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MOTORES TRMICOS

Motores de Combustin Interna Alternativos


Introduccin. Elementos Constructivos. Clasificacin

Departamento de Ingeniera Energtica y Fluidomecnica
Andrs Melgar Bachiller
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INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA ALTERNATIVOS

INTRODUCCIN A LOS MOTORES TRMICOS

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO

CARACTERSTICAS PRINCIPALES

ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS M.C.I.A.

CLASIFICACIN DE LOS M.C.I.A.



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INTRODUCCIN A LOS MOTORES TRMCOS
Definicin de Motor Trmico:

Conjunto de mquinas
Transforma Energa Trmica en Mecnica Q W
Sometiendo a un fluido compresible a un ciclo termodinmico.


MOTOR TRMICO

Combustin Interna

Combustin externa

Se aporta calor mediante un proceso
de combustin en el seno del fluido


Ciclo abierto
Se aporta el calor al fluido
mediante un sistema de
intercambio de calor

Habitualmente ciclo cerrado

Motor de combustin interna rotativo
(Wankell)


Maquina de vapor (ciclo
abierto)

Motor Stirgling (motor
alternativo) pequea potencia

Motor de
combustin interna
alternativo:
Transporte: terrestre
y areo (pequea
potencia)
Energa mecnica y
elctrica

Turbina de
gas
Habitualmente
combustin
interna.
Aviacin y
produccin de
electricidad

Turbina de Vapor
Produccin de electricidad

Turbina de Vapor
Turbina de Gas
Motor de Combustin Interna alternativo
0.1 kW 1 kW 10 kW 100 kW 1 MW 10 MW 100 MW 1 GW 10 GW


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MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO


Admisin Compresin Combustin Expansin Escape
0
5
10
15
20
25
-360 -270 -180 -90 0 90 180 270 360
ngulo ()
P
r
e
s
i

n

(
b
a
r
)
Combustin
Arrastrado
Presin ambiente

Volumen
P
r
e
s
i

n
Qent
Qsal
Wsal
Went
W bombeo


MOTOR
TRMICO
Q
ent

Q
sal

W
ent

W
sal

Foco fro: ambiente
Foco caliente: Combustin


RENDIMIENTO TERMICO DEL MOTOR

comb
amb
Carnot
ent
sal ent
ent
ent sal
ciclo
T
T
1
Q
Q Q
Q
W W



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CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LOS M.C.I.A.


El gran desarrollo de los motores de combustin interna alternativos se debe a
una serie de caractersticas entre las que se pueden destacar.


Posibilidad de poder quemar combustibles lquidos de elevado poder
calorfico (posibilidad de transportar mucha energa con muy poco peso).


Esta caracterstica les hace muy importantes en el campo de la automocin
ya que condiciona la autonoma del vehculo.


Les permite competir con ventaja frente a los vehculos elctricos los cuales
la energa almacenada en la batera pesa mucho ms.


Rendimiento trmico aceptable, dependiente del tamao del motor pero
que se mantiene bastante acotado para diferentes grados de carga y
regmenes.


Esta caracterstica es de gran importancia en todas las aplicaciones en las
que la potencia que se necesite no sea constante.


Cuando esta condicin junto con la autonoma son determinantes los
M.C.I.A. no tienen competidores.


Amplio campo de potencias desde 0.1 kW hasta 32 MW


Su campo de aplicacin va desde modelismo hasta grandes motores
marinos o estacionarios.

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ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS M.C.I.A.

CILINDRO
Conduce al pistn en su movimiento y es el elemento central del sistema de
compresin.

BLOQUE DE CILINDROS Y BANCADA
Sobre el bloque se apoyan las dems partes del motor por lo que su rigidez es
esencial para el buen funcionamiento del motor.

El bloque debe poseer de conductos interiores para llevar el aceite a presin a
los diferentes cojinetes que soportan el cigeal as como conductos para
llevar el aceite a la culata que a su vez tiene conductos para llevar el aceite al
rbol de levas o de balancines.

CULATA
Es la pieza del motor de diseo ms complejo por la cantidad de funciones y
requerimientos que debe cumplir. Puede haber una para todos los cilindros
(motores pequeos), o una para cada cilindro o par de cilindros (motores ms
grandes).

La culata por lo general tiene que alojar los siguientes elementos:

Conductos de admisin y de escape (pipas de admisin y escape): estos
conductos empalman con los colectores de admisin y escape
Asientos de Vlvula: suelen ser postizos de material duro y resistente al
choque.
Guas de vlvulas: Es la pieza sobre la cual desliza la vlvula, suele ser de
aleaciones especiales y mecanizadas con gran precisin para conseguir un
buen centrado y mnimas fugas:

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Circuitos de refrigeracin: tienen que ser de tal manera que minimicen las
tensiones trmicas debidas a grandes diferencias de temperatura entre
puntos muy prximos.
Junta de culata: sirve para evitar las fugas en la unin entre cilindro y
culata, tambin sirve de junta en las uniones de los conductos de agua y
aceite entre bloque y culata.

PISTN Y SEGMENTOS
El pistn transmite la fuerza de los gases a la biela (requerimientos de
resistencia mecnica), debe ser lo ms estanco posible al paso de gases de
combustin al crter y de aceite del crter a la cmara de combustin, para ello
leva a su alrededor unos aros metlicos que se ajustan al cilindro (segmentos).
Por ser piezas mviles deben pesar lo menos posible y es difcil de refrigerar.
Segmentos de
estanqueidad
Segmento
Rascador
Segmento de fuego
Aceite

CIGEAL Y BIELA
Se encargan de transformar el movimiento alternativo en rotativo que
suministre un par til. Suele estar fabricados en fundicin o forjado y en
cualquiera de los dos casos posteriormente mecanizado. En algunos casos,
como en los pequeos motores de dos tiempos con barrido por crter, el
cigeal consta de dos piezas unidas por un buln sobre el que se coloca la
biela.


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VLVULAS

Son las encargadas de
controlar el paso de fluido por
la cmara de combustin
durante el proceso de
renovacin de la carga. La
forma ms comn de las
vlvulas es la denominada de
plato.

La vlvula ms solicitada es la
de escape por que la
temperatura del fluido cuando
pasa por ella es muy alta.






SISTEMA DE
DISTRIBUCIN

Agrupa a todos los
elementos mecnicos que
provocan la apertura y cierre
de las vlvulas, debe estar
sincronizado con el
movimiento de pistn
(cigeal) y completa un
ciclo de funcionamiento cada
dos vueltas del motor (el
rbol de levas gira a la mitad
de revoluciones que el
cigeal).







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ESQUEMA GENERAL DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
ALTERNATIVO

CRTER
ACEITE
CIGEAL
REFRIGERANTE
PISTN
VLVULA
PIPA
LEVA
BOMBA
DE
ACEITE A
PRESIN
SEGMENTOS
BULN
EJ E RBOL
DE LEVAS
BIELA
TAPA DE BALANCINES
CULATA
BLOQUE MOTOR
CMARA DE
COMBUSTIN
TAPA DEL CRTER
J UNTA
CULATA


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CLASIFICACIN DE LOS M.C.I.A.

SEGN EL PROCESO DE COMBUSTIN

Motor de encendido provocado
(MEP, motor Otto)

Por lo general el combustible
entra en el cilindro ya mezclado
con el aire.
Al final de la compresin se
dispone de una mezcla de aire y
combustible ms o menos
homognea.
La combustin se inicia por una
causa externa, generalmente una
chispa elctrica.




Motor de encendido por
compresin (MEC, motor Diesel)

El fluido admitido en el cilindro es
solo aire sin combustible.

Al final de la carrera de
compresin (mayor que en los
MEP) se inyecta en el cilindro el
combustible y debida a las altas
temperaturas y presiones el
combustible se autoinflama.



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SEGN EL MODO DE REALIZAR EL CICLO

Motores de 4 Tiempos

Se realiza un ciclo cada dos vueltas del motor.
Existen unos procesos diferenciados para renovar el fluido que evoluciona.

Motores de 2 Tiempos

Se realiza un ciclo cada vuelta del motor.
El fluido se renueva mientras el pistn est en la parte inferior de su carrera.
Se utiliza para pequeas potencias (sencillez barrido por carter y potencia
especfica) y grandes potencias (potencia especifica).
En barrido por carter la lubricacin se hace con aceite mezclado con el
combustible.



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SEGN EL TIPO DE REFRIGERACIN

La refrigeracin es necesaria para acotar la temperatura de ciertas partes del
motor.



Refrigeracin por aire (directa)

El calor se transmite
directamente al aire a travs
de unas aletas colocadas en el
cilindro.
Es ms barato y fiable.
Es ms ruidoso y voluminoso.
A veces se usa una soplante
para mover al aire.





Refrigeracin por lquido
(indirecta si se usa
intercambiador)

El motor cede calor al medio
refrigerante (casi siempre
agua) que acta como agente
intermedio entre el motor y el
aire.
Se necesita una bomba para
mover el refrigerante.
El refrigerante suele ser agua
con alcoholes para evitar la
congelacin y aditivos para
evitar corrosin.




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SEGN EL NMERO Y DISPOSICIN DE LOS CILINDROS


Tiene influencia sobre el tamao y la relacin de aspecto del motor
Cuantos ms cilindro, mas caro y mas complicado.

SEGN LA PRESIN DE ADMISIN

Motor de aspiracin natural o
atmosfrico

La presin del aire cuando entra
al cilindro es aproximadamente
la atmosfrica o inferior.

Motor sobrealimentado

La presin del aire a la entrada
en el cilindro es superior a la
atmosfrica.

Esto hace que la masa de aire
introducida en el motor sea
mayor que en aspiracin
natural, se puede quemar ms
combustible (mas potencia)

Es necesaria la utilizacin de un
compresor para conseguir esta
sobrepresin.


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Parmetros Caractersticos.


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PARMETROS CARACTERSTICOS DE LOS M.C.I.A.


CONCEPTO DE DOSADO

PARMETROS GEOMTRICOS

PARMETROS INDICADOS

PARMETROS EFECTIVOS

PARMETROS DE PRDIDAS MECNICAS

RESUMEN DE PARMETROS

OTROS PARMETROS

POTENCIA Y PAR EN FUNCIN DE LOS PARMETROS

POTENCIA Y PAR EN FUNCIN DEL REGIMEN


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Parmetros Caractersticos.


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CONCEPTO DE DOSADO

- Dosado (F) es el parmetro que caracteriza la mezcla aire-combustible:

F =
Masa Combustible
Masa Aire
= =

m
m
m
m
f
a
fcc
acc


mcc
Masa por Cilindro y Ciclo (Kg)

m
Gasto Msico (Kg/s)
i Z n
1
x

i=Nmero de ciclos por revolucin

- Dosado estequiomtrico (Fe) es el dosado que tiene que haber en una
mezcla aire combustible para que en la reaccin de combustin no sobre aire
ni combustible:

2 2 2 2 2 m n N 76 . 3
4
m
n O H
2
m
CO n ) N 76 . 3 O (
4
m
n H C |
.
|

\
|
+ + + + |
.
|

\
|
+ +

( ) 28 x 76 . 3 32
4
m
n
m n 12
F
e
+
|
.
|

\
|
+
+
=

Es una propiedad del combustible
Para los combustibles usuales Fe e {1/14.5 , 1/15.5}.

- Dosado relativo (Fr) o riqueza:

<
>
= =
ible) de combust (defecto Pobre 1
uiometrico Esteq 1 =
le ) combustib (exceso de Rico 1
F
F
F
e
r

- Coeficiente de exceso de aire ():
=
1
Fr

- Rangos usuales de dosado relativo:
MEC Fr e {0.04 , 0.7}
MEP automocin Fr e {0.9 , 1.3}
MEP industrial Fr e {0.6 , 0.8}

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PARMETROS GEOMTRICOS


S Carrera o ngulo girado cigeal
D Dimetro Pistn PMS Punto Muerto Superior (o =0)
R Radio muequilla PMI Punto Muerto Inferior (o =180)
L Longitud biela S/D Relacin carrera-dimetro




V
VD
Vc
R
L
S=2R
X
PMS
PMI
D
o

Ap =
H D
4
2
Ap rea del pistn
V S D =
H D
4
2
VD Volumen desplazado
r
V V
V
D C
C
=
+
r Relacin de compresin
MEC r e{12, 23}, MEP r e {8 , 10}
V A X V P C = + X =f( , L, R) o VC Volumen cmara de combustin
V Z V T = D Z N de cilindros
VT Cilindrada de motor

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PARMETROS INDICADOS

Son parmetros relacionados con aspectos termodinmicos del ciclo.


V
P
VPMS
VPMI
pmi
VD
=
+
+
VD


- Trabajo indicado (Wi): Es el trabajo que se obtiene en el ciclo durante las
carreras de compresin y expansin:

W P dV i =
}


- Presin media indicada (pmi):
pmi
W
V
i
D
=
- Potencia indicada (Ni):
N
W
in
pmi V i
i
= =

1/
D n i i =
1/ 2 en 4T
1 en 2T

- Par indicado (Ti):
D i V pmi
2
i
T
t
=
- Rendimiento indicado (qi): Expresa "la calidad" con que se transforma la
energa almacenada en el combustible en energa mecnica sobre el pistn.

C fcc
D
C fcc
i
C f
i
i
H m
V pmi
H m
W
H m
N
= = = q



HC Poder calorfico del combustible: Energa que se desprende por unidad
de masa de combustible quemado.

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PARMETROS EFECTIVOS

Parmetros relacionados con aspectos termodinmicos y mecnicos del ciclo.

- Potencia efectiva (Ne): Es la potencia que se tiene en el eje del cigeal. Es
de menor valor que la potencia indicada porque esta disminuida por las
prdidas que tienen lugar hasta la salida de fuerza por el cigeal.

- Par efectivo (Te):
n 2
N
T
e
e
t
=

- Presin media efectiva (pme):
i V
T 2
i V n
N
pme
D
e
D
e t
= =
Para un motor dado el par y la presin media efectiva estn ligados por la
cilindrada.

{ }
{ }
{ }
{ }
{ }

e
e
e
e
e
bar 15 , 10 pme lentos 2T MEC
bar 23 , 5.5 pme es industrial 4T MEC
bar 16 , 6 pme automocin MEC
bar 25 , 8.5 pme deportivos MEP
bar 14 , 8 pme turismos MEP
pme de Rango
max
max
max
max
max


- Trabajo efectivo (We): Es el trabajo que se obtiene en el eje del cigeal
durante un ciclo de trabajo completo.
We
e
=
N
n i


- Rendimiento efectivo (qe): Expresa "la calidad" con que se transforma la
energa liberada por el combustible en energa mecnica en el eje (cigeal).
qe
e
f
e
fcc fcc
N
m
W
m
pme V
m
= = =

H H H C C
D
C


{ }
{ }
{ }

e
e
e
q
q
q
q
0.5 , 0.30 MEC
0.45 , 0.35 es industrial MEP
0.3 , 0.25 MEP
Rangos
e
e
e
e

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PARMETROS DE PRDIDAS MECNICAS

Parmetros que relacionan la energa mecnica existente en el pistn con la
que se tiene en el cigeal a la salida del motor.

Estas prdidas tienen tres orgenes:

- Prdidas por friccin.
- Accionamiento de auxiliares.
- Prdidas de bombeo.

- Potencia absorbida por prdidas mecnicas (Npm):

N N N pm i e =


- Presin media de prdidas mecnicas (pmpm):

pmpm pmi pme =


- Par de prdidas mecnicas (Tpm):

T T T pm i e =


- Trabajo de prdidas mecnicas (Wpm):

W W W pm i e =


- Rendimiento mecnico (qm): Es la relacin entre la energa mecnica que se
extrae a travs del cigeal y la que se obtiene en el pistn.

q
q
q
m
e
i
e
i
e
i
e
i
pme
pmi
N
N
T
T
W
W
= = = = =



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RESUMEN DE PARMETROS i, e y pm

qi
INDICADOS: Energa combustible Energa mecnica sobre el pistn
qm
MECNICOS: Energa mecnica pistn Energa mecnica cigeal
qe
EFECTIVOS: Energa combustible Energa mecnica cigeal






m i e q q = q


Para un motor, conocido el rgimen n, el gasto de combustible, el poder
calorfico del combustible y uno de los parmetros, es posible obtener el resto.

N
(Potencia)
q
(Rendimiento)
M
(Par)
Pm
(Presin media)
W
(Trabajo)
i n V D
D
c fcc
V
H m
c fccH m
1
n 2
1
t
i
2t


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OTROS PARMETROS (I)

- Rgimen (n): Es la velocidad angular con que gira el cigeal. Suelen
utilizarse los tres tipos de unidades siguientes.


n (rev/s)
rpm (rev/min)
e (rad/s)
t 2
1
60
2t
60



- Velocidad lineal media (Cm): Velocidad media con que se mueve el pistn.

Cm = 2 S n

{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
Rango de C
MEP turism
MEP deport s
MEC automo
MEC 4T ind
MEC 2T len
m a N
os C 8 16 m/ s
ivos C 15 23 m
cion C 9 13 m/ s
ustriales C 6 11 m/ s
tos C 6 7 m/ s
max
m
m
m
m
m
e
e
e
e
e

,
, /
,
,
,


- Potencia especfica: (puede ser por unidad de masa o volumen)

Nf (vol) =
N
VD
(Potencia por unidad de cilindrada)
Nf (mas) =
N
mmotor
(Potencia por unidad de masa del motor)

Los MEP presentan mayores Nf que los MEC no sobrealimentados.

Los motores 2T presentan mayores Nf que los motores 4T.

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OTROS PARMETROS (II)

- Consumo especfico (gf): Mide (habitualmente en g/Kwh) el consumo de
combustible por unidad de potencia extrada. Es un parmetro relacionado
con el rendimiento a travs del poder calorfico del combustible. Puede ser
indicado (gif) o efectivo (gef).
g
m
N H
f
f
c
= =

1
q

{ }
{ }
Rango de g
MEP
MEC
ef
ef
ef
g 320 280 g/ kWh
g 280 180 g/ kWh
e
e

,
,

- Rendimiento volumtrico (qv): Es un indicador del llenado de aire o mezcla
del motor, comparndolo con el llenado terico a una temperatura de
referencia.
i n V
m
C
1
i n V
m
V
m
ia T
a
im T
m
im D
mcc
v

q = = =


ia Densidad del aire en las condiciones de referencia.
C Relacin entre el volumen ocupado por el aire y el ocupado por la mezcla
admitida.
f f
f h a
a
i
a
T
a
M
F
18
h
29
1
29
1
M
m
18
m
29
m
29
m
p
p
V
V
C
+ +
=
+ +
= = =
Para combustibles de elevado peso molecular (gasolina, gasoleo) y las
humedades habituales en el aire C toma valores prximos a uno.

Grado de carga: para un rgimen de giro dado, el grado de carga expresa la
relacin entre el par mximo del motor a ese rgimen y el que est
suministrando el motor en las condiciones de funcionamiento.

