Chasis ID Path

A 772981 Descripción, diseño y función Caja de cambios I Shift descripción de componentes

Modelo Identidad
FH (4) 139101685
Fecha e ID/Operación
publicación
24/05/2017

Caja de cambios, descripción de los componentes.

La caja de cambios (I-Shift Dual Clutch) es una caja de cambios de sobre marcha de 12 velocidades para hacer funcionar los motores a bajas
velocidades en un rango de velocidad estrecho para reducir el consumo de combustible. La caja de cambios es una caja de cambios de doble
embrague en la que se preselecciona la próxima marcha.

La caja de cambios es principalmente una integración de dos transmisiones convencionales en paralelo, utilizadas una a la vez para la
transferencia de potencia. El par motor se transfiere a través de embragues dobles de placa seca conectados a dos ejes de entrada individuales.
El diseño permite tener un engranaje engranado y preparado para un cambio posterior ya que la transmisión paralela no motriz está al ralentí.

No existe un patrón de turno predefinido. Un complejo programa de control preselecciona y cambia a la marcha adecuada para las
condiciones de funcionamiento y el estilo de conducción actuales.

La TECU (Unidad de control electrónico de transmisión) controla el proceso de cambio de marcha y la caja de cambios puede cambiar de
una marcha a otra sin demora y sin interrupción del par (powershift).

Descripción general de la de engranajes.

Visión de conducto.
1 DCCA (actuador de embrague concéntrico doble)
2 Carcasa de embrague
3 Mecanismo de cambio de marchas, eje principal
4 GCU (Unidad de control de caja de cambios)
5 Eje de salida que incluye engranaje de rango
6 Horquilla de cambio, cambio de gama
7 Caja de engranajes de rango
8 Caja del filtro de aceite
9 Vivienda principal
10 Eje inverso con rueda dentada loca
11 Bomba de aceite
12 Eje principal con ruedas dentadas
13 Freno del eje de entrada
14 Eje de entrada dos, incluso engranajes
15 Eje de entrada uno, engranajes impares
16 Eje secundario
17 mecanismo de enclavamiento
18 Mecanismo de cambio de marchas, contraeje
19 DCVU (unidad de válvula de doble embrague)
Carcasas
 1 Carcasa de embrague
2 Vivienda principal
3 GCU
4 Caja de engranajes de rango
5 Caja del filtro de aceite
Campana de embrague
La campana de embrague perfila el extremo delantero de la caja de cambios y cubre.
● La unidad de mando de doble embrague
● El DCVU.
● El DCCA.
● Conductos de aire para el sistema neumático
Vivienda principal
La carcasa principal contiene los siguientes componentes.
● Eje principal
● Eje secundario
● Eje inverso
● Ejes de entrada
● Frene del eje de entrada
● Mecanismo de cambio de marchas
● Mecanismo de enclavamiento
● Bomba de aceite
GCU
La GCU contiene.
● TECU.
● Mecanismo de cambio para el eje principal
● Actuadores neumáticos
● Sensores
Caja de engranaje de gama.
La caja de engranaje de gama contiene:
● Engranaje de gama con mecanismo de cambio
● Eje de salida
● Conexión para la TDF (Toma de Fuerza), retardador y bomba de dirección de emergencia
Caja de filtro de aceite.
El cuerpo de filtro contiene
● Filtro de aceite
● Enfriador de aceite
Ejes, ruedas de engranajes y manguitos de embrague.
Visión del conjunto
 1 Eje de entrada uno
2 Eje de entrada dos
3 Eje principal
4 Eje de salida que incluye engranaje de gama
5 Eje de toma de fuerza (opcional)
6 Eje inverso con bomba de aceite
7 Eje secundario
g3 Casquillo de acoplamiento, rueda dentada P1
g2 Casquillo de engranaje, rueda dentada S2
g1R Casquillo de engranaje, ruedas dentadas S1 y R
R Rueda dentada inversa
S1 Engranaje secundario uno
S2 Engranaje secundario dos
P1 Rueda dentada primaria uno
P2 Rueda dentada primaria dos
CF Manguito de acoplamiento, frente del contraeje
CR Manguito de acoplamiento, contraeje trasero
Ruedas dentadas y manguitos de enganche.
Ejes de entrada visión general

