Caja de Cambios I-Shift

8/20/2019 Caja de cambios AT2512C (I-Shift). Hardware.
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I-shift - hardware
Student booklet
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8/20/2019 Caja de cambios AT2512C (I-Shift). Hardware.pdf
I-shift - hardware - INDEX - 2006-09-19 - 11:09

I-shift - hardware Contenido
En este material se describe el componente 1 Introducción 1

de hardware de la caja de cambios I-shift. 2 Abreviaturas 3
3 Introducción: relaciones de
Las opciones de software se describen en un transmisión 4
kit de formación independiente. 4 Introducción: placa de tipo 5
5 Componentes principales 6
6 Embrague 7
7 Embrague: valores X1 y X2 8
8 Embrague: funcionamiento 9
9 Embrague: válvulas del embrague 10
10 Embrague: sensor de posición 11
11 Palanca de cambios 12
12 Pantalla del salpicadero 14
13 Caja de mando 16
14 Caja de mando: cilindros del
selector de marchas 17
15 Caja de mando: sensores 18
16 Caja de mando: TECU 19
17 Caja de mando: electroválvulas 20
18 Caja de mando: conexiones
eléctricas 22
19 Caja de cambios principal 23
20 Caja de cambios principal:
supermarcha 24
21 Caja de cambios principal: freno de
eje secundario 25
22 Engranaje Range (desmultiplicación
de gama) 26
23 Engranaje Range: funcionamiento 27
24 Cambio de marchas: sin
supermarcha 29
25 Cambio de marchas: con
supermarcha 30
26 Lubricación 31
27 Lubricación: bomba de aceite 32
28 Refrigeración de aceite 33
29 Paquetes de software 34
30 Resumen 35
- INDEX -
I-shift - hardware - 05_Ishift_intro.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:03
AT2412C, AT2512C, ATO2512C, AT2812C y ATO3112C

Introducción
Hay cinco versiones diferentes de la caja de cambios I-shift: AT2412C, AT2512C, ATO2512C,
AT2812C y ATO3112C.
Todas las variantes pueden combinarse con distintos tipos de PTO (tomas de fuerza),
enfriadores de aceite y ralentizadores.
Las cajas de cambios están disponibles para camiones FM/FH con motores D9, D13 y D16.
Más información sobre esta imagen en la página siguiente.
_
AT2412C
Par máximo: 2.400 Nm

Número de marchas hacia adelante: 12
Masa máxima en combinación: 44 t
AT2512C
Masa máxima en combinación: 80 t (130 t con garantía de por vida limitada)
ATO2512C
I-shift - hardware - 05_Ishift_intro.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:03
AT2812C
ATO3112C
Masa máxima en combinación: 60 t (130 t con garantía limitada)

_
Las cajas de cambios tienen doce marchas hacia adelante y cuatro marchas hacia atrás.
El conductor controla la caja de cambios con ayuda de una palanca de cambios montada en el
asiento del conductor.
En comparación con las versiones anteriores de I-shift, la generación “C” es más ligera, más
pequeña, más silenciosa y las pérdidas internas por fricción son menores.
I-shift - hardware - 05_Ishift_abbreviations.swf - 2006-09-19 - 11:03
MMC = Masa máxima en combinación
Sensor PLCD = Sensor de desplazamiento lineal sin contacto con imán permanente
PTO = Toma de fuerza
TECU = Unidad de mando electrónico de la transmisión
VDA = Base de datos central de Volvo
I-shift - hardware - 05_Ishift_intro_gearratio.swf - 2006-09-19 - 11:03
Introducción: relaciones de transmisión

Hay dos versiones diferentes de la caja de cambios I-shift. Una con supermarcha (“ATO”) y otra
sin supermarcha (“AT”).
Los diferentes tipos tienen relaciones de transmisión distintas.
Por ejemplo:
La AT2512C tiene una relación de transmisión de 1:1 en la marcha número 12.
La ATO2512C tiene una relación de transmisión de 1:1 en la marcha 11 y de 0,78:1 en la
número 12.
I-shift - hardware - 05_Ishift_intro_typeplate.swf - 2006-09-19 - 11:04
Introducción: placa de tipo