En MEP se acta sobre la posicin de la mariposa de admisin y de esta
manera se modifica la m
acc
y el sistema de formacin de la mezcla ajusta la
m
fcc
. En MEC se acta sobre la bomba inyectora para modificar directamente la
m
fcc
.
t
q
=
t
=
2
i H m
2
i w
M
e c fcc e
e

Existe una relacin siempre creciente entre el actuador del grado de carga y el
par efectivo. Algunas veces se el grado de carga se define como la posicin del
actuador respecto a su posicin mxima o de plena carga.

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POTENCIA Y PAR EN FUNCIN DE LOS PARMETROS
(Concepto de grado de carga)

La potencia suminstrada por un motor alternativo se puede expresar como
sigue:
m i C e r v ia T e C a e c f e
H F F C V i n H F m H m N q q q = q = q =
el par se puede expresar de la misma forma dividiendo por la velocidad
angular:
m i C e r v ia T e
H F F C V i
2
1
M q q q
t
=
Podemos hacer un anlisis de la dependencia de cada uno de estos
parmetros y agruparlos:

Parmetros dependientes del combustible y de las condiciones atmosfricas;
F
e
Dosado estequiomtrico
H
c
Poder calorfico del combustible

ia
Densidad del aire.
C Depende muy ligeramente del dosado, en los motores donde ese
parmetros es importante (MEP a gas) el dosado relativo no vara.

Parmetros de diseo del motor, algunos se eligen y otros indican el grado de
xito en el diseo:
i Tipo de motor (2T o 4T).
V
T
Cilindrada del motor.
q
e
Rendimiento efectivo, este parmetro depende de las condiciones de
funcionamiento.

Parmetros de diseo que se modifican en funcionamiento respecto de su valor
mximo de diseo, podramos llamarlos parmetros de funcionamiento:
q
v
Rendimiento volumtrico: en los MEP. Se modifica para variar el par
que suministra el motor, el valor mximo depende ligeramente del
rgimen de giro.
F
r
Dosado relativo: en MEC se modifica para variar el par, en MEP varia
poco en todos los puntos de funcionamiento.
n Rgimen de giro: este parmetro se fija en el punto de equilibro entre el
par resistente y el par motor.

A la relacin entre el par mximo y el par real que est dando el motor se le
suele denominar grado de carga.

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POTENCIA Y PAR EN FUNCIN DEL REGIMEN

m i C e r v ia T e
H F F C V i
2
1
M q q q
t
=
Para un motor dado y en unas condiciones atmosfricas definidas, el par
depende fundamentalmente del producto de los tres rendimientos y del dosado
relativo.

En condiciones de plena carga, ninguno de los cuatro vara mucho cuando se
modifica el rgimen. Cabe destacar la cada del rendimiento mecnico a alto
rgimen y algo similar le ocurre al rendimiento volumtrico en los motores de
aspiracin natural.

Se puede decir que a plena carga el par permanece sensiblemente constante
al variar el rgimen. Las variaciones que puede tener son fundamentalmente
debidas al rendimiento volumtrico y en menor medida al dosado relativo y el
rendimiento indicado, a alto rgimen la cada del rendimiento mecnico y el
rendimiento volumtrico hace que el par decrezca.

e e
M n 2 N t =

En consecuencia la potencia aumenta linealmente con el rgimen de giro y solo
a alto rgimen alcanza un mximo cuando el incremento de rgimen no
compensa la cada del par.


Ne
max
n
Me
max
Diferentes curvas de para para
diferentes grados de cargas:
Modificacin de Fr MEC
Modificacin de q
v
MEP



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Parmetros Caractersticos.


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BIBLIOGRAFA

Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 1: Caractersticas
Fundamentales de los MCIA (pp. 3-25).



MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Semejanza


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SEMEJANZA DE MOTORES ALTERNATIVOS

BASES DE LA SEMEJ ANZA


CONSECUENCIAS DE LA SEMEJ ANZA


IMPLICACIONES DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA


CONSIDERACIONES FINALES


EJ EMPLOS:
Subdivisin de la cilindrada
Curvas de par
Estudio comparativo de motores de automocin


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Semejanza


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BASES DE LA SEMEJANZA EN MCIA



FINALIDAD:


- Sirve para explicar las tendencias que presentan los MCIA al variar su
tamao (al variar su cilindrada).

- Teora simple (utiliza aproximaciones) y no exacta pero que es una
herramienta til y rpida para el diseo y eleccin de motores segn la
aplicacin que se les quiera dar.





CONDICIONES A CUMPLIR POR MCIA SEMEJ ANTES:


1. Semejanza geomtrica: La relacin entre dos dimensiones geomtricas
cualesquiera, en uno de ellos, es igual a la relacin entre las dimensiones
geomtricas respectivas, en el otro (motores iguales pero a escala).

2. Trabajar en iguales condiciones ambientales.

3. Trabajar con iguales reglajes
T agua refrigerante
Dosado
Punto de encendido
etc.




4. Poseer la misma velocidad media del pistn Cm.

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IGUALDAD DE LAS PRESIONES MEDIAS EN MCIA SEMEJANTES(I)


IGUALDAD DE PMI EN MOTORES SEMEJ ANTES:



pmi
W
V
i
D
i i
i v ia = = = =
q q
q q
H m
V
H F m
V
H F
c fcc
D
c acc
D
c



- El rendimiento volumtrico (qv) se ver que se puede hacer depender
nicamente de relaciones entre magnitudes geomtricas (1), condiciones
ambientales (2) y Cm (4). As para motores semejantes qv se mantiene.



- F es el mismo (3).



- ia es la misma (2).



- Hc es el mismo pues se utiliza el mismo combustible.



- qi a pesar de variar las prdidas de calor se supone que se mantiene.
Posiblemente esta hiptesis es la ms alejada de la realidad.



La pmi se puede considerar igual para motores semejantes.


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IGUALDAD DE LAS PRESIONES MEDIAS EN MCIA SEMEJANTES(II)



IGUALDAD DE PMPM EN MOTORES SEMEJ ANTES:



- Las prdidas de rozamiento (pmpmR) se pueden considerar iguales ya que
dependen de manera fundamental de Cm (4) y pmi (se mantiene).



- Las prdidas por bombeo (pmpmB) son las mismas pues dependen
fundamentalmente del qv (se mantiene), Cm (4) y relaciones entre
dimensiones geomtricas (1).



- Las prdidas por accionamiento de auxiliares (pmpmA) se suponen que son
iguales porque la variacin de la energa necesaria para el accionamiento de
auxiliares ser proporcional a la variacin del tamao.


pmpm pmpmR pmpmB pmpmA = + +


La pmpm se puede considerar igual para motores semejantes




IGUALDAD DE PME EN MOTORES SEMEJ ANTES:



pme pmi pmpm = La pme es igual para motores semejantes.

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CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (I)



- Nos referiremos a motores monocilndricos aunque los resultados se pueden
extender a motores policilndricos con igual o distinto nmero de cilindros,
siempre y cuando se guarde la semejanza cilindro a cilindro.



- Para dos motores semejantes 2 y 1, siendo 2 ms grande que 1, se define la
relacin de semejanza geomtrica como la relacin entre dos magnitudes
lineales geomtricas cualesquiera de ambos motores.

= >
L
L
2
1
1



1.- Relacin entre potencias


N = A pme S n i
A
2
pme C i e
p
m p =



As la relacin entre potencias:

N
N
=
A
2
pme C i
A
2
pme C i
e2
e1
p2
m
p1
m
=
2



La potencia crece con el cuadrado de , no con el cubo como la cilindrada.

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CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (II)


2.- Relacin entre pares


T =
pme i V
2

pme i V
2

pme i V
2
e
T
T2
T1

t
t
t
= =
T
T
e
e
2
1
3



El par crece como la cilindrada, con el cubo de

3.- Relacin entre el nmero de revoluciones

n
C
C
m
m
= = =
2S

n
n
2S
C
2S
1 2
1
2
m
1



Los motores son tanto ms lentos cuanto ms grandes son.



4.- Relacin entre potencias por unidad de superficie de pistn:


La potencia por unidad de rea de pistn no vara en motores semejantes:


N
A
pme C
N
A
N
A
e
p
e
p
e
p
= =
m i
2


1
2
2
1
1


La potencia dividida por el rea del pistn da una idea del xito en el diseo.

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CONSECUENCIAS DEDUCIDAS DE LA SEMEJANZA DE MOTORES (III)


5.- Relacin entre potencias especficas:

Tanto la masa del motor como la cilindrada varan con
3
.



V
V
1 1 D1
D2

3
N
m
N
m
N
V
N
V
N
N
e
motor
e
motor
e
D
e
D
e
e
2
2
1
1
2
2
1
1
2
1
2
= = = =





En motores semejantes conforme aumenta el tamao disminuye la potencia
especfica. Si se quiere mejorar la potencia especfica en un motor grande hay
que acudir a la sobrealimentacin o a los motores de 2T.


6.- Relacin entre el cociente calor cedido al refrigerante - calor aportado:

Calor aportado por el combustible c c , H H fcc fcc comb ap m m Q = = Vara como la
cilindrada.

Calor cedido al refrigerante Q
n i
ref =
A h T A
Depende fundamentalmente del
rea (A) y del rgimen (n).



Q
Q

n
n
1
1
ap, comb1
ap, comb2
1
2

3
Q
Q
Q
Q
A
A
ref
ap comb
ref
ap comb
2
2
1
1
2
1
2 ,
,
= = =



Si el coeficiente de pelcula (h) se mantuviese en motores semejantes, el
cociente entre el calor cedido al refrigerante y el calor aportado se mantendra
constante. Ocurre que el coeficiente de pelcula disminuye al aumentar el
tamao del motor por lo que los motores ms grandes son ms adiabticos.
Realmente el cociente vara con
1
0.25



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IMPLICACIONES DERIVADAS DE SUBDIVIDIR LA CILINDRADA(I)



Se parte de dos motores semejantes con igual cilindrada y distinto nmero de
cilindros. Como los cilindros del motor 2 son ms grandes, el nmero de
cilindros del motor 1 ser mayor que el nmero de cilindros del motor 2:


= >

`

>
L
L
1
V =V
2
1
T2 T1
Z Z 1 2


Como las cilindradas son iguales:


V
V
A
A
T
T
p
p
2
1
2
1
3
= = =
S Z
S Z
Z
Z
1
Z
Z
=
1

2 2
1 1
2
1
2
1
3





As la relacin entre potencias totales queda:


N
N
Z
Z
Z
Z
e
e
2
1
2
1
2
1
2
= = = =
p2
m

p1
m
A
2
C pme i
A
2
C pme i
1 1
3
2




Para igual cilindrada, al aumentar el nmero de cilindros aumenta la potencia.


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IMPLICACIONES DERIVADAS DE SUBDIVIDIR LA CILINDRADA(II)


Otras implicaciones de subdividir la cilindrada son:


- Al subir el nmero de cilindros el par motor es ms regular.


- Al subir el nmero de cilindros el nmero de piezas aumenta, si bien son ms
pequeas.


- Al aumentar el nmero de cilindros el rgimen del motor aumenta (los
cilindros son ms pequeos).


- Al subir el nmero de cilindros la vida de las piezas disminuye al aumentar su
desgaste relativo (mayores regmenes).


- Al subir el nmero de cilindros las disposiciones constructivas son ms
complicadas (disposicin de cilindros en V,..etc).


- En MEP al subir el nmero de cilindros aumenta la trasmisin de calor a
travs de las paredes existiendo menos posibilidades de detonacin.


- En MEC al subir el nmero de cilindros aumenta la transmisin de calor
provocando: dificultad en el arranque, marcha dura, ms humos, etc.

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CONSIDERACIONES FINALES SOBRE LA SEMEJANZA

- En la prctica Cm y pme no se mantienen al variar la cilindrada. Al aumentar
la cilindrada Cm y pme bajan por existir criterios ms conservadores en el
diseo.

- Sin embargo Cm y pme s que se mantienen bastante constantes cuando se
trata de motores para una misma aplicacin. As, la semejanza puede ser
muy til en la eleccin de un motor para una determinada aplicacin entre
varios existentes en el mercado.

- En la tabla adjunta se relacionan los parmetros ms caractersticos de los
motores, tomando los valores tpicos en funcin del tipo de aplicacin.


TIPO DE MOTOR


S/D

C
m

(m/s)

pme
(bar)

N
e
/V
T

(kW/l)

N
e
/A
p

(kW/cm
2
)

g
ef

(g/kWh)

Rgimen
(rpm)

MEP automocin 4T
(1000 cc, 4 cilindros)

0.9

13

10

40

0.2

300

5800

MEP automocin 4T
(2000 cc)

0.9

14

9

35

0.2

300

5500

MEP competicin
(400 kW)

0.6

23

12

130

0.5

430

12000

MEC automocin 4T
inyecc. indirecta (45 kW)

1.2

11

9

15

0.22

260

4500

MEC automocin 4T (100 kW)
aspiracin natural

1.1

10

8

14

0.18

235

2600

MEC automocin 4T (200 kW)
sobrealimentado

1.1

10

12

18

0.25

225

2600

MEC Tractor 4T (45 kW)
aspiracin natural

1.2

9

6

13

0.14

225

2500

MEC Tractor 4T (75 kW)
aspiracin natural

1.2

8.5

6

11

0.13

225

2400

MEC Traccin ferroviaria 4T
(1400 kW) sobrealimentado

1

11

16

13

0.40

215

1500

MEC Industrial 4T (10000 kW)
sobrealimentado

1.2

8.5

20

8

0.42

200

520

MEC Barco 2T (35000 kW)
sobrealimentado

2.2

6.6

13

2

0.42

190

80 - 150

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EJEMPLO DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA (I)

Se tiene un MEP tricilndrico, de 4T, con una cilindrada de 600 cm
3
y con una
relacin carrera-dimetro igual a la unidad, que suministra una potencia de 35
kW a 7500 rpm. (Motor n1).

Se pretende disear un motor semejante al anterior, bicilndrico y que
suministre la misma potencia. (Motor n2).

- Relacin de semejanza.
Como ambos motores suministran la misma potencia:

1
460
460
2
1
2
2
2 2
1
1
1 1
2
1
2
2
1
2
2
1
2
= = = =
N
N
z
A
c pme
z
A
c pme
z
z
D
D
z
z
e
e
p
m
p
m


= = =
z
z
1
2
3
2
122 .

- Determinacin de las cotas geomtricas, cilindrada y rgimen de
mxima potencia del nuevo motor.

V D s z D z
T1 1
2
1 1 1
3
1
4 4
= =
t t
D
V
z
m s
T
1
1
1
3
2
1
4
6410 = = =

t
.

D D m s
2 1
2
2
7810 = = =

.


V
V
z D s
z D s
T
T
2
1
2 2
2
2
1 1
2
1
2
3
1
= = =

V V cm
T T 2 1
3
732 = =

n n rpm
2 1
1
6147 = =



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EJEMPLO DE LA SUBDIVISIN DE LA CILINDRADA (II)

- Velocidad lineal media del pistn y presin media efectiva.
Por ser semejantes los dos motores, la cm y la pme sern iguales en
ambos.

cm s n
m
s
cm
1 1 1 2
2 16 = = =

pme
Ne
V
n
bar pme
T
1
1
1
2
260
93 = = = .

- Ventajas e inconvenientes entre los dos motores, donde el motor n2 es
ms grande y tiene menos cilindros:
z z
1 2
>
D D
1 2
<
Inconvenientes del motor n2:

- Como
V V
Ne Ne
Ne
V
Ne
V
T T
T T
2 1
2 1
2
2
1
1
>
=

`
)
< por lo que la potencia especifica del
motor 2 es menor que la del 1

- Como z
2
<z
1
, el Me
2
ser ms irregular que el Me
1
.

-Como es un MEP, y el motor n2 es ms grande (ms adiabtico), la
tendencia a la detonacin aumentar en este motor.

Ventajas del motor n2:
- Como VT2>VT1 q
2
>q
1
ya que tiene menos prdidas de calor.

- Como z
2
<z
1
, el nmero de piezas del motor n2 ser menor y por tanto
su disposicin constructiva ser menos complicada.

- Como D
2
>D
1
, las piezas del motor n2 sern ms grandes y robustas y
entonces la vida de stas ser ms larga (para un igual desgaste
mecnico).

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ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (I)

4000 3000 2000
101,25 Nm
Te
rpm
30 Nm
1000 5000
3500 5250



Las curvas corresponden a dos motores de aspiracin natural, de 4 Tiempos y
4 cilindros cuadrados es decir, D/S=1.


Para ser semejantes deben tener la misma presin media efectiva, pme, y la
misma velocidad lineal media del piston, c
m.


Suponiendo que la velocidad lineal media es la misma, se puede decir:


2 2 S n S n
1 1 2 2
=


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ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (II)

Aplicando la ecuacin anterior en los puntos de par mximo se tiene:


2
2000
60
2
3000
60
S S
1 2
=

de donde:

S
S
1
2
= = =
2000
3000
1,5


Tambin podemos decir:

T V
pme
L pme
e T 1 1 1
3
1
1
= =
4 t


T V
pme
L pme
e T 2 2
2
2
3
2
= =
4 t



de donde se obtiene la relacin ya conocida:

T
T
L
L
e
e
1
2
1
2
3
3
=
|
\

|
.
|
=


Tomando el punto de par mximo:

101,25
30
3,375 1,5
3
= = =
3


Por lo tanto, se cumple la relacin y los motores son semejantes.

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ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (III)


Para ver si los valores de par son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas, suponemos un valor razonable de presin media
efectiva, por ejemplo 10 bares.


De la relacin entre el par y la presin media efectiva obtenemos:


V
T
pme
m
T
e
2
2
2
3
= = = =
4

4 101,25 (Nm)
1010 (Pa)
0.001272 1272 cm

5
3
t
t




La cilindrada de un motor cuadrado (S =D) responde a la frmula:

V S Z
T
T
= =
t
t
S
S
4 V
Z
2
3
4


S m
2
= 0,074


La velocidad lineal media del pistn en el punto de rgimen mximo es:


c S n m s
m2 2 2
= = = 2 2 0.074
3500
60
8.63 /


La velocidad media del pistn toma valores entre 10 y 20 m/s, por lo tanto, los
valores de par de los motores no son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas.


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ESTUDIO DE SEMEJANZA DE MOTORES A PARTIR DE SUS CURVAS DE
PAR (IV)


El planteamiento poda haber sido inverso; si se supone un valor razonable de
C
m
de 13 m/s para el rgimen mximo:


S
C
m
= = =
2 n
S
13 m/ s
2
3500
60
0.110 m
2


La cilindrada de un motor ser:


V Z
T T
= = = =
t t S
V
0.110
4
4 0.004181 m 4181 cm
3
3 3
3
2
4



La presin media efectiva mxima (en el punto de mximo par) es:



pme
T
V
e
T
2
2
2
= = = =
4

4 101,25 (Nm)
0.00418 (m
304315 Pa 3.04 bar

3
t
t
)



Los valores habituales de pme oscilan entre 9 y 11, en consecuencia la presin
media efectiva a quedado muy pequea lo que redunda en que los valores de
par de los motores no son coherentes con el rgimen de giro y las
caractersticas indicadas.


