Caja de cambios EGS-V/EGS-VR

Diseño y funcionamiento

Manual de Formación
Caja de cambios EGS-V/
EGS-VR
El presente documento describe el diseño y el
funcionamiento de la caja de cambios. El
mantenimiento y la utilización de herramientas
especiales se describe en los textos técnicos
de mantenimiento de Volvo.
Contenido
1. Visión de conjunto de la caja de cambios EGS-V/
EGS-VR .............................................................. 3
2 Placa de identificación ........................................ 5
3 Caja de cambios ................................................. 6
4 Componentes principales ................................... 7
5 Cambio sincronizado .......................................... 9
6 Caja de cambios con Range ............................ 11
7 Flujo de potencia ............................................... 13
8 Ralentizador compacto..................................... 15
9 Cambio de marcha ........................................... 18
10 Pedal del embrague .......................................... 21
11 Servo embrague ............................................... 22
12 Soporte de la palanca ....................................... 24
13 Unidad de control .............................................. 26
14 Funcionamiento de emergencia ....................... 28
15 Unidad de válvulas de solenoide ....................... 29
16 Torreta de mando .............................................. 31
17 Cilindro del Range ............................................ 33
18 Amortiguador del cambio de marcha ................ 35
19 Sistema de lubricación ..................................... 36
20 Bomba de lubricación de aceite ....................... 37
 1 4
7 3

1. Visión de conjunto de la caja de cambios EGS-V/EGS-VR

1. Caja de cambios 4. Torreta de mando 7. Pedal del embrague
2. Ralentizador compacto 5. Cilindro Range con amortiguador 8. Soporte de la palanca
3. Unidad de las válvulas de solenoides 6. Servo embrague 9. Unidad de control

La caja de cambios está montada verticalmente , poseyendo ocho marchas hacia delante y una hacia
atrás. Todas las marchas hacia delante están totalmente sincronizadas. En esta caja de cambios se ha
mejorado la capacidad de transmisión de par para poder manejar hasta 2000 Nm.
Existen dos versiones diferentes de cajas de cambios disponibles, con y sin ralentizador. La caja de
cambios sin ralentizador se denomina EGS-V y la que está dotada de ralentizador se denomina EGS-
VR. En la variante dotada de ralentizador, la caja de cambios se combina con un nuevo ralentizador
compacto denominado VR3250, que está integrado en el extremo de la carcasa. La longitud total de la
caja de cambios con el nuevo ralentizador compacto es 92 mm más corta que las versiones más
antiguas dotadas de ralentizador.
,La caja de cambios es de tipo básico con cuatro marchas hacia delante y un Range con engranajes
planetarios, con dos relaciones de transmisión, la baja y la alta. Cuando se está en esta última relación,
la potencia se transmite directamente hacia las ruedas, y con la relación baja, se obtiene una reducción
debida al engranaje planetario, el cual se engrana utilizando el cilindro del Range, que está dotado con
un amortiguador para obtener un cambio suave y silencioso, entre las gamas gamas baja y alta.
La caja de cambios se desembraga mediante un servo embrague neumático-hidráulico. La biela del
pistón del servo embrague se presiona hacia delante mediante la presión hidráulica asistida por el aire
comprimido. El desplazamiento de la biela del pistón actúa sobre el cojinete de embrague. El servo
embrague está sujeto permanentemente en un soporte de la carcasa de caja de cambios.
La palanca de cambios carece de conexión mecánica con la caja de cambios, ya que el movimiento de
la palanca de cambios se transmite hacia la caja de cambios a través de un sistema de cambio
electroneumático, denominado EGS (Cambio de Marcha Fácil). Una unidad de control procesa las
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GT2400003es 3
señales de entrada de los sensores, y determina si se tiene que realizar un cambio de marcha. La
unidad de control envía señales a las válvulas solenoides que controla los pistones neumáticos del
Range y de la torreta de mando. El pistón actúa sobre el eje del selector, que transfiere el movimiento a
la horquilla de selección . Esta horquilla de selección actúa sobre el sincronizado, que enlaza la marcha
seleccionada con el eje de la transmisión. El eje de entrada se acopla de este modo a dicho eje de la
transmisión, ya sea directamente o a través de un eje intermedio. Cuando se desembraga el embrague,
la potencia del motor pasará a través de la caja de cambios y a través de la brida del eje secundario,
hacia el eje de transmisión.
Características:
Fabricante Volvo
Denominación EGS-V (caja de cambios sin ralentizador)EGS-VR
(Caja de cambios con ralentizador)
Tipo Caja de cambios mecánica, totalmente sincronizada con sistema de
cambios de marchas electroneumático
Número de marchas
Hacia delante 8
Hacia detrás 1
Coeficientes de reducción:
Posición de la palanca de cambios con
selección de programa Marcha básica Range Relación de transmisión
2+ 7+ (Eje de entrada: eje de salida)
M. atrás M.Atrás M. Atrás Baja 13.69:1
1ª 1ª 1ª Baja 9.13:1
2ª 2ª 2ª Baja 6.42:1
2ª+ 3ª 3ª Baja 4.77:1
3ª 4ª 4ª Baja 3.75:1
4ª 5ª 1ª Alta 2.44:1
5ª 6ª 2ª Alta 1.71:1
6ª 7ª 3ª Alta 1.27.1
7ª 7ª+ 4ª Alta 1.00.1
Pesos sin aceite:
Caja de cambios sin ralentizador 260 Kg.
Caja de cambios con ralentizador 345 Kg.
Longitud:
Caja de cambios sin ralentizador 901 mm.
Caja de cambios con ralentizador 912 mm.
Longitud total:
Caja de cambios sin ralentizador 994 mm.
Caja de cambios con ralentizador 1025 mm.
Capacidad de aceite con inclusión del filtro 8.5 litros.
Máximo par permitido previamente 1850 Nm.
Notas:
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 Component EGS-VR
(3610913PS)
SERVICE CATEGORY
COMP. ID 3610913
SERIAL NO. 02104040002

2. Placa de identificación
La caja de cambios es Volvo EGS-V sin ralentizador. La versión con ralentizador se denomina EGS-VR.
La explicación de la designación EGS-VR, es la siguiente:
E Fácil
G Marcha
S Cambio
V Vertical (instalación vertical)
R Ralentizador

Notas:
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6 9

3. Caja de cambios
1. Carcasa del embrague 7. Sensor de posición HR 13. Brida de acoplamiento con sección estriada
2. Sensor G, marcha embragada 8. Sensor de posición ROK 14. Eje de salida
3. Sensor N, punto muerto 9. Carcasa del Range 15. Range
4. Torreta de mando 10. Sensor de velocidad 16. Eje intermedio
5. Unidad de válvulas solenoides 11. Cilindro del Range 17. Eje principal
6. Carcasa 12. Amortiguador del Range 18. Eje de entrada

La caja de cambios consta de la carcasa del embrague, la carcasa básica, la carcasa del Range y la
torreta de mando. La carcasa del embrague y la carcasa de la base están fabricadas con aluminio. La
parte baja de la carcasa básica está cortada de forma que la caja de cambios permanece vertical.
La carcasa del Range contiene los engranajes planetarios con la unidad de selección y el cilindro del
Range. Los engranajes planetarios están unidos al eje de salida, el cual va apoyado en rodamientos de
bolas en el fondo trasero de la carcasa del Range.

