sigue por un
camino vecinal afirmado de 5 Km. de longitud para llegar a la localidad de San José
de Lourdes, desde alii recorre 28 km. Hasta llegar al tramo inicial del Proyecto el
Caserío Nuevo Trujillo.(Ver Esquema N°02)
La distancia y el tiempo de llegada a la zona del proyecto, se aprecia en el cuadro

siguiente:
CUADRO Nº 02.- CUADRO DE DISTANCIAS
CUADRO DE DISTANCIAS
Ruta Distancia (Km) Tiempo
Jaen - Puerto Huaquillo 250.00 120.00 Min

Puerto Huaquillo-Pto Chinchipe 00.20 05.00 Min
Pto Chinchipe- San J. de Lourdes 05.00 25.00 Min
San J. de Lourdes-Nvo. Trujillo 28.00 60.00 Min
Total 283.20 03hrs. 30.00 Min
2.4.3 Beneficiarios Directos del Proyecto
La población directamente beneficiada es de 1323 habitantes distribuida en centros

poblados y caseríos, asentados en el área de influencia del proyecto en el distrito de
San José de Lourdes, que utiliza la vía como único medio de comunicación y acceso
a los mercados. Esta población ha sido proyectada al año 2012 según proyecciones
del INEI (Instituto Nacional de Estadísticas e Informática) en base a la información
correspondiente al Censo 1996-2007 de Centros Poblados Componentes,
distribuyéndose de la siguiente manera en el
CUADRO Nº 03.- POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

CENTRO POBLADO
DISTRITO POBLACIÓN
CENTRO POBLADO % 1993 * 2007 ** 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
SAN JOSE DE LOURDES 100.00 13,753 18,171
Nuevo Trujillo 3.13 519 568 587 591 595 599 602 606 610 614 618 622 626 630 634 639 643
Jorge Chaves 1.17 194 212 219 221 222 224 225 227 228 230 231 233 234 236 237 239 240
Huancayo 0.43 72 79 81 82 82 83 84 84 85 85 86 86 87 87 88 89 89
Miraflores 1.14 190 208 215 216 218 219 221 222 223 225 226 228 229 231 232 234 235
Santa Fe 0.99 165 181 187 188 189 190 192 193 194 195 197 198 199 200 202 203 204
Sector Los Alamos 0.24 40 44 45 46 46 46 46 47 47 47 48 48 48 49 49 49 50
Total 6.87 1,140 1,248 1,289 1,298 1,306 1,315 1,323 1,332 1,340 1,349 1,358 1,367 1,376 1,385 1,394 1,403 1,412
* Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población VI de Vivienda (INEI)
** Población proyectada, teniendo en cuenta la tasa de crecimiento intercensal calculada a partir de la proyección del INEI (1993-2007)
Supuesto : La Tasa de crecimiento poblacional se mantiene de 1,993 a 2007.
(f - p)
Formula General: Pf = Pp x (TC + 1) Pf : Población en el año 2007 TC: 0.65
FUENTE: INEI Tasa de Crecimiento 0.65%

La población se proyecta con la tasa de crecimiento intercensal de 0.65%, estimada
por el INEI para el distrito de San José de Lourdes donde se localiza el proyecto que
proyectada al año 2006 es de 1358 habitantes, población beneficiada directa con el
Método Geométrico para dicho año.
La población estimada y proyectada para zona del proyecto al año 2012 es de 717
habitantes, según las Proyecciones de Población por Años Calendarios según
Departamentos, Provincias y Distritos (Periodo 2012-2022) considerando una tasa de
crecimiento de 0.65% que corresponde a la tasa de crecimiento del Distrito de San
José de Lourdes según el último censo nacional 2007.
2.4.4 Características Socio Económicas
La población afectada es eminentemente de raza mestiza, su principal trabajo es la

actividad agrícola, ganadera e industria en pequeña escala.
Los jóvenes de la zona emigran a otras ciudades con el anhelo de superación y
regresan con nuevos ideales para el desarrollo del distrito.
Estas características socio económicas se han desarrollado al lado de una cultura
aborigen que mantiene su vigencia. Esta relación se ha visto fortalecida al desplegar
sus mayores esfuerzos de integración en torno a las Rondas o Comités de
Autogestión para encarar la lucha contra el sub desarrollo.
En términos generales la producción agropecuaria actual está orientada a la
explotación de pequeñas extensiones de cultivos transitorios y permanentes, tales
como: cacao, café, naranja, maíz amarillo, plátano, yuca, arroz, limón, papaya, fríjol,
caña, etc.; cuya producción está destinada para el comercio y autoconsumo.
2.4.5 Descripción del Proyecto
Política de Intervención
Según lo propuesto por el Estudio de Pre Inversión Declarado Viable, la intervención
pública está orientada al mejoramiento del camino vecinal Nuevo Trujillo-Jorge
Chávez-, en 8,69 Km a nivel de afirmado, considerándose además la implementación
de Obras de Arte y Drenaje, Señalización y Plan de Mitigación de Impactos
Ambientales a lo largo de su recorrido.
2.5 GEOMORFOLOGIA Y CLIMATOLOGIA
2.5.1 Geomorfología
El relieve del área de estudio corresponde a la unidad geomorfológica dominada por

el valle del río Chinchipe con desniveles comprendidos entre los 700 y 1100msnm, el
fondo del valle es amplio y plano con sus flancos asimétricos que han desarrollado
lomadas hacia el este (margen izquierda) por donde se desarrolla la vía estudiada, y
un relieve abrupto casi escarpado en su flanco occidental (margen izquierda). El río

Chinchipe forma parte de la cuenca del Río Marañón sobre su margen izquierda,
presentando un diseño de drenaje que en general es dendrítico a sub paralelo.
La carretera Nuevo Trujillo se desarrolla en el distrito de San José de Lourdes, a la

salida de ésta en el lugar donde se inicia la vía; esta vía se desarrolla íntegramente
en laderas de suaves a moderadas pendientes asociadas con los cambios bruscos
de pendiente entre los cerros y colinas del flanco Oriental al río Chinchipe.
En el trayecto la vía es interceptada por quebradillas que son afluentes al río Chirinos
o Chinchipe, dichos pases de agua no presentan obras de arte, el cual se
proyectaran solucionando este problema del mal drenaje de pavimento, pero hay
otras en la que no ah sido considerada y se deberán proyectar en un futuro estudio
las obras de arte adecuadas como es el caso de las quebrada del Santa Fe y
Huancayo donde no se ah proyectado un puente de luz de 13.00 y 20 m, llegando a
el 30 % monto permitido para este estudio definitivo.
Como ya se ha señalado, por sectores se aprecian terrazas de suaves a moderadas
pendientes donde se han asentado pequeños centros poblados o caseríos y otras
que son aprovechadas como áreas de cultivo mayormente de café; los centros
poblados que son involucrados por la vía en estudio.
2.5.2 Climatología
El clima del área de influencia del proyecto corresponde mayoritariamente a aquel
determinado por el valle del río Chinchipe en su tramo medio-inferior, donde
predominan altitudes entre los 600 y los 1100msnm con temperaturas altas a lo largo
de todo el año que alcanzan valores promedio anual de 23º a 25ºC durante el día y la
noche sin variaciones estaciónales notables y donde las precipitaciones pluviales son
más intensas entre los meses de Diciembre a Abril aunque durante el resto del año
su frecuencia es variable.
La vegetación predominante en el área de estudio corresponde a aquella que se da
en el clima del tramo inferior medio del valle del Chinchipe, se caracteriza por la
agricultura dedicada mayoritariamente al cultivo de café y en menor cuantía cultivos
de pan llevar.
2.6 CRITERIO DE DISEÑO

Principales Características Técnicas de la Vía
En concordancia con las metas propuestas en el estudio de Pre Inversión y el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
el camino vecinal tendrá las siguientes características técnicas.
CUADRO Nº 05

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO VECINAL MEJORADO
Longitud 8.69 Km
Clasificación por su IMDA T1 42 veh/día (16-50 veh/día)
Clasificación por su Función Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
Clasificación por el Tipo de Carretera en Terreno Accidentado

Relieve
Clasificación por el Tipo de Clima Carretera en Zona Lluviosa (Sierra)
Clasificación por el Tipo de Obra Mejoramiento, con la colocación de AFIRMADO.
por Ejecutarse El efecto esperado es mejorar el nivel operativo
del camino haciéndolo transitable todo el año.
Velocidad Directriz 20 Km/h
Radio Mínimo 15m (Se emplean radios excepcionales de 10m)
Ancho de Calzada 3.40 m
Ancho de Bermas No se incluyen
Pendiente Longitudinal Máxima >12%, en tramos de máximo 180m
Bombeo 2.5 %
Cunetas Triangulares 1.00mx0.50m, sin revestir en tramos con
pendiente longitudinal menor a 8%
FUENTE: ELABORACION PROPIA
3.- ESTUDIOS BÁSICOS
3.1 Topografía
El plano topográfico es la representación grafica del terreno, de sus accidentes, del

sistema hidrográfico, y de la instalación y edificaciones existentes, puestas por el
hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el
Ingeniero y para la adecuada representación del camino y de las diversas estructuras
que lo componen.
Por tratarse de un Estudio Definitivo, los planos topográficos han sido referidos a los
controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en
elevación, por lo cual se señala en el Plano Clave el Hito Datum o BM tomado como
referencia. Por ello, el trazado ha sido referido a las coordenadas señaladas en el
plano, mostrando en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas
referenciales de Pis, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La

más común resulta hacer el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del
territorio, a lo largo de la localización proyectada para el camino y su derecho de vía.
Otra alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que
permite el estudio de gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y
minimizar los costos. Para el caso de mejoramiento de una vía se utilizara el
levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de camino con el estacado
preliminar, a este método se le denomina “Trazado Directo”.
Definida la ruta por el camino existente, fijado el punto de partida y los puntos
obligados de paso, se procede a realizar el levantamiento topográfico en su Primera
Fase: Trabajo de Campo. Para ello, se ha trazado una poligonal abierta con el empleo
de un teodolito de precisión a los 20”, instalando en campo los puntos de intersección
de los alineamientos (PIs), tanto horizontales como verticales, para luego trazar un eje
preliminar de carretera con la inclusión de curvas horizontales y curvas verticales
cóncavas y convexas; respetando los criterios establecidos por Normas. Para efectos
de obtener la configuración de una faja de terreno de 50m como mínimo se ha
seccionado el eje trazado en campo cada 20m en tramos en tangente, así como cada
10m en las curvas horizontales con radios inferiores a 100m, en caso de quiebres de la
topografía se tomaron secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Trazado el eje en campo, se procedió a nivelar cada estaca marcada con el empleo de
nivel de ingeniero, a su vez la sección transversal extendida lo suficiente para
evidenciar la presencia de edificaciones, canales de riego, entre otros elementos que
se consideren permanentes.
Asimismo se instaló un BM de control por cada 500.00 metros utilizando una