Las curvas de par de los motores corresponden, o bien a motores de pequea
cilindrada con una pme aceptable pero que sin embargo no pueden subir de
revoluciones hasta los valores habituales, o a motores grandes acordes con el
rgimen de giro que no tienen una buena pme.

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ESTUDIO COMPARATIVO DE MOTORES DE AUTOMOCIN

Algunas conclusiones que se pueden extraer del anlisis de las tablas son:

- Los MEC tienen una menor velocidad lineal media que los MEP.


- Los MEC tienen una menor pme que los MEP y los motores
sobrealimentados tienen mayor pme que los de aspiracin natural.


- En los MEP la velocidad lineal media mxima crece con la cilindrada.




BIBLIOGRAFA

Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 9: Semejanza de
Motores (pp. 215-227).

OTROS:

Revistas de Motociclismo del 1996
Autocatlogo 1995 y 1996




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Semejanza


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Ciclos Termodinmicos


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CICLOS TERMODINMICOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA ALTERNATIVOS


INTRODUCCIN

CICLO IDEAL DE AIRE

CICLO TEORICO AIRE COMBUSTIBLE

CICLO REAL EN MEC Y EN MEP

MEDIDA DE PARMETROS INDICADOS

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Ciclos Termodinmicos


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INTRODUCCIN (I)


EVOLUCIN DEL FLUIDO EN EL MOTOR ALTERNATIVO


V
P
VPMS
VPMI
+
VD


- RENOVACIN DE LA CARGA
Admisin
Escape

- CICLO TERMODINMICO BSICO
Compresin
Combustin
Expansin

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INTRODUCCIN (II)


CICLO TERICO

Ciclo termodinmico bsico en el que se hacen ciertas hiptesis simplificadoras
las cuales permiten la realizacin de clculos ms fcilmente y sirven de
modelos de referencia o comparacin.

- Prdidas de calor
- Proceso de combustin
- Propiedades del fluido
- Proceso de renovacin de la carga


1. CICLO IDEAL DE AIRE
Base terica muy simple, el rendimiento se puede calcular a
partir de frmulas

2. CICLO TERICO AIRE COMBUSTIBLE
Se consideran las propiedades del fluido ms prximas a la
realidad, el rendimiento hay que calcularlo con mtodos
numricos.

3. CICLO REAL
Se analiza a partir del diagrama indicador (medidas de
presin en el cilindro).



ndice de calidad de un ciclo

Indica la aproximacin entre un ciclo real y uno terico, se define como:


K
W
W
R
teorico
R
teorico
= =
q
q

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CICLO IDEAL DE AIRE (I)

HIPTESIS

1. Calor especifico del fluido constante.
2. Sucesin de procesos similar a las del motor real.
3. La misma relacin de compresin volumtrica que en el motor.
4. La misma aportacin de energa por unidad de masa que en el proceso
real.
5. La misma presin y temperatura al inicio de la compresin que en el
proceso real.

CICLO AIRE A VOLUMEN CONSTANTE

La aportacin de calor al fluido se hace instantneamente en el punto muerto
superior al final de la carrera de compresin.

q

=

1
1
1
r

Conclusiones principales:

1. El rendimiento aumenta con la relacin de compresin.
2. El rendimiento slo depende de la relacin de compresin.
3. El rendimiento aumenta con la cual disminuye con el dosado.

Este ciclo suele ser representativo de los motores de encendido provocado.

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Ciclos Termodinmicos


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CICLO IDEAL DE AIRE (II)

CICLO DE AIRE A PRESIN LIMITADA

La aportacin de calor se realiza a volumen constante hasta que se alcanza
una determinada presin (Pmax) a partir de aqu el resto de calor se libera
mientras baja el pistn de manera que la presin se mantiene constante e igual
a la presin mxima.

La presin mxima suele ser la presin mxima que se da en el motor real.


( ) ( )
q
o|
o o |

=

+

1
1 1
1 1
1
r


Definiciones
1. Grado de combustin a volumen constante
o =
P
P
3
2
o=1 P=cte.
2. Grado de combustin a presin constante
| =
V
V
A 3
3
|=1 V=cte.
Este tipo de ciclo es caracterstico de los motores diesel rpidos.

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CICLO IDEAL DE AIRE (III)

CICLO DE AIRE A PRESIN CONSTANTE

Es una particularizacin del anterior en el que ALFA es 1 y todo el combustible
se quema a presin constante.

( )
q
|
|

1
1 1
1
1
r


Este tipo de ciclo es caracterstico de los motores diesel lentos.

EXPRESIONES RELACIONADAS CON LOS CICLOS

Calor aportado a volumen constante ( )
Q
C T
r
v
o
o
1
1
1 =


Calor aportado a presin constante ( ) 1 r
T C
Q
1
1 v
| o =
|

Trabajo obtenido en el ciclo ( ) ( ) | | ( ) 1 1 1 r
T C
W
1
1 v
o| | o o =


Temperatura mxima del ciclo
T
T
r
A 3
1
1
=

o|
Presin mxima del ciclo
P
P
r
3
1
1
=

o



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CICLO IDEAL DE AIRE (IV)


COMPARACIN DE LOS DIFERENTES CICLOS


a)Mismo calor aportado y misma relacin de compresin.











El ciclo con mejor rendimiento es el de volumen constante despus el de
presin limitada y el de peor rendimiento el de presin constante. Sin embargo
el de presin constante es el que tiene una menor presin mxima.

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CICLO IDEAL DE AIRE (V)
b) Misma presin mxima y mismo calor aportado





Para un mismo calor aportado y con limitacin de presin mxima el ciclo con
mejor rendimiento es el de presin constante y es el que puede tener mayor
relacin de compresin.

c) Misma presin mxima y misma temperatura mxima





El ciclo con mejor rendimiento es el de presin constante, tambin es el de
mayor trabajo ya que tiene ms rea.

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CICLO IDEAL DE AIRE (VI)

CONSIDERACIONES FINALES SOBRE EL CICLO IDEAL DE AIRE


- Los motores de encendido provocado tienen menor relacin de compresin
que los motores de encendido por compresin y dentro de estos ltimos los
lentos tienen menor relacin de compresin que los rpidos.




- La comparacin de ciclos slo tiene sentido para situaciones similares.




- En motores de encendido provocado el calor aportado por unidad de masa
es mayor (mayor dosado).




- El grado de explosin a volumen constante o est muy relacionado con la
primera fase de la combustin en MEC.




- En MEC la relacin de compresin mnima viene fijada por razones de
arranque en fro y en MEP la relacin de compresin mxima viene fijada por
razones de detonacin (picado de biela).




- Las presiones mximas son mayores en los MEC rpidos que en los lentos y
son menores an en los MEP.

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CICLO TERICO AIRE COMBUSTIBLE

En este tipo de ciclo el calor especfico aumenta con la temperatura con lo cual
empeora el rendimiento.
Si Cv crece aportando el mismo calor obtenemos una menor temperatura final
con lo cual el rendimiento disminuye.

Q =Cv (Tf - Ti)
Cv cte <Cv aire <Cv aire-combustible

Cv=cte
Cv=f(T)
Cv=f(T,F)

P
1
=1 bar
T
1
=320 K


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CICLO REAL EN MEP(I)

Perdidas de
calor
Perdidas
de tiempo
Ciclo ideal sin
transmisin de
calor
Ciclo ideal con
transmisin de calor
Ciclo real
con
adelanto en
apertura de
valvula de
escape

Perdidas
de calor
Perdidas
de escape
Ciclo real con
adelanto en
apertura de
valvula de
escape



Causas de las diferencias:

- Fugas
En motores nuevos y puestos a punto son muy bajas.

- Combustin incompleta
Retencin de HC en huecos, depsitos y lubricante.
Apagado de llama.


Pared
T Combustin
T Mnima de combustin
T Pared
Distancia de apagado
(inquemados)


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CICLO REAL EN MEP(II)

- Prdidas de tiempo

En el proceso de combustin existe un frente de llama que tiene que
recorrer toda la cmara de combustin para que la combustin se
complete.

El tiempo que tarda en recorrerse toda la cmara depende
fundamentalmente de:

Naturaleza del combustible y dosado.
Forma y tamao de la cmara de combustin.
Nmero y posicin de las bujas.
Condiciones operativas del motor.

La potencia y el rendimiento mximo se obtienen cuando la combustin
est centrada respecto del punto muerto superior.

- Combustin progresiva

Debido a que las condiciones de presin y temperatura a lo largo del
periodo de combustin varan, el rendimiento del proceso tambin vara,
dando lugar a una prdida.

- Prdidas de calor

Es necesario refrigerar la cmara de combustin y esto provoca las
prdidas de calor. La mayor transmisin de calor se produce durante el
proceso de expansin y escape, siendo muy poco lo que se produce
durante la compresin. Durante el proceso de admisin el calor se
transmite de las paredes al fluido (ganancia de calor).

- Prdidas de escape

La vlvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para
mejorar el proceso de renovacin de la carga. Lo que se pierde en el
proceso de expansin se recupera en el proceso de renovacin de la
carga, por lo que en cierto modo no se pueden considerar como
prdidas.

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CICLO REAL EN MEP(III)

EFECTO DE LA VARIABLES OPERATIVAS

- Punto de encendido

Tiene una gran influencia sobre la potencia y el rendimiento, para que la
combustin se mantenga centrada al aumentar el rgimen de giro es
necesario aumentar el avance.

o
0

- Rgimen de giro

A regmenes bajos las prdidas de calor y por fugas aumentan.

Para la misma velocidad de combustin, al aumentar el rgimen de giro,
la combustin dura ms angularmente por lo que hay que avanzar el
inicio de la combustin para que esta permanezca centrada.

ejemplo:

Si la combustin dura 3ms, a 2000 rpm angularmente esto es:
o e = =

= t
360 2000
60
0003 36 .
esto
supone un avance de 18 para que la combustin est centrada en el PMS.

Si el rgimen de giro es 4000 rpm
o e = =

= t
360 4000
60
0003 72 .

lo cual supone un avance de 36 para
conseguir el mismo centrado de la combustin.

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CICLO REAL EN MEP(IV)

- Presin de admisin

Al aumentar la presin de admisin aumenta la presin media indicada y
por tanto la potencia.

1/4
2/4
3/4
4/4


La modificacin de la presin de admisin se da en los casos de
sobrealimentacin y de regulacin de la carga, esto ltimo slo en MEP.

- Presin de escape

Influye en el proceso de renovacin de la carga de manera que al
aumentar la presin de escape se aumentan los residuales y esto hace
que la combustin se desarrolle ms lentamente.

- Relacin combustible aire (dosado)

Mejora la potencia hasta valores del dosado relativo del orden de 1.15 y
el rendimiento es mejor para valores del orden de 0.9

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CICLO REAL EN MEC (I)

Caractersticas del proceso de combustin en MEC

- En los MEC existe un retraso desde que se inicia la inyeccin de combustible
hasta que se inicia la combustin.

- El tiempo de retraso va seguido de un aumento brusco de la presin debido
a que se quema gran parte del combustible inyectado durante el tiempo de
retraso.

- Posteriormente el resto del combustible se quema en un proceso de
combustin ms lento durante el proceso de expansin.

- La duracin angular de cada una de estas tres fases varan con el diseo y
las condiciones operativas.

MEP
MEC

MEC
MEP


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CICLO REAL EN MEC (II)

Prdidas de tiempo en MEC

Las prdidas de tiempo en MEC son ms variables que en los MEP pues
el proceso de combustin se ve muy modificado en funcin de las
variables operativas: rgimen y grado de carga fundamentalmente.


MEP
MEC

MEC
MEP

No hay que olvidar que en estos diagramas los dos ciclos tienen la misma
relacin de compresin pero realmente en MEC la relacin de
compresin es aproximadamente el doble que en MEP.

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MEDIDA DE PARMETROS INDICADOS

En la actualidad se utilizan captadores piezoelctricos para medir la presin, la
adquisicin de datos est sincronizada con un codificador angular que genera
la seal de disparo de la adquisicin (1xVuelta) y la seal de reloj (NxVuelta).

La seal de disparo indica el inicio de la adquisicin y es necesario saber en
que posicin angular est respecto de alguna referencia generalmente el PMS.

La seal de reloj dispara cada una de las adquisiciones individuales de datos,
con lo que sabiendo el incremento angular de la seal de reloj se sabe la
distancia angular entre cada dato.

De esta manera slo se registra una seal, la de presin pero se sabe a que
posicin angular corresponde cada dato y consecuentemente se conoce el
volumen en el interior del cilindro.





N - Vuelta
1 - Vuelta
Captador presin
(piezoelctrico)
Captadores de posicin
(magnticos u pticos)
Seal 1- Vuelta
Referencia Angular
Ao


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BIBLIOGRAFA

Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 2: Air Cycles (pp.22-39). Cap. 4: Fuel-Air Cycles (pp. 67-106). Cap. 5: The Actual Cycle
(pp. 107-146).



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Refrigeracin y Lubricacin


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REFRIGERACIN Y LUBRICACIN


OBJ ETIVOS DE LA REFRIGERACIN

REFRIGERACIN POR LQUIDO

REFRIGERACIN POR AIRE

COMPARACIN ENTRE TIPOS DE REFRIGERACIN

PERDIDAS MECNICAS

TIPOS DE LUBRICACIN

LUBRICACIN A PRESIN

PROCEDIMIENTOS PARA LA DETERMINACIN DE LAS PRDIDAS
MECNICAS

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Refrigeracin y Lubricacin


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OBJETIVOS DE LA REFRIGERACIN


La refrigeracin en los motores de combustin interna alternativos viene
impuesta por exigencias mecnicas. Desde el punto de vista del ciclo es una
prdida y por lo tanto tiene una influencia negativa en el rendimiento


Disminucin de las prdidas de calor: - Aumento del rendimiento
- Motores adiabticos


OBJ ETIVOS


- Acotar la temperatura, lubricacin, dilataciones.


- Cilindro: 200 C

- Pistn: 200 a 350 C

- Culata: 300 C

- Vlvula de escape: 700 C

- Segmentos: 225 C


Estos valores dependen del tamao del motor y de las condiciones
operativas, por ejemplo la temperatura de las distintas zonas del pistn vara
con el rgimen de giro o con la presin media efectiva:


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REFRIGERACIN POR LQUIDO


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

1 Bomba
2 Bloque
3 Culata
4 Termmetro
5 Termostato
6 Radiador
7 Refrigerador aceite
8 Electroventilador
9 Termointerruptor
10 Vaso de expansin

- Fluido refrigerante: agua. Anticongelante. Circuito presurizado para subir
las temperaturas de ebullicin.

- Bomba de impulsin centrfuga:

- Tamao reducido.
- Grandes caudales con alturas
reducidas.
- Caudal de refrigerante: punto de
corte de las curvas.
aprox. 2
l min
kW
en mxima potencia.
- Presin: 0.5 a 1.5 bar.


- Sistema de regulacin para cargas parciales.


- Termostato: distribuye el agua entre
el circuito bsico y el bypass.
- Puesta en marcha: circuito bsico
cerrado.
- Apertura del termostato: 80 - 85C
- Apertura completa: 90C


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- Radiador: Intercambiador agua-aire ambiente. A bajas velocidades:
electroventilador.


REFRIGERACIN POR AIRE
El calor transmitido a las paredes se refrigera con el aire por medio de un
aleteado en la superficie externa del motor.

En motores estacionarios y de automocin se necesita:




- Soplante
- Carcasa envolvente
- Elemento de regulacin del
caudal de aire.



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COMPARACIN ENTRE LA REFRIGERACIN POR AIRE FRENTE A LA
DE POR LQUIDO

VENTAJ AS
- Menor nmero de averas.

- Ms autnomo.

- Menor inercia trmica.

- Menos sensible a variaciones de la temperatura exterior.


INCONVENIENTES

- Temperaturas de funcionamiento ms elevadas: +q
v
, |NOx,
problemas de autoencendido.

- Problemas trmicos: juegos en fro.

- Tamao del motor mayor.

- Potencia de accionamiento de la soplante elevada.

- Ms ruidos por:

- Mayores juegos para compensar dilataciones.
- Construccin menos rgida (cilindros independientes).
- Soplante.
- Aletas.

- Suciedad en aletas: menor refrigeracin y peligro de incendio.

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BALANCE TRMICO DE UN MOTOR:


Q Q Q Q Q Q Q t N r g res a ra = + + + + +

Q
t
: Calor equivalente introducido en el
motor debido al combustible suministrado
por unidad de tiempo (

m H
f c
).

Q
n
: Calor equivalente a la potencia
efectiva obtenida del motor.

Q
r
: Calor transmitido al refrigerante.

Q
g
: Calor equivalente al estado trmico
perdido en los gases de escape.

Q
res
: Calor equivalente que corresponde a
la combustin incompleta (residuales).

Q
a
: Calor transmitido al aceite.

Q
ra
: Calor transmitido por radiacin al
ambiente.

Q
pm
:Calor equivalente a las prdidas
mecnicas.

Q Q
a ra
+

Q
res

Q
g

Q
r

Q
N

Q
n
=40%
Q
g
Q
r
Q
res
Q
res
30%
30%
Q
t
=100%
Q
a
Q
ra
Q
pm


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LUBRICACIN Y PERDIDAS MECNICAS

IMPORTANCIA DE LAS PRDIDAS MECNICAS

Las necesidades derivadas de disminuir las emisiones de CO2 (efecto
invernadero) y el precio de los combustibles fsiles han trado consigo el
desarrollo de una importante lnea de investigacin: |qe +gef.
q qq q
q
q
e i m e
i
m
= |
|
|


La disminucin del consumo se puede llevar a cabo:

- |qi mejorando aspectos termodinmicos del ciclo.
- |qm disminuyendo las prdidas mecnicas.

TIPOS DE PRDIDAS MECNICAS

- Por friccin o rozamiento: Debidas al rozamiento entre partes mviles
(denotadas por R). pmpmR f (C L C P G = + pmi +C C I m
2
)
- Por bombeo: Ocasionadas por el proceso de renovacin de la carga en
motores de 4T (denotadas por B).
- De accionamiento de auxiliares: Son las prdidas asociadas al
movimiento de aquellos dispositivos arrastrados por el motor: Alternador,
bombas, direccin asistida, etc. (denotadas por A).

LA LUBRICACIN EN LOS MCIA (requerimientos)

CONJUNTO DESPLAZAMIENTO TEMPERATURA PRESIN VELOCIDAD
RELATIVA
Pistn-camisa alternativo alta moderada alta
Pistn-biela oscilante moderada muy alta baja
Biela-cigeal rotativo baja alta alta
Cigeal-bloque rotativo baja alta alta
Levas-empujadores rotativo baja muy alta baja
Vlvula de escape alternativo muy alta baja moderada

El sistema de lubricacin, debe de engrasar las distintas partes del motor y
hacer frente a las distintas exigencias que se presentan en cada una de las
partes e incluso refrigerar cuando sea necesario.

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TIPOS DE LUBRICACIN:

- Por barboteo: Mediante cucharillas y anillos se proyecta aceite del
carter hacia aquellas superficies que se quieren lubricar.

- A aceite perdido: Utilizada en motores pequeos de 2T, la mezcla
arrastra en suspensin aceite. Presenta problemas por
contaminacin.