La placa de tipo incluye la siguiente información:
Componente: designación de componente AT2412C
A: automática
T: caja de cambios
24: par máximo 2.400 Nm
12: marchas hacia adelante
C: modelo
(SP3190245): número de recambio
Categoría de servicio: calidad del aceite e intervalos de cambios, consulte Impact
ID de componente: referencia de fábrica
Nº de serie: año/semana/día/número consecutivo de fabricación
I-shift - hardware - 05_Ishift_components.swf - 2006-09-19 - 11:04
Componentes principales
La imagen muestra los componentes principales de la caja de cambios. Cada uno de estos
componentes se describirán en el material siguiente.
I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchstroke.swf - 2006-09-19 - 11:04
Embrague
El embrague es del tipo con un solo disco. El embrague se acciona con un cilindro montado
alrededor del eje de la caja de cambios.
El recorrido del cilindro de embrague es la distancia de desplazamiento de su posición de

conectado a desconectado.
Animación
La animación muestra el modo en que el cilindro de embrague conecta y desconecta el
embrague.
I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchX1X2.swf - 2006-09-19 - 11:04
Embrague: valores X1 y X2
Cuando se instala un nuevo disco de embrague, siempre debe comprobarse una posición
inicial para la carrera, que se denomina X1. El valor X1 se comprueba con VCADS-pro y se
envía de nuevo aVDA donde se almacena.
Cuando el disco de embrague se está desgastando (es más delgado) la longitud de la carrera
permanecerá igual aunque la posición inicial cambiará.
El sistema utiliza los dos valores (X1 y X2) para calcular cuándo es necesario sustituir el
embrague.
X1: posición inicial de la carrera, embrague nuevo

X2: posición inicial de la carrera, embrague desgastado
Animación
La animación muestra dos embragues:

A. Embrague nuevo
B. Embrague desgastado
Observe que las carreras de los dos cilindros de embrague son idénticas mientras que las
posiciones iniciales son diferentes.
I-shift - hardware - 05_Ishift_clutch.swf - 2006-09-19 - 11:04
Embrague: funcionamiento
El cilindro del embrague se acciona con una unidad de válvulas situada fuera del cárter del
embrague. Este cilindro dispone además de un sensor de posición que mide su posición.
Cuando sea preciso cambiar el disco de embrague, se indicará así en la pantalla del
salpicadero.
I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchvalves.swf - 2006-09-19 - 11:04
Embrague: válvulas del embrague

Son cuatro las válvulas que controlan el cilindro de embrague. Dos válvulas para conectar el
embrague, una rápida y otra lenta. Dos válvulas para desconectarlo, una lenta y una rápida.

VASE – VAlve Slow Engage (conexión de válvula lenta)
VAFE – VAlve Fast Engage (conexión de válvula rápida)
VASD – VAlve Slow Disengage (desconexión de válvula lenta)
VAFD – VAlve Fast Disengage (desconexión de válvula rápida)

Tenga en cuenta que las válvulas funcionan de manera conjunta bajo determinadas
condiciones de uso real. Por ejemplo, las válvulas VASD y VAFD se pueden conectar al mismo
tiempo para conseguir el tiempo de desconexión más rápido posible.
Interactivo
Haga clic en las diferentes válvulas para desconectar y conectar el embrague.
10
I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchpossens.swf - 2006-09-19 - 11:04
Embrague: sensor de posición

El sensor de posición del cilindro del embrague es un sensor PLCD.
El sensor PLCD tiene un imán permanente que se desplaza cerca del núcleo metálico del
sensor. El imán provoca una variación en la saturación del núcleo que se puede medir
mediante los circuitos electrónicos del sensor.
El sensor cuenta con dos salidas analógicas. Una señal de salida y una señal de salida
invertida para fines de diagnóstico.
Animación
La pieza móvil mostrada es el imán permanente que se desplaza dentro del núcleo metálico.
11
I-shift - hardware - 05_Ishift_gearlever.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:05
Palanca de cambios
A. Palanca de cambios
B. ECU de selector de marchas
1. Botón de intervalo de marchas
2. Botón de plegado de palanca
3. Botón de bloqueo de selector de marchas
4. Posiciones de selector de marchas
5. Botón de programa de ahorro/rendimiento
6. Botón de programa alternativo de funcionamiento en caso de avería
La palanca de cambios está conectada a la ECU de selector de marchas (GSECU). La GSECU

se encuentra en la centralita eléctrica situada detrás del salpicadero.

