OPERACIÓN
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“Motor de Combustión MAQUINARIA
PESADA
Interna”
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 Expositor: Téc. Luis Fernando Vásquez Ramos

Motores
 

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EL MOTOR

1.-CONCEPTO

El motor es una maquina que esta conformada por un

conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que utiliza
diferentes combustibles y energías para su funcionamiento y
transformar dicha energía en movimiento o energía mecánica
con la finalidad de accionar cualquier mecanismo existente.

2.-TIPOS DE MOTORES

Tales como:
• Motor de combustión. Motor de un automóvil
• Motor eléctrico. El arrancador 
• Motor neumático. Compresor de aire
• Motor hidráulico. La bomba de aceite
• Motor a reacción.

3.-TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

3.1.-Tipos De Motores De Combustión Interna:

Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados

que se encarga de transformar la energía calorífica o térmica
producido por los combustibles en una energía mecánica o
cinética de movimiento.

3.2.-Tipos De Motores De Combustión Externa:

En este motor la combustión o expansión de los gases se realiza fuera de los

cilindros, ya no es usado el día de hoy por ser demasiados lentos

4.-CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

4.1.- Según El Combustible Que Utiliza:

En este motor la combustión o expansión de

los gases se realiza fuera de los cilindros, ya
no es usado el día de hoy por ser 
demasiados lentos
 

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4.2.- Según El Sistema De Refrigeración:

• Motor refrigerado por agua

• Motor refrigerado por aire.
• Motor refrigerado mixto.

4.3.-Según El Ciclo De Trabajo:

• Motor de cuatro tiempos.

• Motor de dos tiempos.

4.4.- Según El Número De Culatas:

• Motor de una sola culata.

• Motor de varios culatas.

4.5.-Según La Ubicación Del Árbol De Levas:

•  Árbol de levas en el bloque del motor OHV

•  Árbol de levas en la culata OHC Y DOHC.

4.6-Según La Carrera De Pistón:

- Motor largo: Cuando la carrera del pistón es mayor que el diámetro del
cilindro.

- Motor cuadrado: Cuando la carrera del pistón es igual al diámetro del cilindro.

- Motor súper cuadrado: Cuando la carrera del pistón es menor que el

diámetro del cilindro.
 

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4.7.-Según El Número De Cilindros

• Monocilindrico.
• Poli cilíndrico.

4.8.-Según La Ubicación De Cilindros:

- Motor en línea: Tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en

un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4
cilindros es el mas utilizado hoy en día. El motor en línea es el mas sencillo
constructivamente hablando por lo que su coste es mas económico así como sus
reparaciones.

 
- Motor en v: Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base
o bancada y formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se utiliza este motor para
6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de
cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas
corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribución
se complica ya que debe contar con el doble de árboles de levas que un motor 
en línea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribución) mas
difícil y con mas mantenimiento.

- Motor horizontal u opuesto: Es un caso particular de los motores de

cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ángulo
de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen por 
su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del
motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches
deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en
altura.
 

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- Motor radial: Este tipo de motor era usado en las avionetas

antiguas, los cuales podían producir grandes revoluciones y gran
cantidad de fuerza; también se le conocía como motores tipo
estrella

4.9.-Según La Disposición De Válvulas:

 
- Tipo cabeza L: las 2 válvulas están ubicadas en el bloque del
motor del mismo lado del cilindro.
- Cabeza en I: se denomina motores de válvulas en la culata o
válvulas superpuestas; porque las válvulas están
montadas en la culata del cilindro sobre el
cilindro.

 
- Cabeza en F: las válvulas de admisión están ubicadas
normalmente en la culata mientras que las
válvulas de escape están ubicadas en el bloque
del cilindro.
 
- Cabeza en T: cuando las válvulas están ubicadas en el
bloque del motor en sentido contrario una de la
otra.

4.10.-Según El Control De Combustión:

• a) Motores de inyección directa (Fig. 2).

• b) Motores con cámara de precombustión (Fig. No 3).

• c) Motores con cámara de turbulencia (Fig. No 4).

• d) Motores con cámara auxiliar de reserva de aire, llamada también célula de
energía (Fig. Nº 5) o cámara de acumulación (Fig. No 6).
 

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4.11.-Por El Sistema De Alimentación De Aire:

• a) De aspiración natural. Cuando el ingreso del aire es

solo por la depresión causada por el desplazamiento
descendente del pistón

• b) Sobrealimentado. Es cuando el motor tiene un turbo

alimentador o soplador de aire el cual gracias a la fuerza de
los gases de escape, empuja al aire y lo ase ingresar con mas
fuerza dentro de la cámara de combustión

5.- FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

• El ciclo del funcionamiento de los motores Diesel se caracteriza por la

combustión del combustible, que se efectúa por medio de la presión y el calor 
facilitado por la elevada compresión del aire, en el interior de los cilindros.

6.- QUE ES UN CICLO

• Es un conjunto de operaciones o tiempos que realizan los pistones para

obtener un trabajo.
• Estas operaciones o tiempos se repiten miles de veces por minuto en cada
cilindro del motor.

7.- QUE ES TRABAJO

• Es el desplazamiento del pistón o embolo por efecto de la

expansión de los gases debido a la gran temperatura que se
genera al quemar el petróleo conjuntamente con el aire
(oxigeno).

- Admisión

• Comienza cuando el píst6n se encuentra en

el punto muerto superior (PMS). Se abre la
válvula de admisión y el pistón baja
provocando una succión, la cual ayuda a
precipitar el aire dentro del cilindro hasta
llenarlo. Cuando el pistón llega al punto
muerto inferior (PMI), se cierra la válvula de
admisión. El Cigüeñal ha girado media vuelta
con una-carrera - del pistón.
 