- A presin: Es el sistema ms utilizado, ya que cubre las exigentes
necesidades de lubricacin en los motores actuales.


LUBRICACIN A PRESIN

En el circuito de engrase se pueden distinguir 4 partes fundamentales:

- Bomba: Suministra la presin al aceite.
- Conductos de engrase: Por ellos circula el aceite.
- Filtro: Elimina las impurezas del aceite.
- Refrigerador: Mantiene la T del aceite dentro de unos lmites.



B
M
rbol de balancines
rbol de levas
Manmetro
Cigeal
Vlvula de retencin
Vlvula de descarga
del circuito
Bomba
Filtro en
serie
Filtro en paralelo
Vlvula de descarga
del filtro
Taladros en el
cigeal


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BOMBA: Son bombas volumtricas habitualmente de engranajes, a la salida
de la bomba se coloca una vlvula de descarga para evitar sobrepresiones
con el aceite frio o a regmenes elevados.


- La bomba de engranajes posee un gasto msico (

m
bomba
) proporcional a las
revoluciones con que gira (nb):

m K n
bomba b
=

FILTRO: Puede estar dispuesto en el circuito de las siguientes formas:

- En serie con el circuito:

- El filtro es atravesado por todo el aceite.
- Introduce prdidas de carga muy grandes al
colmatarse.

- En paralelo con el circuito:

- El filtro no es atravesado por todo el aceite.
- Introduce pocas prdidas de carga.

- En serie con el circuito y en paralelo con una vlvula de descarga: recoge
las ventajas de las dos disposiciones anteriores.


REFRIGERADOR: Se suele colocar en paralelo entrando en funcionamiento
mediante una vlvula termosttica cuando la T del aceite es alta.

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AP
Nb
Gasto de aceite
nb
Potencia absorbida
antes de que acte la
vlvula de descarga
Potencia absorbida
despues de que acte
la vlvula de descarga
Caida de presin
en el circuito
Presin mxima
en el circuito
Caudal que circula
por el motor
Caudal que circula por la
vlvula de descarga
AP
Nb
ACEITE FRO
ACEITE CALIENTE


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PROCEDIMIENTOS PARA DETERMINAR LAS PRDIDAS MECNICAS

Se busca fundamentalmente la dependencia de pmpm con Cm.


1.- Mtodo del diagrama indicador

Diagrama indicador pmi
Par resistente pme
pmpm=pmi - pme


`
)


Tambin del diagrama indicador se puede obtener la pmpmB, y
desconectando sucesivamente los auxiliares se puede obtener la pmpmA. As
es posible determinar las prdidas por rozamiento:

pmpmR pmi pme pmpmB pmpmA =

- Mtodo exacto.
- Permite desglosar los componentes de las prdidas.
- Necesidad de instrumentacin para recoger el diagrama
indicador.


2.- Mtodo Morse

Estando el motor en funcionamiento, se desconecta la combustin en uno de
los cilindros midindose la potencia en banco motor. Esta operacin se repite
para cada uno de los cilindros:

Sin combustin en el cilindro 1: N
e
I
= + + N N N N e2 e3 e4 pm1
Sin combustin en el cilindro 2: N
e
II
= + + N N N N e1 e3 e4 pm2
Sin combustin en el cilindro 3: N
e
III
= + + N N N N e1 e2 e4 pm3
Sin combustin en el cilindro 4: N
e
IV
= + + N N N N e1 e2 e3 pm4
Sumando resulta: N N N N N
e
I
e
II
e
III
e
IV
pm
+ + + = 3N
e



- Mtodo sencillo.
- No se considera la influencia de la presin de los gases.

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3.- Recta de Willans

Se basa en la hiptesis de que g
if
o lo que es igual qi es constante cuando se
mantiene el rgimen de giro:

g
m
cte con
if
f
i i
= = = '

q q m H
1
H
n=cte
f C C


As:
( )

m cte N
f i
= '' '' =cte pmi V
2
n
= cte pmi =cte pme+pmpm
D


Si se representa grficamente el gasto de combustible frente a la pme
utilizando como parmetro el rgimen de giro, es posible determinar las
prdidas mecnicas asociadas a cada rgimen:

2500 rpm

mf
(kg/h)
12
3
8
6
4
2
10 8 6 4
16
10
14
2 1 0 2 pmpm (bar)
2000 rpm
1500 rpm
1000 rpm
pme (bar)

- Mtodo muy laborioso.
- La hiptesis de mantenimiento del rendimiento indicado a
rgimen fijo no es buena:
- En MEP las variacin de las prdidas de bombeo con el
grado de carga es importante poco preciso en MEP.
- En MEC la hiptesis slo deja de cumplirse a grados de
carga altos por el aumento del dosado.

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4.- Mtodo de arrastre

Tras hacer funcionar el motor, ste es arrastrado sin combustin por una
dinamo-freno. El par que la dinamo-freno da al motor es el par de prdidas
mecnicas

- Normalmente es posible determinar las prdidas ocasionadas
por cada elemento auxiliar de manera sencilla.
- No se considera la influencia de la presin de los gases.

5.- Mtodo de deceleracin libre

Se estabiliza al motor en aquel rgimen por debajo del cual se quieran
conocer las prdidas y tras esto se corta el suministro de combustible o el
encendido, frenndose el motor nicamente por las prdidas mecnicas. Si
se registra la deceleracin angular o durante el periodo de frenado, y se
conoce el momento de inercia del conjunto I, es posible determinar el par de
prdidas mecnicas y la presin media de prdidas mecnicas para cada
rgimen aplicando la siguiente ecuacin:

T I
pm
= o
t
o pmpm=
2
i V
I
D


Cuando no se conoce el momento de inercia del conjunto es posible utilizar
un volante postizo de momento de inercia conocido I
C
y repetir el ensayo
aadiendo esta inercia, obtenindose el par y el momento de inercia:

T I
T I I
pm
pm C
=
= +

`


'
o
o ( )
I, T
pm



- Sencillo y rpido.
- Se obtienen con un slo ensayo las prdidas para el rango de
regmenes por el que pasa el motor mientras se va frenando.
- Es necesario un dispositivo de adquisicin rpida.
- No tiene mucha precisin y es necesario conocer el momento
de inercia del motor.

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COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS

INTRODUCCIN


DESCRIPCIN DE LA COMBUSTIN EN MEP
PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEP
COMBUSTIN NORMAL Y ANORMAL EN MEP
VELOCIDADES DE COMBUSTIN
DIAGRAMAS DE PRESIN EN CMARA Y CALOR LIBERADO
AUTOINFLAMCIN, AUTOENCENDIDO Y TIPOS DE COMBUSTIN
ANORMAL
GEOMETRAS DE CMARAS DE COMBUSTIN EN MEP
DISPERSIN CICLICA


DESCRIPCIN DE LA COMBUSTIN EN MEC
PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEC
FASES DE LA COMBUSTIN EN MEC
CAMARAS DE COMBUSTIN EN MEC
COMPARACIN MEC-MEP

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COMBUSTIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
Proceso de oxidacin del combustible por el aire, que provoca la conversin
de la energa qumica que posee el combustible en energa trmica. Este
proceso tiene lugar dentro del cilindro, suponiendo un incremento de presin
que permite extraer energa mecnica mediante el movimiento del pistn.
Motor de encendido provocado (MEP)
- Habitualmente formacin de la mezcla
fuera del cilindro.
- La combustin se inicia por una causa
externa, habitualmente el salto de una
chispa.
- La combustin se realiza sobre una mezcla
de aire y combustible homognea.
- La relacin aire-combustible utilizada est
en el entorno de la estequiomtrica.

Motor de encendido por compresin (MEC)
- El motor admite aire sin combustible
inyectndose combustible (chorro) al final
de la carrera de compresin.
- La mezcla se autoinflama como
consecuencia de la propia compresin.
- La combustin se desarrolla sobre una
mezcla heterognea.
- Siempre trabajan con mezclas con exceso
de aire.


MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin


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DESCRIPCIN DE LA COMBUSTIN EN MEP
- En MEP se habla de combustin homognea o premezclada ya que la
mezcla que se encuentra en el cilindro es homognea: posee en cualquier
punto el mismo dosado. El sistema de formacin de la mezcla se encuentra
fuera de la cmara de combustin.
- En MEP la combustin normal tiene lugar en el frente de llama que es la
superficie que separa la zona fresca de la zona quemada.
Mezcla
Quemada
Mezcla
Fresca
P| T|
Frente de llama


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PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEP
Son parmetros caractersticos:
- Tiempo de combustin (t
C
): Es el tiempo que tarda el frente de llama en
recorrer la cmara de combustin. A este tiempo se le puede asociar un
intervalo angular llamado ngulo de combustin o
C
():
oc = 360ntC
- Gradiente de presin (dP/do o dP/dt): Expresa la velocidad con que
cambia la presin a lo largo del ciclo (bar/ bar/s).
- Presin mxima de combustin (P
max
): Es el mximo valor de la presin
dentro de la cmara de combustin a lo largo del ciclo (bar).
El proceso de combustin supone un desarrollo de presin por en cima del
desarrollo de presin asociado al motor arrastrado (sin combustin).
Sin comb.
Con comb.
P
max
oc

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COMBUSTIN NORMAL Y ANORMAL EN MEP
La combustin en MEP puede ser:
- Combustin por avance del frente de llama: La zona quemada
trasmite calor al frente de llama, entonces la mezcla que integra el
frente se inflama, pasando a engrosar la zona quemada, provocando
que avance el frente de manera suave y comprimiendo la mezcla
fresca.
T
x
T
q
T
C
T
sq
1 2 3
4
o
t
o
C
Frente de llama
o
Zona 1: Umbral elevacin
de temperatura.
Zona 2: Calentamiento.
Zona 3: Combustin.
Zona 4: Prerreaciones.
La presin es la misma
para las dos zonas

- Combustin por autoinflamacin: La combustin se origina como
consecuencia del alto estado trmico (P, T) que adquiere la zona
fresca. Es una combustin brusca y rpida. Si la masa de mezcla
autoinflamada es grande la autoinflamacin es muy perjudicial para el
motor hablndose de combustin detonante o picado de bielas.

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VELOCIDADES DEL FRENTE, DE COMBUSTIN Y DE ARRASTRE
- Velocidad del frente (C
F
): Es la velocidad con que el frente de llama barre la
cmara de combustin (velocidad absoluta).
- Velocidad de expansin (C
A
): Es la parte de la velocidad del frente que es
consecuencia de la expansin de la zona quemada contra la zona fresca
(velocidad de arrastre).
- Velocidad de combustin (C
C
): Es la parte de la velocidad del frente que es
consecuencia del trasvase de masa desde la zona fresca a la zona quemada
fruto de la combustin (velocidad relativa).
C C C F C A = +

Mezcla
Fresca
CF
Mezcla
Quemada
FRENTE
Mezcla
Quemada
Mezcla
Fresca
Cc
Combustin
COMBUSTIN
Mezcla
Fresca
CA
Mezcla
Quemada
|T
|P
Expansin
EXPANSIN

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VELOCIDAD DE COMBUSTIN LAMINAR


LLAMA LAMINAR LLAMA TURBULENTA
La velocidad de combustin laminar (C
CL
) es aquella con la que progresa el
frente en ausencia de turbulencia.
C
CL
depende de:
Temperatura de combustin T
C
(mucho)
Presin (poco)
Composicin de la mezcla
Los factores que afectan a C
CL
son los que afectan a T
C
:
- Residuales T C C CL | + +
- Humedad T C C CL | + +
- Dosado es el factor que ms influye. Se define un dosado relativo de
mxima temperatura (F
rTmax
), ste es ligeramente rico (~1.05) siendo el
dosado para el cual la velocidad de combustin laminar es mxima:
Si Fr rTmax r C CL <F F T C + + +
Si Fr rTmax r C CL >F F T C | + +

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VELOCIDAD DE COMBUSTIN TURBULENTA
- La turbulencia es el parmetro que ms afecta al proceso de combustin,
dando lugar a un incremento del ritmo de propagacin del frente de llama. A
la velocidad de combustin en rgimen turbulento se le denomina velocidad
de combustin turbulenta (C
CT
).
- Se define el FSR (flame speed ratio):
FSR
C
C
CT
CL
= > 1 C =FSR C CT CL
- Los factores que afectan a la velocidad de combustin turbulenta son
aquellos que afectan a la velocidad de combustin laminar y al grado de
turbulencia.
|
|
|

C
C
FSR
CT
C L



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DIAGRAMAS DE PRESIN EN CMARA Y CALOR LIBERADO
Se pueden distinguir tres fases en la combustin:
- 1FASE (o
C1
): Corresponde con el tiempo desde que salta la chispa
hasta que se separan los desarrollos de presiones con y sin
combustin. Ocupa aproximadamente 15% del ngulo de combustin.
- 2FASE (o
C2
): Ocupa aproximadamente un 80% del ngulo total de
combustin, siendo una combustin muy rpida y turbulenta.
- 3FASE (o
C3
): La combustin se hace ms lenta y concluye.
o
C1
o
C2
o
C3
Sin Combustin
(motor arrastrado)
Con Combustin

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AUTOINFLAMACIN EN MEP
- Combustin por autoinflamacin La mezcla fresca se inflama por s misma
por estar sometida a altas presiones y temperaturas que son ocasionadas
como consecuencia de la compresin sufrida por la mezcla fresca. Es una
combustin rpida y brusca ("descontrolada").

- Habitualmente, la combustin por autoinflamacin en MEP se ve precedida
por la combustin normal, ya que al avanzar el frente de llama como
consecuencia de la combustin normal se produce la compresin de la zona
fresca. Se podra hablar as de un % de combustin normal y un % de
combustin por autoinflamacin.

sq q
P|
T|
o


q
P|||
T|||
q
o+Ao

- La combustin por autoinflamacin es casi instantnea, mucho ms rpida
que la combustin normal, provocando elevados gradientes de presin,
con aparicin de ondas de presin a menudo audibles, hablndose entonces
de detonacin o picado de bielas.

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Detonacin
Fraccin de Mezcla
Quemada por Autoinflamacin


- La detonacin es un fenmeno muy peligroso, ya que las vibraciones
inducen mayor transmisin de calor a travs de las paredes, pudiendo
destruir el motor si el fenmeno es intenso y se mantiene de manera
prolongada.

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- Para que la mezcla se autoinflame es necesario que se den una serie de
prerreacciones qumicas. Estos fenmenos requieren un tiempo que se
denomina tiempo de retraso o induccin, ste es menor cuanto mayores
son la presin y la temperatura. Transcurrido el tiempo de retraso si la
combustin normal no ha concluido se producir la autoinflamacin.
- La intensidad de la detonacin est muy ligada a la masa de mezcla que
sufre la autoinflamacin. Esta viene caracterizada fundamentalmente por el
% de mezcla que se autoinflama y por el grado de carga del motor.
- La detonacin es un fenmeno que limita las prestaciones del motor:
obliga a veces a mantener avances a la combustin menores a los que dan
la mxima potencia en unas condiciones de funcionamiento dadas.

Elegido
CU20
Lmite Detonacin

En la geometra CU20 no se puede tener el avance
ptimo por detonacin.
Elegido
LAB8
Lmite Detonacin

En la geometra LAB8 se permite el avance ptimo.
- Los motores actuales llevan acelermetros que en caso de detectar
detonacin informan al sistema de ignicin para disminuir el avance al
encendido, preservndose as la vida del motor.

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ENCENDIDO SUPERFICIAL
- Se ocasiona por la aparicin, en determinadas situaciones, de puntos
calientes que son fuentes de encendido, generando frentes de llama en
cualquier instante del ciclo.
- Puntos calientes:
- Electrodo central de la buja.
- Depsitos.
- Zonas mal refrigeradas.
- Tipos de encendido superficial:
- Anterior al encendido normal Preencendido.
- Posterior al encendido normal Post-encendido.
- Post-encendido Mayores gradientes de presiones.
- Preencendido | Avance | Tendencia a detonar
- El preencendido con detonacin es muy peligroso ya que la detonacin
realimenta el efecto de incremento del avance, pudindose llegar a
detonaciones de efectos destructivos (wild ping).
- El preencendido sin detonacin no es tan peligroso aunque supone
marcha dura (rumble).

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TIPOS DE COMBUSTIN ANORMAL EN MEP

COMBUSTIN ANORMAL
ENCENDIDO SUPERFICIAL
AUTOINFLAMACIN
PREENCENDIDO POSTENCENDIDO
DETONACIN (KNOCK)
ENCENDIDO SUPERFICIAL
CON DETONACIN
ENCENDIDO SUPERFICIAL
SIN DETONACIN
AUTOINFLAMACIN PERSISTENTE (RUN ON)
El motor contina girando con el encendido
cortado
ENCENDIDO SUPERFICIAL CRECIENTE
Aparece cada vez antes en el ciclo, lo que
puede llevar a la destruccin del motor.
PICADO INTENSO (WILD PING)
Detonacin como consecuencia
del encendido superficial.
MARCHA DURA (RUMBLE)
Ruido sordo distinto al de la
detonacin provocado por
frentes de llama mltiples.


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PARTICULARIDAD EN MEDIDA DE PRESIN EN MEP: DISPERSIN
CCLICA
En MEP, los ciclos de presin medidos consecutivamente y manteniendo las
condiciones de funcionamiento presentan una importante variabilidad que es
denominada dispersin cclica o aciclismo.
0
10
20
30
40
50
60
70
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
ngulo de cigeal ()
P
r
e
s
i

n

(
b
a
r
)

Existe por lo tanto una variabilidad en el desarrollo del proceso de combustin
de ciclo en ciclo.
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
ngulo de cigeal ()
F
M
Q


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EFECTOS:
La dispersin cclica provoca que de ciclo en ciclo varen apreciablemente
aspectos tales como:
- Emisiones contaminantes del motor
- Prestaciones del motor
- Tendencia a la autoinflamacin.
Los factores relacionados con la aparicin de la dispersin cclica pueden
dividirse en:
CAUSAS:
- Variacin cclica en el estado turbulento (escala e intensidad) en el momento
de salto de la chispa.
- Variacin cclica en la conveccin de la llama (interaccin con la pared)
- Variacin cclica en el dosado suministrado al motor (poco significativa).
- Variacin cclica en la carga en el cilindro (poco significativa).
- Variacin cclica en la fraccin de residuales (poco significativa).
- Variacin cclica en las caractersticas de la chispa (motores mal
mantenidos).
FACTORES MAGNIFICADORES
- Dosado de la mezcla (mnima dispersin cercana de dosados
estequiomtricos).
- Velocidad de combustin laminar del combustible.
- Escala de la turbulencia al salto de la chispa.
- Forma del electrodo y de la cmara de combustin.

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GEOMETRAS TIPO DE CMARAS DE COMBUSTIN EN MEP
Geometra cua
- Fraccin ltima en quemarse muy refrigerada.
- Distribucin sencilla.
- Pequeo tamao de las vlvulas.

Geometra hemiesfrica
- Vlvulas grandes.
- Pequeo recorrido del frente de llama (compacta).
- Ms difcil distribucin.