Notas:
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4. Componentes principales
1. Horquilla de selección de las marchas 3ª y 4ª 10. Engranaje, marcha atrás
2. Horquilla de selección de las marchas 1ª y 2ª 11. Eje intermedio
3. Horquilla de selección de la marcha atrás 12. Eje de accionamiento de la bomba
4. Eje de entrada 13. Piñón de marcha atrás
5. Eje principal 14. Eje de marcha atrás
6. Manguito de acoplamiento 15. Range
7. Engranaje, 3ª marcha 16. Eje de salida
8. Engranaje, 1ª marcha 17. Brida de acoplamiento de sección estriada
9. Engranaje, 2ª marcha

El movimiento del cambio de marcha se transmite a las horquillas de selección a través de las barras
de desplazamiento. La horquilla de selección se utiliza para mover el manguito de acoplamiento que
acopla los engranajes seleccionados con el eje principal, a través del sincronizador. La horquilla de
selección de los engranajes de la marcha 3ª y 4ª está permanentemente sujeta a la barra de
desplazamiento, mientras que las otras horqui llas se encuentran unidas mediante una rótula a su
respectiva barra de desplazamiento.
El eje de entrada, que transmite la potencia del motor a través del disco del embrague hacia la caja de
cambios, se apoya en rodamientos de rodillos en la carcasa del embrague. El eje de entrada gira
siempre en el sentido de las agujas del reloj. El engranaje del eje de entrada se mecaniza directamente
sobre el propio eje. La potencia se transmite desde este engranaje hacia el eje intermedio. El eje de
entrada puede conectarse directamente al eje principal con un sistema sincronizador.
Los dos extremos del eje principal se apoyan en rodamientos de rodillos. El extremo delantero está
soportado por el eje de entrada y el extremo trasero en el fondo de la carcasa. Los engranajes del eje
principal se montan sobre rodamientos de agujas, y se acoplan al eje con el sincronizador.
El eje intermedio se apoya en la carcasa del embrague y en el fondo de la carcasa. El engranaje del eje
intermedio que engrana con el eje primario y el que corresponde a la tercera marcha, están calados a
presión sobre dicho eje.
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Los otros están mecanizados directamente sobre el propio eje.
El piñón de la marcha atrás está ubicado entre un manguito separador en el fondo de la carcasa y un
soporte fundido situado lateralmente en la carcasa. El piñón de marcha atrás está montado sobre un
rodamiento de agujas y se emplea para cambiar el sentido de giro del eje principal, de forma que el
vehículo pueda funcionar hacia atrás. Este piñón engrana con el engranaje de marcha atrás del eje
principal y el correspondiente engranaje en el eje intermedio. Cuando se acopla la marcha atrás sobre el
eje principal, el piñón de marcha atrás cambia la dirección de giro del eje principal. Este eje principal
transmite la potencia a través del eje de salida hacia las ruedas motrices.
El eje de accionamiento de la bomba de lubricación es movido por el eje de marcha atrás. El eje de
accionamiento de la bomba se apoya en un rodamiento de agujas, estando continuamente engranado
con el piñón de la 2ª marcha del eje intermedio.
El material de todos los engranajes está reforzado y puede soportar un par máximo de 2000 Nm. Todos
los engranajes son helicoidales, excepto el de marcha atrás, lo cual asegura un funcionamiento
silencioso, y mayor área de contacto que los engranajes de dientes rectos.
La brida de acoplamiento tiene una sección estriada de tipo XS 180, dotada de 4 tornillos, en lugar de
los 10 tornillos que montaba con anterioridad.

Notas:
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 A
1 2 3 4 5

B 6

5. Cambio sincronizado
1. Horquilla 5. Engranaje A. Punto muerto
2. Manguito de acoplamiento 6. Manguito guía B. Sincronización
3. Cono de sincronización 7. Fiador con resorte C. Engranaje acoplado
4. Aro de embrague 8. Eje principal

La potencia del motor se transmite a través del eje de entrada hacia el eje intermedio que acciona los
engranajes del eje principal. Este eje sólo gira cuando se produce el acoplamiento del engranaje
conectado al eje. El cambio sincronizado se utiliza para ajustar la diferente velocidad entre los
engranajes montados sobre rodamienos y el eje principal, antes de que los engranajes sean acoplados
al eje.
Se trata de un cambio sincronizado de tipo individual, que comprende un manguito guía que se acopla al
eje principal mediante estrías. El manguito de acoplamiento abraza el manguito guía y se mantiene en
su lugar por medio de los fiadores. El manguito de acoplamiento se utiliza para mover el cono de
sincronización sobre el aro de embrague, y proceder a acoplar juntos el manguito guía y el engranaje.
Funcionamiento por etapas:
A Posición de punto muerto
El manguito de acoplamiento se mantiene en la posición central en relación con el manguito guía
gracias a los muelles en tensión de los fiadores. El cono de sincronización y la superficie cónica del
arco de acoplamiento están separadas por una película de aceite. El engranaje montado libremente
sobre el eje principal y el aro de acoplamiento giran. El eje principal no gira.

B Sincronización
La horquilla de selección actúa sobre el manguito de acoplamiento, que presiona el cono de
sincronización sobre el aro de acoplamiento. Esto genera una fuerza de rozamiento , que hace que
la velocidad del cono de sincronización y la del aro del embrague se aproximen entre sí.

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C Engranaje acoplado
Una vez que los elementos giratorios consiguen la misma velocidad, el manguito de acoplamiento se
acoplará sobre el manguito guía y sobre el aro de embrague. El engranaje se va enlazando con el eje
principal y empieza a transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices, a través del eje de
salida.

Notas:
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 2 3 4 5 6 7 8

2 3 4 5

A B

6. Caja de cambios con Range

1. Eje principal 7. Manguito de acomplamiento
2. Rueda solar 8. Eje del pistón Range con horquilla de selección.
3. Corona dentada A. Posición de Range alto (corona dentada libre)
4. Engranaje planetario B. Posición de Range bajo (corona dentada bloqueada)
5. Porta satélites
6. Eje de salida

La caja de cambios con Range contiene el engranaje planetario con dos relaciones de transmisión,
Range bajo o alto. Cuando se está en Range alto, la potencia se transmite directamente hacia el eje de
transmisión, y cuando se está en bajo, se tiene una reducción a través de los satélites. El engranaje
planetario se acopla utilizando el cilindro del Range.
El engranaje planetario comprende cinco ruedas de fricción, denominadas satélites, que están
engranados con el piñón trasero del eje principal (la rueda solar). El engranaje planetario está sujeto por
el portasatélites. Alrededor del engranaje planetario está la corona dentada que enlaza con el manguito
del embrague. El portasatélites y el eje de salida están unidos mediante estrías. El eje de salida se
apoya en rodamientos de bolas en la parte trasera de la carcasa del Range.
Funcionamiento del engranaje planetario:
- El engranaje planetario se acopla y desacopla mediante el cilindro del Range, que actúa sobre la
horquilla de selección, la cual mueve a su vez el manguito de acoplamiento, el cuan se acopla a la
corona dentada interiormente.
- En Range alto, la corona dentada está libre con respecto a la carcasa del Range. El engranaje
planetario está bloqueado en el portasatélites, y el engranaje planetario completo gira como una
unidad. El eje principal y el de salida giran pues a la misma velocidad. La relación de transmisión es
1:1.