1 Eje de entrada uno, engranajes impares

2 Eje de entrada dos, incluso engranajes
3 Rueda dentada sincronizadora y polea de freno
 P2 Rueda dentada primaria dos
Dos ejes de entrada transfieren la patencia del motor a la caja de cambios, ambos ejes giran independientemente el uno del otro.
Los de entrada se apoyan entre si con un rodamiento de rodillos cónicos en el extremo trasero y un rodamiento de agujas cercas de los acoplamientos estriados. El
paquete de eje resultante se apoya en la campana del embrague con un rodamiento de rodillos cónicos y el volante del motor con un rodamiento de bolas.
El eje de entrada [1] para los engranajes impares esta conectado al embrague uno mediante un acoplamiento estriado. El eje corre dentro de la entrada hueca [2]
El eje de entrada [2] para los engranajes pares esta conectado al embrague mediante un acoplamiento estriado.
La rueda dentada del sincronizador [3] y la polea de freno se montan a presión en el de eje de entrada uno.

Descripción general del eje principal.

g3 Casquillo de acoplamiento, ruedas dentadas P1

g2 Casquillo de engranaje, ruedas dentadas S2
g1R Casquillo de engranaje, ruedas dentadas S1 y R
1 Rueda solar, engranaje de rango
2 Tubería de distribución de aceite
3 Rueda de sensores
R Rueda dentada inversa
S1 Engranaje secundario uno
S2 Engranaje secundario dos
P1 Rueda dentada primaria uno
El extremo trasero del eje principal está asentado en la carcasa principal con un cojinete de rodillos cónicos y el extremo delantero con un
cojinete de rodillos cónicos, el cojinete de espiga, en el centro del eje de entrada interior (eje de entrada uno).
El eje lleva cinco ruedas dentadas y tres manguitos de acoplamiento.
La rueda dentada P1 está conectada al eje de entrada interior mediante estrías y está soportada por cojinetes de rodillos cónicos dobles. Las
ruedas dentadas S2, S1 y R están soportadas por cojinetes de agujas y pueden bloquearse en el eje a través de los manguitos de acoplamiento g2
y g1R.
La rueda solar del engranaje de rango está mecanizada en el extremo trasero del eje.
Los manguitos de enganche se desplazan mediante horquillas de cambio controladas por la GCU. El cubo para el manguito de enganche g2
lleva una rueda sensora para el sensor de velocidad del eje principal.

Eje de salida
Visión de conjunto
 1 Eje de salida
2 Engranaje de gama
3 Rueda dentada del ralentizador (Opcional)
El eje de salida está montado en la carcasa de la gama con un cojinete de bolas y está unido al engranaje de la gama.El engranaje de gama es
operado por uno de los actuadores en la GCU. La caja de cambios de gama contiene un engranaje planetario con dos relaciones de
transmisión, gama baja y gama alta. Combinado con la caja de cambios principal, proporciona doce marchas hacia adelante y cuatro hacia
atrás.

Eje secundario
Visión de conjunto

1 Eje de toma de fuerza (opcional)

 2 Tapón final
3 Sincronizador central
4 Rueda dentada sincronizadora con cojinete deslizante
P2 Rueda dentada primaria dos
P1 Rueda dentada primaria uno
S2 Engranaje secundario dos
S1 Engranaje secundario uno
R Rueda dentada inversa
CF Manguito de acoplamiento, frente del contraeje
CR Manguito de acoplamiento, contraeje trasero
El contraeje está soportado por rodamientos de rodillos cónicos asentados en la campana del embrague y en el extremo trasero de la carcasa
principal. El eje lleva cinco ruedas dentadas y dos manguitos de acoplamiento. Los manguitos se desplazan mediante horquillas de cambio que
son controladas por la DCVU.
La rueda dentada P2 se encaja a presión en el eje y se asegura con una tuerca. Los engranajes P1 y S2 están soportados por rodamientos de
rodillos cónicos dobles. La rueda dentada P1 se puede bloquear en la rueda dentada S2 mediante el manguito de acoplamiento CF y la rueda
dentada S2 se puede bloquear en el eje mediante el casquillo de acoplamiento CR.