Geometra labrada
- Elevada turbulencia.
- Culata sencilla.
- Mucha transferencia de calor al pistn.


CUA HEMIESFRICA
LABRADA


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COMBUSTIN EN MEC
- El combustible es inyectado en el interior de la cmara de combustin al final
de la carrera de compresin.
- Tan pronto como se inyecta el combustible, se forman las primeras gotas
que se evaporan y mezclan con el aire, y debido a las altas P y T empiezan
las prerreacciones qumicas que van a dar lugar despus de un cierto
tiempo (llamado tiempo de retraso) a la aparicin de llama por
autoinflamacin.

- La localizacin del punto donde se inicia la combustin es aleatoria, no
dependiendo la inflamacin de la mezcla de un aporte exterior de calor como
ocurra en MEP (encendido provocado), sino que se trata de un fenmeno de
autoinflamacin que es consecuencia del elevado estado trmico (P,T) que
existe en la cmara en las cercanas del PMS (encendido por compresin).
- El desarrollo de la combustin en MEC depende fundamentalmente de las
condiciones locales de dosado y temperatura de cada punto de la cmara
de combustin.

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- La llama suele aparecer cuando la distribucin del aire y combustible no es
todava homognea, por lo que coexisten los procesos de formacin de la
mezcla y de combustin. La duracin de la combustin es mayor en MEC
que en MEP.
- El proceso de combustin est ntimamente ligado a la distribucin del
combustible en el aire, por lo que es necesario:
- Buenas caractersticas del sistema de inyeccin.
- Elevada turbulencia en la cmara de combustin.
- El diseo de la cmara de combustin en MEC tiene una gran importancia,
ya que adems de favorecer la correcta combustin, tiene tambin la misin
de propiciar la formacin de una mezcla adecuada. Se distinguen dos tipos
fundamentales de cmaras:
- Cmara abierta (inyeccin directa). El papel principal en la
distribucin de combustible lo juega el sistema de inyeccin.
- Cmara dividida (inyeccin indirecta). El papel principal lo juega la
turbulencia obtenida con geometras complejas de la cmara de
combustin.

- Las relaciones de compresin tienen valores entre 12 y 23. Tienen que ser
mayores que un cierto valor para garantizar el arranque en fro.

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PARMETROS CARACTERSTICOS DE LA COMBUSTIN EN MEC
- ngulo de avance a la inyeccin (o
ai
): Es el ngulo existente entre el
comienzo de la inyeccin y el PMS.
- ngulo de inyeccin (o
i
): Es el intervalo angular que dura el proceso de
inyeccin. El tiempo que dura la inyeccin es del orden de milisegundos.
- Tiempo de retraso (t
r
): Es el tiempo que transcurre desde que se inicia la
inyeccin hasta que se produce la autoinflamacin, durante el cual el
combustible se va gasificando y mezclando con el aire y van ocurriendo
prerreacciones qumicas hasta que se inflama. Su valor depende
fundamentalmente de la P, T y de la naturaleza del combustible. A este
tiempo le corresponde un intervalo angular en el cigeal llamado ngulo de
retraso (o
r
).
o
ai
o
i
o
r
PMS
Tasa inyeccin
Presin en
cmara
Presin en
arrastrada

A estos tres conceptos hay que aadir algunos otros ya vistos en MEP:
- Tiempo de combustin (t
C
): Es el tiempo que dura el fenmeno de la
combustin. A este tiempo se le puede asociar un intervalo angular llamado
ngulo de combustin o
C
.
- Gradiente de presin (dP/do o dP/dt): Expresa la velocidad con que
cambia la presin a lo largo del ciclo (bar/, bar/s).
- Presin mxima de combustin (P
max
): Es el mximo valor de la presin
dentro de la cmara de combustin a lo largo del ciclo (bar).

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FASES DE LA COMBUSTIN EN MEC (I)


Se distinguen tres fases a partir del inicio de la inyeccin (o
ai
):
- 1 FASE: Periodo de retraso. Esta fase se extiende desde el inicio de la
inyeccin hasta que se produce la autoinflamacin, observndose entonces
la separacin de los diagramas de presin con y sin combustin.
- 2 FASE: Combustin rpida o premezclada. Durante esta fase se quema
rpidamente el combustible inyectado durante el tiempo de retraso, que ha
tenido tiempo de mezclarse.
- 3 FASE: Combustin por difusin. Se quema el combustible que no fue
quemado durante la 2 fase y el inyectado con posterioridad a medida que se
va mezclando.

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1 FASE: TIEMPO DE RETRASO
El perodo desde que se inicia la inyeccin hasta que se produce la
autoinflamacin posee dos contribuciones:
- Una asociada a la preparacin de la mezcla aire-combustible en el
cilindro (~0.1 ms).
- Otra necesaria para que se desencadenen las prerreacciones
qumicas anteriores a la autoinflamacin.
Inyeccin Atomizacin Vaporizacin Prerreacciones Autoinflamacin
Preparacin Mezcla Retraso Qumico
Tiempo de Retraso

Tiempo preparacin mezcla <<Tiempo retraso qumico
FACTORES QUE AFECTAN A LA PREPARACIN DE LA MEZCLA
- Caractersticas del chorro.
- Propiedades del combustible.
- Presin y temperatura en el cilindro, t
r
=f(P, T).
- Movimiento del aire en el cilindro.
FACTORES QUE AFECTAN AL RETRASO QUMICO
- Composicin del combustible (longitud de la cadena, etc.).
- Temperatura y presin dentro del cilindro (sobre todo la temperatura).
El tiempo de retraso se puede disminuir haciendo chocar el chorro en
superficies calientes, con lo que disminuye el tiempo de retraso fsico y
qumico.

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2 FASE: COMBUSTIN PREMEZCLADA
- En esta fase se quema aquella parte del combustible inyectado que ha sido
vaporizada y mezclada con el aire.
- Los parmetros que caracterizan esta fase son: la elevada velocidad de
combustin y el gran aumento de la presin, y est ntimamente ligada
con el tiempo de retraso.
t
r
+ Combustin suave
t
r
|


| combustible evaporado y mezclado
| combustible inyectado

`
)
Marcha dura (|P
max
)
- Al aumentar la combustin premezclada |P
|
|

ruido
emisiones deNOx

- Factores que influyen:
- Tipo de cmara: Abierta o dividida. El t
r
suele ser menor en cmara
dividida por lo que la marcha es menos dura.
- Combustible inyectado durante el retraso


Tiempo retraso
Ley de inyeccin
- Combustible gasificado durante el retraso


Finura gotas chorro
Turbulencia
Prop. fsicas combustible
- Combustible encuentra oxgeno


Penetracin del chorro
Turbulencia
La calidad de la micromezcla (finura de gotas) y de la macromezcla (reparto
del combustible en el seno del aire) son condiciones contrapuestas, por lo que
hay que acudir a soluciones de compromiso.

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3 FASE: COMBUSTIN POR DIFUSIN
- Perodo que va desde el punto de presin mxima hasta donde acaba la
combustin.
- En esta fase se quema todo aquel combustible no quemado en la 2 fase, y
aqul que se inyecta con posterioridad a la conclusin de la 2 fase, si la
inyeccin no ha terminado.
- Pueden darse dos casos:
- La inyeccin termina antes de la conclusin de la 2 fase: La cantidad
de combustible que queda por inflamarse y la capacidad de mezclarse
con el oxgeno marca la velocidad de combustin.
- La inyeccin contina tras la conclusin de la 2 fase: El proceso de
inyeccin es el que condiciona fundamentalmente la velocidad de
combustin.
- En motores grandes que giran a bajo rgimen (o
r
<<o
i
) la mayor parte de
combustible se quema en la 3 fase.
- En esta fase puede haber combustin incompleta y entonces pueden
formarse humos en el escape. La combustin incompleta se debe a la
existencia de gran cantidad de combustible que no encuentra oxgeno para
quemarse y que debido a las altas temperaturas y presiones se craquea, se
deshidrogena, y se convierte en carbn. Este carbn puede posteriormente
encontrar oxgeno y quemarse.

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CMARAS DE COMBUSTIN EN MEC
- Las cmaras de combustin tienen una gran influencia en el desarrollo de la
combustin, y su geometra tiene que compaginar:
- No originar elevadas presiones mximas ni gradientes de presin.
- No alargar la combustin
+
|

q
Humos

- Las cmaras de combustin se pueden clasificar fundamentalmente
atendiendo al lugar donde se inyecta el combustible, en dos tipos:
- Cmara abierta o inyeccin directa: el combustible se inyecta
directamente en el volumen entre culata y pistn.
- Cmara divida o inyeccin indirecta: el combustible se inyecta en
una precmara independiente al volumen entre culata y pistn.
- Se pueden utilizar dos procedimientos complementarios en el diseo
tanto en inyeccin directa como indirecta:
- Efecto inyeccin sobre pared caliente
+
+

Retraso fisico
Retraso quimico
,
con lo que se disminuyen los gradientes de presin, ya que la
cantidad de combustible que se quema en la primera fase es
menor.
- La estratificacin de la mezcla: concentracin de combustible en
una zona, lo que evita un aumento excesivo de la presin, ya que
no existe suficiente oxgeno para quemar el combustible. Hay que
tener en cuenta que con este procedimiento luego aumenta la
produccin de humos, aunque un buen diseo puede favorecer que
stos se quemen en la cmara de combustin antes de salir por la
vlvula de escape.

MOTORES TRMICOS
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CMARA ABIERTA O INYECCIN DIRECTA
- Cmara de combustin compacta sin estrechamientos, y por tanto sin
diferencias apreciables de presin.
- Mezcla encomendada al sistema de inyeccin.
- Importancia relativa de la turbulencia.
Cmara abierta sin turbulencia
- Formacin de la mezcla encomendada al inyector, que tiene varios orificios y
funciona con elevada presin de inyeccin. El funcionamiento del sistema de
inyeccin debe ser impecable.
- No hay turbulencia + las prdidas de calor a travs de las paredes | q
y el arranque en fro es ms fcil.
- Se emplean en motores lentos (grandes motores de 2T).





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Cmara abierta con turbulencia
- Cmaras de combustin labradas en el pistn.
- El aire alcanza velocidades del orden de 250 m/s con los siguientes
procedimientos:
- En la pipa de admisin, por su propia geometra, o con deflector en la
vlvula (+q
v
) (efecto swirl).
- Movimiento del pistn, debido a la geometra de ste, en la carrera de
compresin (efecto tumble).

- El efecto de la turbulencia (movimiento del aire a alta velocidad) mejora el
mezclado y consecuentemente reduce el tiempo de retraso, pero presenta el
problema de grietas trmicas en la cabeza del pistn.
Cmara abierta con efecto de pared caliente
- El chorro incide sobre una zona caliente de la cmara:
- Parte se evapora rpidamente + t
r

- Otra parte escurre en forma lquida a lo largo de la pared, con lo que es
necesario que el aire est lamiendo con gran velocidad esta zona.
- + P
max
y + dP/do menos marcha dura inters en motores
sobrealimentados.

MOTORES TRMICOS
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CMARA DIVIDIDA O INYECCIN INDIRECTA
- La cmara est dividida en dos compartimentos
Espacio Muerto
Precamara


- Existen diferencias apreciables de presin entre los compartimentos.
- Mezcla encomendada a la turbulencia ocasionada por el fluido cuando
atraviesa el estrechamiento que une los dos compartimentos.
- Sistema de inyeccin sin elevadas exigencias. Inyector de orificio nico
colocado en la precmara.
- Dado que en gran parte la segunda fase de la combustin se realiza en la
precmara, las presiones y gradientes pueden ser ms elevados en sta, no
afectando a la vida del motor.
- La precmara desemboca tangencialmente en el cilindro, siendo el volumen
de sta al menos un 50% del volumen total de la cmara de combustin.

- Una parte de la precmara es de acero especial postizo, poco refrigerado y
situado en zona caliente para funcionar como pared caliente.
- La velocidad del aire entre los dos compartimentos llega a ser del orden de
500 m/s, lo que supone una prdida de un 5% de la potencia del motor.

MOTORES TRMICOS
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VENTAJ AS E INCONVENIENTES
- Ventajas de la I.I. frente a la I.D.
- Posibilidad de poder usar combustibles de peor calidad.
- Inyectores de orificio nico con menores presiones de inyeccin y
condiciones del chorro menos crticas. Toleran mayor grado de
suciedad.
- Posibilidad de aumentar el dosado, sin produccin de emisiones
intolerables, con lo que aumenta la potencia especfica.
- Toleran mayores regmenes.
- Inconvenientes
- Culata ms cara y difcil de conservar. Problemas de grietas trmicas.
- Peor arranque en fro, ya que es menos adiabtico, por lo que se
disean con r>17. Se suele colocar una buja de precalentamiento en la
admisin o unos calentadores en la precmara.
- Turbulencia influenciada por el rgimen, por lo que es difcil obtener
pares elevados a bajas revoluciones.
- Peor rendimiento del motor por:
- Mayores prdidas de la potencia del motor por crear la alta
turbulencia.
- Mayores prdidas de calor.
Los motores de I.D. proporcionan resultados excelentes cuando estn
correctamente mantenidos y funcionando con combustibles adecuados.

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Motores de Combustin Interna Alternativos
Combustin


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COMPARACIN MEP Y MEC
Comparando el diagrama de presiones de un MEC con el de un MEP, se
observan las siguientes diferencias:
- Las presiones mximas de combustin son mayores en los MEC.
- El gradiente de presin es mayor en los MEC, lo que les da parte del
ruido caracterstico que los diferencian de los MEP.
- El ngulo de avance a la inyeccin es menor que el avance al
encendido.
- El ngulo de combustin en MEC es mayor como consecuencia de
que el proceso de combustin se prolonga durante parte importante de
la carrera de expansin.


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Formacin de la Mezcla

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FOMACION DE LA MEZCLA

REQUERIMIENTOS DE DOSADO EN MEP

FORMACIN DE LA MEZCA EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO

EQUIPOS DE INYECCIN FRENTE A CARBURADORES





REQUERIMIENTO DEL SISTEMA DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN MEC

SISTEMAS DE INYECCIN CONVENCIONALES

FASES DEL PROCESO DE INYECCIN

SISTEMAS COMMON RAIL

INTRODUCIN CHORROS DIESEL

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REQUERIMIENTOS DE DOSADO EN MEP

CURVAS DE PME-Fr Y Gef-Fr

Si se realiza un ensayo sobre un motor en el que se mantienen constantes la
posicin de la mariposa y el rgimen, varindose F
r
dentro de los lmites que
imponga la estabilidad de la combustin y recogiendo los valores de pme para
cada uno de los valores de F
r
, se obtiene la curva:


|
|
max

1 1.15 F
r

pme
n = cte
| = cte
Lmite superior
de dosado
Lmite inferior
de dosado
Dosado de mximo
rendimiento
Dosado de
mxima potencia


En esta curva destacan cuatro puntos caractersticos:

- Lmite inferior de dosado: Punto que se corresponde con el dosado relativo
por debajo del cual la combustin no es estable.
- Lmite superior de dosado: Punto que se corresponde con el dosado relativo
por encima del cual la combustin no es estable.
- Dosado de mxima potencia: Punto en el que la pme es mxima.
- Dosado de mximo rendimiento o mnimo consumo: Es el punto en que el
consumo especfico efectivo g
ef
se hace mnimo. Veremos que este punto se
corresponde con aqul en el que se hace mxima la pendiente de la recta
que parte del origen y pasa por la curva pme-F
r
.

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De la curva pme-F
r
se puede obtener la curva g
ef
-F
r
:
tg
F
H
F

F m = F F i n V
tg F H
T r
C
T r
r a r T
e C
|
q
q
| q q
=
=
= =
=

pme
F
N
i n V
m
i n V
m F
r
e f e
f e e ia
ia e
V
V



Teniendo en cuenta la definicin de consumo especfico efectivo:
g =
m
N
m
m H H
tg
F
ef
f
e
f
f C C
e

= = =
q q
|
q
e e
ia V
ef g
1

Para unas condiciones, un combustible, y
n=cte
|
q
=

`
)
=
cte
cte v . tg
cte
| =
gef




|
max

1
F
r Nmax

F
r

pme
n =cte
| =cte
F
r qmax

g
ef

pme
g
ef


n =cte
| =cte
g
ef

F
r limmax

F
r
|
F
r Nmax

F
r qmax

F
r limmin

pme
pme
max
g
ef min

- Cada curva de gancho posee la informacin de las curvas pme-F
r
y g
ef
-F
r

distinguindose los puntos caractersticos ya vistos:

- Dosado limite inferior.
- Dosado de mximo rendimiento.
- Dosado de mxima potencia.
- Dosado lmite superior.

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Las curvas de gancho para distintos grados de admisin aparecen
representadas en la figura inferior. Es posible trazar la envolvente de estas
curvas, esta curva tiene un gran inters y las siguientes caractersticas:

- Los valores de dosado son parecidos al de mximo rendimiento, tanto
ms cuanto mayor es el grado de admisin.

- En plenos gases, | = 4/4, tras obtenerse el dosado de mximo
rendimiento, la envolvente contina buscando las condiciones de mxima
potencia.

- Conforme menor es el grado de carga, los dosados ms se acercan al
dosado correspondiente al lmite inferior de estabilidad.


n =cte
g
ef

pme
| =4 / 4
| =3 / 4
| =2 / 4
| =1 / 4

F
r

pme
0.9
1.1
pme
max

1
n
1
n
2
n
3
n
4


Al variar el rgimen la forma de la curva es la misma obtenindose ms o
menos prestaciones en plenos gases dependiendo del valor de n.

Las curvas pueden refundirse en
una nica curva si en el eje de
abcisas se coloca el grado de
carga definido como la relacin
entre la pme y la pme a plenos
gases para cada valor del
rgimen (n
i
):
Grado de C a n
pme n
pme n
i
i
max i
arg ( )
( )
( )
=

F
r

1
1 Grado de carga pme/pme
max

Prctica
1.2
Con Catalizador

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Los principales regmenes transitorios son:

- Arranque en fro y calentamiento.
- Aceleraciones.
- Deceleraciones.

- Arranque en fro y calentamiento: Hay que enriquecer mucho la mezcla
para conseguir que en cilindro entre mezcla con un dosado dentro de los
lmites de inflamabilidad. Durante el calentamiento el dosado suministrado
debe irse reduciendo conforme la temperatura del motor va aumentando.

- Deceleracin: Hay que suministrar un dosado por debajo del normal para la
combustin porque parte del combustible depositado sobre la pared del
conducto de admisin pasa a enriquecer la mezcla.

- Aceleracin: Hay que suministrar un dosado por encima del normal para
compensar el combustible que se deposita sobre la pared. Es prctica usual
aumentar el dosado hasta el de mxima potencia como puede verse en la
figura.


pme/pme
max
1
1 Grado de carga
F
r Nmax

F
r


El efecto de los transitorios ser tanto menor cuanto ms cerca del cilindro se
forme la mezcla aire-combustible (menos superficie de conducto para mojar).