nivelación de tercer orden, nivel de precisión suficiente para efectos de facilitar su
posterior replanteo, para cada uno de los puntos de control se realizo un circuito de
cierre para la corrección del error acumulado por el Método de Mínimos Cuadrados
En su Segunda Fase: Trabajo de Gabinete, se procedió a procesar la información en
el software especializado denominado AIDC, para obtener finalmente una
configuración de terreno con curvas de nivel y secciones transversales estacadas,
con esta información se procedió a trazar la rasante de diseño y efectuar ajustes en
el trazo geométrico para dar lugar al eje definitivo con sus respectivas secciones
transversales, se incluyó la “caja de diseño” en función del ancho de plataforma
considerado y variable según su condición de corte o relleno y su talud de reposo en
la ladera correspondiente.
3.2 Geología
Las investigaciones ejecutadas comprendieron las fases de campo y laboratorio, que
abarcaron las siguientes actividades:
 Reconocimiento preliminar
 Levantamiento geológico de superficie
 Exploración de áreas de préstamo
 Clasificaciones geo mecánicas
 Clasificación de materiales para excavación
 Elaboración de planos de ubicación de canteras fuentes de agua y botaderos.
Por ello, el Reconocimiento Geológico de Superficie, es la actividad orientada a

identificar y obtener datos de las diferentes unidades lito estratigráficas, condiciones
geomorfológicas, aspectos estructurales y procesos de geodinámica externa. Se
incluyó una fase de exploración de áreas de préstamos y/o canteras.
3.2.1 Geología Estructural
Estructuralmente el área de estudio se ubica en la zona de deflexión de

Huancabamba cuyas estructuras, como fallas y plegamientos, corresponden a
eventos que ocurrieron en el Cretáceo y el Terciario, los mismos que determinaron
las geoformas actuales.

En el área de presente estudio no se aprecian estructuras (fallas y o pliegues) de
importancia que pongan en riesgo la integridad de las obras, salvo algunas fracturas
mayores que coinciden con el alineamiento de algunas pequeñas quebradas y
zánoras.
Por otro lado, debemos mencionar la existencia del pliegue sinclinal el que ha sido
formado en rocas cretáceas; cuyo eje de dirección norte sur pasa por la localidad de
San José de Lourdes. El Grupo Quilquiñán del Cretáceo Superior, ocupa el centro
del pliegue sinclinal, cuya extensión es prácticamente la mitad del cuadrángulo de
Bagua Grande; con su eje, que sigue un Rumbo N 45º W. Este pliegue se prolonga
hacia el sur hasta cuadrángulos de Jaén, siendo su longitud aproximada de 60 Km, y
su anchura de 25Km, lo que implica que el área de estudio se encuentra
comprendida íntegramente en el referido.
Se ha comprobado que el alineamiento de las estructuras principales presentan

orientación preferencial NW – SE, en concordancia con el alineamiento general de
las estructuras a nivel regional.
3.2.2 Procesos De Geodinámica
A. Geodinámica interna
Está relacionada con la dinámica interna de la tierra (endógenos), siendo en general

los fenómenos a tener en cuenta, los siguientes:
A.1 Sismicidad
A.2 Licuación de suelos
A.1 Sismicidad
La zona no presenta actividad volcánica, por tanto los fenómenos de geodinámica

interna están asociados a la Sismicidad (Sensibilidad Sísmica de las Rutas).
La sismicidad en el la zona del proyecto está asociada con dos fuentes sismo
génicas principales, una de ellas es la Provincia Sismo tectónica Continental,
relacionada al fallamiento oriental (Moyobamba), y la otra es la zona de Benioff o
Subducción de las placas oceánica y continental ubicada en el borde continental del
Océano Pacífico.
Según el mapa de Zonificación Sísmica del Perú (Fuente: Reglamento Nacional de

Edificaciones – 2,006-VIVIENDA), el área de estudio de ubica en la zona 3, que es
considerada como sismo activa en el presente siglo, con una sismicidad media-alta
con epicentros mayormente profundos.
Las condiciones sísmicas de la región resulta de interés en el presente proyecto, por

lo que se considera necesario una evaluación de la sismicidad, como su repercusión
en los diseños de las obras proyectadas y en la previsión a tomarse para su defensa
y seguridad. Las razones para sustentar esta posición son:
La actividad sísmica de la región (Historia sísmica) está ligada a las condiciones

geomorfológicas y geológicas regionales.

El Proyecto está dentro de la Depresión Interandina del Marañón la misma que está
separada por fallas que buzan al Oeste y que evidencian una longitud del orden de
400 Km.; característica que le da un alto grado de sismicidad.
Si bien las estructuras geológicas principales se formaron en el Paleozoico y en el
curso de fines del Cretáceo al Terciario y aunque las manifestaciones neotectónicas
son poco conocidas pues solo se dispone información instrumental de sismos en los
últimos 70 años, con intensidades que llegan a 8.0 grados de la escala de Mercalli
Modificado (MM), es seguro que éstas han ocurrido.
Se tiene referencias de inestabilidad de taludes en la zona de estudio que son reflejo
del mal comportamiento de las rocas como de la influencia de la sismicidad.
Sismos con mayor distancia de 100 Km. del epicentro han causado daños y se
estima su efecto en el área de estudio con intensidad que va de 5.0 a 7.0 grados
(M.M.) como los sismos del de 9 de Marzo de 1955 y el 9 de diciembre de 1970 en el
norte del Perú.
En base a la información sísmica existente, se estima que el grado de peligrosidad
sísmica no sobrepasaría los 8.0 grados en la escala de Mercalli Modificado, siendo la
dirección de la onda en diferentes sentidos.
Parámetros Sísmicos
De conformidad con lo expuesto, pueden ser hechas las siguientes consideraciones

para efectos de la seguridad y riesgo sísmico de las obras:
El sismo máximo creíble (SMC), relativo al sitio de las obras proyectadas,

corresponde al mayor sismo que pueda ocurrir asociado a la fuente sismo génica de
Moyobamba, que en este caso sería un sismo de Ms = 7.4 (mb = 6.4),
correspondiente a un fallamiento superficial de aproximadamente 80 Km. de longitud.
La ocurrencia de un evento con las características definidas para el SMC, durante la
vida útil de la vía, es de una probabilidad baja, pero no imposible, considerando las
características sismotectónicas del área de interés.
Sería realista esperar que un sismo de mb = 6.6 pueda ocurrir en la zona de
subducción en los próximos 100 años. Este sismo de mb = (Ms = 7.8) se toma como
el SBD correspondiente a la zona de subducción, cuya distancia epicentral hasta el
sitio de interés es aproximadamente 100 Km.
Efectos Sísmicos Previsibles En Las Obras
La presencia cercana de la zona de Moyobamba al sitio de las obras proyectadas es

un factor fundamental en la determinación de parámetros sísmicos dinámicos. Así
mismo, está comprobado que parámetros sísmicos tales como aceleración,
velocidades y desplazamientos, aumentan con la magnitud y disminuyen con la
distancia del área donde la energía es liberada.
Conforme se indica en el Ítem anterior, se concluye que el sismo máximo relacionado

a la zona de Moyobamba, sería de VIII MM lo que está en concordancia con las
intensidades presentadas en el mapa de “Distribución de Máximas Intensidades
Sísmicas observadas en el Perú – 1991” y conduciría a aceleración horizontal pico
de 0.22g calculada en base a la relación de Murphy y O’ Brien (1978).
Un balance de los daños potenciales en una obra de ingeniería causada por un

sismo de magnitud considerable, es de difícil previsión, sin embargo se ha
determinado que pueden ser producidos por uno o por una combinación de los
siguientes factores:

Cargas dinámicas estructurales debidas a las vibraciones del terreno en el sitio.
Desplazamiento del terreno, debido a deslizamientos, asentamientos, licuefacción o
fallamientos superficiales en el sitio.
Efectos sísmicos indirectos como avalanchas y caída de bloques.
Los daños potenciales que pueden ser causados por los sismos originados en las
fuentes indicadas, son diferentes entre sí: los sismos asociados a Moyobamba
causarán mayores daños por las vibraciones del mismo, mientras que los sismos
distantes, de la zona de subducción, causarán únicamente daños por las vibraciones
del terreno, provocando eventualmente, algunos efectos sísmicos indirectos
(avalanchas, caída de bloques), cuyas implicancias sobre las obras proyectadas no
serían tan perjudiciales.
Para el diseño de estructuras como pontones, muros, etc. se deben considerar los
siguientes parámetros:
Factor de zona :Z = 0.4
Factor de suelos :S = 0.2
Periodo de espectro : Ts = 0.60”
Como ejemplo según el Estudio de Riesgo Sísmico de la carretera Cuzco - Abancay

(J. Alva Hurtado, 1997), se estiman para efecto de diseños definitivos de estructuras
valores de aceleración máxima de 0.25 a 0,28g y un rango de aceleración efectiva de
0,20 a 0,30g, para una vida útil de 50 años y un nivel de excedencia propuesta de
10%.
Para el método seudo-estático de taludes recomiendan valores de 0.15 a 0,20g,

para las localidades de menor y mayor peligro sísmico.
La evaluación del historial sísmico indica que la zona en sí no presenta actividad,

producto de estructuras de carácter sismotectónico, que puedan generar sismos de
naturaleza continental con influencia directa, sobre estructuras viales, dentro de la
zona de influencia del Proyecto del Camino Vecinal Nuevo Trujillo-Jorge Chávez.
A.2 Licuación De Suelos
El registro de muestras extraídas de las calicatas, efectuadas a lo largo de vía (ver

Estudio de Suelos, perfil estratigráfico) muestra la presencia de materiales de escasa
o nula susceptibilidad a fenómenos de licuación de suelos (suelos gravosos,
arcillosos, y rocosos conformando la subrasante).
B. Geodinámica externa
En el Perú los procesos de Geodinámica Externa constituyen problemas de vital

importancia, ya que al ser nuestro territorio de una morfología sumamente
accidentada y de variadas condiciones climáticas, contribuye esto a la ocurrencia
continua de estos fenómenos.
La ocurrencia de fenómenos de Geodinámica Externa tienen relación directa con

toda obra de Ingeniería que se planee o construya, en el caso de obras viales incide
en su desarrollo y conservación influyendo muchas veces en su paralización total o
parcial y en el desembolso de ingentes sumas de dinero en su rehabilitación.