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- En Range bajo, la corona dentada está bloqueada con la carcasa del Range, y el engranaje
planetario es forzado a girar con el piñón central. La velocidad del eje de salida será entonces menor
que la del eje principal. La relación de transmisión es 3.75:1.
El cambio a Range alto desliza el manguito de acoplamiento hacia el eje de entrada.
El cambio a Range bajo desliza el manguito de acoplamiento hacia el eje de salida.

Notes:
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 1 3 4 5 6 7

1:L 1:H
8 9
2

11
2:L 2:H

R:L

3:L 10 3:H

4:L 4:H

7. Flujo de potencia
1. Eje de entrada 7. Brida de acoplamiento de sección estriada
2. Eje intermedio 8. Range bajo
3. Eje principal 9. Range alto
4. Engranaje de la 1ª marcha 10. Piñón de marcha atrás
5. Sincronización del manguito de acoplamiento 11. Engranaje de la marcha atrás
6. Eje de salida

La potencia se transmite por el eje de entrada hacia el eje intermedio, que a su vez transmite la potencia
al engranaje situado sobre el eje principal, que es acoplado por el sincronizador cuando el conductor
selecciona la marcha correspondiente al referido engranaje. El eje de entrada puede conectarse
directamente con el eje principal a través del sincronizador.
Los engranajes del eje principal pueden girar libremente. Para embragar la primera marcha, la
sincronización bloqueará la primera rueda sobre el eje principal. La potencia se transmite desde el eje
de entrada hacia el eje intermedio, y desde éste hacia la primera rueda del eje principal. Dado que la
primera rueda está bloqueada, la potencia se transmitirá al eje principal. La potencia se transmite a
través del Range, en la gama alta o baja, al eje de salida hacia la brida del acoplamiento de sección
estriada.
El piñón de marcha atrás está en toma constante con la rueda de marcha atrás del eje principal, y la
correspondiente del eje intermedio. Cuando se acopla la marcha atrás con la sincronización del eje
principal, el piñón de marcha atrás hace cambiar el sentido de giro al eje principal, que pasa a girar en
sentido contrario al de las agujas del reloj, pasando la potencia hacia el eje de transmisión e
invirtiéndose el sentido de marcha del vehículo.

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Coeficientes de reducción:
Marcha básica Range Relación de transmisión (Eje de entrada/ eje de salida)
M. Atrás Bajo 13.69:1
1ª Bajo 9.13:1
2ª Bajo 6.42:1
3ª Bajo 4.77:1
4ª Bajo 3.75:1
1ª Alto 2.44:1
2ª Alto 1.71:1
3ª Alto 1.27.1
4ª Alto 1.00.1

Notes:
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 1 10 11 12 2 20 3
18
7 8 18

14 1

13 9

6 17 19
15

16
8 5 4 15

8. Ralentizador compacto
1. Entrada de aire comprimido 11. Válvula antirretorno de la carcasa de aireación
2. Válvula de control 12. Tubería de aireación
3. Tubería de aire de presión constante 13. Restricción de salida
4. Cárter de aceite 14. Conducto de refrigeración
5. Conducto de llenado 15. Intercambiador de calor
6. Restricción de entrada 16. Refrigerante
7. Rotor 17. Conducto de retorno desde el intercambiador de calor
8. Estator 18. Sensor de temperatura del aceite
9. Válvula de aireación 19. Sensor de temperatura del refrigerante
10. Carcasa de aireación 20. Sensor de presión

En la versión con ralentizador, la caja de cambios se combina con el nuevo modelo VR3250. El
ralentizador es un freno hidrodinámico, que complementa el servicio normal del freno para incrementar
la vida de servicio de los forros de las zapatas de los frenos de las ruedas. El ralentizador está acoplado
a la carcasa del Range montado directamente sobre el eje de salida que acciona el piñón del eje del
rotor, por lo que el ralentizador sólo afecta a las ruedas motrices. El ralentizador no tiene efecto de
frenado cuando las ruedas están paradas o giran despacio, por lo que no puede emplearse como freno
de estacionamiento o para bloquear las ruedas en general.
El ralentizador se puede aplicar ya sea utilizando el pedal del freno o una palanca. Cuando se aplica
mediante el pedal, el potenciómetro suministra una tensión que se incrementa en relación con el ángulo
del pedal. La aplicación completa se consigue con un ángulo del pedal de 9º. La palanca debe estar en
la posición A para poder realizar la aplicación.
El control de la velocidad cuesta abajo se puede conseguir mediante la presión sobre el interruptor
oscilante +/-, con la palanca en la posición A. La velocidad se puede memorizar en la unidad de control
del vehículo (VECU), como velocidad de control bajo este freno, hasta que la palanca salga de la
posición A. La velocidad programada se puede ajustar con precisión durante la aplicación del freno
mediante la presión de + ó de -. Si el autobús está equipado con control de velocidad de crucero,
también se puede controlar la aplicación del ralentizador, ya que éste se activa si la velocidad
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GT2400003es 15
Pogramada supera los 7 km/h cuando se conduce cuesta abajo. El valor básico de la velocidad de 7
km/h se puede ajustar dentro del intervalo de 4 - 15 km/h utilizando el interruptor oscilante +/-. El valor
elegido aparecerá en la pantalla durante 5 segundos después de haberse cambiado.
Todos los controles analógicos se conectan a la unidad de control del vehículo (VECU), que convierte
las posiciones de la palanca en señales digitales para la aplicación deseada de dicha palanca que se
envía a la unidad de control del ralentizador (RECU). La unidad de control da las órdenes a la válvula de
control del sistema de aire del autobús, para que suministre la debida presión de aire hacia el cárter del
aceite. Una determinada cantidad de aceite se ve forzada a pasar a través del conducto de llenado,
mediante una restricción de entrada hacia la cámara del ralentizador, situada entre el rotor y el estátor.
Mientras tanto, el aire existente en el ralentizador es forzado a salir a través de la válvula de aireación.
Cuando el aire llega a la bola de la válvula, la bola se elevará y cerrará la salida del aire de la válvula de
aireación. El estátor está sujeto a la carcasa del ralentizador. El rotor está calado a presión a su eje, y
es accionado por el eje de salida de la caja de cambios. Los álabes del rotor crean el efecto de frenado
en el flujo de aceite con relación a los álabes del estátor. El par de freno conseguido, depende de la
cantidad de aceite en la cámara del ralentizador y de la velocidad (rpm) del rotor. El par de freno
máximo conseguido en la aplicación completa depende de la velocidad, alcanzando su valor máximo
aproximadamente a la velocidad del eje de transmisión de 1000 rpm, cuando la presión dinámica es de
al menos 18 bar.
La energía cinética absorbida se convierte en calor, por lo que parte del aceite de trabajo debe fluir
continuamente a través de un intercambiador de calor, de forma que no se vaya a sobrecalentar el
ralentizador. Una salida de restrincción situada en el conducto de refrigeración regula el flujo de aceite a
través del intercambiador. Cuando cesa la aplicación (funcionamiento en vacío), la presión de la válvula
de control se evacua hacia la tubería de aireación, y se abre una válvula antirretorno en la carcasa de
aireación. A medida que el aceite del ralentizador comienza a descender hacia el cárter, la válvula de
aireación se abrirá para permitir un rápido drenaje. Para reducir la pérdida de energía en el estátor
cuando el ralentizador está en vacío, existen conductos especiales que provocan turbulencias en el aire
para prevenir la formación de corrientes de aire de frenado.
La unidad de control está integrada con el sistema electrónico del autobús BEA. El funcionamiento y el
estado del ralentizador se controlan por la unidad de control del ralentizador, a través de dos sensores
de temperatura, uno para el aceite y otro para el refrigerante, y un sensor de presión para confirmar que
la presión aplicada corresponde al nivel de aplicación ordenado para la válvula de control. La unidad de
control también recibe señales de posición desde el pedal del acelerador, sensor de velocidad,
velocidad del motor y desde el sistema ABS. La comunicación de señales en los enlaces de datos
capacita la interacción directa con otras funciones, que afectan a la aplicación del freno, tal como el
freno de escape, el control de la velocidad de crucero y el sistema ABS. La pantalla del panel de mando
muestra la etapa de la aplicación seleccionada, así como cualquier aviso, para hacer posible la lectura
de los mensajes de fallos. La búsqueda da averías y el control de los componentes puede realizarse
con la herramienta de diagnosis VCADS Pro.
Si hubiera una tendencia al sobrecalentamiento, la unidad de control activará una función que reducirá
paulatinamente la aplicación del ralentizador, hasta que el mismo se enfríe a la temperatura normal de
servicio. El indicador luminoso amarillo “INFO” y un símbolo en la pantalla, informarán al conductor que
está activado el par de frenado reducido. La aplicación del ralentizador cesará si el conductor presiona
el pedal del acelerador. Una señal de activación del sistema ABS detendrá igualmente la aplicación del
ralentizador.
Características:
Par de Frenado Máximo 3250 Nm
Aplicación:
Palanca con seis posiciones 0 Ralentizador completamente desactivado A Aplicación del
pedal alimentada y colocación del modo automático para el control de la velocidad
de bajada
+/- Interruptor oscilante para la regulación del control de la velocidad de
crucero
1 - 4 Niveles de aplicación
Global Training
GT2400003es 16
Presión en el cárter (aplicación completa) 2.65 +/- 0.10 bar
Potencia de frenada en % por nivel
1 5% (incluyendo el freno del escape, 25%)
2 35% (incluyendo el freno del escape, 50%)
3 70% (incluyendo el freno del escape, 75%)
4 100% (incluyendo el freno del escape, 100%)