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- Compresión
• Las válvulas de admisión y escape se encuentran
cerradas, el pistón sube, comprimiendo el aire; en
el interior del cilindro y aumentando la presión y la
temperatura hasta comprimirlo totalmente en la
cámara de combustión. El cigüeñal ha girado una
vuelta, y con esta se han realizado dos carreras
del pistón.

- Expansión o fuerza
•  Al finalizar la carrera de compresión, el aire quedo
comprimido en la cámara de combustión. Cuando
se alcanzan la presión y la temperatura ideales
por efecto de la alta compresión, estando el
pistón en el PMS, se inyecta el combustible en el
cilindro por medio del inyector . En ese momento
se produce la combustión y los gases resultantes,
en su expansión, empujan el pistón hacia abajo
hasta llegar al PMI. El cigüeñal ha girado una y
media vueltas con tres carreras del pistón. Esta
carrera es la única que se denomina útil, por ser la que produce fuerza.

- Escape
• El pistón sube desde el PMI y se abre la válvula de
escape, que permite la salida de los gases al
exterior, expulsados por el pistón; al llegar al PMS,
se cierra la válvula de escape. El cigüeñal ha
girado dos vueltas con cuatro carreras del pistón,
completando un ciclo de trabajo

8.- QUE ES DISTRIBUCIÓN:

• Es un conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que controlan la

entrada de aire y salida de los gases, esta sincronización debe estar en
acorde en todo los mecanismos de distribución para que se pueda realizar el
salto de la chispa de una bujía de encendido.

Constitución

• a) Árbol de levas.
• b) Buzos.
• c) Balancines.
• d) Varillas empujadoras.
• e) Engranaje del eje de levas.
• f) Engranaje del eje del cigüeñal.
 

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Estos elementos pueden aumentar como también pueden disminuir,

dependiendo de la construcción del motor.

9.- TIPOS DE DISTRIBUCIÓN:

- Distribución De Mando Directo:

• Es cuando el pistón del eje cigüeñal engrana

directamente con el eje de levas. El eje o piñón del eje
cigüeñal debe tener una cantidad menor de dentado
que el eje de levas. Ejemplo, Si el dentado del cigüeñal es
de 25 dientes, el eje de levas debe tener el doble
dentado.

- Distribución De Mando Indirecto:

• En este tipo de distribución el eje de levas puede ser accionado por cadena o
correa de distribución o piñón intermedio que puede darse en el caso de que
el eje de levas este el block de cilindros.
• Cuando el eje de levas este montado en la culata puede ser impulsado por el
cigüeñal por intermedio de una cadena o correa de distribución que debe
tener una deflexión de 6-10 m.m.
• Cuando es por correa dentado su funcionamiento debe ser en forma seca,
ósea no debe estar en contacto por aceite, agua o cualquier otras impurezas.
• Cuando la distribución es indirecta por piñón intermedia, tiene que haber tres
piñones para la sincronización, los cuales seria un piñón del eje cigüeñal, un
eje de levas y un piñón intermedio entre ambos ejes el cual se le podría
denominar como piñón loco.

VARIACIONES DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN.-

• El avance de la apertura de la válvula de admisión

(AAA) (Fig. Nº 5), para aprovecharla depresión
producida por la rápida salida de los gases de
escape, con el objeto de darle mayor velocidad de
entrada al aire de la admisión. La válvula de
admisión permanecerá abierta durante todo el
tiempo de admisión, hasta que el pistón haya pasado el punto muerto inferior 
 

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y dé comienzo a la carrera de compresión: esto se denomina retraso al cierre

de admisión.

VARIACIONES DE LAS VÁLVULAS DE ESCAPE.-

•  Al en producirse la expansión, el interior del cilindro

se origina la carrera de trabajo del pist6n desde el
punto muerto superior al inferior. Antes que el pistón
llegue al punto muerto inferior, la válvula de escape
comienza a abrirse (Fig. Nº 4), permitiendo la
evacuación de una parte de los gases quemados
que provienen de la combustión: esta anticipaci6n
se denomina avance a la apertura de escape (ÁAE).
La válvula de escape permanecerá abierta hasta
que el pistón haya pasado el punto muerto superior,
lo que se denomina retraso al cierre de escape (RCE).

Ciclo practico

Gráficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con la

apertura y cierre de las válvulas, se representa
con diagramas circulares.

10.-TIPOS DE DISTRIBUCION POR SU FUNCIONAMIENTO:

- Distribución Cerrada:
Es cuando la válvula de admisión se abre en el punto muerto
superior, y la válvula de escape se cierra en el punto muerto
superior.

- Distribución Abierta:
Es cuando la válvula de admisión se abre cuando el pistón a
pasado por el punto muerto superior y la válvula de escape
se cierra antes de llegar el pistón al punto muerto superior.

- Distribución Cruzada:
En este tipo la válvula de admisión se abre antes de llegar el
pistón al punto muerto superior, y la válvula de escape se
cierra cuando el pistón ha pasado el punto muerto superior.
 

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MÚLTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE 

11.- CONCEPTO

• Son tubos, de formas especiales, que van montados en la culata. El de

admisión, conduce al aire al interior de los cilindros del motor; el de escape,
permite la salida de los gases quemados, producto de la combustión.

12.- TIPOS

• a) Múltiple de admisión, y
• b) múltiple de escape.

13.- CARACTERISTICAS:

- En motores de aspiración natural

• la galería principal del múltiple de admisión está
unida por medio de mangueras al purificador de
aire. El múltiple de escape está dispuesto para
montar solamente el tubo de escape y el
silenciador.

- En motores de aspiración forzada

• la galería principal del múltiple de admisión está
Conectada con el turbo cargador. El múltiple de
escape, además de llevar instalados el silenciador y
el tubo de escapé, posee una sección donde se
monta el turbo cargador.