Para la generación de los fenómenos de Geodinámica Externa intervienen directa y/o
indirectamente factores estáticos y factores dinámicos, dentro de los primeros
consideramos los topográficos, estructurales (falla, estratificación, fracturas, pliegues,
etc.), litológicos (suelos y rocas, grado de alteración y litificación) e
hidrometeorológicos; y dentro de los segundos se considera la acción de las aguas
de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas rocosas, la actividad sísmica,
volcánica, y la gravedad.
En general las medidas recomendadas en el Proyecto, se pueden agrupar en cuatro

(04) grandes grupos, medidas que obviamente son válidas también para el
tratamiento de taludes, a decir:
Medidas dirigidas a controlar el drenaje superficial, subsuperficial y subterráneo:

subdrenes y revegetación.
Medidas dirigidas a eliminar el material inestable o potencialmente inestable,
mediante la descarga y/o remoción del material del talud, y modificación de la
inclinación del talud: tendido del talud y banquetas.
Medidas dirigidas a contener o retener la zona inestable involucrada: muros flexibles
y/o rígidos.
Medidas dirigidas a controlar los procesos erosivos, infiltración y humedad del
material que conforma el talud o laderas: revegetación.
En la Nuevo Trujillo- Jorge Chávez y Accesos, los fenómenos de geodinámica

externa que se han reconocido, no afectan mayormente a la seguridad de las
poblaciones, personas y en el caso de la carretera el efecto estaría circunscrito al
tramo de la vía afectado y podrían interrumpir temporalmente la continuidad de la vía.
En general los terrenos que atraviesa el eje son bastante estables y los procesos de
geodinámica externa se localizan en áreas reducidas, y están condicionados por
cuatro (04) factores concomitantes: presencia de suelos residuales, inclinación actual
de los taludes que no guardan relación con el tipo de material que los constituye, la
altura de corte proyectada y la modificación sustancial del contenido de humedad
(agua), de los suelos y rocas, en épocas de precipitaciones.
3.3 Geotecnia
3.3.1SECTORIZACION INGENIERO GEOLOGICA
Los porcentajes de los tipos de materiales se han estimado en función de las
excavaciones y afloramientos naturales, clasificándose en: Roca fija, roca suelta o
descompuesta y material suelto.
CUADRO Nº 06
TALUDES DE CORTE
TALUD ( V : H)
CLASE DE TERRENO
h < 5.00 5 < h < 10 h > 10
Roca Fija 10 : 1 (*) (*)
Roca Suelta 6:1–4:1 (*) (*)
Conglomerados Cementados 4:1 (*) (*)
Suelos Consolidados Compactos 4:1 (*) (*)
Conglomerados Comunes 3:1 (*) (*)

Tierra Compacta 2:1–1:1 (*) (*)
Tierra Suelta 1:1 (*) (*)
Arena Suelta 1:2 (*) (*)
Zonas blandas con abundantes arcillas o 1:2
(*) (*)
Zonas humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3
(*) Requieren banqueta intermedia.
FUENTE: MANUAL DE CBVT
Para los fines de medición y estimación de costos, las excavaciones en superficie

serán clasificadas según el tipo de material a excavar de acuerdo a la siguiente
descripción:
A. Excavación en Roca Fija

La excavación en roca fija consiste en la remoción de todos los materiales que no
pueden ser removidos por pala mecánica o por equipos de movimiento de tierra, sin
continuos y sistemáticos disparos o voladuras, barrenos y acuñamientos. La remoción
de rocas individuales de más de un metro cúbico de volumen será clasificado como
excavación en roca fija.
A lo largo del trazo de la vía estudiada se ha reconocido la presencia de roca fija en,
los tramos más representativos se indican en el CUADRO N°07
B. Excavación en Roca Suelta o Descompuesta
Consiste en la remoción de todos los materiales que pueden ser removidos con pala
mecánica o equipo pesado de movimiento de tierras, con uso ocasional de cargas
explosivas; la remoción de piedras y bloques individuales de menos de 1.00 metro
cúbico y mayor de 0.5 metros cúbicos de volumen, será clasificada como excavación
en roca descompuesta.
La vía a mejorar se desarrolla en roca descompuesta donde se detallan los tramos con
su respectivo porcentaje de roca descompuesta en el CUADRO N°07
C. Excavación en Material Suelto
La excavación consiste en el levantamiento de todos los materiales que pueden ser

removidos a mano, con excavadoras y con equipos de movimiento de tierras.
Se ha determinado en los metros de la vía se desarrollará en material suelto, a

continuación se detallan los tramos con su respectivo porcentaje en el CUADRO N°07

CUADRO N°07: CARACTERISTICAS GEOTECNICAS EN EL ESTUDIO DEFINITIVO
FUENTE: ESTUDIO GEOTECNICO
Las características geotécnicas que se presentan en el cuadro anterior, se basan en la

interpretación y correlación de los resultados de los Ensayos de Mecánica de Suelos
realizados a las muestras obtenidas de las excavaciones manuales ejecutadas a lo largo de
la carretera estudiada, resultados que nos han permitido elaborar una clasificación de los
suelos según su aptitud como sub rasante, definiéndose los siguientes tipos de sub
rasantes: sub rasante Buena o Tipo I, sub rasante Regular o Tipo II, y sub rasante mala o
Tipo III.

3.3.2 Características Geotécnicas de Materiales de Préstamo para Afirmado
En el presente ítem se acompañan las Investigaciones Geológicas y Geotécnicas
ejecutadas en la Evaluación de Áreas de Préstamos y Canteras. El estudio realizado se
orientó a determinar las características físicas y mecánicas de los materiales que se pueden
utilizar para el mejoramiento del camino vecinal Nuevo Trujillo-Jorge Chávez y se ha
prospectado y/o verificado áreas de préstamos para la obtención de agregados (finos y
gruesos), base y sub base, para ser utilizados durante el proceso constructivo de las obras
proyectadas. Las áreas prospectadas se localizan a lo largo de la vía existente y/o
adyacentes a ella, lo que facilita las fases de explotación, carguío y transporte;
características que disminuyen los costos de explotación y por consiguiente el de las obras.
Los resultados obtenidos de los ensayos estándar realizados, se acompañan en los

formatos correspondientes, los que han permitido la interpretación y correlación geotécnica;
igualmente se acompañan los gráficos de las curvas granulométricas.
INVESTIGACIONES EJECUTADAS
Según el requerimiento de las obras, la evaluación de las áreas de préstamos y canteras,
abarcó las siguientes fases:
 Reconocimiento de campo (Exploración de áreas de préstamos)

 Elaboración del Programa de Investigaciones Geotécnicas
 Excavaciones exploratorias (Calicatas y/o trincheras)
 Recolección de muestras (Suelos)
 Ejecución de los ensayos de laboratorio (Mecánica de suelos, agregados)
 Evaluación, correlación y análisis geotécnico de la información técnica obtenida en el
campo y laboratorio.
A. EXPLORACION DEL SUBSUELO

A continuación se procedió a ejecutar un programa de investigaciones que comprendió:
excavación de calicatas y/o trincheras, muestreos representativos, y ensayos de laboratorio
(Mecánica de suelos, rocas, agregados).
La correlación, evaluación y análisis geotécnico de la información técnica obtenida en el
campo y laboratorio, ha permitido caracterizar las principales propiedades ingenieriles de
cada área.
En la determinación de los volúmenes de explotación se utilizó la información topográfica

existente complementada con las observaciones de campo y las excavaciones exploratorias.
Los ensayos estándar de laboratorio se ejecutaron en un Laboratorio especializado de la
ciudad de Jaén; entre los principales ensayos ejecutados para definir las propiedades de los
suelos investigados, se tienen:

 Granulometría de agregados (ASTM-D-422)
 Humedad Natural (ASTM-D-2216)
 Límite Líquido (ASTM-D-423)
 Límite Plástico (ASTM-D-424)
 Proctor Modificado y CBR (ASTM-D-1557 Y 1883)
 Ensayos Químicos
B. CRITERIOS DE EVALUACION
Según el requerimiento de las obras y en función de una etapa de prospección geológica, se
identificaron áreas de explotación de:
 Agregados para elaboración de concreto

 Material para Base y Sub Base
Los criterios que se han tenido en cuenta para la selección de las canteras son los
siguientes:
 Accesibilidad y distancia a la vía estudiada

 Volumen y calidad del material de préstamo
 Limpieza del área prospectada
Para identificar las áreas de préstamos, se han utilizado los siguientes criterios:
 Denominaciones que figuran en las cartas topográficas

 Progresiva del camino
 En la determinación de los volúmenes de explotación, se utilizó la información
topográfica existente, complementada con las observaciones de campo y las
excavaciones exploratorias.
C. CANTERAS SELECCIONADAS
Las áreas seleccionadas con fines de explotación de materiales de préstamo para base, sub
base, rellenos y agregados para concreto, se ubican próximas a la vía estudiada y reúnen
las condiciones de calidad y volumen que permiten satisfacer los requerimientos de las
obras. (Ver Cuadro Resumen de Canteras)
CANTERAS DE RIO
CANTERA AGREGADOS RIO CHINCHIPE (QUEBRADA EL PORVENIR Y QUEBRADA
GARCIA)
Constituye áreas de inundación del río Chinchipe sobre su margen izquierda que se ubica a
26000m aguas abajo del embarcadero de Puerto Ciruelo; con volúmenes que superan los
1,000 m3. Estos depósitos están compuestos por material granular gravo arenoso
pobremente graduados, con material fino.
CARACTERISTICAS FISICO - MECANICAS

A continuación se describen las principales características físicas – mecánicas de los
depósitos prospectados:
 Geología: Corresponden a depósitos aluviales fluviales; suelos gravo arenosos con

escasos finos, predominan elementos de formas redondeadas a sub redondeadas de
naturaleza ígnea (granodiorita, granito, andesita) y sedimentaria en menor proporción
(calizas y areniscas).
INTERPRETACION GEOTECNICA
 Los depósitos aluviales a lo largo del cauce y terrazas bajas inundables del río
Chinchipe en el sector de Puerto Ciruelo, reúnen similares características
granulométricas, formas de clastos, origen litológico y grado de conservación de sus
elementos.
 Las áreas prospectadas para la obtención de agregados, base y/o sub base, reúnen
buenas condiciones por su grado de resistencia, conservación, forma de sus
elementos y estabilidad química, aseveración que se confirma con los resultados de
laboratorio.
 La distribución granulométrica, se considera aceptable, con módulo de fineza
superior a 2.75 (Valores recomendados, entre 2.2 a 3.2).
 Los ensayos de Durabilidad con Sulfato de Sodio para el agregado fino dan pérdidas
inferiores al 8% que están por debajo de los límites recomendables (El valor máximo
permisible es del 10%), para el agregado grueso los valores obtenido son menores al
5.5% (valor máximo admisible 12%).
 Los resultados de los ensayos químicos no ameritan el uso de cementos especiales.
 Los volúmenes de explotación de los agregados y/o afirmado estarán influenciados
por la presencia de los niveles freáticos; sin embargo los cálculos efectuados
permiten garantizar los requerimientos de las obras proyectadas.
CANTERAS DE AFIRMADO (BASE – SUB BASE)