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FORMACIN DE LA MEZCA EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO

- Objetivos del sistema de formacin de la mezcla en MEP:

- Suministrar la mezcla cumpliendo con los requerimientos del motor.
- Regular la carga modificando la masa de mezcla que entra en el motor.

- Clasificacin de los equipos de formacin de la mezcla en MEP:

- Carburadores:

- Equipos de inyeccin:

- Mezcladores (combustibles gaseosos).

- Requerimientos del motor:

- Estacionario: Dosado de mximo rendimiento y de mxima potencia.

- Transitorio: - Arranque en fro y calentamiento.
- Aceleracin.
- Deceleracin.

EL CARBURADOR

El carburador es un
dispositivo que utiliza el
efecto de depresin
ocasionado por el paso del
aire,

ma , a travs de un
estrechamiento en la seccin
de paso (difusor o venturi),
para dosificar combustible y
mezclarlo con el caudal de
aire circulante.

Surtidor de aire del
circuito del mnimo
Surtidor de
combustible del
circuito del mnimo
Surtidor del
circuito principal
Tornillo regulacin
mezcla del mnimo
Tornillo de marcha
Agujero(s)
en progresin

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SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE VEHCULOS A GLP

Instalacin para vehculos de inyeccin electrnica de gasolina con catalizador
y sonda Lambda:





1. Depsito de GLP
2. Vlvula de corte de GLP
3. Evaporador-Regulador de presin
4. Regulador de flujo
5. Filtro de aire
6. Unidad de mezcla
7. Mariposa
8. Vlvula de corte de gasolina
9. Cilindros del motor
10. Sensor sonda Lambda
11. Catalizador
12. Interruptor GLP/gasolina
13. Tablero de a bordo
14. Equipo de control

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SISTEMAS DE INYECCIN

En el circuito de gasolina de un sistema de inyeccin multipunto se distinguen los
siguientes componentes:

COLECTOR DE ADMISIN
INYECTOR
FILTRO
RAMPA DE INYECTORES
REGULADOR
DE PRESIN
BOMBA DE
GASOLINA
DEPOSITO


CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN EN MEP

- Inyeccin monopunto: La inyeccin se realiza a travs de un nico inyector
colocado en la parte de la lnea de admisin comn a todos los cilindros
(como el carburador).

- Inyeccin multipunto: Existe un inyector para cada cilindro. Los inyectores
descargan el combustible en la pipa de admisin, as la gestin de los
transitorios es ms sencilla.


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REQUERIMIENTO DE DOSADO ESTEQUIOMTRICO. SONDA LAMBDA
En la actualidad las restricciones impuestas a las emisiones contaminantes
obligan a utilizar catalizadores de los gases de escape para obtener el nivel de
emisiones reglamentado. La eficiencia de la conversin en el catalizador es
mxima cuando el dosado utilizado coincide con el dosado estequiomtrico.
13 14 16 15
20
100
80
60
40
Dosado
Eficiencia de la
Conversin en el
Catalizador (%)
Ventana de
Mxima Eficiencia
NO
x
CO
HC


Tensin
de salida
Dosado
800 mV
50 mV
Mezcla
pobre
Mezcla
rica

La sonda lambda permite que el sistema de inyeccin funcione con una mezcla
estequiomtrica.
La seal de la sonda lambda se utiliza realimentando el sistema de inyeccin de
forma que tengamos siempre un dosado estequiomtrico.


CALCULADOR

MOTOR
T
i
Sonda
lambda
Gases de
escape
Correccin de la sonda
lambda
Flujo de aire
Sondas SISTEMA DE
INYECCIN
Flujo de combustible


Tiempo
Riqueza Ri queza
Est equi omt r i ca
Sonda
Lambda
800 mV
Sonda
Lambda
50 mV
Mezcla Rica
Aumento
Gasolina
Inyectada
Aumento de
Ti
Poco
oxgeno en
escape
Reduccin
Gasolina
inyectada
Mezcla
Pobre
Mucho
oxgeno en
escape
Disminucin
de Ti


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EQUIPOS DE INYECCIN FRENTE A CARBURADORES

- Par y Potencia: Son mayores en equipos de inyeccin multipunto ya que:

- Colectores buscando resonancias sin problemas en transitorios.
- Homogeneidad cilindro a cilindro permite |r.



- Emisiones contaminantes: El equipo de inyeccin permite una mayor
precisin en el suministro de combustible por lo que es posible controlar
mejor las emisiones contaminantes. Adems la utilizacin eficiente del
catalizador de tres vas exige utilizar dosado estequiomtrico en variadas
condiciones de operacin lo cual slo es posible con la inyeccin electrnica.



- Consumo de combustible: La inyeccin permite obtener menores consumos
ya que se obtiene el dosado requerido por el motor de manera ms rpida y
precisa. Esto es especialmente importante en los transitorios. Sin embargo
en la actualidad por tenerse que utilizar el dosado estequiomtrico (mayor
que el dosado de mnimo consumo) el consumo con el sistema de inyeccin
es slo ligeramente menor



- Conducionabilidad: La suavidad en la conduccin se ve favorecida por la
utilizacin de sistemas de inyeccin, sobre todo en los periodos transitorios.



- Costo del sistema y de mantenimiento: Los sistemas de inyeccin electrnica
son bastante ms caros que los carburadores. Adems su mantenimiento
resulta complejo requirindose mano de obra cualificada.

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REQUERIMIENTO DEL SISTEMA DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN MEC

COMBUSTIN EN MEC


INYECCIN


ATOMIZACIN


EVAPORACIN ENGLOBAMIENTO PENETRACIN
DE AIRE


RETRASO


COMBUSTIN




- La inyeccin debe comenzar en un punto perfectamente definido y con una
ley definida.


- La regulacin del motor se realiza modificando la cantidad de combustible
inyectado, es decir el dosado, mientras que en MEP ste permanece
sensiblemente constante para variaciones de la Pme.


- Hay poco tiempo para la inyeccin, gasificacin, formacin de la mezcla y
combustin, por lo que existen limitaciones para el sistema de inyeccin y
para el motor, como es el rgimen de giro y el dosado mximo (0,7). El
sistema de inyeccin debe ser capaz de conseguir unas caractersticas
fsicas del combustible que favorezcan la combustin completa.


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SISTEMAS DE INYECCIN CONVENCIONALES


BOMBAS EN LNEA


SALIDA HACIA
EL INYECTOR
LEVA
ACCIONADA POR
EL MOTOR
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
CAMISA
PISTN
RANURADO
CARRERA
UTIL
VALVULA
ANTIRRETORNO

El grado de carga se modifica al girar el
pistn ranurado sobre la camisa o al revs;
de esta manera se modifica la carrera til
del pistn y en consecuencia el
combustible bombeado hacia el inyector.


DOSIFICADOR DE
COMBUSTIBLE


La bomba inyectora dispone de tantos
conjuntos camisa-pistn como cilindros
tiene el motor.

- Mayores presiones de inyeccin.
- Pequea dispersin de volumen de
combustible inyectado entre cilindros.
- Mayor precio.

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BOMBAS ROTATIVAS

- Ms
econmica
s
- Ms
ruidosas

- Presiones
ms
reducidas



EJ E ACCIONADO
POR EL MOTOR
SALIDAS HACIA LOS
INYECTORES
DOSIFICADOR DE
COMBUSTIBLE
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE

BOMBA INYECTOR

Este tipo de
dispositivos van
alojados en la
culata y el arbol de
levas los acciona,
pueden ser de
mando hidraulico o
electrnico


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REGULADOR DE LA BOMBA

- Regulacin de mnima: reduce la inyeccin cuando aumenta el rgimen
de giro.

- Mantiene constante el rgimen de giro para una posicin del
acelerador.

- Regulacin de mxima: corta la inyeccin cuando el rgimen de giro
sobrepasa un valor prefijado.


EJ E MOTOR
MANDO DEL
ACELERADOR
+ -
GRADO DE
INYECCIN
+ -


Sistema de regulacin mecnico


El sistema de regulacin hidrulico es similar al presente pero en este caso el
brazo que mueven los contrapesos es accionado por un pistn hidrulico que lo
desplaza una presin proporcional al rgimen de giro del motor.










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INYECTORES




CUERPO DEL
INYECTOR
MUELLE DE
PRESIN
PUNTA DEL
INYECTOR
PERNO DE
PRESIN
ARANDELA
DE AJ USTE
TUERCA DE
UNIN
AGUJ A
TOBERA
CONDUCTO DE
RETORNO
CONDUCTO
DE LLEGADA







INYECCIN INDIRECTA

Un orificio con chorros de
cono hueco.

Presin de tarado:100-200
bar

Se suele inyectar en una
precmara y la formacin de
la mezcla est encomendada
a la turbulencia generada en
el cilindro durante la carrera
de compresin.

INYECCIN DIRECTA

Varios orificios con un chorro
por orificio.

Presin de tarado:250-300
bar

La formacin de la mezcla
est encomendada a la
calidad del chorro que genera
el sistema de inyeccin.



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FASES DEL PROCESO DE INYECCIN


IV III II I


1. Inicio del movimiento del pistn de la bomba inyectora.
Elevacin de la presin en la cmara.

2. Apertura de la vlvula unidireccional.
Elevacin de la presin en la lnea de inyeccin.

3. Apertura de la aguja del inyector.
Salida del combustible por la tobera.

4. Cierre de la vlvula unidireccional.
Cierre de la aguja del inyector.

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1
3
2
4
5




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SISTEMAS COMMON RAIL
Los sistemas common rail consisten en un sistema de electrovlvulas que
permite introducir el combustible en la cmara de combustin de una forma
controlada electrnicamente y a alta presin hasta 1800 bar.
El control electrnico del proceso permite conseguir las mejores condiciones de
inyeccin (presin, angulo, varias inyecciones) para cada punto de
funcionamiento del motor.

El sistema consiste fundamentalmente en:

- Una bomba que eleva la presin hasta las condiciones deseadas: la
presin es medida y controlada mediante una vlvula electrnica. Los
elementos de la bomba pueden ser desactivados individualmente para
adaptar el caudal al consumo.

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- Un sistema de distribucin del combustible a alta presin hasta los
inyectores (common rail).
- Unos inyectores basados en una vlvula elctrica que libera la presin
que mantiene cerrado el inyector.



Los sistemas common rail junto con la fabricacin de toberas de inyeccin de
muy pequeo dimetro han permitido el desarrollo de los modernos motores
diesel de altas prestaciones y bajas emisiones. Los cuales estn basados en
inyeccin a muy alta presin junto con combinacin de pre y post inyecciones
durante una combustin a fin de conseguir la entrega de combustible ptima en
cada situacin.

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CHORROS (I)

La calidad de la formacin de la mezcla se puede evaluar por:

- La calidad de la macromezcla: reparto del combustible dentro del
aire.
- La calidad de la micromezcla: finura media de las gotas del
chorro.

u
PENETRACIN
ENTRADA DE AIRE
PERFIL DE VELOCIDAD
CONTORNO
NUCLEO

PARMETROS CARACTERSTICOS

- NGULO DE CONO: depende fundamentalmente de los parmetros
geomtricos de la tobera y de la presin de inyeccin.
- DIMETRO DE LAS GOTAS: se caracteriza por el dimetro medio de
la distribucin de dimetros y por las curvas de distribucin.

d
m
=f( P
I
, d
I
, c
I
, o
f
,
f
,
f
,
a
, m
I
/m
I0
)

P
I
- Presin de inyeccin
d
I
- Dimetro de la tobera
c
I
- Velocidad del chorro en la tobera
o
f
- Tensin superficial del combustible

f
- Viscosidad dinmica del combustible

f
- Densidad del combustible

a
- Densidad del aire
m
I
/m
I0
- Cantidad de combustible inyectada respecto de la
nominal.

- PENETRACIN DEL CHORRO:
s =f(P
I
, d
I
,
a
, t)

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CHORROS (II)


INFLUENCIA DE DISTINTOS PARMETROS SOBRE

EL TAMAO DE LAS GOTAS, PENETRACIN Y NGULO DE CONO

En la tabla siguiente se resumen los efectos experimentales que un crecimiento
de las variables consideradas tienen sobre los distintos parmetros
caractersticos del chorro. Este efecto se indica de forma cualitativa, expresando
si el parmetro afectado crece (|), decrece (+) o se mantiene invariable (). En
el caso de que no haya informacin experimental, aparece un guin (-).Error!
Marcador no definido.


Tamao de
gotas
d
32

Penetracin ngulo
de
apertura
Distancia Radial
+
- -
Distancia Axial
+
- -
Presin de inyeccin
+ | |
Presin ambiente
| + |
Tensin superficial
|
- -
Viscosidad cinemtica
|
-
+
Dimetro de la tobera
| P
g
=P
amb
:
P
g
alta:|
-
Relacin de densidades -
+ |
Temperatura ambiente -
+
Duracin de inyeccin -
|
-
Coeficiente de arrastre -

-
Relacin L/d
0
- -
+



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BIBLIOGRAFA

Miralles de Imperial, J. Bombas de Inyeccin Diesel. Ed. CEAC, 1980

Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994.Cap.16: Formacin de
la Mezcla en los MEC. Inyeccin de Combustible (pp. 425-445).





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Renovacin de la carga

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RENOVACIN DE LA CARGA

INTRODUCCIN

CONDICONES DE REFERENCIA

FACTORES GEOMETRICOS QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO

FACTORES DE FUNCIONAMIENTO QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO





INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE 2T

EL PROCESO DE BARRIDO

COEFICIENTES PARA EVALUAR EL BARRIDO REAL

POTENCIA Y Pme EN FUNCIN DE LOS COEFICIENTES





SOBREALIMENTACIN

PROBLEMTICA DE LA SOBREALIMENTACIN

TIPOS DE SOBREALIMENTAICN

ACOPLAMIENTO MOTOR Y GRUPO DE SOBREALIMENTACIN

ENFRIAMIENTO INTERMEDIO

LIMITACIONES DE LA SOBREALIMENTACIN

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INTRODUCCIN

DEFINICIN:

La renovacin de la carga es el proceso por el cual tiene lugar la sustitucin de
los productos quemados por mezcla sin quemar (aire en los motores Diesel)
con el fin de repetir el proceso termodinmico que tiene lugar en el motor.



INTERS:

Aumentando la cantidad de aire que entra en el motor se aumenta la potencia.

Ne m FH
a c e
=

q




RENDIMIENTO VOLUMTRICO

Es la relacin entre la masa de mezcla fresca que entra en el motor por ciclo y
la que llenara la cilindrada estando en unas condiciones de referencia.



q
v
masaqueentraenel motor enunciclo
masa teoricaqueentraria
=


ref D
m
ref D
mcc
t
mcc
v
V i n
m
V
m
m
m

= = q




Para un motor dado en unas condiciones de funcionamiento dadas cuanto
mayor sea el rendimiento volumtrico mayor ser el gasto de aire y
consecuentemente mayor ser la potencia.

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CONDICIONES DE REFERENCIA

El rendimiento volumtrico da una idea de la influencia en el proceso de
renovacin de la carga de todos los elementos del motor que se encuentren
aguas abajo del punto del sistema de admisin cuyas condiciones de presin y
temperatura sean las que se tomen como referencia.



Filtro
Compresor
Mariposa
1
5
4
3 2
Cilindro



1. Condiciones ambientales: se tiene en cuenta todo el sistema de admisin.

2. Despus del filtro: el ensuciamiento del filtro no influye en el rendimiento
volumtrico.

3. Despus del sistema de regulacin de la carga en MEP: el rendimiento
volumtrico se hace independiente del grado de carga.

4. Despus del compresor: en motores sobrealimentados si se toma el punto de
referencia antes del compresor el rendimiento volumtrico suele ser mayor
que la unidad ya que la densidad en el interior del cilindro es mayor que la de
referencia.

5. Antes de la vlvula de admisin: en este caso el rendimiento volumtrico solo
se ve afectado por las perdidas de carga en la vlvula y no se ve afectada
por los efectos dinmicos del colector de admisin.

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Renovacin de la carga

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FACTORES GEOMETRICOS QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO

SECCIN DE PASO DE LAS VLVULAS Y FORMA:

Cuanto mayor es el rea de paso de las vlvulas mejor es el rendimiento
volumtrico. El rea de paso mas restrictiva suele ser el rea de cortina.


Dv
L
u
A
v
A
2

A
1
P
2

P
1


El coeficiente de descarga caracteriza las
prdidas que se producen al pasar un fluido
por una seccin se define como:
C
m
m
D
teorico
=


Cuando la seccin de paso es variable se
suele hablar de coeficiente de flujo:

teorico ref
V
D F
m
m
A
A
C C

= =


donde ahora el gasto terico es el que
pasara por el rea de referencia.

Si los levantamientos son excesivos entonces es el rea de la pipa de admisin
la que restringe el paso, esto no es habitual ya que levantamientos excesivos
suponen grandes aceleraciones y en consecuencia grandes esfuerzos en el
sistema de distribucin.

A
A
ref

C
D

A
A
ref

D
C



La mayor limitacin del tamao de las vlvulas viene dada por su ubicacin en
la culata.

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GEOMETRA DEL COLECTOR DE ADMISIN:

El fluido en el colector de admisin sufre continuas aceleraciones y
deceleraciones debido a que el proceso de renovacin de la carga es
pulsatorio.

Una geometra determinada del colector de admisin puede aumentar o
disminuir el rendimiento volumtrico.

Cuanto ms estrecho sea el colector de admisin mayores sern las
velocidades por l y mayores sern los efectos dinmicos.

Tambin se aumentara este efecto cuanto ms largo sea el colector de
admisin ya que ms masa estar en movimiento.

Por otro lado las prdidas de carga en el colector sern tanto mayores cuanto
ms largo y estrecho sea el colector de admisin (altas velocidades).

DIAGRAMA DE DISTRIBUCIN:


ADMISIN
COMPRESIN
EXPANSIN
ESCAPE
COMPRESIN
ADMISIN
ESCAPE
EXPANSIN
RCA
AAE
RCE
AAA
TERICO REAL


Las vlvulas realmente no abren y cierran en los puntos muertos sino que
suelen abrir antes y cerrar despus por dos motivos fundamentales.

- Mejorar el llenado del cilindro.

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- Disminuir el trabajo de bombeo.

Lo ideal sera una apertura y cierre instantneo pero esto es imposible debido a
que supondra aceleraciones muy grandes y consecuentemente fuerzas de
accionamiento muy grandes.

Adelanto a la apertura del escape (AAE):

Este ngulo viene determinado para minimizar las perdidas de bombeo sin que
aumenten excesivamente las prdidas de escape:

La idea es que en el PMI la presin en el cilindro sea prxima a la atmosfrica
y que cuando el pistn empiece a subir la vlvula este lo suficientemente
abierta como para que no aumente la presin.
Adelanto a la apertura de la admisin (AAA):

Mejora el vaciado de el cilindro de gases quemados ya que cuando el pistn
esta al final de la carrera de escape el volumen en el cilindro vara muy poco y
existe un efecto de succin en el colector de escape debido a las inercias, este
momento se aprovecha para abrir la admisin y que entren gases frescos y se
salgan los quemados (cruce de vlvulas).