14.- CONSTRUCCIÓN:

• Los múltiples de admisión se fabrican de hierro fundido o aleaciones de

aluminio; los de escape, se fabrican da hierro fundido, y sus formas varían de
acuerdo al tipo de motor.
• Según el tipo de construcción, los múltiples pueden ser:
• de una sola pieza, y
• seccionados.

15.- LA CULATA:
 

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• Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el

monoblock e independiza cada uno de los cilindros
con su cámara de combustión, sus válvulas y
cámara de combustión.
• En al culata se encuentra montado el conjunto de
válvulas y balancines y en algunos motores llevan
los descansos del eje de levas.

16.- CONSTRUCCIÓN:

• La culata se construye de fierro fundido y aluminio, y

es de una sola pieza para cada grupo de cilindros,
los motores en V y los horizontales de cilindros
opuestos llevan dos culatas.

Empaquetadura de culata

• Para conseguir la hermeticidad entre ambos

componentes se emplea una lámina de acero o
asbesto, llamada empaquetadura, esta impide
escapes de la compresión de los cilindros y el
agua de las chaquetas a los cilindros.

• La culata se une herméticamente con el monoblock por pernos de acero de

gran resistencia, al igual que los del cigüeñal deben ser ajustados con el
torquimetro.

17.- TIPOS DE CULATA

Según el sistema de refrigeración en los motores, las culatas se pueden clasificar 

en dos tipos generales:

• a) las que se utilizan en motores

refrigerados por agua, y
• b) las usadas en refrigeración por aire.

Existen motores Diesel equipados con una sola

culata para todo el bloque; o bien con una
culata para cada grupo de dos o tres cilindros o
una, para cada cilindro.

VÁLVULAS, ASIENTOS, GUIAS Y RESORTES

 

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Son elementos del sistema de distribución. Se estudian juntos, aunque tienen

características, diferentes.

18.- LAS VALVULAS

• Son los elementos de la distribución que se

encargan de permitir el ingreso del aire purificado
y la salida de los gases quemados

19.- PARTES DE LAS VÁLVULAS:

· 1.- Cabeza.- es la parte circular de la válvula existen varios tipos de válvula

según la forma de la cabeza de la válvula.
• 2.- Margen.- representa el espesor de la válvula entre la cabeza y la cara y
sirve para evitar que se deforme o se queme por efecto del calor.
• 3.- Cara.- es la parte de la válvula que asienta sobre el asiento y produce un
cierre hermético se esta; el Angulo de la cara normalmente es de 30° a 45°.
• 4.- Margen.- representa el espesor de la válvula entre la cabeza y la cara y
sirve para evitar que se deforme o se queme por efecto del calor.
• 5.- Vástago.- es la parte central de la válvula que se desplaza en la guía de
válvula y en los extremos se encuentra las ranuras de seguridad donde va
montado unos seguros de media luna que evitan que el resorte se safe de la
válvula.
• 6.- Talón.- es la parte de la válvula donde asienta la cara de contacto del
balancín y se calibra la luz y holgura de válvula en dicha superficie.
• 7.- Ranura de seguro.- estas ranuras son las que permiten asegurar a la
válvula con el sombrero de resorte en algunas válvulas: se tiene solo un
ranura en otras; en motores de alta revolución tienes 2 ranuras de seguro.

20.- CONSTRUCCIÓN:

a) Válvulas de admisión: Normalmente se construyen de

acero-cromo-níquel. Algunas poseen un deflector cuya
finalidad es crear o mejorar la turbulencia del aire durante la
admisión.

• En algunos tipos, la cara de asiento de las

válvulas es recargada con estelita (aleación de
acero con cromo, tungsteno y carbono), la cual se
aplica por medio de soldaduras Mediante este
sistema se obtiene mayor endurecimiento y
resistencia para disminuir el, desgaste y
prolongar la duración.

b) Válvulas de escape.-
 

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• Los materiales son similares a los de admisión, pero Se les agrega tungsteno
para .soportar las altas temperaturas.
• Los vástagos de las válvulas son prácticamente iguales en diversos modelos;
se usa acero y níquel para los vástagos de las válvulas de admisión, y
aleaciones diversas de acero para los vástagos de las válvulas de escape.
• En algunos casos, los vástagos de las válvulas de escape tienen una zona de
-menor diámetro cerca de la cabeza (Fig.23), que tiene la finalidad de evitar 
que se acumule exceso de carbón en el vástago y pueda trabar el
movimiento de la válvula.

21.- DIFERENCIA ENTRE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

• a) Cuando las válvulas son de diferente tamaño, las de cabeza más larga o
grande son de admisión.
• b) Cuando las marcas están con letra, las de admisión llevan “IN”, y las de
escape llevan “EX”.
• c) Durante su trabajo en el motor las que se abren al bajar el pistón son las de
admisión, y las que se abren al subir el pistón son las de escape.
• d) Cuando el motor ya esta funcionando las válvulas adquieren un color 
diferente, las de admisión son de color grisado oscuro y las de escape un
color ladrillo.

CARACTERÍSTICAS.-

• La válvula de admisión se caracteriza por tener la cabeza de mayor diámetro

que la de escapé.; La válvula de escape tiene la cabeza de un diámetro
menor, pero sus materiales resisten elevadas temperaturas.

UBICACIÓN. –

• Las válvulas de los motores Diesel se instalan en la culata y pueden ser dos,
tres o cuatro por cilindro, según el diseño del motor. Y en algunos casos,
están dispuestas verticalmente a causa de la forma plana de la cámara de
combustión, Se accionan por buzos, varillas y balancines, o bien
directamente, cuando el árbol de levas está situado en la culata.

22.- PARTES QUE ACOMPAÑAN A LAS VÁLVULAS

• Estas partes deben estar en contacto con la misma

culata del cilindro que puede ser asiento o casquillo, la
lumbrera, un resorte, guía de válvula, reten de aceite, un
par de seguros y un platillo o soporte de reten.