Se realizó un muestreo representativo y los respectivos ensayos de laboratorio, cuyos
resultados se adjuntan en el anexo correspondiente.
CUADRO N°08: RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO EN CANTERAS

ENSAYOS DE CANTERA

MIRAFLOR BUENA
LABORATORIO LIBERTAD
ES ESPERANZA
Límite Líquido (%) 29 22 23
Limite Plástico (%) 22 18 19
Índice de Plasticidad (%) 7 4 4
Contenido de Humedad
6.32 4.28 3.62
(%)
Peso Especifico (gr/cm3) 2.56 2.61 2.61
Absorción (%) 1.30 1.12 1.15
Equivalente de Arena (%) 17 26 19
Clasificación A.A.S.H.T.O. A - 2 - 4 (0) A - 1 - a (0) A - 1 - a (0)
Densidad Seca Máxima

2.058 2.302 2.178
(gr/cm3)
Optimo Contenido de
11.00 7.80 9.60
Humedad (%)
Capacidad de Soporte
(C.B.R.) 7.60 54.50 19.00
100% M.D.S
Desgaste a la Abrasión (%) 32.50 38.52 40.86
Volumen Útil (m3) 20,000 15,000 15,000

Utilización : Como base, sub base, relleno. Se estima un porcentaje de utilización

del 90% considerando una potencia de explotación 5.0m en promedio. Para alcanzar
valores óptimos en cuanto a plasticidad se podrá utilizar aditivos químicos (CON AID,
TERRA ZYME, etc.) cuyo uso está muy difundido y son de fácil aplicación, permitiendo
disminuir el IP a la vez que incrementa su valor CBR.
D. FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS

FUENTES DE AGUA

Se han ubicado fuentes de agua permanentes que se podrán utilizar durante el proceso
constructivo. Las principales fuentes se indican a continuación:
FUENTES DE AGUA
QUEBRADA QUANDA 1+780 TRAMO I
QUEBRADA SANTA FE Km. 2 + 250 TRAMO I
QUEBRADA HUANCAYO Km. 1 + 380 TRAMO II
QUEBRADA QUANDA Km. 1 + 845 TRAMO II
BOTADEROS
A lo largo de la vía se han identificado áreas o lugares con características apropiadas para
ser usadas como botaderos, es decir como áreas destinadas a la eliminación del material
excedente de corte o de desmonte que permitirán minimizar los daños a la ecología y al
medio ambiente; estos lugares se encuentran próximos a la vía pero son de propiedad de
terceros, por lo cual se deberá considerar en el presupuesto la partida correspondiente o en
su defecto la autoridad local deberá gestionar y/o garantizar el derecho de uso de las
referidas áreas.
Los lugares seleccionados para botaderos se ubican según se indica a continuación:
 Botadero N° B-01.- ubicado sobre el lado derecho del camino TRAMO I entre las
progresivas del Km. 1+300 al 1+400 de la vía principal, con un área superior a los
3,000 metros cuadrados.
CUADRO N°10: UBICACION DE BOTADEROS

BOTADEROS
Botadero N° B-01 Km. 01+300
3.4 Diseño de Pavimento
3.4.1 Generalidades
Una carretera destinada al tránsito moderno no puede considerarse terminada si es
que no se ha dotado de un pavimento que responda a sus exigencias. Es en este
aspecto donde el ingeniero debe tener un especial cuidado, ya que un cuidadoso
estudio y la selección del pavimento apropiado influirán enormemente en el acabado
y conservación de la obra así como en el costo que demanda su construcción.
Es en los pavimentos para carreteras donde mas se debe tener en cuenta el aspecto
económico, debido a las grandes superficies que hay que cubrir y en donde
lógicamente una pequeña diferencia en el precio por metro cuadrado tiene gran
incidencia en el costo del conjunto.

En el diseño y cálculo de pavimentos deben tenerse en cuenta los efectos originados
por las cargas de los ejes de los vehículos de transporte que son cada vez mas
pesados y más rápidos.
La buena técnica de la ingeniería exige que la estructura del pavimento se acomode

en lo posible a estos cambios pues solo de esta manera podremos construir
carreteras más resistentes y duraderas.
Diseño
Los factores mas importantes que deben tenerse en cuenta en el diseño de
pavimentos debido a que afectan la eficiencia de la estructura, ya sean pavimentos
rígidos o flexibles, son:
Por Tráfico:
a) La carga bruta del vehículo.

b) La presión de los neumáticos.
c) La repartición de cargas por ejes.
d) Los ejes y la configuración de las ruedas.
e) Las propiedades de los materiales de la subrasante.
f) Las propiedades del material del pavimento.
g) La velocidad del tráfico.
h) La densidad del tráfico.
i) El radio de influencia de las cargas.
Por Clima:
a) Pluviosidad o régimen de lluvias.

b) Heladas o temperaturas bajo cero.
c) Contracción e hinchamiento por variaciones de temperatura.
d) Congelación y deshielo; humedecimiento y secado alternativamente.
e) Variación estacional de climas.
Por Geometría de la Sección Transversal:
a) Influencia de la sección en función de la densidad de tráfico.
Por Posición:
a) Cortes y Rellenos.
b) Profundidad de la napa freática.
c) Estabilidad de taludes, derrumbes.
d) Depósitos de material blando.
Por Construcción y Mantenimiento:
a) Compactación de las diferentes capas.

b) Calentamiento inadecuado de materiales de pavimentos asfálticos.
c) Acabado del pavimento.
Método del Instituto de Asfalto (U.S.A)

Para el diseño del pavimento se empleará el Método del Instituto del Asfalto,
elaborado basándose en las experiencias efectuadas por la AASHO, referentes a la
correlación entre el tipo de pavimento y su comportamiento bajo la acción del tráfico.
El método parte del conocimiento que debe tenerse de la resistencia de la subrasante,

sobre la que descansará el pavimento, para luego diseñar la estructura del pavimento
mismo.
Siguiendo este principio, el cálculo del espesor del pavimento por el Método del
Asphalt Institute de los U.S.A, se realiza por el siguiente proceso:
1) Análisis, Clasificación y Evaluación del Suelo de la Subrasante. Se establecerá la

capacidad portante del suelo de acuerdo con la clasificación de suelos de
California Bearing Rate (C.B.R.).
2) Determinación del Índice de tráfico.
3) Cálculo del Espesor Total del Pavimento construido íntegramente con Concreto
Asfáltico.
4) El espesor así calculado se podrá subdividir en diferentes capas equivalentes con

material de sub-base, base y capa de rodadura aplicando los Coeficientes de
Equivalencia.
Coeficientes de Equivalencia de Bases Asfálticas y No Asfálticas
1) 2 Pulgadas (2”) de Base Granular sustituyen a 1 Pulgada (1”) de Base Asfáltica.
2) 2.7 Pulgadas (2.7”) de Sub- Base sustituyen a 1 Pulgada (1”) de Base Asfáltica.
3) 1.35 Pulgadas (1.35”) de Sub- Base Granular sustituyen a 1 Pulgada (1”) de Base
Granular.
En el proyecto de mejoramiento de la vía, se han considerado cuatro tipos de

Pavimento en función de la capacidad de soporte medido con el CBR obtenido en la
subrasante; en aplicación del Método del AID se han propuesto los siguientes
espesores de pavimento:
CUADRO N°11: TIPOS DE PAVIMENTO DISEÑADOS

TIPO DE TRATAMIENTO

Km. 00 + 000 al Km. 04 + 500 TRAMO

E mínimo = 30 cm
I
Km. 04+ 500 al Km. 06+ 067.240 E mínimo = 40 cm (25 cm + Over

TRAMO I 6" )
E mínimo = 40 cm (25 cm + Over

Km. 00 + 000 al Km. 0+300 TRAMO II
6" )
Km. 00 + 300 al Km.2+293.91 TRAMO

E mínimo = 30 cm
II
Km. 00 + 000 al Km. 00+331.32

E mínimo = 30 cm
TRAMO III
3.5 Hidrología y Drenaje
3.5.1. INVENTARIO Y EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE
El sistema de drenaje existente está constituido principalmente por obras de drenaje

superficial tipo alcantarillas, badenes de concreto, y cunetas de tierra, las que en su
mayoría se encuentran estructuralmente en mal estado, evitando obstrucciones con
material de arrastre depositados en el cauce y con vegetación por el inadecuado e
inoportuno mantenimiento y limpieza.
Alcantarillas
Con excepción de las alcantarillas obstruidas, no se encontraron estructuras

existentes se encuentran en servicio, permitiendo el paso de la escorrentía
superficial en quebradas de flujo de naturaleza permanente y estacionario.
Badén
No Se registró ningún badén existente.
Cunetas de Tierra
Debido a que es una creación de camino vecinal no hay existencia de cunetas de

tierra
3.5.2 SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS

En el tramo vial estudiado se ha identificado subcuencas que interceptan su
alineamiento y donde actualmente no existen obras de cruce que permiten salvar sus
cauces. La superficie de las subcuencas hidrográficas identificadas en la información
cartográfica, varían entre 0.003 y 0.204 Km2.
Asimismo, existen microcuencas de quebradas con superficies reducidas que no fue

posible identificarlas en la Carta Nacional. Pero, por corresponder a cursos de agua
permanentes, se estima en forma conservadora, y de acuerdo a lo observado en
campo, una longitud de cuenca de 0.083 a 1.00 Km. El ancho y la pendiente de éstas
quebradas se obtienen de la visita de campo (tomando como referencia la ubicación
de las estructuras), generalmente se estima un ancho de cauce de 50 a 80 m.
3.5.3 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS
En el presente Estudio se ha contemplado la construcción de estructuras que

garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje en concordancia a la demanda
hidrológica y característica geomorfológica de la zona en estudio.
Desde el punto de vista hidráulico se plantean diseños que le proporcionen a las

obras de drenaje la mayor eficiencia posible, cumpliendo con los requerimientos
según sea el caso, de durabilidad y de una adecuada capacidad hidráulica, que al
mismo tiempo guarden una relación entre rentabilidad y conservación con el medio
ambiente. Estas obras están destinadas a constituirse, en conjunto, como los
sistemas que drenarán los flujos de agua libres de la zona.
A. ALCANTARILLAS
Estas estructuras de paso son los elementos del Drenaje Superficial considerados
para evacuar aguas provenientes de cauces permanentes y temporales, evitando el
efecto destructivo que ejercerían sobre el pavimento de no ser controladas. Por ello,
su dimensionamiento obedece a la capacidad de evacuación de caudales para
períodos de retorno recomendados y asimismo, a las condiciones topográficas que
señalan que el tirante de agua esta por debajo de la rasante proyectada en el
respectivo cruce.
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características

hidráulicas de las estructuras existentes y a la demanda hidrológica de la zona en
estudio.
A.1 Estructuras De Entrada De Alcantarillas
Para el presente proyecto, se han considerado dos tipos de estructuras de entrada

de alcantarillas: la de “caja receptora” y de “alero inclinado”.