La rueda dentada del sincronizador es llevada por un cojinete deslizante en la rueda dentada P2.

La rueda dentada S1 y la rueda dentada de marcha atrás R están mecanizadas en el eje.

El eje de la TDF está acoplado por estrías al extremo trasero del contraeje.

Nota
Dentro del extremo delantero del eje hay un conjunto de mecanismo de sincronización que está
conectado y controlado por la DCVU. Consulte "Sincronizador central".
Eje inverso

Visión de conjunto

1 Bomba de aceite
2 Rueda dentada loca de marcha atrás
El eje inverso esta suspendido en la carcasa principal. La rueda dentada loca es llevada por un rodamiento de agujas e invierte la dirección
de rotación del eje principal.
La rueda dentada loca de marcha atrás acciona la bomba de aceite, [Lubricación y Refrigeración]

GCU

Visión de conjunto
 1 TECU
2 Bloque de válvulas solenoide
3 Suministro de aire, desde APM (Air Producción Modulador)
4 Distribución aérea a DCVU
5 Conector, DCVU y DCCA
6 Conector para electrónica de vehículos
7 Mecanismo de cambio de marchas
La carcasa de control contiene la TECU, algunos sensores, un mecanismo de cambio de marchas con horquillas de cambio y un sistema
neumático que incluye electroválvulas y actuadores.

TECU
La TECU determina qué marcha engranar, controla los cambios de marcha y los embragues.
● Monitorea sensores internos y externos.
● Controla electroválvulas.
● Controla actuadores neumáticos.
Actuadores
Visión de conjunto
 1 Actuador de cambio, manguito de acoplamiento g3
2 Actuador de cambio, manguito de acoplamiento g1R
3 Actuador de cambio, manguito de acoplamiento g2
4 Actuador de cambio, engranaje de rango
La GCU tiene cuatro actuadores neumáticos para realizar el cambio de marcha. Tres de los actuadores accionan las horquillas de cambio para
el eje principal y una de ellas gestiona la gama de marchas. Todos los actuadores son dos cilindros de posición o excepto el manguito de
enganche g1R que tiene tres posiciones; 1, R (reversa mi) y N (Neutro).

Válvulas solenoides

Visión de conjunto
 g2 Electroválvula, manguito de acoplamiento g2 (S2)
g3 Electroválvula, manguito de acoplamiento g3
g3N Electroválvula, manguito de acoplamiento g3 (neutro)
B Válvula solenoide, freno del eje de entrada
R Electroválvula, manguito de acoplamiento g1R (reversa)
g2N Electroválvula, manguito de acoplamiento g2 (neutro)
LR Válvula solenoide, gama bajo
HR Electroválvula, gama alto
g1 Electroválvula, manguito de acoplamiento g1R (S1)
Las electroválvulas están reunidas en un bloque de válvulas ubicado dentro de GCU. Los solenoides son controlados por la TECU a través
de señales PWM. Cada uno de los tres manguitos acoplados en el eje principal y el manguito de enganche en el engranaje de gama esta
controlado por dos válvulas de solenoide. La válvula solenoide B controla un cilindro de retorno por resorte en el eje de entrada.
Nota
El manguito de acoplamiento g1R se puede colocar en tres posiciones diferentes; g1, R (Reversa) y N
(Neutral).
Sensores
Visión del conjunto
 1 Sensor de posición, actuador para el manguito de acoplamiento g3
2 Sensor de velocidad, velocidad del contraeje (rueda dentada S1, eje principal)
3 Sensor de velocidad, velocidad del eje principal (rueda del sensor, eje principal)
4 Sensor de posición, actuador de engranaje de rango
5 Puente de conexión
6 Sensor de temperatura de aceite integrado
7 Sensor de posición, actuador para el manguito de acoplamiento g2
8 Sensor de velocidad, eje de entrada de una velocidad (eje principal de la rueda dentada P1)
9 Sensor de posición, actuador para el manguito de encaje g1R
Además, hay un sensor de inclinación integrado en la TECU.