23.- FINALIDAD DE RESORTES DE VALVULAS

 

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• Es tirar de la válvula para que este se pegue contra su asiento (en fracción
de segundos) y cierre el ingreso o la salida de los gases o residuos de la
combustión a través de las lumbreras.

Construcción
• Son construidos de acero especial de gran flexibilidad, la válvula lleva un
resorte o dos resortes de diferentes diámetros con el fin de amortiguar las
vibraciones en alta velocidad.

CARACTERÍSTICAS.-

• Los resortes se caracterizan por la forma de sus espiras. En algunos están

uniformemente espaciadas; en otros, hay un número de espiras unidas en
ambos extremos. Cuando las .espiras están unidas en un solo extremo, ese
lado debe colocarse hacia la culata.

BUZOS, VARILLAS Y BALANCINES

Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las
válvulas, para que éstas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de
trabajo correspondiente.

24.- CONCEPTO DE BUZOS:

Constan de un cuerpo de forma cilíndrica, que en algunos

casos dispone de huecos con lados abiertos que tienen por 
finalidad reducir el peso de la pieza.

25.- TIPOS DE BUZOS-

Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de

buzos:
• - el cilíndrico , y
• - el de cabeza .

CONSTRUCCIÓN.-
 

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• Se fabrican de acero cromo-níquel. La parte de contacto con la leva se

endurece para resistir la presión y la fricción.

CARACTERÍSTICAS.-

• Para facilitar su rotación, en algunos casos, el Buzo se encuentra

descentrado con respecto a la leva. Otros tipos tienen la superficie de
contacto ovalada para- lograr la misma finalidad

26.-CONCEPTO DE VARILLAS

• Son piezas rectas construidas de acero. Los extremos

son terminados de forma que puedan adaptarse a las
superficies de apoyo de los- buzos y los balancines.
• La forma más común es la mostrada en la figura Nº 44,
donde un extremo termina en forma de semiesfera, y él
otro, en una especie de copilla.
• Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con
las características de cada motor, y su función es la de
transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.
• Es requisito indispensable para su utilización que sean
rectas.

27.- CONCEPTO DE BALANCINES.

• Se fabrican de diversos materiales, por 

procesos de estampado, fundición y
forja. Normalmente están alojados en lo
que se denomina árbol de balancines

CONSTITUCIÓN.-

Constan de:
• 1. Balancín.
• 2. Bocina de balancín.
• 3. Resorte de separación.
• 4. Tornillo y tuerca de regulación de
válvulas.
• 5. Eje de balancines.
• 6. Soporte.
• 7. Tornillos de fijación.
• 8. Tapón.
• 9. Resorte de reten.
• 10. Retén de seguridad.
28.- TIPOS DE BALANCINES.
 

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• Hay dos tipos generales de balancines. En la primera tenemos un balancín,

cuyo contacto con el talón de la válvula causa frotamiento y en la otra figura,
este contacto se produce por medio de un rodillo, motivo por el cual es más
empleado en los motores diesel.

• El balancín de rodillo tiene menos desgaste, debido a la rotación del rodillo; lo

que, permite repartir el área de contacto y evitar que la
fricción y la presión se produzcan continuamente en un
mismo sitio.

29.- EL MONOBLOCK

• Es el corazón del motor hacho generalmente de

hierro fundido o de aleaciones de aluminio es
mas liviano su peso y mas eficiente en relación al
calor que el de fabricado y hierro fundido el
monoblock cuenta con rebordes de refuerzo en
la parte exterior para aumentar su rigidez y
ayudar en la radiación del calor. El bloque de
cilindros contiene varios cilindros donde los
pistones se mueven de arriba hacia abajo.

30.- COMPONENTES DEL MONOBLOCK:

• 1.- Bloque. 
• 2.- Cilindros o camisas.
• 3.- Bancadas principales. 
• 4.- Cañerías o chaquetas
de refrigeración.
• 5.-Conducto de
lubricación.

31.- PISTONES.

Los pistones realizan tres trabajos principales:

• 1.- Transmiten la fuerza de combustión a la biela y al
cigüeñal.
• 2.- Sellan la cámara de combustión.
• 3.- Disipan el calor excesivo de la cámara de combustión.
32.- PARTES DE UN PISTON
 

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El pistón, que transmite la fuerza de combustión, está compuesto por muchas

piezas:

• 1.-Cabeza - contiene la cámara de combustión.

• 2.-Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los
anillos de compresión y de control de aceite.
• 3.-Orificio del pasador de biela - contiene un
pasador que conecta el pistón con la biela.
• 4.-Anillo de retención - mantiene el pasador de
biela dentro del orificio del pasador.
• 5.-Faldón de tope - soporta las presiones
laterales.

33.- TIPOS DE PISTON

Los pistones se construyen de diversas maneras.

• 1.-Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldada por haz
electrónico.
• 2.-Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldón de aluminio
forjado empernados entre sí.
• 3.-Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un
faldón separado de aluminio colado. Las dos piezas están conectadas por 
medio de un pasador de biela.
• 4.-El tipo más común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza con
una banda de hierro que lleva los anillos de los pistones.

34.- ESTILOS DE LOS PISTONES:

• Los pistones de pre-combustión tienen una bujía

incandescente en la cabeza.
• Los pistones de inyección directa no tienen bujías
incandescentes.

35.- TIPOS DE ANILLOS DE PISTÓN:

• Hay dos tipos de anillos de pistón: (1) anillos de
compresión y (2) de control de aceite. Los anillos de
compresión sellan la parte inferior de la cámara de
combustión impidiendo que los gases de combustión se
fuguen por los pistones.

Anillo de control de aceite:

• Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos de
compresión. Los anillos de control de aceite lubrican las paredes de la camisa
del cilindro al moverse el pistón hacia arriba y hacia abajo. La película de
aceite reduce el desgaste en la camisa del cilindro y en el pistón.
 