Entrada tipo caja receptora
Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las
quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). La caja, además de
considerar el espacio de la alcantarilla, tendrá un área con una profundidad adicional
de 0.10 m, en donde se almacenarán los sedimentos que arrastran las quebradas y
cunetas, de tal manera que permita la descarga libre hacia el interior de la
alcantarilla.
Entrada tipo alero inclinado
Este tipo de entrada se proyecta cuando las alcantarillas se ubican en zonas donde
la carretera van en relleno, y requiere el ingreso del agua de las zonas que quedan
por debajo de la rasante de la carretera. Los taludes de ingreso de las alcantarillas
quedarán provistos de un sistema de protección con el fin de evitar la erosión del
terraplén de la carretera. En la protección se dispondrá de piedra asentada y
emboquillada de diámetro nominal de 0.15 m en una longitud mínima requerida en
los lados de la estructura de entrada de la alcantarilla.
A.2 Estructuras De Salida De Las Alcantarillas
Salida tipo alero inclinado
Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y encauzada del flujo hacia la
zona de evacuación, adecuadamente protegida en dirección al dren de entrega
natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del

terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier
caso, la erosión del terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá
tratamiento con revegetación o en su defecto se proyectarán estructuras tipo bordillo,
según lo indicado en los planos del Proyecto.
En el caso de las alcantarillas todas de TMC, se identifican la ejecución de un total
de 84, en el siguiente Cuadro se precisa su ubicación y características generales.
CUADRO Nº 12
ESTRUCTURAS DE PASO UBICADAS
TRAMO: NVO TRUJILLO-JORGE CHAVEZ

Ingres Salida
DESCRIPCIÓN OBRA o CARACTERISTICAS
Item PROGRESIVA TRAMO
DE ARTE Diametro Longitud de
(Pulg) Cuerpo(Mt)
1 00+020.00 ALCANTARILLA TCM CAJA ALAS 36.00 5.00
2 00+140.00 ALCANTARILLA TMC CAJA ALAS 36.00 4.91
TRAMO NVO TRUJILLO- JORGE CHAVEZ

18 05+615.00 ALCANTARILLA TMC ALAS ALAS 36.00 4.60
TRAMO DVD JORGE CHAVEZ -

MIRAFLORES
MIRAFLORES-
TRAMO DVD
HUANCAYO

B. BADEN

La fase de reconocimiento de campo permitió constatar la presencia de quebradas que
interceptan la vía donde las condiciones topográficas no han sido favorables para el
emplazamiento de un pontón o alcantarilla.
La estructura tipo badén han sido diseñadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de la
rasante de la vía con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de contacto entre ellas;
permitiendo que tanto la carretera como las quebradas tengan un adecuado funcionamiento.
En el caso de Badenes se identifican la ejecución de un total de 15, en el siguiente Cuadro

se precisa su ubicación y características generales.
CUADRO Nº 13
BADENES DE ALIVIO UBICADOS
CLASIFICACION SEGÚN DISEÑO CARACTERISTICAS
Item PROGRESIVA Solución Adoptada
HIDRAULICO Ancho Espejo Longitud h
TRAMO I
1 02+250.00 BADEN TIPO V 7.50 10.00 12.00 0.30 Baden Curvo, L = 12.00 mt
TRAMO II
2 01+380.00 BADEN TIPO V 7.50 10.00 20.00 0.30 Baden Curvo, L = 10.00 mt
C. CUNETAS
Las aguas superficiales, que discurren por la superficie de rodadura así como por
los taludes de los cerros que bordean la carretera generalmente en los tramos en
corte, serán controladas por los canales o zanjas llamadas cunetas, las cuales
conducirán las aguas hasta las estructuras de evacuación, pudiendo ser las
alcantarillas de pase, alcantarillas de alivio o badenes.
Se ha previsto construir 12,287.02 m de cunetas de tierra, con sección triangular con

una profundidad de 0.50 m y ancho de 1.00 m. El corte de las cunetas está incluido
en la plantilla de movimiento de tierras.
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente de la vía,

pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 4%) la longitud del tramo de la
cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150m a 200m aproximadamente,
dotándolas con aliviaderos y/o disipadores de energía. Se toma dicha decisión para
evitar velocidades muy altas que a su vez provocan erosión en la sección de la
cuneta.
4.- ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD Y RIESGO

4.1 Introducción
El presente análisis de vulnerabilidad y riesgo del Proyecto, se ha realizado en base

al documento técnico “Programa de Reducción de Vulnerabilidad de Desastres
Naturales”, elaborado en 1996 en el marco del convenio suscrito entre el Instituto
Nacional de Desarrollo – INADE, Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas –
PNUD y la Dirección de Recursos Naturales y Medio Ambiente de la Organización de
los Estados Americanos – OEA.
4.2 Objetivo
Coadyuvar a reducir o disminuir los efectos de los desastres que se presenten en el

ámbito de la obra, en base a una identificación de los fenómenos naturales más
recurrentes producidos en los últimos 20 años, proponiendo al mismo tiempo una
serie de medidas para un mejor tratamiento de los problemas presentados.
4.3. Análisis de Vulnerabilidad y Riesgos
Para analizar la vulnerabilidad y riesgos, se ha utilizado información histórica de

ocurrencia de desastres naturales del estudio mencionado en la introducción.
En este sentido, se señala a las fallas y deslizamientos como los fenómenos

naturales mas recurrentes, y en menor escala, aunque no menos importantes, los
vientos fuertes en las partes altas y las inundaciones en las parte baja del valle.
Es importante destacar, que la zona está plegada de fallas geológicas que la hacen
más vulnerable. Esta característica aunada a los efectos de la incesante
deforestación, se constituye en la principal causa de ocurrencia de desastres.
4.4. Grado de Vulnerabilidad
El grado de vulnerabilidad de la carretera ha sido evaluado a través Grado de

Vulnerabilidad de los Fenómenos Naturales, en el cual se señalan por un lado, los
proyectos, zonas ó sectores sujetos a la ocurrencia de algún evento y por otro lado el
tipo de evento ó fenómeno natural presentado.
Del análisis de la información antes mencionados, se determina que las fallas y

deslizamientos se presentan todos los años en épocas de lluvias, siendo mayores
sus efectos si se presentan conjuntamente con temblores, aún cuando éstos no
tengan la categoría de terremotos.
4.5. Grado de Severidad y Probabilidad de Ocurrencia
Para medir el rigor de un impacto natural, se cuenta con el Grado de Severidad y

Probabilidad de Ocurrencia que presentan los fenómenos naturales. En las columnas
se indica, el grado de severidad del fenómeno presentado y su probabilidad de
ocurrencia en un período de 20 años, y en las filas los proyectos evaluados.
Los grados de severidad considerados son los siguientes:
- LEVE Impacto de poca importancia

- MODERADO Impacto mínimo

- GRAVE Impacto severo
- MUY GRAVE Impacto desastroso
Por su parte la probabilidad de ocurrencia, se mide de la manera siguiente:
- 1% Es casi imposible que se presente el fenómeno

- 25 % Es poco posible que se presente el fenómeno
- 50 % Es posible que se presente el fenómeno
- 75 % Es muy posible que se presente el fenómeno
- 100 % Es seguro que se presente el fenómeno
4.6. Nivel de Riesgo

En la zona del Proyecto, de acuerdo con los antecedentes se presentan los
siguientes riesgos
A. Riesgos por Fallas y Deslizamientos

La zona del Proyecto presenta taludes con estratos estables en todo se recorrido,
por lo que los riegos ante fallas y deslizamiento son mínimos. Sin embargo, como
ejemplo en Jaén, en las zonas de Chililique, Progreso, Guayape, Horcón Limón,
etc., y en Amazonas en el Proyecto de Irrigación Limonyacu y Amojao, entre
otros. Los daños que se producen en este sentido son de gran consideración en
el orden social y económico.
B. Riesgo por Vientos
Este tipo de riesgo se presenta en las partes altas de las cuencas adyacentes al
desarrollo de las carreteras, expuesto a vientos fuertes; como por ejemplo en las
localidades como Espital en la Provincia de Bagua, Palma Central, El Triunfo y
Jaén, en la Provincia de Jaén, y Caserío Puerto Ciruelo en la Provincia de San
Ignacio.
Por lo general estos fuertes vientos ocasionan daños a techos de viviendas,

centros educativos y postas médicas, constituidas por material rústico o
calamina, ocasionando perjuicio económico a las poblaciones de menores
recursos.
C. Riesgo por Inundaciones
Una característica del desarrollo del trazo es la escasa presencia de cursos de

agua con régimen estable, a pesar de la existencia de la Quebrada Las Limas, la
zona no presenta riesgo de consideración ante inundaciones, salvo las crecientes
esperadas en el río Marañón que afectaría la parte baja de la carretera, en sus
primeros 150m.
4.7 Políticas

Para reducir la vulnerabilidad en la Carretera, se estima conveniente implementar las
políticas siguientes:
 El expediente técnico de la obra debe contar necesariamente con una

evaluación del Impacto Ambiental, el cual considere ó incluya el análisis de
vulnerabilidad contra amenazas naturales.
 El Programa de Reducción de Vulnerabilidad propuesto deberá considerar

acciones específicas y efectivas, cuyos costos deberán ser incluidos en el
presupuesto de la obra.
 Utilizar la información meteorológica que reporta el SENAMHI, como apoyo

para predecir las fechas más probables de ocurrencia de fenómenos naturales
que podrían afectar a la población e infraestructura del proyecto.
4.8 Proceso de Planificación
Para una adecuada planificación del Programa de Reducción de Vulnerabilidad, se

seguirá los pasos siguientes:
- Analizar los antecedentes de los desastres naturales ocurridos en años

anteriores
- Estudiar los problemas causados a la población e infraestructura de la

obra
- Definir lo que se quiere proteger, tomando en cuenta la inversión ya

efectuada y la que se deberá efectuar
- Precisar las acciones y decisiones a tomar previo a la ejecución de los

trabajos
- Establecer la estrategia de trabajo en términos de tiempo y de recursos

humanos y económicos disponibles
4.9. Medidas Generales de Mitigación
Conforme el historial de desastres naturales ocurridos en la Provincia de San