Notas:
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 4

6 7 8 9
2 3
5

10

1
11

9. Cambio de marcha
1. Palanca de cambios 7. Sensor N de punto muerto
2. Sensor de posición del pedal del embrague 8. Torreta de mando
3. Pedal del embrague 9. Unidad de válvulas solenoides
4. Unidad de control 10. Interruptor de la luz de marcha atrás
5. Cubierta del interruptor DIP 11. Cilindro Range con amortiguador
6. Sensor G de engranaje acoplado

La palanca del cambio no tiene conexión mecánica con la caja de cambios, y sólo puede utilizarse para
dar órdenes eléctricas de cambios de marcha. El movimiento de la palanca se transmite a la caja de
cambios a través de un sistema de cambio electroneumático denominado EGS (Cambio de Marcha
Fácil). Siete de las ocho marchas hacia delante se pueden embragar mediante el movimiento de la
palanca de cambios a la posición correspondiente. La octava marcha se embraga utilizando un
pulsador sobre el pomo de la palanca de cambios. Se encenderá un indicador luminoso una vez que se
apriete el pulsador.
Se puede programar la marcha que debe engranarse después de presionar el referido pulsador. Existen
dos programas a elegir, el 2+ y el 7+. La selección del programa 2+ engranará la tercera marcha
cuando se apriete el pulsador. La selección del programa 7+ engranará la octava marcha cuando el
pulsador sea apretado. El programa de cambio se puede ajustar, utilizando los interruptores DIP de la
unidad de control. El programa de cambio 7+ se ajusta por defecto con el suministro del equipo.

Global Training
GT2400003es 18
Coeficientes de reducción:
Posición de la palanca de cambios Relación de transmisión
con selección de programa Marcha básica Range (Eje de entrada: eje de salida)

2+ 7+
M. atrás M. Atrás Bajo 13.69:1
1ª 1ª 1ª Bajo 9.13:1
2ª 2ª 2 Bajo 6.42:1
2ª+ 3 3ª Bajo 4.77:1
3ª 4ª 4ª Bajo 3.75:1
4ª 5ª 1ª Alto 2.44:1
5ª 6ª 2ª Alto 1.71:1
6ª 7ª 3ª Alto 1.27.1
7ª 7ª + 4ª Alto 1.00.1
El movimiento de la palanca actúa sobre determinado número de microinterruptores, cada uno para una
marcha. La unidad de control procesa las señales de entrada no solamente desde los
microinterruptores, sino también desde el sensor de posición del pedal del embrague, sensor de
posición de marcha, tacómetro y desde dos sensores de velocidad. El sensor de posición de la caja de
cambios es de tipo de contacto, es decir, el circuito eléctrico está o abierto o cerrado.
Existen cuatro de estos sensores de posición:
- Punto muerto (N)
- Marcha engranada en la caja de cambios básica (G)
- Posición de Range alto (HR)
- Range acoplado (ROK)
La unidad de control determina si un cambio de marcha puede realizarse o no, y caso de ser posible lo
realiza. Las señales se envían en el momento adecuado desde la unidad de control a las válvulas
solenoides de los cilindros neumáticos . Estos pistones engranan y desengranan las marchas básicas y
el Range.
Conducción.
El indicador luminoso de diagnosis EGS se iluminará durante un segundo, cuando se arranque el motor.
Durante este tiempo, el sistema EGS realizará su propio autocontrol. Si el indicador luminoso no se
apaga transcurrido este tiempo, o si continua encendido durante la conducción, es que existe un fallo en
el sistema. En la mayoría de los caos, no será posible realizar cambios de marcha.
El motor debe estar arrancado y el pedal del embrague tendrá que ser pisado por completo, antes de
que se pueda engranar una marcha. Cuando se cambie a una marcha inferior a alta velocidad,
especialmente cuando se saltan una o más posiciones de marcha, la palanca de cambio se bloqueará
temporalmente en la posición de punto muerto, para proteger al sistema de una posible sobrevelocidad.
El hacer uso habitual de esta protección de sobrevelocidad somete a un esfuerzo excesivo a los
controles de la caja de cambios y los sincronizadores, por lo que debe evitarse.
El piñón de marcha atrás y el de la primera marcha se bloquean y sólo pueden engranarse, si el anillo
de liberación se levanta hacia el pomo de la palanca de cambios. La primera marcha se utiliza para salir
en rampas pronunciadas.
Se mostrará un símbolo en la pantalla, cuando se apriete el pulsador (+). El engranaje no será
engranado hasta que el pedal del embrague no se presione y suelte de nuevo.