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Resorte de expansión:

Detrás del anillo de control de aceite hay un resorte de

expansión que permite mantener una película uniforme de
aceite en la pared del cilindro.

Superficies endurecidas:

Todos los anillos tienen una superficie endurecida para prolongar la duración de
los anillos.

Separación entre puntas de anillo:

Todos los anillos de los pistones tienen una separación

entre las dos puntas. Para impedir fugas, las
separaciones entre puntas, no deben estar alineadas al
instalarse.

36.- CONCEPTO DE BIELAS Y PIEZAS

Las bielas están conectadas a cada uno de los pistones por 

medio de un pasador de biela. La biela transmite la fuerza de
combustión del pistón al cigüeñal.

Una biela consta de varias piezas:

• 1.- Buje del pasador de biela.

• 2.- Vástago.
• 3.- Tapa.
• 4.- Pernos y tuercas de biela.
• 5.- Cojinetes de biela.

37.- AGUJERO DEL PIE DE BIELA Y BUJE DEL PASADOR DE BIELA:

• El agujero del pie de biela contiene el buje del pasador 

de biela. Este buje está dentro del agujero del pie de
biela (3). Los bujes son una clase de cojinete que
distribuyen la carga y pueden repararse cuando están
desgastados.

- Orificio y tapa del cigüeñal:

 

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El orificio y la tapa del cigüeñal están en el extremo grande de la biela.

Rodean el muñón del cojinete de biela del cigüeñal y conectan la biela con el
cigüeñal.

- Vástago:
El vástago se extiende a lo largo de la biela. Tiene forma de viga en “T” para
una mayor resistencia y rigidez.

-Pernos y tuercas de biela:

El perno y la tuerca de la biela sujetan la biela y la tapa al cigüeñal. Éste es
el extremo del cigüeñal o el extremo grande de la biela.

-Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela están en el extremo del cigüeñal de la biela. El
cigüeñal gira dentro de los cojinetes de biela que soportan la carga.

-Casquillos de los cojinetes de biela:

Por lo general, la mitad de casquillo superior soporta más carga.

38.- Cigüeñal:

• El otro extremo de la biela hace girar el cigüeñal, que está

ubicado en la parte inferior del bloque de motor. El cigüeñal
transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando
energía adecuada para el trabajo.

39.- PARTES DEL CIGÜEÑAL.

• 1.- Muñones de cojinetes de biela.

• 2.- Contrapesas.
• 3.- Muñones de cojinetes de bancada.
• 4.- Nervadura.

- Diseño del cigüeñal:

• Los cigüeñales para los motores en línea generalmente sólo tienen un muñón
de cojinetes de biela por cada cilindro mientras que los motores en "V"
comparten un solo muñón de cojinetes de biela entre dos cilindros.

- Muñones de cojinetes de biela:

• Los muñones de los cojinetes de biela determinan la posición de los pistones.
Cuando los muñones están arriba, los pistones están en el punto muerto
superior. Cuando los muñones están abajo, los pistones están en el punto
muerto inferior. El orden de encendido del motor determina el momento en
que cada muñón de cojinete de biela llega al punto muerto superior.
 

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 Expositor: Téc. Luis Fernando Vásquez Ramos

- Agujeros de aligeramiento:
• Ciertos muñones de cojinetes de biela tienen
agujeros de aligeramiento para reducir el peso del
cigüeñal y ayudar a equilibrar el cigüeñal.

- Conductos de aceite:
• Tapón del conducto de aceite:
• Los conductos perforados de aceite están
taponados en un extremo por un tapón cóncavo o
un tornillo de ajuste.

- Nervadura:
Los muñones de los cojinetes de bancada (1) y
los muñones de los cojinetes de biela (2) están
sujetos por medio de nervaduras (3). El radio
entre la nervadura y el muñón se denomina curva
de unión cóncava (4).

- Contrapesos:
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para
equilibrar el cigüeñal. Estas contrapesas pueden
formar parte del forjado del cigüeñal o en ciertos
casos están empernadas.

- Muñones de los cojinetes de bancada de empuje

Éste es un muñón de cojinete de bancada de empuje.
Es uno de los muñones de los cojinetes de bancada.
Su nervadura tiene flancos pulidos anchos. Funciona
con el cojinete de bancada de empuje para limitar el
movimiento hacia adelante y hacia atrás del cigüeñal
llamado juego longitudinal.

- Orificios de los cojinetes de bancada:

El cigüeñal gira dentro de los cojinetes de bancada,
que están bien sujetos en orificios ubicados en la
parte inferior del bloque.

- Casquillos de los cojinetes de bancada

 

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Cada cojinete de bancada está compuesto por dos mitades llamadas

casquillos. La mitad de casquillo inferior encaja en la tapa del cojinete de
bancada, y la mitad de casquillos superior encaja en el orificio del cojinete de
bancada del bloque. Por lo general, la mitad de casquillo inferior soporta más
carga y se desgasta más rápido.

- Conjuntos de cojinete de bancada:

Los conjuntos de cojinetes de bancada consisten en los
orificios de los cojinetes de bancada del bloque del
motor, las tapas de los cojinetes de bancada, que están
sujetas por medio de pernos o espárragos, y los
cojinetes de bancada propios.

- Lubricación de los cojinetes

Las mitades superiores de los cojinetes de bancada tienen un orificio de
engrase y, normalmente, una ranura, de modo que el aceite lubricante se
alimente continuamente por el orificio de lubricación de los muñones de los
cojinetes de bancada.

- Cojinetes de bancada de empuje

Hay dos tipos de cojinetes de bancada de empuje:
1.-Los cojinetes de casquillo dividido constan de dos piezas.
2.-Los cojinetes de empuje con pestaña son sólo una pieza.

- Conjunto de volante
Consta de lo siguiente:
• 1.- Volante.
• 2.- Corona.
• 3.- Caja de volante.