_
1. Botón de intervalo de marchas
Este botón está accionado por muelles y tiene dos opciones: arriba y abajo. Se utiliza para
seleccionar manualmente las marchas.

_
2. Botón de plegado de palanca
La palanca de cambios está fijada al asiento del conductor y se puede plegar hacia adelante
para facilitar el acceso. Esta maniobra sólo puede realizarse cuando la palanca está en
posición de punto muerto.
12
I-shift - hardware - 05_Ishift_gearlever.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:05

_
3. Botón de bloqueo de selector de marchas
El bloqueo de selector de marchas impide el acoplamiento incorrecto del selector de marchas.

_
4. Posiciones de selector de marchas
Hay cuatro posiciones diferentes de la palanca de cambios:
R = Marcha atrás
N = Punto muerto
A = Automático
M = Manual

_
5. Botón de programa de ahorro/rendimiento
El botón E/P (ahorro/rendimiento) se utiliza cuando se necesitan revoluciones de motor más

altas entre los cambios de marchas. El sistema vuelve al programa de ahorro cuando ya no se
necesita potencia.

_
6. Botón de programa alternativo de funcionamiento en caso de avería
El botón L (programa alternativo de funcionamiento) es un modo de emergencia que se puede
accionar en caso de fallo de la caja de cambios que impida conducir el vehículo en los modos
automático, manual o marcha atrás y únicamente debe utilizarse para desplazamientos cortos.
La activación y el cambio solamente se pueden realizar con el vehículo parado.
13
I-shift - hardware - 05_Ishift_display.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:05
Pantalla del salpicadero

1. Programa de conducción
2. Marchas disponibles (inferiores)
3. Posición de la palanca
4. Marchas disponibles (superiores)
5. Marcha seleccionada

_
1. Programa de conducción
La pantalla muestra información sobre el programa de conducción actual.
E = Ahorro
E+ = Ahorro con programa de rueda libre posible (opción de software)
P = Rendimiento
B = Freno
L = Programa alternativo de funcionamiento en caso de avería

_
2. Marchas disponibles (inferiores)
Si se puede reducir, el número de marchas disponibles (selección manual posible) se muestra
con las flechas 1 a 3 a la izquierda del símbolo de posición del selector de marchas en la
pantalla.
14
I-shift - hardware - 05_Ishift_display.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:05
_
3. Posición de palanca
Muestra la posición de la palanca de cambios.
R = Marcha atrás
N = Punto muerto
A = Automático
M = Manual
F = Palanca de cambios plegada
Cuando la palanca se encuentra plegada, la pantalla muestra el paquete de software instalado
en la unidad de mando (TECU).

_
4. Marchas disponibles (superiores)
Si se puede cambiar a una marcha superior, el número de marchas disponibles (selección
manual posible) se muestra con las flechas 1 a 3 a la derecha del símbolo de posición del
selector de marchas en la pantalla.

_
5. Marcha seleccionada
Muestra la marcha utilizada por la caja de cambios.
1-12 = Marchas hacia adelante
N1-N2 = Marchas de punto muerto (marcha corta y larga)
R1-R4 = Marchas hacia atrás
15
I-shift - hardware - 05_Ishift_conthousing.swf - 2006-09-19 - 11:05
Caja de mando
1. Presión del aire de entrada (de la válvula de protección de cuatro vías)
2. Presión del aire de salida a cilindro de embrague (de la entrada 1)
3. Presión del aire de salida a freno de eje secundario (de la electroválvula de freno de eje
secundario)

_
La caja de mando contiene la Unidad de mando de la caja de cambios (TECU), el sistema
neumático utilizado al cambiar de marchas (electroválvulas y cilindros de aire) y los sensores
necesarios.
Todos ellos se describirán en el siguiente material.
La imagen muestra la conexión de aire de entrada (1) y las dos salidas (2 y 3).
16
I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_gearsel.swf - 2006-09-19 - 11:05
Caja de mando: cilindros del selector de marchas