Ignacio, se considera necesario implementar los proyectos ó programas de
mitigación siguientes:
- Manejo y protección de la microcuenca
- Estabilización de laderas
- Medidas de protección de la infraestructura existente

- Medidas de seguridad para afrontar fenómenos naturales severos
4.10. Planes de Contingencia para Emergencia
En los casos de emergencia se considera importante la implementación del Plan de

Contingencias siguiente:
a. Promover la coordinación intersectorial y participación de la población organizada.
b. Promover la formación y capacitación de comités locales de Defensa Civil en

coordinación con el Instituto Nacional de Defensa Civil - INDECI
c. Promover la capacitación de la población escolar y superior en temas de

seguridad, para que sean ellos los portavoces en sus respectivos hogares. Se
debe apoyar esta promoción con campañas de difusión por Radio y Televisión
para información de las zonas de seguridad, que conlleve a una evacuación
ordenada de la población en los casos de urgente necesidad.
d. Efectuar inventarios de recursos humanos y de materiales de las instituciones

públicas involucradas.
e. Elaborar mapas o croquis de ubicación de Hospitales, Puestos de Salud, etc, con

indicación del tiempo y distancia respecto del Proyecto.
5.0 IMPACTO AMBIENTAL
5.1 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Entre los principales objetivos Específicos del Plan de Manejo Ambiental

tenemos:
 Evaluar el potencial y estado actual del medio ambiente en el que se desarrollará el

proyecto vial.
 Determinar los impactos ambientales que puede generar el proyecto durante las
etapas de rehabilitación y operación.
 Establecer un plan de manejo ambiental (Plan de Control Ambiental) que implique la

ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de
mitigación ambiental, la ejecución de un programa de seguimiento y/o vigilancia y la
implementación de un plan de contingencias y abandono.
 Incorporar las partidas presupuestales necesarias que son consideradas en el Plan

de Manejo Ambiental.

5.2 ESTRATEGIA
El Plan de Manejo Ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción

ambiental durante el desarrollo de las actividades de este proyecto, incluyendo la fase
de abandono y operación de la vía.
Cabe indicar que a efectos de la aplicación del PMA, es importante la coordinación
sectorial y local, a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de Provias Descentralizado,
será la entidad responsable de que se cumpla el presente PMA, para lo cual deberá
exigir su cumplimiento a la Empresa Contratista. Para ello licitará la Supervisión de la
Obra entre empresas que oferten sus servicios incluyendo al Supervisor Ambiental,
cuya responsabilidad principal será velar por el cumplimiento de este PMA. El
Supervisor tendrá la facultad de registrar sus observaciones y/o recomendaciones en
el Cuaderno de Obra.
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a

la aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y
entrenamiento necesario, de tal manera que les permita cumplir con éxito las labores
encomendadas.
5.3 INSTRUMENTOS DE LA ESTRATEGIA
El presente PMA, está compuesto por Programas, los mismos que especifican las
acciones y medidas de carácter técnico, económico y social, necesarias para evitar y/o
atenuar las potenciales implicancias ambientales negativas, como resultado de la
ejecución del Proyecto. Los Programas que permitan el cumplimiento de los objetivos
del PMA, se indican ha continuación:
. Programa de Prevención y/o Mitigación,

. Programa de Manejo de Residuos Sólidos,
. Programa de Manejo de Residuos Líquidos
. Programa de Manejo de Depósitos de Material Excedente DME,
. Programa de Manejo de Campamentos y Patios de Maquinarias,
. Programa de Manejo de Canteras,
. Programa de Manejo de Explosivos,
. Programa de Revegetación,
. Programa de Contingencias,
. Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental,
. Programa de Inversiones
La descripción de estos programas se detallan en el capítulo correspondiente del Estudio

de Impacto Ambiental.
5.4 MEDIDAS DE MITIGACIÓN A CONSIDERAR
5.4.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL

La señalización que se propone, consistirá básicamente en la colocación de paneles
informativos pero de tiempo momentáneo (lo que dure la ejecución de la obra). Se
colocarán en los lugares que corresponden a Canteras, Campamentos y Botaderos,
en coordinación con la supervisión.
CUADRO N° 14: UBICACIÓN DE LAS SEÑALES AMBIENTALES
NUMERO DE SEÑALIZACIONES Progresiva Tiempo Dimensión Área Frases TRAMO

Cantera
1 04+000 Temporal 0.90 m x 0.40 m 0.36 m 2 I
Santa Fe
Cantera
2 1+200 Temporal 0.90 m x 0.40 m 0.36 m 2 II y III
Huancayo
Campament
3 3+600 Temporal 0,90 m x 040 m 0.36 m 2 I
o santa fe
4 1+300 Temporal 0.90 m x 0.40 m 0.36 m 2 Botadero I

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
5.4.2 PROGRAMA DE ACONDICIONAMIENTO DE DEPÓSITOS DE MATERIAL

EXCEDENTE - DME
Para la ubicación de los botaderos, se deben tomar en cuenta los siguientes criterios:
 Cercanía a la vía a mejorar

 Cantidad de material de desecho a disponer en los botaderos
 Zona libre de cultivos (parcelas)
 Zona de depresión y suave pendiente
 Zona alejada de cursos de agua
El manejo ambiental para cada uno de los botaderos será el siguiente:
 El material dispuesto en estas áreas se deberá compactar o estabilizar formando

terrazas, para esto se deberá tomar en cuenta que por cada capa de 0.50 m.
depositado en el área, se realizará 10 pasadas de tractor sobre oruga para su
nivelación y estabilización.
 Una vez concluida con la disposición del material en los botaderos, se efectuará
el recubrimiento del material con la capa superficial del suelo retirada
previamente, a fin de revegetar dicha zona, con especies de pastos.
 Con el fin de disminuir las infiltraciones de agua en los botaderos, deben

densificarse las dos últimas capas anteriores a la superficie definitiva, mediante
varias pasadas de tractor sobre oruga.
De ninguna manera se permitirá que los materiales excedentes de la obra sean

acumulados o arrojados a los terrenos adyacentes a la vía; así sea de manera
temporal.
5.4.3 PROGRAMA DE MANEJO DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MÁQUINAS

A continuación se detallan normas de construcción, sanitarias y ambientales, para
evitar o disminuir tales impactos. Así se tiene:
En los Campamentos
Normas de construcción
En su construcción se evitará en lo posible, la remoción de la cobertura vegetal en los

alrededores del terreno asignado; asimismo, se debe conservar la topografía natural
del terreno a fin de no realizar movimientos de tierra excesivos.
Normas Sanitarias
El campamento a ser construido, deberá estar provisto de los servicios básicos de

saneamiento. Para la disposición de excretas, se deberá construir un pozo séptico con
su respectiva poza de percolación en un lugar seleccionado que no afecte a los
cuerpos del agua. Al final de las obras de rehabilitación, el pozo séptico será
convenientemente sellado.
El campamento deberá contar con equipo de extinción de incendio y material de

primeros auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud del personal de obra.
El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, para lo cual se utilizará
técnicas de tratamiento como la cloración mediante pastillas. Los desechos sólidos
(basura) generados en el campamento, serán almacenados convenientemente en
recipientes apropiados, para su posterior evacuación al relleno sanitario.
Normas para el personal
Los trabajadores no podrán llevar a cabo ilícitas capturas de especies de fauna,

asimismo, se prohíbe las actividades de caza furtiva en el ámbito de influencia del
proyecto.
En el patio de máquinas
Deberán instalarse sistemas de manejo y disposición de grasa y aceites: asimismo, los

residuos de aceites y lubricantes se deberán depositar en recipientes herméticos y
disponerse en sitios adecuados de almacenamiento con miras a su posterior
eliminación.
Las acciones de abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y

equipo, incluyendo el lavado de los vehículos, se llevarán a cabo únicamente, en la
zona habilitada para tal efecto, y se efectuarán de forma tal que se evite el derrame de
hidrocarburos y otras sustancias que puedan afectar la calidad del suelo y del agua.
Una vez retirada la maquinaria de las obras, por conclusión de los trabajos, se
procederá al reacondicionamiento del área ocupada por el patio de maquinarias; en el
que se incluye la remoción y eliminación de los suelos contaminados con residuos de
combustible y lubricantes.
5.4.4 PROGRAMA DE MANEJO DE CANTERAS
Este programa tiene como objetivo principal prevenir o mitigar los impactos
ambientales que pudieran ocurrir durante el aprovechamiento de canteras, para tal

efecto se tendrá en cuenta que el sistema de explotación no comprometa la
estabilidad de taludes durante y después de su uso.
Los camiones que transporten el material deberán cubrir el material con un manto de
lona a fin de evitar la emisión de partículas de polvo que afectarían a trabajadores,
agricultores, flora y fauna del lugar.
Asimismo para el caso de las canteras ubicadas en el tramo del acceso; así como de
la Cantera Buena esperanza, se tendrá en cuenta el modelado actual a fin de
restablecer la cantera una vez terminada la explotación, de igual forma se efectuará
una reforestación con especies nativas y exóticas a un distanciamiento de 2 x 3
metros entre plantas lo que hace un total de 1,666 árboles por ha. Para el caso de las
canteras, la explotación se hará en época de estiaje evitándose que el sedimento
ingrese al flujo de agua y perjudique la calidad de las mismas. De igual manera la
excavación no se hará mayor a 1 metro de profundidad a fin de evitar la
desestabilización en época de lluvias.
En los botaderos seleccionados, previamente se tendrá en cuenta las siguientes
consideraciones: Si el volumen de material es considerable se deberá compactar el
material formando terrazas teniendo en cuenta que por cada capa de 0.50 depositada
en el área del botadero se realizará 10 pasadas de tractor de oruga para su nivelación
y estabilización.
Se efectuará el recubrimiento del material acumulado con la capa superficial de suelo

retirada previamente, a fin de revegetar dicha área.
Cantera que será utilizado para afirmado
Manejo Ambiental
 Previa a la explotación de la cantera, se removerá el suelo con la cubierta

vegetal para luego almacenarla y posteriormente utilizarla en la restauración de
la misma.
 La explotación de la cantera deberá realizarse sin desestabilizar el talud de corte

y manteniendo el talud de corte de reposo.
 El sistema de explotación no debe comprometer la estabilidad de taludes,

durante ni después de su uso, evitando provocar deslizamientos de materiales.
 A fin de disminuir la emisión de partículas de polvo hacia la atmósfera durante el

transporte del material, desde la cantera hacia el camino, deben cubrirse con un
manto de lona para no afectar a personas, flora y fauna.
 Una vez concluida la explotación de la cantera se procederá al

reacondicionamiento del área de acuerdo a la morfología circundante. El mismo
que implica una nivelación del área afectada y rampas de carguío,
reacondicionando el área intervenida de acuerdo al entorno circundante.
Cantera que será utilizado para agregado de concreto
Manejo Ambiental