- Volante:
* El volante esté empernado a la parte trasera del cigüeñal en la
caja del volante.
* El cigüeñal hace girar el volante durante el tiempo de combustión,
y el momento del volante mantiene el cigüeñal girando de
manera uniforme durante los tiempos de admisión, compresión y
escape.

- Finalidad del volante

El volante realiza tres funciones:

• 1.- Almacena energía para ganar momento entre tiempos de combustión.

• 2.- Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme.
• 3.- Transmite potencia a una máquina, al convertidor de par o a otra carga.

SISTEMAS DE REFRIGERACION
 

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En este capitulo “sistemas del motor y pruebas” se verán los

diversos sistemas del motor diesel, sus componentes, como
operan y las diferentes pruebas que se pueden realizar en
ellos.
 Al terminar el capitulo del sistema de enfriamiento, podrá
identificar los componentes del sistema de enfriamiento y su
función, el flujo del refrigerante a través del sistema de
enfriamiento y las características del refrigerante.
También se familiarizará con los procedimientos de pruebas
del refrigerante y de los componentes del sistema de
enfriamiento.

Componentes del sistema de enfriamiento

Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:

1.- La bomba de agua
2.- el enfriador de aceite
3.- Los conductos a través del bloque del motor y la
culata
4.- El regulador de temperatura y la caja del regulador 
5.- El radiador 
6.- La tapa de presión
7.- Las mangueras y las tuberías de conexión.
 Además, un ventilador, generalmente impulsado por 
correas, se encuentra cerca del radiador, para aumentar el flujo de aire y la
transferencia de calor.

Conceptos básicos

En esta sección usted aprenderá a:

1. Identificar la función principal del sistema de enfriamiento.
2. Trazar el flujo de refrigerante a través del sistema.
3. Localizar la función de cada uno de los componentes del sistema de
enfriamiento del motor.
4. Reconocer los diferentes sistemas de enfriamiento.

Función del sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento del motor tiene como función mantener las temperaturas
adecuadas del motor. Si falla el sistema de enfriamiento puede ocurrir un daño serio
en el motor. Veamos los componentes y el flujo en el sistema de enfriamiento.

Principio de operación
 

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El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante a través del motor, para

absorber el calor producido por la combustión y la fricción. Para hacer este trabajo,
el sistema refrigerante aplica el principio de transferencia de calor.

Transferencia de calor 

El calor siempre se mueve de un objeto caliente (1) a un

objeto mas frío (2). El calor puede moverse entre
metales, fluidos o aire, lo que permite este movimiento de
calor es la diferencia de temperaturas relativas entre los
objetos. Mientras mayor sea la diferencia de temperatura
mayor será la transferencia de calor. Cada componente
del sistema de enfriamiento cumple con una función
específica de la transferencia de calor.

Componentes del sistema de enfriamiento

Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:

1. La bomba de agua
2. El enfriador de aceite
3. Los conductos a través del bloque del motor y la
culata
4. El regulador de temperatura y caja del regulador 
5. El radiador 
6. La tapa de presión
7. las mangueras y tuberías de conexión.

 Además un ventilador impulsado normalmente por correas se encuentra cerca

del radiador, para aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.

Bomba de agua

La bomba de agua se compone de un rodete con paletas

curvas contenido en una caja. A medida que el rodete gira,
las paletas envían el agua hacia fuera, a la salida formada
por la caja.

Ubicación de la bomba de agua

Esta es una bomba de agua típica de un motor. Como puede ver, se instala en la
parte delantera del bloque de motor.
 

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Enfriador de aceite

De la salida de la bomba de agua, el refrigerante fluye

al enfriador de aceite. Los enfriadores de aceite se
componen de una serie de tubos contenidos en una
caja. En este ejemplo, el refrigerante fluye a través de
los tubos, y absorbe el calor del aceite del motor que
rodea los tubos. El enfriador de aceite transfiere el
calor del aceite lubricante, lo que permite que el aceite conserve sus propiedades
lubricantes.

Posenfriador 

Del enfriador de aceite, el refrigerante fluye al bloqueo o

en caso de que el motor tenga turbocompresor, el
refrigerante puede fluir al posenfriador. En algunos
motores con turbocompresión, se utiliza. Si es así, el
refrigerante irá al posenfriador.

Cómo funciona el posenfriador 

El posenfriador absorbe el calor del aire de admisión. En

un posenfriador de agua de la camisa, el sistema de
enfriamiento disipa el calor del aire.
El posenfriador se construye con tubos y aletas al igual
que un radiador. El aire comprimido caliente que viene
del turbocompresor pasa por las aletas y transfiere el
calor al refrigerante contenido en los tubos.

Camisa de agua

Del enfriador de aceite o del posenfriador, el refrigerante

fluye al bloque de motor y alrededor de las camisas del
cilindro, y absorbe el calor residual de los pistones, de los
anillos y de las camisas. Estas cavidades alrededor de
estos componentes se denominan “camisa de agua”.
Culata
 

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El refrigerante se desplaza desde los conductos del bloque del motor hasta la culata,
y recoge calor de los asientos y guías de válvula.

Caja del regulador 

Una vez que el refrigerante sale de la culata, entra al termostato o a la caja de

regulador.
Dentro de la caja se monta el regulador de temperatura.

Regulador de temperatura

El regulador de temperatura (o termostato) funciona como el

“policía de tráfico” del sistema de enfriamiento. El trabajo del
regulador es mantener una gama apropiada de temperaturas
de operación. Para hacer esto, el regulador deriva el flujo del
refrigerante a través del radiador o de un tubo de derivación
de regreso a la bomba de agua.