En el cruce de vlvulas de los MEP hay que tener cuidado de que la mezcla
fresca no se salga por el escape ya que en ese caso no se aprovechara la
energa del combustible que sale.

En MEC no importa que parte del aire salga por el escape incluso se
aprovecha este efecto para refrigerar.

Retraso al cierre del escape (RCE):

Disminuye la masa de residuales en el cilindro.

Retraso al cierre de la admisin (RCA):

Tiene por objeto mejorar el llenado del cilindro por que se aprovechan los
efectos de la inercia de los gases.

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REFLEXIN DE LA ONDA DE DEPRESIN AL FINAL DEL COLECTOR:

Cuando la onda generada por el proceso de admisin llega al final del colector
de admisin se encuentra con un volumen grande que podra entenderse como
un ensanchamiento o un extremo abierto, por lo que se refleja cambiando el
signo de su amplitud y se convierte en una onda de presin que viaja ahora
hacia la vlvula de admisin que la gener.


Colector de admisin


Una longitud adecuada del colector de admisin permite mejorar el llenado a
determinados regmenes de giro cuando el tiempo de ida y vuelta de la onda
coincide con el tiempo de admisin (variable con el rgimen

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FACTORES DE FUNCIONAMIENTO QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO

RGIMEN DE GIRO

Cuando el rgimen de giro aumenta el tiempo para el llenado disminuye y para
desplazar el mismo volumen es necesario mayor velocidad de paso o mayor
seccin. Valores muy elevados del nmero de mach en la vlvula provocan el
bloqueo de la seccin y el llenado es muy deficiente.

Los motores se disean para que el nmero de Mach en la vlvula no supere
valores del orden de 0.5.

GRADO DE ADMISIN (grado de carga en MEP):

Este efecto solo tiene inters en MEP donde se disminuye la presin de
admisin para modificar el grado de carga.

La variacin del rendimiento volumtrico referido a las condiciones ambiente es
proporcional a la presin de admisin.

TEMPERATURA AMBIENTE Y TEMPERATURA DEL MOTOR

El rendimiento volumtrico mejora con la temperatura ambiente ya que
disminuye la transmisin de calor durante el proceso de admisin.

Al estar el motor mas caliente el fluido se calienta mas durante la entrada y el
llenado empeora.

DOSADO (grado de carga en MEC):

El aumento del dosado hace que aumente la temperatura del motor por lo que
el rendimiento volumtrico disminuye.

- MEP las variaciones del dosado son muy pequeas y en ese rango el efecto
es inapreciable.

- MEC el dosado es ms variable y el efecto ms acusado.

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INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE 2T

- El ciclo termodimico completo se realiza en una vuelta del cigeal.
- Presencia de bomba de barrido para realizar admisin y escape
simultneamente cerca del PMI.

VENTAJ AS
- Mayor potencia para el mismo rgimen de giro
N
n
W
N nW
i T i
i T i
4
2
2
=
=

N i nW i nPmi V
N i nW i nPmeV
i i D
e e D
= =
= =
donde
4T i =
1
2
2T i =1


- Simplicidad en bombeo por crter.

INCONVENIENTES
- Menor rendimiento:
Menor aprovechamiento del ciclo de trabajo.
Cortocircuito de la mezcla. (MEP) (Emisiones HC en MEP).
- Mayor temperatura de algunos
elementos:
Pistn.
Buja.
Vlvula de escape (si hay).
- Mayores emisiones de HC (MEP).

APLICACIONES
- MEP
Pequeos motores: simplicidad
mecnica y bajo coste.
- MEC
Grandes motores: aumento de la
potencia especfica sin empeorar el
rendimiento, ya que aunque exista
cortocircuito ste es solo de aire.


Mapa de curvas caractersticas de un
motor lento de 2T Diesel

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EL PROCESO DE BARRIDO

Diagrama indicador para motores de 2T: las lneas de puntos muestran una
estimacin del diagrama indicador correspondiente a un motor de 4T.

Antes de que se abra la lumbrera de admisin, la presin en el cilindro tiene que
bajar por debajo de la presin de admisin (presin de barrido).

Posibilidad de modificar la lumbrea de escape en funcin del rgimen YPVS.



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COEFICIENTES PARA EVALUAR EL BARRIDO REAL

m
REF
R
S
R
CAR
qRET
m
SUM
m
CC
m
RET
m
CAR
qb
R
LL
m
RES


Masa de referencia:
( )

m n V V nV
r
r
REF T C ref T ref
= + =


1


COEFICIENTE DE ADMISIN R
S


R
m
m
s
SUM
REF
=


Generalmente:
R
S
>1 Barrido independiente
R
S
<1 Barrido por crter

Depende fundamentalmente de la bomba de barrido y poco del motor. En barrido
independiente es un parmetro de diseo.

COEFICIENTE DE CARGA R
CAR
(q
S
)

CAR
RET
REF
R
=
m
m


Generalmente:
R
CAR
>1 Barrido independiente
R
CAR
<1 Barrido por crter

Da idea de la Pme del motor.

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RENDIMIENTO DE LA RETENCIN
q
RET


RET
RET
SUM
CAR
s
=
m
m
=
R
R
q

< 1

Siempre es menor que 1 y da una idea
de la bondad del barrido, o dicho de
otra forma de la proporcin de mezcla
que se cortocircuita.




RENDIMIENTO DEL BARRIDO q
b


b
RET
RET RES
RET RES CAR
=
m
m
+
m

m
+
m
=
m
q




Siempre es menor que 1 y da una idea de la bondad en la evacuacin de
residuales.


COEFIECIENTE DE LLENADO R
LL


LL
RET RES
REF
CAR
REF
R
=
m
+
m
m
=
m
m



LL
b RET
s CAR
R
=
R
= R q q

BARRIDO PTIMO:

q 1
R lo mayor posible.

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POTENCIA Y Pme EN FUNCIN DE LOS COEFICIENTES

MEP
e RET c
e
SUM c
e
,
N
=
m
F
H
=
m
F
H
q q

q
e
=q
i
q
m
Rendimiento efectivo respecto a la masa de aire
retenida.
q'
e
=q
i
q
m
q
RET
Rendimiento efectivo respecto a la masa de aire
suministrada. Tiene en cuenta las prdidas por
cortocircuito.

En funcin de la cilindrada del motor:
e CAR T
ref
c
e
s T
ref
c
e
,
N
=
R
n
V

r
r - 1
F
H
=
R
n
V

r
r - 1
F
H
q q

La presin media efectiva queda:
Pme =
R

r
r - 1
F
H
=
R

r
r - 1
F
H

T CAR
ref
c
e
s
ref
c
e
,
2
q q
Pme F H
T V ref c e 4
= q q
MEC

No existen diferencias entre los rendimientos puesto que no hay combustible
cuando entra el aire en el cilindro. En este caso es el dosado el que se puede
definir de dos maneras diferentes.

e RET c
e
SUM

c
e
N
=
m
F
H
=
m

F

H
q q

F =
m
m
f
RET

1 Dosado referido a la masa de aire retenida.


F
=

m

m
f
SUM
2 Dosado referido a la masa de aire suministrada.

En funcin de la cilindrada del motor:
e CAR T
ref
c
e
s T
ref

c
e
N
=
R
n
V

r
r - 1
F
H
=
R
n
V

r
r - 1

F

H
q q

La presin media efectiva queda:
Pme =
R

r
r - 1
F
H
=
R

r
r - 1

F

H

CAR
ref
c
e
s
ref

c
e
q q

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SOBREALIMENTACIN

RAZONES QUE J USTIFICAN LA SOBREALIMENTACIN:

OBJETIVO: Elevacin de la potencia para una cilindrada dada.


Ne = ni
V
Pme
T


n: Limitado por la disminucin del rendimiento mecnico
V
T
: Mayor tamao del motor o aumento del nmero de cilindros
Pme:
Pme = F Hc
ref v i m
q q q


Se puede aumentar la Pme aumentando la densidad de referencia o el
rendimiento volumetrico (depende de donde tomemos la referencia), esto es
aumentar la m
acc
y en consecuencia se puede auemtar m
fcc
.

EXPRESIN DE LA DENSIDAD:

amb
amb
amb
ref
adiab
ref
amb
=
P
R
T
< =
P
R
T
< =
P
R
T

,
( )
,,
( )
4
4
4
4




Filtro
Compresor
Mariposa
referencia
Refrigerador


m
acc

n
SA
AN


Cuanto mayor sea la densidad mayor es el efecto de la sobrealimentacin, esto
lo conseguimos o bien aumentando la presin o disminuyendo la temperatura.

La sobrealimentacin aumenta el trabajo producido en cada ciclo de trabajo ya
que se puede aportar ms calor al ciclo.

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PROBLEMTICA SOBREALIMENTACIN

- Tiempos de respuesta: mala respuesta en aceleraciones bruscas
(transitorios) sobre todo los turbosobrealimentados.

- Se aade un elemento nuevo. Fiabilidad.

- Tensiones mecnicas:
MEC: Presin mxima aumenta.
Pmax/Pme disminuye.
El tiempo de retraso disminuye.

Pme Pmax Pmax/Pme
MEC AN 7 80 11.5
MEC SA 10 100 10
MEC SA (refrig) 14 125 9

MEP: Problemas de detonacin.

- Tensiones trmicas: Disminuye la fraccin de energa cedida al refrigerante
en relacin con la aportada.



MEDIDAS A ADOPTAR:

- Reduccin de la relacin de compresin.
- Aumento del dosado (MEP).
- Inyeccin de agua.
- Reduccin del dosado (MEC).
- Aumento del cruce de vlvulas (MEC).
- Refrigeracin con aceite en la cabeza del pistn.
- Cambiador aceite-agua.
- Incremento del caudal de agua de refrigeracin.
- Utilizacin de intercambiador despus del compresor.

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TIPOS DE SOBREALIMENTACIN

ACCIONAMIENTO MECNICO, COMPRESOR VOLUMTRICO:

Ventajas:
Mantiene la relacin de compresin con el
rgimen del motor.

Inconvenientes:
Aumento del consumo debido a la energa
empleada.
Nivel sonoro elevado.
Volumen y peso apreciables
TURBOSOBREALIMENTACIN

Ventajas:
Fcil instalacin.
Gran fiabilidad y duracin.
Mantenimiento reducido.
Coste y peso razonable.
Inconvenientes:
Tiempo de respuesta lento.
Problemas de acoplamiento entre el
turbocompresor y el motor alternativo.




Existen otros sistemas de sobrealimentacin.

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ACOPLAMIENTO MOTOR Y GRUPO DE SOBREALIMENTACIN

La potencia dada por la turbina tiene que ser
la misma que la que absorbe el compresor.

El rgimen de giro de la turbina y el
compresor tiene que ser el mismo.

El caudal de aire debe de ser el mismo en
turbina. compresor y motor (en algunas
aplicaciones el caudal que pasa por la turbina
es diferente).

La presin de sobrealimentacin (presin a la
salida del compresor) no tiene que
sobrepasar un determinado valor para no
aumentar excesivamente la presin media
del ciclo en el motor alternativo.
Efecto de diferentes tamaos de
turbina en las prestaciones

VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN
(WASTE GATE):



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TURBINAS DE GEOMETRIA VARIBLE

Las turbinas de geometra variable permiten una adaptacin del grupo de
sobrealimentacin a los caudales, presiones y temperaturas variables con los
que funciona un motor alternativo.

ENFRIAMIENTO INTERMEDIO (INTERCOOLER)


Temp. de
admisin


Presin de
admisn

1/F

Presin
mxima



Q refrig.

Consumo
especfico


Pme
Enfriamiento intermedio sin
aumentar la cantidad de combustible
inyectado
Enfriamiento intermedio con
aumento del combustible inyectado


LIMITACIONES DE LA SOBREALIMENTACIN
MEC

Pme
n
Regimen turbo
T. Escape
Pmax
Humos







En MEP el mayor problema es
la detonacin.


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BIBLIOGRAFA

Brun, R. Science et Technique du Moteur Diesel Industriel et de Transport. Ed. Technip,
1976.

Miralles de Imperial, J., Sobrealimentacin de Motores, Biblioteca del Automvil. CEAC,
1980.

Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 13:
Sobrealimentacin (pp. 321-350).

Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 13: Supercharged engines and their performance (pp.456-493).

Waston, N. y Janota, M.S., Turbocharging the Internal Combustion Engine. Macmillan,
1982.

Zinner, K., Supercharging of Internal Combustion Engines. Sringer-Verlag. Heidelberg, 1978

Enciclopedia CEAC del Motor y Automvil. El Motor de Dos Ttiempos. CEAC, 1979. Cap.
Introduccin (pp. 13-50).

Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 7: El Proceso de
Renovacin de la Carga en Motores de 2T (pp. 147-189).

Taylor, C. F. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 7: Two Stroke Engines (pp. 211-265).




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CONTAMINACIN EN MCIA

INTRODUCCIN

FUENTES DE EMISIN
PRODUCTOS CONTAMINANTES EN LOS M.C.I.A
UNIDADES PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES

FORMACIN DE EMISIONES

INFLUENCIA DEL DOSADO EN LAS EMISIONES
FOMACIN DE HIDROCARBUROS SIN QUEMAR
REACCIONES QUIMICAS DE FORMACIN DE EMISIONES
CONTAMINANTES.
FORMACIN DE NO
X

FORMACIN DE CO
FORMACIN DE HUMOS
COMPROMISO ENTRE EMISIONES DE NOX y HUMOS EN
MEC

ACTUACIONES PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES

CONTROL DE LA EVAPORACIN DE COMBUSTIBLE.
RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
SISTREMAS DE TRATAMIENTO QUIMICO DE GASES DE
ESCAPE
TRAMPAS DE PARTCULAS



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INTRODUCCIN


- La limitacin de las emisiones contaminantes ha empezado a ser
contemplada como uno de los objetivos de investigacin a partir de 1960.


- La limitacin de emisiones contaminantes est reida con un bajo consumo o
con una elevada potencia.


- Por otro lado la normativa es cada vez ms estricta en cuanto a las
emisiones de los motores de combustin interna alternativos destinados a
automocin.


PRINCIPALES FUENTES DE EMISIONES CONTAMINANTES Datos de 1986

CO CO
2
SO
x
NO
x
HC Partculas
Transporte 73.7 21.0 4.8 60.8 51.6 13.0
Industrial 15.2 21.0 23.7 9.8 44.3 63.6
Generacin de energa 0.5 33.0 60.8 24.6 0.6 15.3
Calefaccin y residuos 10.6 24.0 10.7 4.8 3.5 8.1

IMPACTO AMBIENTAL

CONTAMINANTE ALCANCE COSTE DEL CONTROL
CO
2
Global Alto
CO Local Alto
SO
x
Regional y local Medio
NO
x
Regional Alto
HC Regional Bajo
Partculas Global regional y local Medio

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FUENTES DE EMISIN

Evaporacin de combustible: (hidrocarburos)

En el proceso de distribucin: se puede solucionar haciendo que cuando se
reposte en las gasolineras los vapores de gasolina que salen del depsito los
recoja la misma manguera que aporta el combustible.

En el vehculo: puede ser en funcionamiento o bien con el vehculo parado, se
evita colocando filtros de carbn activado en el respiradero del depsito.

Gases de soplado del crter: (hidrocarburos).

Debido a las fugas existentes entre pistn y camisa en el crter se van
acumulando gases de combustin que si no se les deja salir del crter acaban
presurizndolo. Se evitan recirculando estos vapores hacia la admisin del
vehculo.

FUGAS
RECIRCULACIN
COLECTOR
DE ADMISIN
CALIBRE


Otros: lubricantes usados, lquidos refrigerantes del motor, fluidos del sistema
de aire acondicionado, lquido de frenos neumticos etc...

Gases de escape
Principalmente CO,
NO
X
e hidrocarburos
sin quemar y
particulas.
Cuantitativamente es
la fuente ms
importante y ms
difcil de evitar.


NO
X

0.08%
HC
0.05%
CO
0.85
H
2
O
9%
CO
2

18.1%
N
2

71%
O
2
y Gases Nobles
0.7%
Contaminantes
1 %
Sustancias
slidas
0.005%
MEP

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PRODUCTOS CONTAMINANTES EN LOS M.C.I.A

Monxido de carbono (CO):
En toda reaccin de combustin de un hidrocarburo se produce monxido de
carbono ya que este esta en equilibrio con el dixido de carbono segn la
reaccin:
CO + O
2
CO
2


la reaccin est ms
desplazada hacia la
derecha cuanto mayor es
la temperatura y cuanto
menor es la concentracin
oxgeno (dosado rico).

Es un compuesto muy
venenoso ya que se fija en
los glbulos rojos de la
sangre impidiendo que
stos puedan fijar el
oxigeno, la inhalacin de
aire con un 0.3% de
monxido de carbono
durante media hora
produce la muerte.


1 100 0.1 10
50
5
10
1
100
600 ppm
300 ppm
100 ppm
30 ppm
15 ppm
muerte
coma
Vomito, colapso
Dolor de cabeza intenso
Dolor de cabeza, se
reduce la agilidad mental
Sin sintomas
Horas de inhalacin
Porcentaje de carboxihemoglobina

Hidrocarburos sin quemar (HC):
Pueden formarse por:

Combustin incompleta (apagado de la llama).
Efecto pared y hueco entre pistn y cilindro.
Cortocircuito de la mezcla fresca (motores de 2T)
Descomposicin de los hidrocarburos originales para producir
compuestos aromticos y derivados nitrogenados

Algunos son cancergenos (hidrocarburos policclicos aromticos -PAH- y sus
derivados nitrogenados -NPAH-). Contribuyen a la formacin de ozono (muy
til en las capas altas de la atmsfera, pero perjudicial a nivel del suelo por su
carcter oxidante e irritante).

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xidos de nitrgeno (NO
X
):

Aparecen cuando existe oxgeno y nitrgeno a altas temperaturas como
las de la combustin.

O
2
+N
2
N0 +N0
2

Esta reaccin se desplaza ms hacia la derecha cuanto mayor es la
concentracin de oxgeno (dosados pobres) y cuanto mayor es la
temperatura.

La emisin de NO
x
en la estratosfera (reactores de los aviones a
reaccin) produce la destruccin de la capa de ozono.

NO +O
3
NO
2
+O
2

NO
2
+O NO +O
2


Este tipo de reaccin no destruye los xidos de nitrgeno y s el ozono,
por lo que puede continuar indefinidamente.

En presencia de agua los xidos de nitrgeno pueden formar cido ntrico
producindose si es con agua de la atmsfera lluvia cida.

Producen problemas respiratorios, tos y dolores de cabeza

- Partculas slidas (humos):

Se producen fundamentalmente en los MEC por deshidrogenacin y
craqueo del combustible a elevadas presiones y temperaturas y en
ausencia de oxgeno, esta tendencia es mayor cuanto mayor es el
dosado ya que el mezclado del aire y el combustible es difcil.

Es la principal limitacin del dosado en MEC.

Las partculas carbonosas absorben hidrocarburos sin quemar, algunos
de ellos son elementos cancergenos (PAH y NPAH).