1. Llave de bloqueo, cilindros del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha)
2. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha)
3. Cilindro del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha)
4. Llave de bloqueo, cilindro del selector de marchas 1/R
5. Cilindro del selector de marchas 1/R
6. Cilindro del selector de marchas 2/3
7. Cilindro del selector de marchas Range (desmultiplicación de gama)

_
Los cilindros del selector de marchas utilizan aire comprimido para realizar el cambio de
marchas. El cilindro Range (7) es un cilindro de dos posiciones: relación de cambio alta y baja.
Los demás cilindros tienen tres posiciones, por ejemplo, cilindro (5) que controla la posición de
la primera marcha, posición de punto muerto y posición de marcha atrás.
Los sensores de posición son sensores inductivos.
17
I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_sensors.swf - 2006-09-19 - 11:05
Caja de mando: sensores

1. Sensor de temperatura del aceite
2. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas 2/3
3. Bloqueo, sólo está seleccionada 1 marcha
4. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas 1/R
5. Disco que limita la carrera del cilindro con Split
6. Bloqueo, cilindro del selector de marchas 2/3
7. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas Range
8. Sensor de velocidad del eje secundario
9. Sensor de velocidad del eje principal

_
Todos los sensores de posición son inductivos. Los sensores de velocidad miden la velocidad
de rotación de los ejes principal y secundario, el sensor (9) mide la velocidad del eje principal y
el sensor (8), aunque mide el eje principal, calcula la velocidad del eje secundario gracias a la
unidad de mando que conoce la relación de transmisión entre los engranajes de los dos ejes.
El sensor de temperatura del aceite está montado en la cubierta superior.
Las llaves de bloqueo son bolas accionadas por muelle con ranuras en cada cilindro de
selector de marchas para asegurar la biela del pistón en una posición estable que garantice
que la marcha permanezca activada.
18
I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_TECU.swf - 2006-09-19 - 11:06
Caja de mando: TECU

La TECU se comunica con la GSECU (ECU del selector de marchas) y otras ECU del camión
mediante los buses de datos J1939 y J1587.
La TECU de la nueva generación “C” de I-shift se ha actualizado. Ahora dispone del triple de
memoria y de una capacidad informática cinco veces superior a la del modelo anterior.
La funcionalidad de la TECU puede ser diferente dependiendo de los paquetes de software
instalados.
_
Placa de circuitos
Algunas operaciones requieren la apertura de la caja de mando y la manipulación de la placa
de circuitos. Manipule siempre la placa de circuitos con extrema precaución y tenga cuidado de
no descargar electricidad estática en los componentes.
Animación
La animación muestra la ubicación de la placa de circuitos en la TECU.
19
I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_solenoid.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:06
Caja de mando: electroválvulas

1 - Electroválvula de la 1ª marcha
LR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) corto
B - Electroválvula de freno de eje secundario
HR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) largo
R - Electroválvula de marcha atrás
HS - Electroválvula de marcha larga *
LS - Electroválvula de marcha corta *
* Se aplica si la caja de cambios no tiene supermarcha. En una caja de cambios con

supermarcha, la función se invierte.
Las nueve electroválvulas se encuentran ubicadas en la cubierta de la caja de mando. La

presión del sistema son 8,5 bares y la presión de funcionamiento está entre 4 y 10 bares. El
rango de voltaje se encuentra entre 18 y 32 V CC.
_
Interactivo
Haga clic en las diferentes electroválvulas para ver su efecto en los distintos cilindros de aire.

LR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) corto
20
I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_solenoid.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:06
B - Electroválvula de freno de eje secundario

HR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) largo
R - Electroválvula de marcha atrás
HS - Electroválvula de marcha larga
LS - Electroválvula de marcha corta
21
I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_elcon.swf - 2006-09-19 - 11:06
Caja de mando: conexiones eléctricas

Tenga en cuenta que las conexiones eléctricas son diferentes dependiendo del tipo de caja de
cambios. Las cajas de cambios sin ralentizador tienen dos conexiones eléctricas. Las cajas de
cambios con ralentizador tienen tres conexiones.
Conexiones en la caja de cambios sin ralentizador

I – Conexión principal al camión
II – Conecta a las válvulas y al sensor de posición del embrague
Conexiones en la caja de cambios con ralentizador