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GT2400003es 19
Funcionamiento del cambio:
Este ejemplo ilustra el cambio de la cuarta a la quinta marcha (programa de selección de 7+ , marcha
básica 4ª en Range bajo (LR) al engranaje de 1ª en Rango alto (HR). Este cambio de marcha afecta al
engranaje planetario, lo cual constituye la diferencia fundamental con respecto a otros cambios de
marcha.
1. El conductor presiona el embrague y mueve la palanca de cambio desde la posición cuarta a la de
punto muerto. El apretado completo del pedal del embrague dará una señal baja (aprox. 0.7 V) a la
unidad de control. El microinterruptor de la palanca de cambio correspondiente a la marcha 4ª
cambia a punto muerto (descanso). La unidad de control registrará entonces la situación de punto
muerto para la palanca, y activará la válvula de solenoide de punto muerto, la cual suministra aire
entre los pistones, en la torreta de mando de la caja de cambio. La válvula solenoide de la palanca de
cambio activa el cilindro inhibidor. El sensor G de marcha engranada se abre y el sensor N de punto
muerto se cierra.
2. El embrague se mantiene pisado y la palanca se mueve desde la posición de punto muerto hacia la
quinta marcha. Esta posición significa que la quinta marcha es requerida desde la unidad de control,
que activa entonces la válvula solenoide de Range alto (HR). A medida que se realiza en cambio de
marcha, se abre el sensor ROK. Se cierra entonces el sensor de Range alto (HR) y el sensor ROK
se cerrará igualmente. En las versiones primitivas del sistema, el cilindro inhibidor bloqueaba la
palanca de cambios durante un momento, antes de cambiar a la siguiente marcha.
3. La palanca de cambio cambia a la quinta velocidad y se libera el pedal del embrague. El sensor G se
cierra. La tensión eléctrica hacia la válvula solenoide de punto muerto se corta y se airea la válvula
solenoide. La palanca de cambios se puede mover entonces a lo largo de todo su recorrido hacia la
quinta marcha. En los últimos modelos de unidad de control, el cilindro inhibidor libera la palanca de
cambio al mismo tiempo, que el engranaje de la caja de cambios básica es engranado.
Aparcamiento.
Incluso aunque la palanca de cambio puede moverse hacia una posición de marcha, cuando el motor
está apagado, esto no significa que la marcha está engranada en la caja de cambios. Se debe por
tanto aplicar siempre el freno de mano cuando se aparca, ya que si no, sonará un aviso acústico si el
motor se apaga sin aplicar el freno de mano.

Notes:
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 6

1
7

5
3

10. Pedal del embrague

1. Soporte del pedal 5. Sensor de posición
2. Pedal del embrague 6. Depósito del líquido del embrague
3. Cilindro maestro 7. Microinterruptor del control de la velocidad de crucero
4. Tubería hidráulica

La caja de cambios se desembraga utilizando un servo embrague neumático-hidráulico. La presión

hidráulica se crea en el cilindro maestro del pedal, cuando se pisa el pedal. La presión se transmite vía
una tubería hidráulica hacia el servo embrague, el cual está montado sobre la caja de cambios. El eje
del pistón del servo embrague se presiona hacia delante por la presión hidráulica creada con ayuda del
aire comprimido. El recorrido del eje del pistón actúa sobre el cojinete de embrague.
El funcionamiento del sensor de posición del pedal:
1. Se pisa el pedal del embrague
2. Existe una placa metálica sobre el pedal del embrague que pasa sobre el sensor de tipo de campo
inductivo, situado en el soporte del pedal.
3. La posición del sensor provoca una señal eléctrica baja hacia la unidad de control, que detecta que
se ha producido un cambio de nivel y procede a registrar que la caja de cambios está desembragada
y que el cambio de marcha se está llevando a cabo.

Notes:
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 1 9
14
8 7

6 5

11
10 13
12 3
15

11. Servo embrague

1. Servo embrague 9. Conexión del aire comprimido
2. Conexión de la tubería hidráulica 10. Cilindro neumático
3. Cilindro de control 11. Pistón de aire comprimido
4. Boquilla de purgado del sistema hidráulico 12. Conducto de aire con salida para el mismo
5. Pistón de reacción 13. Eje del pistón
6. Muelle de compresión 14. Conducto de aire
7. Válvula de control 15. Conducto de drenado
8. Cámara de aire

La caja de cambios se desembraga utilizando un servo embrague neumático-hidráulico. El eje del

pistón del servo embrague se presiona hacia delante por la presión hidráulica, ayudada por el aire
comprimido. El recorrido del eje del pistón actúa sobre el cojinete de embrague. El servo embrague está
sujeto permanentemente a un soporte situado sobre la carcasa de la caja de cambios.
Funcionamiento del servo embrague:
1 La presión hidráulica es creada en el cilindro maestro por el pedal del embrague cuando éste se
aprieta.
2 La presión hidráulica se transmite mediante una tubería hidráulica hacia el cilindro de control.
3 La presión hidráulica del cilindro de control se incrementa y presiona el pistón de reacción contra la
válvula de control.
4 Se abre la válvula de control, permitiendo que el aire comprimido pase al cilindro neumático. El pistón
neumático se presiona hacia delante hasta que el pedal del embrague es apretado completamente.
El aire comprimido pasa también desde el cilindro neumático a través del conducto de aire existente,
en el pistón de reacción y en la válvula de control, a la cámara de aire. Con el incremento de presión
en esta cámara, se presiona la válvula de control sobre el pistón de reacción, de forma que el aire no
se evacuará a través del conducto correspondiente de la válvula de reacción.

Global Training
GT2400003es 22
5 El pistón neumático alcanza su posición final y se estabiliza la presión hidráulica en el cilindro de
control. La presión más elevada de la entrada del aire comprimido presiona hacia atrás la válvula de
control y el pistón de reacción. La válvula de control cierra el suministro de aire. El pistón de reacción
está todavía manteniendo estanca la válvula de control.
El pistón neumático se mantiene en la misma posición por la presión hidráulica, sobre el eje del
pistón en el cilindro de control.
6. Cuando se levanta el pedal, cae la presión hidráulica del cilindro de control. El muelle de compresión
presiona hacia atrás el pistón de reacción, el cual está separado de la válvula de control y del
conducto de aire del pistón de reacción, para abrir la salida de aire.
7. El pistón neumático se presiona hacia atrás por el muelle de la palanca del embrague y el cilindro
neumático se evacua a través del conducto de aire del pistón de reacción, hacia la salida de aire
dotada de silenciador. Para evitar la presencia de vacío en el cilindro neumático, y la entrada de
suciedad, el aire es conducido desde la salida a través de un conducto hacia el espacio situado
delante del pistón neumático.
Desembrague sin presión de aire
El embrague puede funcionar incluso sin aire comprimido, funcionando entonces como un embrague
hidráulico, pero aparecerá una mayor resistencia en el pedal, debido a la carencia del aire para la ayuda
del servo.