 La zona de extracción deberá estar ubicada fuera del nivel de aguas ya que la
movilización de maquinaria en zonas que se encuentran por debajo de este nivel
generará una fuerte remoción del material con la consecuente turbidez y
afectación del ecosistema acuático.
 Se debe cumplir con lo indicado en el programa de manejo de patio de

maquinaria (Sección 5.3.5) para evitar la contaminación del agua por
combustibles, aceites y grasas.
 Una vez concluida la explotación de las canteras en el lecho del río se procederá
al reacondicionamiento del área de acuerdo a la morfología circundante, sobre
todo la nivelación de las rampas de carguío.
5.4.5 PROGRAMA DE REVEGETACION
Este programa se desarrollará para restaurar las áreas inestables y áreas

asignadas como botaderos. El pasto sugerido para revegetar con especies tales como
Tara, Cantuta, Chamana, Tuna, Magüey, y pastos naturales adaptada a zonas de San
José de Lourdes.
CUADRO N° 15: ÁREAS A REVEGETAR
Recomendaciones
Ambientales
Progresiva (Km)
(Revegetación con
pasto)
Campamento Santa Fe: 3+600 0.25 ha
Botadero 1: 1+300 – 1+400 0.28 ha
TOTAL
0.53 ha
Resumen de la Inversión para la Mitigación Ambiental
El detalle de los costos para cumplir con el PMA, se indican a continuación:

CUADRO N° 16: INVERSIÓN PARA LA PROTECCION AMBIENTAL
P R O T E C C IO N A M B IE N T A L 4 3 ,5 3 2 .2 5
S EÑALIZAC ION AM B IENTAL und 4.00 451.44 1,805.76

R ES TAUR AC ION DE AR EA DE C AM P AM ENTOS Y P ATIO DE ha 0.25 13,062.86 3,265.72
M AQUINAS
R ES TAUR AC ION DE C ANTER AS ha 0.57 5,614.91 3,200.50
AC ONDIC IONAM IENTO DE M ATER IAL EXC EDENTE EN EL DM E m3 18,553.00 1.71 31,725.63
R EVEGETAC ION ha 0.53 6,669.15 3,534.65
La inversión para mitigar los impactos ambientales negativos asciende a

cuarenta y tres Mil quinientos treinta y dos con 25/100 Nuevos Soles (S/.43,532.25).
6.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
La Señalización en todos los proyectos viales está dirigido a la implantación de diversos

dispositivos de control del tránsito vehicular, mediante el establecimiento de normas
pertinentes para la prevención, regulación del tránsito y sobre todo de información al usuario
de la vía, con la finalidad de proteger su seguridad y prevenir riesgos y posibles accidentes.
6.1 SEÑAL REGLAMENTARIA
Las señales de Reglamentación indican una orden y por lo tanto hacen conocer al usuario
del camino la existencia de ciertas limitaciones y prohibiciones que regulan el uso de él y
cuya violación constituye una contravención.
En el proyecto debe considerarse, el uso de la señal reglamentaria “Velocidad Máxima” (R-
20), al inicio de la vía, a 500 m de distancia del punto de inicio y antes del final del tramo
respectivamente.
6.1.1 SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA (R-30)
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas, se utilizará

para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos, se emplea
generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y cuando, por
razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas
(urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.
Es de una placa rectangular de 0.60 x 0.90 m de lado, con fondo de color blanco, con
símbolo y marco de color negro.
6.1.2 UBICACIÓN
En el presente estudio se ubican señales reglamentarias en las siguientes progresivas:

CUADRO N° 17: UBICACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS
UBICACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS

Nº PROGRESIVA LADO TRAMO
1 0+500 DERECHO I
2 5+600 DERECHO I
3 0+600 DERECHO II
4 1+700 DERECHO II
TOTAL UNIDADES: 4.00
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito, en ángulo recto con el eje del
camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción y de acuerdo a lo indicado en
2.1.12 a 2.1.14. Del Manual de Señalización del MTC.
6.2 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas son aquellas que se utilizan para indicar con la debida anticipación,
la aproximación a ciertas condiciones especiales de la vía, como son las curvas circulares, o
en las vías concurrentes a ella, que implican un peligro real y potencial que pueda ser
evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando ciertas precauciones necesarias.
Debido a las características de la vía, que se indican previamente, se han considerado las
indispensables, los mismos que durante la etapa de mantenimiento deben ser aumentadas o
mejoradas.
6.2.1 FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo.
6.2.2 COLOR
Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco: Negro
6.2.3 DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido
sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m

b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m

6.2.4 UBICACIÓN
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía. Se ubicarán a la derecha en ángulo
recto frente al sentido de circulación y de acuerdo a lo indicado en 2.1.14. Del Manual de
Señalización del MTC.
En general las distancias recomendadas son:

En zona urbana 60m - 75m
En zona rural 90m - 180m
En autopista 250m - 500m
Tomando estas consideraciones para una zona rural, y de acuerdo a las condiciones
especiales de la vía, se han ubicado en las siguientes progresivas:
UBICACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS

Nº PROGRESIVA TIPO DE LADO TRAMO
1 0+580 P-1B DERECHO I
2 0+980 P-1A DERECHO I
6 2+200 P-5-1 DERECHO I
7 3+010 P-5-2A DERECHO I
9 3+520 P-5-1 DERECHO I
11 4+480 P-5-1 DERECHO I
13 0+230 P-1A DERECHO II
14 0+460 P-1B DERECHO II
18 1+350 P-5-2A DERECHO II
20 1+820 P-1A DERECHO II
21 0+030 P-1B DERECHO III
22 0+200 P-1B DERECHO III
TOTAL UNIDADES : 22.00

Siendo:
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA a la derecha, (P-1 B) a la izquierda.
(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO. Se empleará para indicar una sucesión de tres o
más curvas, evitando la repetición frecuente de señales de curva
(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U – izquierda.

6.3 SEÑAL INFORMATIVA
Las señales informativas tienen como finalidad principal guiar al conductor de un vehículo a
través de la ruta de transito, hasta el lugar de su destino, así como darle a conocer también
los nombre de los lugares que se encuentran en el camino, identificar en el trayecto puntos
notables, como son ciudades, ríos, lugares históricos, puentes, etc.
En el presente estudio se colocarán señales informativas a las entradas y salidas de los

caseríos que cruzan la carretera, , se totalizan 07 unidades, las mismas que se detallan a
continuación.
SEÑALES INFORMATIVAS
Nº DESCRIPCION PROGRESIVA LADO TRAMO
1 CASERIO NVO TRUJILLO 00+000 DERECHO I
2 CASERÍO SANTA FE 03+500 DERECHO I
3 CASERÍO LOS ALAMOS 05+000 DERECHO I
4 CASERÍO JORGE CHAVEZ 06+000 DERECHO I
DESVIO CASERIO
5 01+000 DERECHO II
HUANCAYO
6 CASERÍO MIRAFLORES 02+200 DERECHO II
7 CASERÍO HUANCAYO 00+300 DERECHO III
TOTAL UNIDADES : 7.00
.
6.3.1 POSTES KILOMETRICOS (I-8)
Se colocarán 9 postes kilométricos cada 1 Km., en toda la longitud del tramo, los pares en la
margen derecha y los impares en la margen izquierda.
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el origen
de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la Dirección
General de Caminos.
7.0 PARTIDAS DEL PROYECTO.
El presente estudio definitivo para la ejecución del Proyecto creacion del Camino Vecinal
Nvo Trujillo-Jorge chavez, Km.0+000 – Km.8+69, considera la ejecución de las partidas que
se indican a continuación:

Item Descr i p ci ó n Un d . Metrad o
01 O B R A S P R E LIM IN A R E S
01.01 M OVILIZAC ION Y DES M OVILIZAC ION DE EQUIP OS glb 1.00
01.02 TOP OGR AF IA Y GEOR EF ER ENC IAC ION glb 1.00
01.03 DES B R OC E Y LIM P IE ZA ha 3.04
02 M O VIM IE N T O D E T IE R R A S
02.01 C OR TE EN M ATER IAL S UE LTO m3 259,173.83
02.02 C OR TE EN R OC A S UELT A m3 53,794.43
02.03 C OR TE EN R OC A F IJ A m3 25,994.85
02.04 M EJ OR AM IENTO DE S UB -R AS ANTE C ON OVER (E=0.10 M ) m3 1,316.40
02.05 R ELLENO C ON M ATER IAL DE P R ES TAM O m3 8,371.63
02.06 R ELLENO C ON M ATER IAL P R OP IO m3 4,430.69
02.07 P ER F ILADO Y C OM P AC TAC ION S UB -R AS ANTE EN ZONAS m2 38,621.12
C OR TE
03 P A VIM E N T O S
03.01 AF IR M ADO m3 11,008.15
04 TR A N S P OR TE
04.01 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL AF IR M ADO D<1 KM m 3k 9,372.02
04.02 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL AF IR M ADO D>1 KM m 3k 15,914.94
04.03 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL DE P R ES TAM O D<1 KM m 3k 7,010.60
04.04 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL DE P R ES TAM O D>1 KM m 3k 15,628.52
04.05 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL EXC EDE NTE D<1 KM m 3k 27,851.79
04.06 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL EXC EDE NTE D>1 KM m 3k 25,461.06
04.07 TR ANS P OR TE DE M ATER IAL P AR A M EJ OR AM IENTO DE m 3k 4,229.66
S UB R AS ANT E C ON OVER (E =0.15M ) D>1 KM
05 OB RAS DE A RTE Y D RENA J E
05.01 A LC A N T A R ILLA S 3 6 P ULG A D A S T IP O T M C
05.01.01 EXC AVAC ION P AR A ES TR UC T UR AS EN M ATER IAL S UELTO m3 1,058.81
05.01.02 S OLADO C ON M ATER IAL GR ANULAR E=0.20 M m3 265.39
05.01.03 S OLADO P AR A OB R AS DE AR TE C :A:-1:12(ES TR UC TUR A DE 4") m3 285.44
05.01.04 C ONC R ET O fć = 175 kg/c m 2 m3 343.03
05.01.05 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO m2 1,097.08
05.01.06 AC ER O DE R EF UER ZO fy=4,200 kg/c m 2 kg 9,731.11
05.01.07 R ELLE NO P AR A ES TR UC TUR AS C ON M ATER IAL P R OP IO m3 384.87
05.01.08 EM B OQUILLADO DE P IEDR A C ON P IEDR A M EDIANA fć =175 m3 43.19
kg/ c m 2
05.01.09 S UM INIS TR O E INS TALAC ION DE ALC ANT AR ILLA TM C Ø=36" m 156.11
5.02 B A D EN ES
05.02.01 EXC AVAC ION P AR A ES TR UC T UR AS EN M ATER IAL S UELTO m3 61.82
05.02.02 C ONC R ET O C IC LOP EO f'c =175 kg/c m 2 + 30% P .M . m3 46.79
05.02.03 AF IR M ADO P AR A B ADEN m3 16.50
05.02.04 EM B OQUILLADO DE P IEDR A C ON P IEDR A M EDIANA fć =175 m3 72.02
kg/ c m 2
05.02.05 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO m2 21.24
05.02.06 J UNTAS AS F ALTIC AS m 49.50
05.03 P UE N T E S
05.03.01 M O VIM IE N T O D E T IE R R A S
05.03.01.01 EXC AVAC ION DE E S TR UC TUR AS EN M ATE R IAL S EC O m3 72.47
05.03.01.02 EXC AVAC ION DE E S TR UC TUR A B AJ O AGUA m3 48.32
05.03.01.03 R ELLE NO P AR A ES TR UC TUR AS C ON M ATER IAL P R OP IO m3 12.90
05.03.02 F A LS O P UE N T E
05.03.02.01 C ONC R ET O C IC LOP EO f'c =140 kg/c m 2 + 30% P .G. m3 12.90
05.03.02.02 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO P ILAR DE AP OYO m2 62.36
05.03.02.03 ENT R AM ADO DE M ADER A E N F ALS O P UENTE m2 26.20
05.03.02.04 DEM OLIC ION DE ES TR UC TUR AS DE AP OYOS DE C ONC R ETO m3 12.90
05.03.03 C O N S T R UC C IO N D E E S T R IB O S
05.03.03.01 C ONC R ET O fć = 140 kg/c m 2 S OLADO 4" m3 14.70
05.03.03.02 C ONC R ET O fć = 175 kg/c m 2 LOS A AP R OX. e =0.20 m m3 43.20
05.03.03.03 C ONC R ET O fć = 175 kg/c m 2 ES TR IB OS Y ALETAS m3 295.64
05.03.03.04 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO DE ES TR IB OS Y ALE TAS m2 594.48
05.03.03.05 AC ER O DE R EF UER ZO fy=4,200 kg/c m 2 C ON R EF UEER ZO kg 786.60
05.03.04 C AJ C
UEOLAS
N S T R UC C IO N D E VIG A Y LO S A
05.03.04.01 C ONC R ET O fć = 280 kg/c m 2 VIGAS P R INC IP ALE S Y m3 20.91
DIAF R AGM AS
05.03.04.02 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO E N VIGAS P R INC . Y m2 123.84
DIAF R AGM AS
05.03.04.03 AC ER O DE R EF UER ZO fy=4,200 kg/c m 2 EN VIGAS P R INC . Y kg 3,619.15
DIAF R AGM AS
05.03.04.04 C ONC R ET O fć = 240 kg/c m 2 EN VIGAS DIAF R AGM A m3 3.04
05.03.04.05 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO E N VIGA DIAF R AGM A m2 24.84
05.03.04.06 AC ER O DE R EF UER ZO fy=4,200 kg/c m 2 EN VIGA DIAF R AGM A kg 467.54
05.03.04.07 C ONC R ET O fć = 240 kg/c m 2 EN LOS A Y VER EDAS m3 23.41
05.03.04.08 ENC OF R ADO Y DES ENC OF R ADO E N LOS A Y VE R EDA m2 157.71
05.03.04.09 AC ER O DE R EF UER ZO fy=4,200 kg/c m 2 EN LOS A Y VER EDAS kg 6,084.13
05.03.05 VA R IO S
05.03.05.01 NEOP R ENO DUR EZ A 60, DE 300X500X50 m m und 6.00
05.03.05.02 J UNTAS AS F ALTIC AS m 28.80
05.03.05.03 B AR ANDA DE F °G° DE DIAM E TR O 3" m 66.60
05.03.05.04 TAR R AJ EO E XTER IOR DE ES TR UC TUR AS Y VER EDAS m2 517.94
05.03.05.05 DR ENAJ E Y C ON TUB O P VC S AP D=2"C LAS E 7.5 m 24.00
05.03.05.06 LIM P IEZA Y E NC AUZAM IENTO DE QUEB R ADA m3 360.00
06 S E ÑA LIZ A C IO N
06.01 S EÑAL P R EVENTIVA und 22.00
06.02 S EÑAL INF OR M ATIVA und 7.00
06.03 S EÑAL R EGLAM ENTAR IA und 4.00
06.04 HITOS KILOM ETR IC OS und 9.00
07 P R O T E C C IO N A M B IE N T A L
07.01 S EÑALIZ AC ION AM B IENTAL und 4.00
07.02 R ES T AUR AC ION DE AR EA DE C AM P AM ENTOS Y P ATIO DE ha 0.25
M AQUINAS
07.03 R ES T AUR AC ION DE C ANT ER AS ha 0.57
07.04 AC ONDIC IONAM IENTO DE M ATER IAL EXC EDENTE EN EL DM E m3 18,553.00
7.05 R EVE GE TAC ION ha 0.53
07
08 F LE T E T E R R E S T R E
08.01 F LETE TER R ES T R E glb 1.00

8.0 PRESUPUESTO DE OBRA Y PLAZO DE EJECUCION
Para la Ejecución de la Obra se propone en concordancia con el PERFIL, la

Ejecución por la Modalidad de Administración Directa, para ello se ha considerado
un Costo Indirecto conformado por el rubro Gastos Generales,
(4. 89% del Costo Directo), afectando el IGV con el 18% de la sumatoria del Costo
Directo, Gastos Generales, supervisión y estudios.
El monto Total de Inversión es de S/. 3’888,534.58 (Tres Millones Ochocientos

Ochenta y Ocho mil Quinientos treinta y Cuatro con 58/100 Nuevos Soles), con
precios referidos al mes de 16 de JULIO del 2012, en forma desagregada se tiene:
Costo Directo : S/. 2’991,955.87

Gastos Generales (4.89%CD) : S/. 146,490.28
Sub Total : S/. 3’138,445.99
IGV : S/. 564,920.28
VALOR REFERENCIAL : S/. 3’703,366.27

SUPERVISION (3.0% VR) : S/. 111,100.99
EXPEDIENTE TECNICO (2.0% VR) : S/. 74,067.33
PRESUPUESTO TOTAL : S/. 3’888,534.58

Mejora vial conecta comunidades

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Mejora vial conecta comunidades

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2.

Con la finalidad de impulsar el desarrollo y la paz social de las localidades que se

Asi mismo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y viene

El mejoramiento del camino vecinal antes mencionada, traerá muchas ventajas

2.2 REFERENCIA A ESTUDIO ANTERIORES

La Municipalidad distrital de San José de Lourdes, ha encargado al CONSULTORA

La Declaratoria de Viabilidad del presente Proyecto de Inversión Pública, determinó

Por ello, en el presente documento técnico se describen las acciones necesarias

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

Es de resaltar, la aplicación de la Política de Intervención en la Vía aprobada en el

2.3 OBJETIVOS Y METAS:

“ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO

El cumplimiento del Objetivo Central identificado en el Árbol de Medios y Fines del

Teniendo en cuenta el Monto de Inversión máximo, establecido en el documento de

En resumen se presentan las metas propuestas para el desarrollo del Proyecto de

 Mejoramiento del trazo con ancho de plataforma mínimo de 3.50 m.

 Mejoramiento del trazo con moderación de pendientes excesivas y radios

 Afirmado de 8.69 Km con material granular variable, Pavimento Tipo 1, con

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

 Construcción de 02 Badenes de Concreto Ciclópeo como estructura de paso,

 Instalación de 22 Señales Preventivas, 07 Señales Informativas, 04 señales

 Implementación de un Plan de Manejo y Adecuación Ambiental.

2.4 DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA DEL PROYECTO:

2.4.1 Ubicación del Proyecto

Aspecto Geográfico - Ambiental

Región Natural : Yunga Marítima (500msnm – 2,300

Punto Inicial : Localidad de La Nuevo Trujillo

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

Ubicación del Dpto. de Cajamarca en Ubicación de la Provincia de San

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

2.4.2 Acceso a la Zona del Proyecto

El área materia del presente estudio se encuentra localizada geográficamente en el

Es accesible por vía terrestre desde la ciudad de Lima a través de la carretera

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

La distancia y el tiempo de llegada a la zona del proyecto, se aprecia en el cuadro

CUADRO Nº 02.- CUADRO DE DISTANCIAS

Jaen - Puerto Huaquillo 250.00 120.00 Min

Total 283.20 03hrs. 30.00 Min

2.4.3 Beneficiarios Directos del Proyecto

La población directamente beneficiada es de 1323 habitantes distribuida en centros

CUADRO Nº 03.- POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

FUENTE: INEI Tasa de Crecimiento 0.65%

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

2.4.4 Características Socio Económicas

La población afectada es eminentemente de raza mestiza, su principal trabajo es la

2.4.5 Descripción del Proyecto

2.5 GEOMORFOLOGIA Y CLIMATOLOGIA

El relieve del área de estudio corresponde a la unidad geomorfológica dominada por

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

La carretera Nuevo Trujillo se desarrolla en el distrito de San José de Lourdes, a la

2.6 CRITERIO DE DISEÑO

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

Clasificación por el Tipo de Carretera en Terreno Accidentado

3.- ESTUDIOS BÁSICOS

El plano topográfico es la representación grafica del terreno, de sus accidentes, del

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La

Asimismo se instaló un BM de control por cada 500.00 metros utilizando una

Por ello, el Reconocimiento Geológico de Superficie, es la actividad orientada a

3.2.1 Geología Estructural

Estructuralmente el área de estudio se ubica en la zona de deflexión de

CONSULTORA E &Y CONTRUCCIONES SAC MEMORIA DESCRIPTIVA

Se ha comprobado que el alineamiento de las estructuras principales presentan