I - Conexión principal al camión
II – Conecta al ralentizador
III – Conecta a las válvulas y al sensor de posición del embrague
22
I-shift - hardware - 05_Ishift_maingearbox.swf - 2006-09-19 - 11:07
Caja de cambios principal

La caja de cambios principal consta de:
- Eje primario
- Eje principal
- Eje secundario
La funcionalidad de la caja de cambios principal se puede dividir en una pieza básica y una
pieza con Split.
La pieza básica tiene tres marchas hacia adelante diferentes y una hacia atrás. La pieza con
Split tiene dos relaciones de transmisión diferentes. Al combinar ambas piezas se ofrecen seis
marchas hacia adelante y dos hacia atrás.
Más texto sobre esta imagen en la página siguiente.
_
Las marchas de la pieza básica funcionan sin sincronizadores. Esto es posible porque la TECU
mide las diferentes velocidades de rotación en la caja de cambios y solamente activa una
marcha si las velocidades de rotación de las diferentes marchas son idénticas.
Las marchas con Split (desmultiplicación de marcha) cuentan con un sincronizador de un solo
cono que igualará la velocidad de las marchas activadas.
23
I-shift - hardware - 05_Ishift_main_od.swf - 2006-09-19 - 11:07
Caja de cambios principal: supermarcha

Si la caja de cambios está equipada con supermarcha ("ATO") el engranaje del eje primario y el
engranaje correspondiente del eje secundario son diferentes en comparación con una caja de
cambios sin supermarcha.
Una caja de cambios con supermarcha tiene una relación de 0,78:1 en la marcha más alta en
comparación con 1:1 de una caja de cambios sin supermarcha.
24
I-shift - hardware - 05_Ishift_main_countershaft.swf - 2006-09-19 - 11:07
Caja de cambios principal: freno de eje secundario

Las cajas de cambios I-shift están equipadas con un freno de eje secundario ubicado en el
extremo anterior del eje secundario. Se utiliza para aminorar la rotación de las piezas en la caja
de cambios cuando el vehículo está detenido y se va a introducir una marcha de arranque. De
esta manera se elimina el desgaste, ruido y chirrido en la caja de cambios. El freno de eje
secundario se utiliza para ralentizar el eje primario y así obtener velocidad síncrona al cambiar
a una marcha superior.

_
El freno de eje secundario se compone de un cilindro con freno multidisco (2 discos de fricción,
3 discos de acero) que se activan con aire comprimido.
El cilindro neumático se acciona mediante una electroválvula situada en la cubierta de la caja

de mando y lo controla la TECU. #Tooltip:1
ECU de la caja de cambios
25
I-shift - hardware - 05_Ishift_range.swf - 2006-09-19 - 11:07
Engranaje Range
La caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) contiene un engranaje de tipo
planetario con dos relaciones de transmisión: alta y baja. El engranaje Range se acciona
utilizando el cilindro de aire con relación de cambio de la caja de mando. Los engranajes son
helicoidales y la relación de cambio dispone de un nuevo tipo de sincronizador.
La combinación de la caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) y la caja de cambios

principal tiene como resultado una caja de cambios con doce marchas hacia delante y cuatro
hacia atrás.

_
La entrada del engranaje de tipo planetario es el engranaje central y la salida es el soporte de
engranaje de tipo planetario.
En relaciones de cambio bajas, la corona dentada queda bloqueada en su posición y la relación

de transmisión será 4,35:1.
En relaciones de cambio altas, el engranaje de tipo planetario entero queda bloqueado como
una sola unidad y gira a la misma velocidad que el engranaje central de entrada. La relación de
transmisión es 1:1.
26
I-shift - hardware - 05_Ishift_rangeoperation.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:08
Engranaje Range: funcionamiento
Animación
Se mostrarán las diferentes fases del funcionamiento del engranaje Range.
1. Posición de alta relación de cambio.

El eje primario se bloquea junto con la corona dentada.
_
2. Sincronización del engranaje con baja relación de cambio
El cono de sincronización frena la velocidad de la corona dentada.
_
3. Activación del engranaje con baja relación de cambio
Cuando se haya reducido la velocidad de la corona dentada, se puede bloquear junto con la
carcasa de la caja de cambios.