Cómo funciona el regulador 

Cuando el motor esta frió, se cierra el regulador. El

refrigerante circula de regreso a la bomba, y no pasa por el
radiador. Esto ayudará a que el motor tenga la temperatura
de operación.
 A medida de que el motor alcanza la temperatura de
operación, la temperatura del refrigerante aumenta hasta
llegar a la temperatura de apertura del regulador. A medida
que abre el regulador, parte del refrigerante fluye el
 

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radiador. La otra parte de refrigerante fluye a la bomba de agua sin pasar el

radiador.
Con el aumento de la temperatura, el regulador se abre más, y más refrigerante
pasa al radiador. Cuando el regulador se abre completamente, todo el flujo de
refrigerante va al radiador.

Prueba del regulador 

El regulador se debe probar durante el mantenimiento del

sistema de enfriamiento, y reemplazarse, si es necesario.
Nunca ponga en funcionamiento un motor Caterpillar si se ha
quitado el regulador o si el regulador está instalado de
manera incorrecta.
El calentamiento excesivo puede producir un daño
catastrófico en el motor, algunas veces, en cuestión de minutos.

El radiador 

Si el regulador esta abierto, el refrigerante fluye a través de

las tuberías o de las mangueras hasta la parte superior del
radiador. Hasta este punto, la función del refrigerante es
absorber el calor de todas las piezas del motor. En el
radiador, la función cambia. Ahora el refrigerante transfiere el
calor a la atmósfera.

Cómo funciona el radiador 

En el radiador, el refrigerante fluye de la parte superior a

la parte inferior. Los tubos y las aletas funcionan juntos
para disipar el calor.
Generalmente, los radiadores se instalan en el sitio que
permita el mayor flujo de aire y la mejor transferencia de
calor.

Tapa del radiador 

Los radiadores tienen tapas de presión. La tapa determina la presión del sistema de
enfriamiento durante la operación. Los sistemas de enfriamiento presurizados
ayudan a evitar la ebullición del agua o gran altitud. A medida que se asciende sobre
el nivel del mar, disminuye la temperatura de ebullición. Si el sistema de enfriamiento
no esta presurizado, el refrigerante podría entrar en ebullición y ocasionar daños
serios al motor.
La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por medio de
dos válvulas. Si la diferencia de presión entre el sistema de enfriamiento y la presión
atmosférica sobrepasa la presión de apertura de la tapa, se abre una válvula de
escape. Esto hace que una pequeña cantidad de aire escape y disminuya la presión
en el sistema. El sistema se estabiliza.
 

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Cuando el motor se apaga y el sistema comienza a enfriarse, la presión del sistema

de enfriamiento desciende a un valor menor que la presión atmosférica. La válvula
de admisión de la tapa se abre, para permitir que entre aire al radiador. Esta
operación equilibra y estabiliza las dos presiones.

Presión nominal de la tapa del radiador 

Se puede usar una gran variedad de tapas de presión, que depende de la altitud en
la que se funciona el motor. La presión nominal está impresa en la tapa.

Prueba de la tapa

Durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento, se

debe hacer una prueba en la tapa de presión y
reemplazarla, si es necesario. En la sección tres se
describirá como se realiza este procedimiento.

Ventiladores
La transferencia de calor en el radiador se refuerza
mediante un ventilador. Los ventiladores aumentan el flujo
de aire al pasar por las aletas y los tubos del radiador.

Tipos de ventiladores

Hay dos tipos de ventiladores de succión y sopladores. Los

ventiladores de succión (1) absorben el aire a través del
radiador, y los sopladores (2) empujan el aire a través del
radiador.
 

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SISTEMA DE LUBRICACION 

Sistema de lubricación y prueba

 Al terminar esta lección, usted conocerá la función del sistema de lubricación e
identificará los componentes del sistema y su función.
Se verán también las propiedades importantes del aceite del motor y el flujo de
aceite en el sistema de lubricación. Aprenderá como tomar las muestras de aceite y
otras pruebas de rutina.

Conceptos básicos
En esta sección, se verán los componentes del sistema de lubricación y su función.
Usted podrá trazar el flujo de aceite a través del motor.

Sistema de lubricación
La función principal del sistema de lubricación es hacer circular el aceite por el
motor. El aceite limpia, refrigera y protege del desgaste las piezas en movimiento del
motor.

Componentes del sistema de lubricación

El sistema de lubricación se compone de:
1. Sumidero o colector de aceite.
2. La campana de succión.
3. La bomba de aceite.
4. La válvula de alivio de presión
5. El filtro de aceite con válvula de derivación.
 

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6. El enfriador de aceite del motor con válvula de derivación.

7. Los conductos de aceite principal.
8. Los rociadores de enfriamiento del pistón.
9. El respiradero del cárter, las tuberías de conexión y el aceite mismo.

Colector de aceite
Colector de aceite o sumidero contiene el aceite del motor y se encuentra en la parte
inferior del bloque de motor. El colector de aceite también disipa el calor del aceite a
la atmósfera.

Campana de succión y rejilla de admisión

Del colector de aceite, el aceite pasa a través de una
rejilla de admisión y va a la campana de succión. La
rejilla de admisión evita que las partículas grandes de
escombros entren al sistema de aceite.
La campana de succión transporta el aceite a la
bomba de aceite.

Bomba de aceite y válvula de alivio

La bomba de aceite produce flujo de aceite, que
circula a través del motor. La bomba de aceite se
encuentra dentro o cerca del colector de aceite. El
cigüeñal impulsa la bomba de aceite por medio del
engranaje de la bomba de aceite. Una válvula de
alivio de presión se encuentra, generalmente, cerca
 

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de la bomba de aceite. La válvula de alivio protege el sistema de lubricación contra

presiones altas.
Enfriador de aceite y válvula de derivación
De la bomba de aceite, el aceite fluye al enfriador de
aceite. Los enfriadores de aceite disipan calor del aceite.
El aceite llena la caja del enfriador de aceite. Dentro de la
caja están los tubos que llevan el refrigerante del motor.
El calor se transfiere del aceite al refrigerante. El
enfriador de aceite también tiene una válvula de
derivación.