DCVU
Visión de conjunto
 1 DCVU
2 Conexión neumática, suministro de aire de la GCU
3 Conector, TECU
4 Conector, DCCA
El propósito de la DCVU es controlas las selecciones de engranajes de la contra flecha, la sincronización central y el embrague DCVA. La
DCVU esta controlada por la TECU.
La DCVU esta ubicada en la parte inferior de la carcasa de la campana del embrague y contiene.
● Tres actuadores neumáticos
● 14 electroválvulas controlado por la TECU a través der señales PWM
● Actuador de posición del actuador
Nota
El cableado entre el conector DCCA de 10 pines (4) y el conector TECU de 46 pines (3) es unido al
mismo mazo de cables que la DCVU.
Nota
La DCVU no debe desmontarse. Debe ser reemplazado como una unidad completa.

Mecanismo DCVU
Visión de conjunto
 1 DCVU
2 Horquillas de cambio (CF y CR)
3 Eje secundario
4 Varilla de control para sincronizador central
El mecanismo de cambio de marchas y el sincronizador central están conectados a la DCVU mediante varillas.
Dos actuadores, controlados por tres válvulas solenoide, operan las dos varillas axialmente para mover las horquillas de cambio para el
contraeje. Las posiciones de la horquilla de cambio son monitoreados por sensores internos. El actuador del sincronizador central esta
controlado por dos electroválvulas.
El actuador del embrague DCVU también se controla neumáticamente a través de nueve válvulas de solenoide dentro de la DCVU.
Entrelazar

El mecanismo de enclavamiento protege la caja de cambios de daños mediante bloqueo mecánico de combinaciones de cambio de marchas
prohibidas. Esto se hace usando enlaces que conectan todas las horquillas de cambio a dos mecanismos de enclavamiento.
En total, hay cinco manguitos acoplados que se mueven con el mismo numero de horquillas de cambio, tres para el eje principal y dos para
el contraeje. cada manguito se puede guiar en dos posiciones exepto el manguito de G1R que se puede colocar en tres posiciones diferentes.
Esta disposición ofrece teóricamente 48 combinaciones de marchas posibles [2x2x2x2x3-48]
El sistema de interbloqueo bloquea 14 de estas combinaciones 17 combinaciones se visualizan normalmente y las otras 17 son posibles de
utilizar, por ejemplo, en caso del mal funcionamiento que exige conducir en modo de seguridad.

Mecanismo de enclavamiento

Las horquillas de cambio para el contraeje están conectadas directamente a las carcasas de enclavamiento. Las horquillas de cambio para el
eje principal están ensambladas a la GCU pero conectadas a las carcasas a través de cinco retenedores de yugo. La carcasa de
enclavamiento contiene un disco que se mueve radialmente para bloquear o liberar las varillas de control de enclavamiento según sus
posiciones relativas.
Los retenedores de yugo se deslizan hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la varilla de guía de enclavamiento siguiendo las horquillas de cambio. Mientras se
entrelazan, los retenedores de yugo están bloqueados en su posición, bloqueando la horquilla de cambio para que no se enganchen con los manguitos en una
combinación que dañaría la transmisión.