_
4. Sincronización del engranaje con alta relación de cambio
El cono de sincronización acelera la velocidad de la corona dentada. Cuando haya
incrementado la velocidad, se puede bloquear junto con el eje primario.
_
Engranaje Range: funcionamiento
Animación
Ahora la animación muestra automáticamente las diferentes fases del funcionamiento del
engranaje Range.
27
I-shift - hardware - 05_Ishift_rangeoperation.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:08
1. Posición de alta relación de cambio.

El eje primario se bloquea junto con la corona dentada.
2. Sincronización del engranaje con baja relación de cambio

El cono de sincronización frena la velocidad de la corona dentada.
3. Activación del engranaje con baja relación de cambio

Cuando se haya reducido la velocidad de la corona dentada, puede bloquearse junto con la
carcasa de la caja de cambios.
4. Sincronización del engranaje con alta relación de cambio

El cono de sincronización acelera la velocidad de la corona dentada. Cuando haya
incrementado la velocidad, se puede bloquear junto con el eje primario.
28
I-shift - hardware - 05_Ishift_rangenoOD.swf - 2006-09-19 - 11:08
Cambio de marchas, sin supermarcha - Ejemplo

En la imagen se muestra el recorrido de las diferentes marchas de una caja de cambios sin
supermarcha.
Las tres partes diferentes de la caja de cambios llevan etiquetas:

A. Caja de cambios con Split
B. Caja de cambios principal
C. Caja de cambios Range
Animación
La imagen mostrará los distintos engranajes. Para reiniciar la animación, haga clic dentro de la
caja de cambios a la izquierda.
Interactivo
Haga clic en los números de marchas de la primera columna (R1-R4, N1-N2, 1-12) para
mostrar el recorrido de esa marcha. Para borrar el recorrido, haga clic en cualquier lugar dentro
de la caja de cambios correcta.
29
I-shift - hardware - 05_Ishift_rangewithOD.swf - 2006-09-19 - 11:08
Cambio de marchas, con supermarcha - Ejemplo

En la imagen se muestra el recorrido de las diferentes marchas de una caja de cambios con
supermarcha.
Las tres partes diferentes de la caja de cambios llevan etiquetas:

A. Caja de cambios con Split
B. Caja de cambios principal
C. Caja de cambios Range
Animación
La imagen mostrará los distintos engranajes. Para reiniciar la animación, haga clic dentro de la
caja de cambios a la izquierda.
Interactivo
Haga clic en los números de marchas de la primera columna (R1-R4, N1-N2, 1-12) para
mostrar el recorrido de esa marcha. Para borrar el recorrido, haga clic en cualquier lugar dentro
de la caja de cambios correcta.
30
I-shift - hardware - 05_Ishift_lubrication.swf - 2006-09-19 - 11:08
Lubricación
La caja de cambios se lubrica mediante un sistema combinado de bomba y salpicadura.
La nueva bomba está situada delante del engranaje intermedio de marcha atrás.
El filtro de aceite está dentro de la carcasa del filtro de aceite.

Esta carcasa tapa la abertura del engranaje intermedio de marcha atrás y es el soporte de
montaje para la conexión de un enfriador de aceite pequeño o grande (si se instala).
31
I-shift - hardware - 05_Ishift_lubr_oilpump.swf - 2006-09-19 - 11:08
Lubricación: bomba de aceite

La caja de cambios se lubrica mediante un sistema combinado de lubricación por bomba y
salpicadura.
La bomba de aceite está situada delante del engranaje intermedio de marcha atrás.
El filtro está dentro de la carcasa del filtro de aceite que tapa la abertura del engranaje
intermedio de marcha atrás.
Animación
La animación muestra el flujo de aceite a través de la bomba.
32
I-shift - hardware - 05_Ishift_oilcooler.swf - 2006-09-19 - 11:09
Refrigeración de aceite
Hay cuatro versiones diferentes de variantes de refrigeración de aceite disponibles.
La imagen muestra las diferentes variantes montadas en cajas de cambios sin ralentizador
(URETARD) y con ralentizador (RET-TH).
UTCOOL
No se utiliza refrigeración de aceite.
TC-MWO
Hay un pequeño enfriador de aceite montado en la carcasa del filtro de aceite.
TC-MWOH2
Hay un enfriador de aceite más grande e independiente montado en la parte izquierda de la
caja de cambios.
TC-MAOH2
Hay un enfriador de aceite más grande e independiente montado en la parte izquierda de la
caja de cambios y un enfriador adicional en la parte delantera de la cabina.
33
I-shift - hardware - 05_Ishift_SW.swf - 2006-09-19 - 11:09
Paquetes de software
Hay cuatro paquetes de software disponibles.