Notes:
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 3

5
1

10
9 7
8

12. Soporte de la palanca de cambios

1. Soporte de la palanca de cambios 6. Interruptor de funcionamiento en emergencia
2. Palanca de cambios 7. Interruptor de diagnosis
3. Pomo de la palanca de cambios 8. Conector de 35 patillas
4. Cilindro inhibidor 9. Panel del circuito con microinterruptores
5. Válvula solenoide del cilindro inhibidor 10. Manguito de deslizamiento

Las órdenes de cambio de marcha se dan mediante la palanca de cambio al equipo situado en su
soporte. Solamente cuando la unidad de control ha recibido información de todos sus sensores
procederá a engranar la marcha que se le solicite. El cilindro inhibidor impedirá que la palanca de
cambios sea movida a su posición final hasta que la marcha esté engranada.
Funcionamiento del cilindro inhibidor:
1 En posición de punto muerto, existirá aire comprimido entre los dos pistones del cilindro inhibidor,
que bloquea la palanca de forma que solamente pueda ser movida hasta la mitad de su recorrido.
2. A medida que se mueve la palanca de cambios hacia la posición de marcha, actuará el manguito
deslizante sobre un microinterruptor, para informar a la unidad de control de que la marcha está
siendo engranada.
3. La unidad de control recibe información de la posición del sensor G, cuya marcha está siendo
engranada. La unidad de control corta la tensión eléctrica a la válvula solenoide del cilindro inhibidor,
por la cual, el espacio entre los pistones del cilindro inhibidor se airea. La palanca puede ser movida
entonces totalmente hacia la posición de la marcha. Un trinquete mantendrá la palanca en su
posición final.
Existe un sistema integrado de diagnosis que registra cualquier fallo que surja en el sistema eléctrico.
La activación del interruptor de diagnóstico sobre la palanca de cambio mostrará un código de fallos,
mediante un indicador parpadeante en el panel de mando.

Global Training
GT2400003es 24
Este programa de diagnóstico integrado se puede activar con el interruptor de diagnosis, tal como se
indica a continuación:
1 Colocar la llave de contacto en la posición de conducción.
2 Con la palanca de cambios en la posición de punto muerto y el autobús detenido, presionar el
pulsador del interruptor de diagnosis.
3 Todo fallo será indicado por el parpadeo del indicador luminoso de diagnosis, que proceda de un
código de fallo. Un pulso lento señala el código de fallo en “dieces” y un pulso rápido en “Unos”, así
por ejemplo, uno lento y uno rápido indica el código de fallo 11, y dos lentos y tres rápidos indican el
fallo de código 23.
4 Comprobar para ver si hay algún otro fallo presente, mediante la pulsación de nuevo, del interruptor
de diagnosis.
Si hubiera cualquier otro fallo presente, será presentado. Repetir el procedimiento hasta que vuelva a
repetirse el código del primer fallo detectado.
Los códigos de fallo se agrupan como se indica a continuación:
11 - 13 Información de servicio
21 - 45 Fallos relativos a la caja de cambios
56 Fallos relativos al sensor de liberación
61 - 66 Fallos relativos a la velocidad del motor, velocidad del vehículo o del soporte de la
palanca de cambios.
Una vez que sea arreglado un fallo, los códigos de fallo se borran de la forma siguiente:
1 Colocar la llave de contacto en la posición 0.
2 Presionar el interruptor de diagnosis y mantenerlo presionado mientras se gira la llave de contacto
hacia la posición de conducción.
3 Esperar hasta que el indicador luminoso de diagnosis, dé dos parpadeos cortos y uno largo (después
de dos segundos).
4 Liberar el interruptor de diagnosis

Notes:
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 1

2+
A
on 1 2 3 4 5 6 7 8
3

B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8

13. Unidad de control

1. Unidad de control A. Programa 2+
2. Cubierta del Interruptor DIP B. Programa 7+
3. Conector de 35 patillas

La unidad principal es la unidad de control y consta de dos tarjetas de circuitos, uno para el procesado
de la señal y la etapa de potencia, y otra para el software. La unidad de control procesa las señales de
los microinterruptores de la palanca de cambio, tacómetro, sensor de velocidad y del sensor de
posición del pedal del embrague, así como de los otros cuatro sensores de posición. La unidad de
control también recibe una señal del sensor de velocidad de la caja de cambios, como confirmación de
la operación.
La etapa de potencia consta de transistores que emiten señales a la válvula solenoide de la palanca
cambios, para el cilindro inhibidor y a las válvulas solenoides de la caja de cambios. El cambio de
programa en la unidad de control traerá como consecuencia un cambio de marcha más rápido.
La velocidad del motor debe permanecer por encima de 300 rpm antes de que se pueda engranar una
marcha. El límite de rpm para cambiar desde la tercera a la segunda es de 2200 rpm. Para otras
marchas, el límite está en 2800 rpm como antes. Si el motor se desconecta con una marcha
engranada, la unidad de control colocará la caja de cambios en punto muerto, no siendo posible aparcar
el autobús con una marcha engranada.
Si una marcha se engrana mientras la palanca está en punto muerto, el sistema de control detectará el
fallo y conectará el indicador luminoso de aviso junto con el indicador luminoso central de aviso y una
alarma sonora. En esta etapa, el motor no arrancará a menos que se pise el pedal del embrague y se
active el sensor del pedal del embrague. El indicador luminoso de aviso, el indicador luminoso central de
aviso y la alarma sonora se activan también, si una marcha se preselecciona mientras se conduce.
Si se produce un fallo en el sensor G y la velocidad excede de 5 km/h, la unidad de control no colocará
la caja de cambios en punto muerto, no informando del fallo hasta el siguiente cambio de marcha. El

Global Training
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cilindro inhibidor bloqueará entonces la palanca de cambios en posición de punto muerto y se
encenderá el indicador luminoso de aviso, junto con el indicador luminoso central de aviso y sonará una
alarma acústica.
Si se produce un fallo en el sensor G y la velocidad está por debajo de 5 km/h, la unidad de control
colocará la caja de cambios en punto muerto. El cilindro inhibidor evita que se pueda mover la palanca
de cambios a su posición final. La palanca de cambios debe ser retenida en esta posición hasta que la
velocidad exceda de 5 Km/h para mantener la caja de cambios engranada.
La unidad de control tiene que colocarse en un emplazamiento donde resulte fácilmente accesible. Está
protegida por fusibles y posee diodos para protegerla contra las elevaciones de tensión y contra la
inversión de la polaridad. Los conectores de 35 patillas son de diferentes colores para que tengan una
fácil identificación.
El sistema EGS posee a su vez un sistema de funcionamiento de emergencia integrado en la unidad de
control. El sistema EGS posee dos programas de cambio, cuya selección determina la posición de la
palanca de cambio para cada marcha engranada. La selección del programa se hace con los
interruptores DIP situados debajo de una cubierta, existente en la parte inferior de la unidad de control.
Establecimiento de la selección del programa 2+
A Pulsador 1 2 3 4 5 6 7 8
Posición Off On Off Off On Off Off Off
Establecimiento de la selección del programa 7+
B Pulsador 1 2 3 4 5 6 7 8
Posición Off On Off Off On Off Off On
Las relaciones de transmisión de la caja de cambios con sus respectivos programas son:
Posición de la palanca de cambios con Marcha básica Range Relación de transmisión
selección de programa Eje de entrada: eje de
salida)
2+ 7+
M. atrás M. Atrás M. Atrás Bajo 13.69:1
1ª 1ª 1ª Bajo 9.13:1
2ª 2ª 2ª Bajo 6.42:1
2ª+ 3ª 3ª Bajo 4.77:1
3ª 4ª 4ª Bajo 3.75:1
4ª 5ª 1ª Alto 2.44:1
5ª 6ª 2ª Alto 1.71:1
6ª 7ª 3ª Alto 1.27.1
7ª 7ª + 4ª Alto 1.00.1