1 Barras de control, DCVU

2 Carcasa de enclavamiento
3 Caja de enclavamiento con conducto de aceite
4 Retenedor de yugo para manguito de enganche g3
5 Retenedores de yugo para manguito de enganche g2
6 Retenedor de yugo para manguito de enganche g1R
7 Varillas de guía de enclavamiento
8 Horquillas de cambio, contraeje
Sincronizador central
El propósito del sincronizador central es sincronizar las vellosidades de rotación de las ruedas dentadas y ejes al cambiar pasos individuales,
hacia arriba o hacia abajo. El sincronizador central esta dispuesto entre las ruedas dentadas P1 y P2 en el contraeje. Su componente principal
es un cono de sincronización con dos superficies de fricción cónicas. El mecanismo de control esta ensamblado dentro del extremo
delantero del contraeje. El mecanismo consta de dos rodamientos axiales de rodillos que conectan las partes giratorias a una de barra de
control operada por la DCVU.
En la dirección de avance, el cono sincronizador esta acoplado a la rueda dentada del sincronizador y en la dirección de retroceso a la rueda
dentada P1 en el contraeje. .
 1 Varilla de control, DCVU
2 Rodamientos de agujas, axiales
3 Pasador guía
4 Muelles ondulados
5 Cono sincronizador
6 Rueda dentada sincronizadora con cojinete deslizante
7 Rueda dentada P1
Freno del eje de entrada
El freno del eje de entrada reduce principalmente la velocidad del eje de entrada uno, pero también la velocidad de ambos ejes y el contraeje
dependiendo de la posición de los manguitos de acoplamiento y el sincronizador central. El freno del eje de entrada se utiliza cuando se
engrana una marcha desde el punto muerto en las siguientes situaciones.
● Activación de la toma de fuerza.
● Subir de marcha al saltar de marcha.
● Acoplamiento de la caja de cambios principal después del cambio de rango bajo a alto.
El freno es controlado por la TECU y activado por una electroválvula en la GCU, presurizando un actuador neumático. El actuador
presiona una pastilla de freno a una ranura en una polea de freno en la entrada dentada del sincronizador del eje.
La rueda dentada sincronizadora y la polea de freno se ajustan a presión en la del eje de entrada eje uno.
Nota
El conducto de aire del freno del eje está sellado contra la carcasa de la campana del
embrague con una junta tórica.
 1 Freno de eje
2 Pastilla de freno
Sistema de engranajes

El sistema de engranajes consta de una serie de ruedas dentadas que pueden acoplarse y desacoplarse mediante los manguitos de enganche. Cada uno de loas seis
maguitos amarillos se desplazan mediante horquillas de cambio se controlan neumáticamente.
El diseño de doble embrague junto con ejes de entrada dobles hace posible que siempre tengan preseleccionada la próxima marcha. La caja de cambios maneja
ambos cambios de marcha de uno y varios pasos
El diseño de doble embrague junto con los ejes de entrada dobles hace posible tener siempre preseleccionada la siguiente marcha. La caja de
cambios maneja cambios de marcha de uno o varios pasos. La operación de cambio básica de la caja de cambios principal es realizar
cambios de pasos en ángulo utilizando la sincronización principal verde para adaptar las velocidades de rotación de las ruedas dentadas y los
ejes. El freno de eje de entrada verde se utiliza para disminuir la velocidad de rotación del eje de entrada, por ejemplo cuando se saltan
velocidades de cambio durante ascendente.
La función Powershift comienza a accionar el embrague para la siguiente marcha, antes desconectando la marcha actual. Al hacerlo, el par
motor se transfiere a la siguiente marcha mientras la marcha actual todavía esta acoplada. El Powershift solo se puede lograr para ciertos
cambios de marcha de un solo paso.
El eje principal tiene tres ruedas dentadas que junto con las dos principales ruedas dentadas en los ejes de entrada dan un total de 6
engranajes. El engranaje de gama se duplica el numero de marchas que dan un total de 12 marchas hacia adelante y 4 hacia atrás.
Flujo de energía

Engranaje 1 - Rango bajo (A)

Engranaje 7 - Rango alto (A)

Engranaje 2- Rango bajo (A)

Engranaje 8- Rango alto (A)

Engranaje 3 -Rango bajo (A)

Engranaje 9 -Rango alto (A)
Engranaje 4 - Rango bajo (A)
Engranaje 10 - Rango alto (A)

Engranaje 5 - Rango bajo (A)

Engranaje 11 - Rango alto (A)

Engranaje 6 - Rango bajo(A)

Engranaje 12 - Rango alto (A)
Engranaje R1 - Rango bajo(A)
Engranaje R3 - Rango alto(A)

EngranajeR2 - Rango bajo(A) EngranajeR4 - Rango alto(A)

Sistema neumático
Visión del conjunto
 1 Suministro de aire
2 Tubería de aire al freno del eje de entrada
3 Tubería de aire a la DCVU
4 Canales de aire al DCCA
5 Ducto de escape
6 Ducto de escape
Los siguientes componentes estas conectados al sistema neumático.
● Actuadores de cambio de marcha
● DCVU.
● freno del eje de entrada
● DCCA.
● Toma de fuerza (opcional).
● Retardador (opcional).
Suministro de aire
La GCU esta conectada neumáticamente al APM, puerto 24. La GCU suministra a la DCVU.