Nombre de la variante – Nombre del paquete de software
TP-BAS - Básico
TP-DICON – Distribución y construcción
TP-FUEC – Ahorro de combustible en recorridos largos
TP-HD – Selección de marchas para MMC (masa máxima en combinación) pesada
Identificación del paquete

Cuando la palanca de cambios esté plegada hacia adelante, la pantalla mostrará el paquete de
software instalado en el camión.
Identificación en pantalla – Paquete de software

B - Básico
DC – Distribución y construcción
FE – Ahorro de combustible en recorridos largos
HD – Selección de marchas para MMC (Masa máxima en combinación) pesada
34
I-shift - hardware - 05_Ishift_sumup.swf - 2006-09-19 - 11:09
Resumen
Hay cinco versiones diferentes de la caja de cambios I-shift: AT2412C, AT2512C, ATO2512C,
AT2812C y ATO3112C.
Todas las variantes se pueden combinar con diferentes tipos de tomas de fuerza, enfriadores
de aceite y ralentizadores.
Las cajas de cambios están disponibles para camiones FM/FH con motores D9, D13 y D16.
Los tres cambios más importantes son el nuevo cilindro de embrague, la nueva bomba de
aceite y el nuevo engranaje Range.
En comparación con las versiones anteriores de I-shift, la generación "C" es más ligera, más
pequeña, más silenciosa y las pérdidas internas por fricción son inferiores.
35

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8/20/2019 Caja de cambios AT2512C (I-Shift). Hardware.

I-shift - hardware Contenido

En este material se describe el componente 1 Introducción 1

AT2412C, AT2512C, ATO2512C, AT2812C y ATO3112C

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Par máximo: 2.400 Nm

Masa máxima en combinación: 60 t

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MMC = Masa máxima en combinación

PTO = Toma de fuerza

TECU = Unidad de mando electrónico de la transmisión

VDA = Base de datos central de Volvo

Introducción: relaciones de transmisión

Los diferentes tipos tienen relaciones de transmisión distintas.

Introducción: placa de tipo

Componente: designación de componente AT2412C

(SP3190245): número de recambio

Categoría de servicio: calidad del aceite e intervalos de cambios, consulte Impact

ID de componente: referencia de fábrica

Nº de serie: año/semana/día/número consecutivo de fabricación

El recorrido del cilindro de embrague es la distancia de desplazamiento de su posición de

X1: posición inicial de la carrera, embrague nuevo

La animación muestra dos embragues:

Embrague: válvulas del embrague

Embrague: sensor de posición

La palanca de cambios está conectada a la ECU de selector de marchas (GSECU). La GSECU

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El botón E/P (ahorro/rendimiento) se utiliza cuando se necesitan revoluciones de motor más

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Pantalla del salpicadero

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Caja de mando: cilindros del selector de marchas

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Caja de mando: sensores

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El sensor de temperatura del aceite está montado en la cubierta superior.

Caja de mando: TECU

Caja de mando: electroválvulas

* Se aplica si la caja de cambios no tiene supermarcha. En una caja de cambios con

Las nueve electroválvulas se encuentran ubicadas en la cubierta de la caja de mando. La

1 - Electroválvula de la 1ª marcha

B - Electroválvula de freno de eje secundario

Caja de mando: conexiones eléctricas

Conexiones en la caja de cambios sin ralentizador

Conexiones en la caja de cambios con ralentizador

Caja de cambios principal

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Caja de cambios principal: supermarcha

Caja de cambios principal: freno de eje secundario

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El cilindro neumático se acciona mediante una electroválvula situada en la cubierta de la caja

La combinación de la caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) y la caja de cambios

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engranaje de tipo planetario.

En relaciones de cambio bajas, la corona dentada queda bloqueada en su posición y la relación