Notes:
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 2 4
R 6

1 7
3 5
2

14. Funcionamiento de emergencia

1. Soporte de la palanca de cambios 2. Interruptor de funcionamiento de emergencia

El sistema EGS tiene a su vez un sistema de funcionamiento de emergencia integrado en la unidad de

control.
El encendido permanente del indicador luminoso de diagnosis es síntoma de un fallo en alguna parte del
sistema eléctrico de la caja de cambios, o en la unidad de control. El fallo puede arreglarse de forma
temporal mediante la activación del sistema de actuación de emergencia integrada, con el interruptor
existente en el soporte de la palanca de cambios.
Funcionamiento del sistema de emergencia integrado:
1 El autobús debe estar parado y con el motor encendido. El mantener el motor encendido evita el
riesgo de que aparezcan caídas de tensión eléctrica durante la fase de arranque, las cuales pueden
desactivar el sistema de funcionamiento de emergencia.
2 Accionar el interruptor de funcionamiento de emergencia. El indicador luminoso de diagnóstico del
panel de instrumentos de mando parpadeará.
3 Apretar el pedal del embrague.
4 Retener el pedal del embrague y engranar una de las marchas disponibles, las cuales son las
correspondientes a las posiciones de la palanca de cambios, correspondientes a las marchas 1ª a 5ª
y marcha atrás.
5 Liberar el embrague
Los cambios de marcha serán más lentos de lo normal debido a que el sistema de control electrónico
está parcialmente fuera de servicio. El funcionamiento de emergencia no puede ser desacoplado con el
motor funcionando, por lo que tendrá que ser reactivando cada vez que se arranque el motor.

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 H A
I
G B
J
F C 7
E D

HR 3 4 N 1 2 LR R

5 6

15. Unidad de válvulas solenoide

1. Válvula solenoide de la marcha básica 1ª 5. Conexión de aire del compresor para Range alto HR
2. Válvula solenoide de la marcha básica 2ª 6. Conexión de aire del compresor para Range alto LR
3. Válvula solenoide de la marcha básica 3ª 7. Conector de 10 patillas
4. Válvula solenoide de la marcha básica 4ª
N. Válvula solenoide de punto muerto
R. Válvula solenoide de marcha atrás
HR. Válvula solenoide HR de Raange alto
LR. Válvula solenoide LR de range bajo

Todas las válvulas solenoides están agrupadas en una unidad. Las válvulas solenoides controlan el
suministro de aire a la torreta de mando y al cilindro del Range. La torreta de mando controla las
posiciones de las marchas, es decir el punto muerto (N), marcha atrás (R), y las marchas 1ª, 2ª, 3ª y 4ª.
El cilindro del Range controla las posiciones del engranaje planetario, de Range alto (HR) y de Range
bajo (LR).
Todas las válvulas solenoide están normalmente cerradas, no recibiendo tensión positiva de la unidad
de control, a menos que se pise el pedal del embrague. Si se corta el suministro de energía, la caja de
cambios mantendrá la marcha engranada.
Existe una función de restablecimiento que se activa cuando el autobús está parado y la corriente
desconectada, utilizando el interruptor de arranque (+ 15).
El suministro de energía de la válvula de punto muerto se mantiene hasta que el sistema coloca a la
caja de cambios, y a la palanca de cambio en la posición de punto muerto.

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La unidad de válvulas solenoides está dotada de un nuevo conector de 10 patillas, con las
dentificaciones siguientes:
Patilla/contacto Válvula de solenoide/marcha
B Punto muerto (N)
H Marcha atrás (R)
D 1ª
E 2ª
A 3ª
F 4ª
G Range bajo (LR)
C Range alta (HR)
I- (tapado)
J+ 24 V de tensión de suministro
Unidad de válvula de solenoide, datos técnicos:
Tamaño nominal Válvulas 1 - 8, de 4 mm de diámetro
Presión de funcionamiento 2.0 bar a 10 bar
Material del cierre del asiento de válvula Vitón
Intervalo de temperaturas - 40º C hasta + 100º C
Posición de la instalación Independiente
Tensión de suministro 24V de Corriente continua
Tensión de retención Mín. 10 V de Corriente continua
Potencia de salida 5W
Tiempo de servicio 100 %
Material de la carcasa de la válvula Aluminio

Notes:
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A B C

16. Torreta de mando

1. Sensor N de punto muerto
2. Eje selector de las marchas básicas 3ª y 4ª
3. Eje selector de las marchas básicas 1ª y 2ª
4. Eje selector de la marcha básica de marcha atrás (R).
5. Bolas para la señal del sensor (G)
6. Selector de engranaje
7. Cilindro de control de las marchas básicas 1ª y 2ª
8. Pistón de control
9. Cilindro de control de la marcha atrás
10. Pistón de control de la marcha atrás
11. Válvula solenoide del punto muerto (N)
12. Pistón de control de la marcha básica 4ª
13. Pistón de control de la marcha básica 3ª y 4ª
14. Pistón de control de la marcha básica 2ª
15. Pistón de control de la marcha básica 3ª
16. Pistón de control de la marcha básica 1ª
17. Bloqueo del eje del selector
18. Arandela del eje del selector
19. Válvula de solenoide de la marcha básica 1ª
20. Sensor (G) de marcha engranada
21. Válvula de solenoide de la marcha básica 2ª
A. Punto muerto
B. Cambio a la primera marcha básica
C. Cambio a la segunda marcha básica

La torreta de mando posee tres ejes selectores, cada uno de los cuales tiene un selector de engranaje
que transfiere el movimiento a la horquilla de selección. La dirección del eje del selector depende de que
pistón de control del cilindro de control se presione sobre la arandela del eje del selector
correspondiente. Las válvulas solenoides controlan el aire comprimido que actúa sobre el pistón de
control del cilindro de control.
A En punto muerto, el aire pasa hacia el espacio existente entre los pistones de control de todos los
cilindros de control, bloqueándose los ejes selectores. El cilindro de control de la marcha atrás se
airea continuamente dado que no existe engranaje de retención presente.
B Cuando se selecciona la primera marcha básica, el aire pasa por detrás del pistón de control para la
citada marcha, al mismo tiempo que el espacio entre los pistones se airea a través de la válvula de
solenoide de punto muerto. El pistón de control presiona al eje selector y se engranala primera
marcha básica. El cilindro de control se aireará una vez que la marcha esté engranada.