Aire comprimido..
La caja de cambios esta diseñada para tener siempre suficiente presión de aire para desconectar el embrague y cambie a la marche neutral. se
muestra un mensaje de advertencia en la pantalla de información del conductor DID si la presión de aire cae por debajo de 5 bar.

Freno del eje de entrada

El frene de eje de entrada se alimenta con aire comprimido a través de una tubería conectado a la GCU a través de un conducto de aire en la
carcasa principal.

Escapes
El aire de escape del DCCA se ventila a través de un filtro en la pared trasera de la carcasa de la campana de embrague. La GCU se
ventila a traces de un conducto de escape de aire..

Lubricación y refrigeración
Visión del conjunto
 1 Abastecimiento, galería de distribución de aceite
2 Suministro de aceite, contraeje
Lubricación
La caja de engranajes se lubrica a través de una combinación de alimentación forzada bombeo y salpicadura. existen conductos de aceite
para la lubricación y refrigeración
● Aspectos
● Ruedas dentadas
● El equipo de gama
● El sincronizador
El eje de entrada uno, el eje principal y el contraeje tienen conductos perforados para la distribución de aceite. El eje principal también tiene
un tubo de distribución de aceite insertado para controlar el flujo.
También hay conductos para alimentar aceite a través de la varilla de guía de enclavamiento de la mano nocturna en el contraeje para
lubricar y enfriar los cojinetes y las ruedas dentadas, así como a la unidad de sincronización.
El servomotor de dirección de emergencia opcional, la rueda dentada del retardador y la tomas de fuerza también están lubricadas.

PRECAUCION
Riesgo de daños materiales.
Riesgo de daños en la caja de cambios.
▶ Si se convierte una caja de engranajes con toma de fuerza y se retira la toma de fuerza, el contraeje y la carcasa
del engranaje de alcance deben estar enchufados y cubiertos para mantener intacto el sistema de lubricación.
Distribución de aceite
Visión del conjunto
 1 Tapón de llenado
2 Inspección del nivel de aceite
3 Bomba de aceite
4 Tubo de aspiración en cárter de aceite
5 Bomba de aceite
6 Filtro de aceite
7 Válvula de derivación
8 Válvula sobrecargada
9 Galería de distribución de aceite de entrada
Bomba de aceite
La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por el contraeje a través de la rueda dentada de ralentí inversa. La bomba está
montada en el eje inverso
Hay un filtro de aceite de flujo completo en el lado de presión de la bomba, ubicado en la carcasa del filtro de aceite fuera de la carcasa
principal. Se instala un tubo de soporte en una cubierta que se sujeta a la parte inferior de la carcasa del filtro de aceite. El tubo de soporte
evita que el filtro colapse.

La válvula de derivación del filtro de aceite garantiza que la caja de engranajes esté lubricada incluso si el filtro se bloquea
Ventilación de la caja de engranajes

La caja de cambios está ventilada para evitar la acumulación excesiva de presión, por ejemplo, durante el arranque en frío.
Oil cooler Overview

A TC-MWO
B TC-MWOH2 (opcional)
C TC-MAOH2 (opcional)
 La caja de cambios siempre está equipada con enfriador de aceite para garantizar una refrigeración suficiente. A una carga ligera y baja temperatura ambiente, el
refrigerador en realidad eleva la temperatura de la caja de engranajes. Este aumento reduce las pérdidas de energía, lo que beneficia el consumo de combustible.

Retardador hidráulico (opcional)

RET-TH

Bomba de dirección de emergencia (opcional)

PSS-DUAL

(Los componentes opcionales disponibles pueden ser diferentes en diferentes mercados)

La bomba de dirección de emergencia es accionada por el eje de salida. La bomba de dirección de emergencia se activa si falla el circuito de
dirección asistida normal.

Variantes del sistema de dirección asistida

Símbolo de variante Descripción de la variante
PSS-SING Sistema de dirección asistida simple (bomba de dirección accionada por motor)
PSS-DUAL Sistema de dirección asistida dual (bomba de dirección de emergencia accionada
por caja de cambios)