Filtro de aceite y válvula de derivación

El aceite fluye del enfriador del aceite al filtro de
aceite. En los sistemas de lubricación, según su
diseño, se puede usar uno o más filtros de aceite.
Los filtros retienen los escombros y las partículas de
metal del aceite. En los filtros tambien se usan
válvulas de derivación.

Sistema de filtro de flujo pleno

En un sistema de filtro de flujo pleno, 100% del aceite pasa a través del filtro. Estos
sistemas deben tener una válvula de derivación.

Sistema con filtro de derivación

Se usan dos filtros de aceite. Un 90% del aceite fluye por el filtro regular y 10% por 
el filtro de derivación. Generalmente, el filtro de derivación tiene un tejido mas denso,
para atrapar partículas extremadamente pequeñas. En los sistemas con filtro de
derivación se usan también válvulas de derivación.
1. Filtro principal (regular)
2. Filtro de derivación
3. Bomba de aceite
4. Motor o componente.

Cámara de aceite
En algunos motores con turbocompresor, el aceite fluye del filtro
al compresor a través de un tubo de admisión. Un tubo de escape
devuelve el aceite al colector de aceite. En otros motores, el
aceite filtrado sale del filtro de aceite y fluye a la cámara de aceite
principal se encuentra en el bloque. Este es el conducto de aceite
principal a través del bloque.

Flujo de aceite
El aceite fluye de la cámara de aceite a todas las piezas
en movimiento del motor, incluyendo los cojinetes de
bancada y el cigüeñal.
1. Escape
 

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2. Admisión
Cojinetes
El aceite fluye de la cámara al cigüeñal, y lubrica luego los
cojinetes de bancada y de biela.
1. Cojinetes de bancada del cigüeñal
2. Múltiple de aceite.

Conductos de aceite perforados del cigüeñal

Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que envían el
aceite a los cojinetes de bancada y de biela.

Lubricación de las paredes del cilindro

El aceite alcanza las paredes del cilindro al ser expulsado
de los cojinetes de biela y llega por salpicadura a la corona
por la parte inferior del pistón.

Como se genera la presión de aceite.

El aceite fluye por los conductos para lubricar todas las piezas
en movimiento, e incluye el tren de válvulas, la caja de la
bomba de inyección, la unidad de avance de sincronización y
otros componentes accesorios. El aceite retoma el colector de
aceite a través de conductos. Las tuberías de aceite, los
conductos y los cojinetes restringen el flujo del aceite, y se
produce una presión de aceite. En los cojinetes de bancada
se produce la mayor parte de la presión del sistema de
lubricación. La lectura en un manómetro de la presión de aceite es el resultado de
esta restricción normal.

Boquillas de enfriamiento del pistón

Las boquillas de enfriamiento del pistón rocían el aceite en
la parte inferior de cada pistón y ayudan a lubricar las
paredes del cilindro.

Respiradero del carter 

Los respiraderos del carter descargan los gases de
combustión que escapan por los anillos del pistón. Esto
mantiene la presión estable dentro del carter.
Los respiraderos generalmente se encuentran en la parte
superior del motor. Esto equilibra la presión del carter del
motor con la presión atmosférica y hace que el aceite
retome fácilmente al colector.

Filtro del aceite

En el sistema de lubricación, el filtro de aceite es el que mas requiere
mantenimiento. El filtro se contamina permanentemente con residuos y, si no se
hace mantenimiento, se producirán problemas en el sistema de lubricación.
 

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Válvulas de derivación y de alivio

En los sistemas de lubricación se usan varias válvulas de
derivación y de alivio para proteger el motor. En las
bombas de aceite -81), se usan válvulas de alivio de
presión (2), mientras que los enfriadores de aceite (3) y los
filtros de aceite (4) usan válvulas de derivación (5). El
nombre de la válvula describe como funciona la válvula.
Las válvulas de alivio de presión reducen la presión del
sistema, y a las válvulas de derivación hacen que el aceite
fluya alrededor de un componente y no a través de él.

Válvula de alivio de presión

Generalmente, la válvula de alivio de presión se encuentra
cerca de la bomba de aceite. La válvula de alivio es, en
general, una válvula accionada por resorte. La válvula de
alivio se abre cuando las presiones del sistema exceden la
fuerza del resorte de la válvula. Mientras la presión sea alta, la
válvula permanecerá abierta. Cuando la válvula de alivios se
abre, parte del aceite retoma al colector de aceite.
Cuando la presión de aceite es inferior a la fuerza del resorte
de la válvula , la válvula

Válvula de derivación del enfriador de aceite

La válvula de derivación del enfriador de aceite es una
válvula unidireccional que se abre cuando la presión
diferencial a través del enfriador de aceite es mayor que la
fuerza requerida para abrir la válvula. Cuando la válvula se
abre, el aceite fluye alrededor del enfriador de aceite. Esto
asegura que parte del aceite llegue las partes principales del
motor, incluso, si ocurre algún problema en el enfriador de
aceite. Cuando el aceite esta frío, puede no fluir 
adecuadamente. Esto abriría la válvula. La válvula de derivación del enfriador de
aceite generalmente está dentro del enfriador de aceite.

Válvula de derivación del filtro de aceite

La válvula de derivación del filtro de aceite es una válvula
unidireccional que se abre cuando la presión diferencial a
través del filtro de aceite excede la fuerza de apertura del
resorte de la válvula. Si el aceite está frío, como el arranque
del motor, o si el filtro está obstruido, se abrirá la válvula de
derivación del filtro. El aceite fluye alrededor del filtro, lo cual
asegura que parte del aceite siempre llegará a los cojinetes
y a otros componentes del motor. Esto protege el motor de daño por falta de aceite.