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C Cuando se cambia de la primera marcha básica a la segunda marcha básica, el aire pasa al espacio
existente entre los pistones, pasando el eje del selector a punto muerto. El aire pasa entonces por
detrás del pistón de control de la segunda marcha básica, al mismo tiempo que se airea el espacio
entre los pistones, a través de la válvula solenoide de punto muerto. El pistón de control presiona al
eje selector y se engrana la segunda marcha básica. El cilindro de control se aireará una vez que la
marcha esté engranada.
El trinquete del eje selector evita que se engranen dos marchas a la vez. A medida que el eje selector
abandona la posición de punto muerto, las bolas de bloqueo de los otros ejes selectores se desplazan.
La torreta de mando posee dos sensores de posición, punto muerto (N) y marcha engranada (G). Los
sensores tienen dos posiciones a saber; de circuito cerrado y abierto. El sensor (N) señala a la unidad
de control que la caja de cambios está en posición de punto muerto y que el cambio de marcha puede
continuar. El sensor G señala que se ha completado el cambio de marcha, y la unidad de control envía
una señal indicando al cilindro inhibidor del soporte de la palanca de cambios, que la palanca de
cambios puede moverse hasta su posición final.

Notes:
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17. Cilindro del Range

1. Carcasa de la caja de cambios 6. Horquilla de selección
2. Sensor de posición de Range alto (HR) 7. Cilindro del Range
3. Carcasa del Range 8. Suministro de aire de Range bajo
4. Sensor de posición (ROK) 9. Suministro de aire de Range alto
5. Eje del pistón 10. Eje del pistón con amortiguador
El cilindro del Range actúa sobre la horquilla de selección, que engrana y desengrana el engranaje
planetario de la caja cambios con Range a través del manguito del acoplamiento. El cambio a Range
alto presionará la horquilla de selección hacia la carcasa de la caja de cambios. El cambio a Range bajo
moverá la horquilla de selección en el sentido opuesto.
El cilindro del Range posee dos sensores de posición (HR) y (ROK). El sensor de posición (HR) es
activado por uno de los ejes del pistón del cilindro, e indica que el Range está en reducción alta. El
sensor de posición (ROK) indica que se está realizando un cambio de marcha en la caja de satélites, e
impide un cambio de marcha en la caja de cambios principal. El sensor (ROK) mantiene abierto el
circuito durante el cambio de engranajes del Range, y lo cierra, cuando uno de los engranajes del
Range está engranado. El sensor de posición (ROK) debe ajustarse cuando se monte en su lugar.
Ajuste del cilindro del Range:
La distancia entre el pistón y la tapa del cilindro del Range, antes de que la horquilla de selección
alcance su detención en la sincronización, debe ser de 0.35 - 0.85 mm. Este ajuste debe hacerse
utilizando arandelas de ajuste. En la versión dotada de ralentizador, las arandelas de ajuste se colocan
sobre la tapa, y en la versión carente de ralentizador éstas se colocan sobre el pistón.
Ajuste del sensor (ROK):
1 Cambiar el cilindro del Range a Range bajo, utilizando aire comprimido
2 Colocar el sensor sin arandelas de ajuste
3 Conectar un tester para verificar continuidad al sensor (cercuito cerrado)
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4 Atornillar el sensor hasta que la alarma sonora se detenga y desatornillar entonces hasta que la
alarma sonora comience de nuevo.
5 Medir la distancia entre el sensor y la carcasa, y anotar lo leído.
6 Cambiar el cilindro del Range a Range alto utilizando aire comprimido y repetir la medición. Utilizar la
mayor lectura obtenida y sumarle 0.8 - 1.2 mm. Escoger el número mínimo de arandelas de ajuste
posible.

Notes:
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A B C

18. Amortiguador del cambio de marcha

1. Cilindro del Range 10. Conducto para el equilibrado de la presión

2. Amortiguador del cambio de marcha 11. Conducto de drenaje
3. Aceite de silicona 12. Rascador de aceite
4. Anillo de cierre 13. Junta del eje del pistón
5. Depósito de goma para la compensación del volumen 14. Acoplamiento con ranura en forma de “T”
6. Distanciador del eje del pistón
7. Carcasa del amortiguador A. Posición de comienzo
8. Camisa del cilindro B. Amortiguamiento iniciado
9. Pistón y eje del mismo C. Posición de engrane de una marcha

El cilindro del Range está dotado de un amortiguador de cambio para conseguir cambios entre Range
alto y bajo, tranquilos y suaves. El amortiguador trabaja con aceite de silicona amortiguando por detrás
el cambio de Range, justo antes de que se produzca el engrane, y que por tanto no tiene ningún impacto
sobre el tiempo de duración del cambio de Range. La función de amortiguamiento es la misma cuando
se produce el cambio de Range bajo a alto o viceversa.
Funcionamiento:
A Situación de comienzo (Range alto) el aceite de silicona sale por el orificio situado en el centro de la
camisa del cilindro.
B La amortiguación ha comenzado. Se ha desplazado el pistón y cubre el orificio del centro. El aceite
sale desde el orificio más alejado, de dentro de la camisa del cilindro y continúa por otro orificio en el
pistón.
C Posición en la cual se engrana la marcha (Range bajo).
El pistón se ha desplazado incluso más lejos y cubre ahora la parte interna del orificio de la camisa del
cilindro. El movimiento es retenido hacia detrás por el resto del aceite, que aún no ha sido forzado a
salir a través del orificio del pistón.
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19. Sistema de lubricación

1. Filtro de aceite 3. Piñón de marcha atrás
2. Bomba del aceite de lubricación 4. Accionamiento de la bomba

La caja de cambios está parcialmente lubricada a presión y parcialmente lubricada por salpicadura. Los
rodamientos del eje de entrada, eje principal y del Range están lubricados a presión mediante una
bomba interna.
La bomba impulsa el aceite desde el punto más bajo de la caja de cambios a través de la tubería de
recogida, forzando al lubricante a pasar a través del filtro del aceite, hacia el separador ranurado del eje
principal, el cual está sellado con relación a la tapa, mediante dos retenes. El aceite pasa dentro del
tubo distribuidor a través de los conductos existentes en el eje principal.
El tubo de distribución de aceite está atornillado al centro de la parte trasera del eje principal. Los
lugares más importantes desde el punto de vista de la lubricación son los satélites y los rodamientos de
rodillos cónicos. El engranaje planetario está lubricado por aceite, a través de cuatro orificios pequeños,
y después el aceite es difundido sobre el engranaje planetario. En eje intermedio y el eje de marcha
atrás son lubricados por salpicadura.
La bomba de engrase está montada sobre la tapa del extremo de la caja de cambios, estando
conducida por un eje que está en toma constante con el segundo engranaje del eje intermedio.
El volumen de aceite es de 8.5 litros aproximadamente.

Notes:
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20. Bomba de lubricación de aceite

La bomba de lubricación es de tipo de anillo con rotor excéntrico. Se acciona a través de un eje, que se
encuentra en toma constante con el segundo engranaje del eje intermedio. El eje de accionamiento gira
en el interior del eje de marcha atrás y está sujeto en cada extremo por rodamientos de agujas. La
bomba está equipada con una válvula limitadora de presión (3), que limita la presión del lubricante, y con
otra válvula limitadora de presión (2) que se abre cuando el filtro del lubricante se bloquea por suciedad.
La bomba del aceite lo impulsa desde el cárter a través del filtro (1). El aceite pasa por dos válvulas de
rebose, correspondientes respectivamente al filtro y a la propia bomba. La válvula de rebose del filtro se
abre cuando el filtro se bloquea por suciedad o cuando el aceite está demasiado denso, tal como
sucede cuando está frío.

Notes:
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