Actualmente se estudian los efectos sobre la salud en funcin del tamao
de las partculas, cuanto ms pequeas son, mayor es el tiempo que se

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mantienen en suspensin en el aire, los tamaos van desde micras hasta
nanometros.
- xidos de azufre (SO
X
):

Proceden de la oxidacin durante el proceso de combustin del azufre
que existe en el combustible, fundamentalmente en los hidrocarburos
pesados, por lo que tienen mayor importancia en los MEC.

En presencia de agua se convierten en cido sulfrico que puede llegar a
precipitar en el tubo de escape a bajos grados de carga, si los xidos de
azufre salen a la atmsfera pueden producir lluvia cida.

Producen en las personas problemas respiratorios y tienen mal olor.


- Emisiones de plomo:

El plomo procede de los compuestos tetraetil-plomo y tetrametil-plomo
que son aditivos que se utilizan para aumentar el octanaje de las
gasolinas.

Pb-(C
2
H
5
)
4
y Pb-(CH
3
)
4

El plomo tiene un efecto muy perjudicial para los catalizadores de gases
de escape (envenenamiento del catalizador), por lo que los motores que
tienen catalizador de gases de escape tienen que utilizar gasolina sin
plomo en las cuales para aumentar el octanaje se utilizan otros productos
(hidrocarburos de cadenas cortas).

Ataca el sistema nervioso.

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UNIDADES PARA LA MEDIDA DE LAS EMISIONES
CONCENTRACIN EN VOLUMEN DE UNA ESPECIE

La concentracin en volumen es la relacin entre volumen que ocupara la
especie qumica en cuestin a la misma presin y temperatura que la mezcla y
el que ocupa la mezcla.

El volumen ocupado y el nmero de moles tienen una relacin lineal e
independiente de la especie qumica que se considere, por lo que hablar de
concentracin en volumen o fraccin molar es lo mismo.

Este tipo de concentracin se puede
dar en seco hmedo en funcin de
que entre las especies se incluya no
el agua.

total
i
total
i
especies j
1 j
j
i
i
p
p
V
v
n
n
= Yv = =

=
=


La concentracin puede finalmente expresarse en tanto por ciento o en partes
por milln simplemente multiplicndola por 100 o por 10
6
respectivamente.

EMISIONES POR UNIDAD DE LONGITUD RECORRIDA POR EL VEHCULO

Se mide la masa de una determinada especie qumica emitida por un vehculo
y se divide por la distancia recorrida las unidades habituales son miligramos
por kilmetro.

Se utilizan para medir las emisiones de un vehculo
cuando se le somete a un determinado ciclo de rodaje
sobre un banco de rodillos.
CL
m
L
i
i
=


Un mismo motor puede dar valores diferentes en funcin del vehiculo en el que
se monta, depende del peso y de los rozamientos (rodadura, aerodinmica)..

EMISIONES ESPECFICAS
Es la relacin entre la tasa de produccin de una
determinada especie qumica y la potencia que est dando el
motor, esta relacin introduce la importancia de la eficiencia
de la combustin en el motor de una forma ms clara que la
anterior ya que en este caso las emisiones solo dependen del
motor y no de las condiciones de utilizacin.

CNe
m
Ne
i
i
=




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INFLUENCIA DEL DOSADO EN LAS EMISIONES

INFLUENCIA DEL DOSADO EN MEP (RGIMEN ESTACIONARIO):


4000
3000
2000
1000
2000
1500
1000
500
4
3
2
1
1.2 1.0 0.8 0.6
Dosado relativo
NO
x
ppm
HC

ppm
de C
3
H
8

CO
%vol
CO
HC
NO
x
Compromiso entre
temperaturas altas y
presencia de oxigeno
Apagado de llama
por dosado pobre
Combustin
incompleta por
falta de oxgeno


INFLUENCIA DEL DOSADO EN MEC (RGIMEN ESTACIONARIO):


1500
0.05
0.1
0.15
500
1000
NO
x
, HC y CO
g/m
3

ppm
vol
humos
NO
x
HC
CO
humos
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Dosado relativo
Mal mezclado aire-combustible
y bajas temperaturas debido a
bajos grados de carga
A medida que aumenta
la temperatura
aumentan los NOx
A medida que aumenta
el dosado es ms difcil
que el combustible
encuentre oxigeno.


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RGIMEN TRANSITORIO:

Arranque en fro:

MEP: Mezcla rica y dificultades evaporacin CO|, HC|, NOx+.

MEC: Dificultades autoinflamacin, mayor efecto pared HC|, humos
blancos.

Aceleracin:

MEP carburador e inyeccin monopunto: Enriquecimiento de mezcla
CO|, HC|, NOx+.

MEP inyeccin multipunto: Enriquecimiento controlado Variaciones
pequeas.

MEC atmosfrico: |Cantidad inyectada humos negros.

MEC sobrealimentado: Tiempo de estabilizacin del turbocompresor
Presin admisin+ Humos negros Necesidad de limitar cantidad
inyectada (corrector de humos).

Deceleracin:

MEP carburador e inyeccin monopunto: Evaporacin combustible
depositado en paredes mezcla rica CO|, HC|.

MEP inyeccin multipunto: Corte de inyeccin, evaporacin de combustible
No combustin y emisin de HC.

MEC: No hay inyeccin combustible.

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FOMACIN DE HIDROCARBUROS SIN QUEMAR

Habitualmente entre el 1.5% y 2% del combustible que entra en el motor no se
consigue quemar:

- Emisiones de hidrocarburos en el escape (HC).
- Prdida de rendimiento.


CMARA DE COMBUSTIN
PIPAS Y COLECTOR
DE ESCAPE
CATALIZADOR
HC + AIRE
COMBUSTIN PRINCIPAL
(91% HC)
(9% HC)
(4% HC)
COMBUSTIONES SECUNDARIAS
( carreras expansin y escape, 5% HC)
COMBUSTIONES SECUNDARIAS
(conductos escape, 2% HC)
(2% HC) emisiones del motor
OXIDACIN EN CATALIZADOR
(1.6% HC)
(0.4% HC) emisiones a la atmsfera
Prdida de rendimiento
parcial (antes AE) o total
(despus AE)
Prdida total de rendimiento
EJ . MEP


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(1) Mezcla aire-combustible queda encerrada durante la carrera de compresin
y el proceso de combustin en distintos huecos y hendiduras de la cmara
de combustin. La mezcla abandona los huecos durante las carreras de
expansin y escape.

(2) Combustible es absorbido por la capa de lubricante durante las carreras
de admisin y compresin. Posteriormente el combustible es desorbido
durante las carreras de expansin y escape.

(3) Combustible es absorbido por los depsitos de la cmara durante las
carreras de admisin y compresin. Posteriormente el combustible es
desorbido durante las carreras de expansin y escape.

(4) La llama se extingue antes de tocar la pared de la cmara de combustin
dejando una capa de mezcla aire-combustible sin quemar (apagado en
pared).

(5) En determinadas condiciones operativas puede llegar a ocurrir que la llama
se extinga antes de recorrer la totalidad de la cmara dejando una gran
cantidad de mezcla aire-combustible sin quemar (apagado). Otras veces la
mezcla no llega a encenderse (no encendido).

(6) Combustible en estado lquido no tiene suficiente tiempo para evaporarse y
mezclarse con el aire y as quemarse durante la combustin.

(7) Cierta cantidad de mezcla aire-combustible se cortacircuita en algunos
ciclos a travs de la vlvula de escape durante el cruce de vlvulas, factor
importante en motores de 2T.

Mecanismo (MEP)
HC que escapa de la
combustin principal
HC emitido por el motor
Huecos y Hendiduras
57% 38%
Apagado
6% 5%
Lubricante
11% 16%
Depsitos
11% 16%
Combustible Lquido
14% 20%
Fuga Vlvula de Escape
1% 5%


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- Procesos de combustin secundarios

Los HC retenidos mediante los distintos mecanismos, se introducen en el seno
de los gases quemados y sufren un proceso de combustin secundaria durante
las carreras de admisin y escape o en los conductos de escape (pipa y
colector de escape).


- Combustin secundaria segn como haya sido retenido el combustible

HC almacenados con aire: (1), (4), (5) y (7) Fcil de quemar.
HC almacenados sin aire: (2), (3) y (6) Difcil de quemar (el combustible
debe mezclarse con el aire y en algunos casos incluso evaporarse).


- Localizacin de la combustin secundaria

Carreras de escape y expansin (1), (2), (3), (4) y (6).
Proceso de escape (pipa y colector) (1), (2), (3), (4), (5), (6) y (7).

Mecanismo (MEP)
HC que escapa de la
combustin principal
HC emitido por el motor
Huecos y Hendiduras
57% 38%
Apagado
6% 5%
Lubricante
11% 16%
Depsitos
11% 16%
Combustible Lquido
14% 20%
Fuga Vlvula de Escape
1% 5%

En motores diesel la principal fuente de hidrocarburos procede de combustible
que no a encontrado una zona de alta temperatura para quemarse, por lo que
las mayores emisiones se producen a bajos grados de carga.


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REACCIONES QUIMICAS DE FORMACIN DE EMISIONES
CONTAMINANTES.

La formacin de NOx y CO en la cmara de combustin estn muy
relacionadas con determinadas reacciones cuyo tiempo de reaccin es del
orden de magnitud que el tiempo que dura un ciclo termodinmico, esto quiere
decir que las reacciones no llegan al equilibrio qumico antes de que abra la
vlvula de escape. Esto hace que las emisiones de estos contaminantes
dependan en gran medida de la velocidad de reaccin que a su vez es
dependiente de:

De la naturaleza de la propia reaccin que tendr determinadas energas de
activacin E
a
, A y m en ambos sentidos.

De la temperatura T en que se desarrolle la reaccin, mayores temperaturas
favorecern que se desarrollen con mayor rapidez las reacciones.

De las concentraciones de las especies qumicas reaccionantes, cuanto
mayores sean las concentraciones mayor ser la velocidad de reaccin.

E e C c B b A a
i
d
+

+
| | | |
b a
d d r B A K V = | | | |
e c
i i r E C K V =
|
|
.
|

\
|
=
T R
E
exp T A K
a
m



Cuando la temperatura en la
camara de combustin es eleveda
las composiciones estn cerca del
equilibrio, pero cuando baja la
temperatura, las composiciones se
alejan del equilibrio.

Este efecto repercute
fundamentalmente a las emisiones
de NOx y en menor medida en las
de CO.
siendo T la temperatura, E
a
la energa de
activacin de la reaccin, R la constante
universal de los gases y m y A constantes
propias de la reaccin que se trate.


Equilibrio
Sin Equilibrio
Temperatura
ngulo de Cigeal ()


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FORMACIN DE NO
X


Se destacan tres mecanismos fundamentales que involucran a la evolucin de
los NO
x
:

- Mecanismo trmico o de Zeldovich
- Mecanismo pronto o de Fenimore
- Mecanismo del N
2
O intermedio

MECANISMO TRMICO O DE ZELDOVICH

Es el mecanismo que en condiciones normales provoca la formacin de NO
x
:

N O N NO R
O N O NO R
N OH H NO R
2
2
1
2
3
+ +
+ +
+ +
( )
( )
( )


Las constantes de velocidad de reaccin asociadas a las reacciones de este
mecanismo son tales que la concentracin de NO queda congelada para
valores por debajo de 1800-2000 K en el tiempo tpico de residencia de los
gases quemados en el motor.

MECANISMO PRONTO O DE FENIMORE

Es un mecanismo ligado a la qumica de la combustin de los HC que tiene
importancia slo en la zona de dosados muy ricos. Fenimore observ que en
la zona del frente de llama apareca NO antes de que le diera tiempo a
aparecer segn el mecanismo de Zeldovich por eso lo llam pronto. El
mecanismo parte de radicales CH:

Para dosados F
R
<1.2

CH N HCN N
C N CN N
+ +
+ +
2
2

Para dosados F
R
>1.2

HCN O NCO H
NCO H NH CO
NH H N H
N OH NO H
+ +
+ +
+ +
+ +
2



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MECANISMO DEL N
2
O INTERMEDIO

Es un mecanismo que tiene importancia para mezclas pobres F
R
<0.8 y en
procesos en los que la temperatura es relativamente baja. Los tres pasos del
mecanismo son:
N O N O
H N ON NO NH
O N O NO
2 2
2
2 2
+
+ +
+

Este mecanismo puede ser importante en estrategias relacionadas con la
utilizacin de mezclas pobres premezcladas en turbinas de gas.

Tanto en MEC como en MEP la mayor formacin de NOX se produce en el
frente de llama ya que es donde se producen las mximas temperaturas,
posteriormente estos se van descomponiendo al bajar la temperatura pero no
hay suficiente tiempo como para que esto ocurra.


Equilibrio
Sin Equilibrio
Reaccin
Congelada
Temperatura
ngulo de Cigeal ()
NO

Se puede decir por tanto que el principal factor para la produccin de NOx es la
temperatura mxima durante el ciclo ya que esta determina el nivel mximo de
NOx en la camara de combustin.

Evidentemente si no existe oxigeno (dosado rico) los NOx tienen dificultades
para formarse ya que el oxigeno es consumido por el carbono y el hidrogeno,
por ello el maximo de formacin de NOx en MEP se da en dosado 0.9.
Mientras que en MEC est mas relacionado con las diferentes fases de la
combustin y las temperaturas que se alcanzan.

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FORMACIN DE CO

La oxidacin de los hidrocarburos se puede dividir en 2 pasos:

1. Oxidacin del combustible con aparicin de CO
2. Oxidacin del CO a CO
2


El segundo paso presentar tanta ms dificultad para darse cuanta menos
cantidad de oxigeno exista (mezclas ricas). Compuestos hidrogenados como
H
2
y H
2
O tienen una gran importancia en la velocidad de reaccin asociada a
esta oxidacin secundaria.

Si se emplea como acelerador de esta reaccin el H
2
O, el mecanismo ligado
con el CO es:
CO O CO O
O H O OH OH
CO OH CO H
H O OH O
+ +
+ +
+ +
+ +
2 2
2
2
2
1
2
3
4
( )
( )
( )
( )


(1) no contribuye prcticamente a la
formacin de CO
2
pero sirve de
iniciador de la secuencia de
reacciones.
(3) acelera el proceso de aparicin de
CO
2
a partir de CO

Equilibrio
Sin Equilbrio
Temperatura
ngulo de Cigeal ()
CO

La evolucin de la concentracin del CO est cerca del equilibrio qumico. La
congelacin de la evolucin, si se produce, no es tanto motivada por el
descenso de temperatura como por la falta de O
2
que impide que el CO se
transforme en

CO
2
. Los dosados pobres con los que trabajan los MEC hacen
que la emisin de CO sea pequea.

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FORMACIN DE HUMOS

Los humos son partculas, slidas o lquidas (aerosol), suspendidas en los
gases de escape. Se pueden clasificar en dos grupos:

Azules/blancos consistentes en una mezcla de partculas de combustible y
aceite de lubricacin en un estado quemado, parcialmente quemado o
craqueado.

La componente azul procede del lubricante, resultando del deterioro del
sellado de los segmentos del pistn, o del desgaste de la gua de la vlvula. El
combustible no quemado puede aparecer tambin como humo azul con un
tamao de gotas sobre 0.5 m.

La componente blanca, es resultado principalmente de una temperatura muy
baja en la cmara de combustin durante el perodo de inyeccin de
combustible. Estn formados por combustible no evaporado, que tiene un
tamao de gota de cerca de 1.3 m, y por agua condensada.

El humo blanco es consecuencia de una condicin transitoria durante el
arranque en fro, desapareciendo a medida que el motor se calienta. Tambin
puede ser resultado de una inyeccin muy tarda

Grises/negros consistentes en partculas slidas de carbn que provienen de
un modo de combustin incompleta (deshidrogenacin del combustible).

Se produce por encima de un determinado grado de carga si se inyecta ms
combustible del valor mximo de diseo, si se tiene un chorro deficiente o si el
aire de admisin se restringe.
Las causas principales de emisin de humo negro excesivo en servicio son:

- Inyectar ms de la cuenta: mal reglaje del grado de carga mximo.
- Chorro deficiente: mal reglaje de la bomba y de inyectores y
ensuciamiento de stos.
- Disminucin de aire admitido: suciedad en el filtro del aire.

Se debe notar sin embargo, que hay varias partculas de carbn presentes en
el escape de los diesel bajo cualquier condicin operativa, de forma que es
imposible de alcanzar una emisin nula de humos.

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FORMACIN DE HOLLN DURANTE EL PROCESO DE COMBUSTIN

Autoinflamacin
PMS
Final de la
combustin
Apertura de la
vlvula de escape
Tasa de
Inyeccin
Combustin
del holln
DFQL
o
o
Formacin y
Combustin
del holln
Concentracin
de holln

Durante la segunda fase de la combustin se forma muy poco holln.

La formacin de holln ocurre durante la tercera fase de la combustin. Al
principio de esta fase la formacin de holln es muy rpida y va disminuyendo
debido a que empieza a aparecer la combustin de holln.

Existe un ngulo a partir del cual la concentracin de holln disminuye debido a
que predomina la combustin de holln frente a la formacin.

Llega un momento en que el holln deja de quemarse debido a que la
temperatura disminuye.

A parte de un buen sistema de formacin de la mezcla, las emisiones de
humos diminuyen cuanto mayor es el tiempo que la temperatura es elevada en
la cmara de combustin, esto se consigue aumentando el avance o con post-
inyecciones debidamente localizadas durante la carrera de expansin.

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COMPROMISO ENTRE EMISIONES DE NOX y HUMOS EN MEC

Mientras que las emisiones de CO y HC en MEC pueden ser controladas con
catalizadores de escape, las emisiones de NOx y holln tienen tendencia
contrapuestas al modificar el inicio de la inyeccin.


NOx
Humos
Avance


Cuando se modifica otro parmetro de funcionamiento suele afectar a una de
los tipos de emisiones dejando mas o menos indiferente a la otra.

El objetivo de una puesta a punto es buscar las mejores condiciones operativas
que aproximan la curva al origen y despus determinar el avance que permite
introducir algn punto de la curva detro del lmite de emisiones.

NOx
Humos
Limite de
emisiones
EGR
Piny
Padm
Avance
ptimo


Con la aparicin de los sistema de control de motores basados en
microprocesador, las posbilidades de puesta a punto han crecido en gran
medida.

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CONTROL DE LA EVAPORACIN DE COMBUSTIBLE.

La evaporacin del combustible almacenado en el depsito es una fuente de
hidrocarburos que se controla mediante un filtro de carbn activo colocado en
la puesta en atmsfera del deposito de combustible.

Existe una estrategia para la limpieza del filtro y recirculacin de los depsitos
del mismo hacia el colector de admisin.


AIRE FRESCO
U. CONTROL
DEPSITO DE
GASOLINA
Canister
(Carbn Activo)
Vlvula de Purga
(cerrada)
Vlvula de Carga
del Canister
(abierta)
Sonda de
Presin
P+
CARGA
CANISTER



AIRE FRESCO
U. CONTROL
DEPSITO DE
GASOLINA
Canister
(Carbn Activo)
Vlvula de Purga
(abierta)
Vlvula de Carga
del Canister
(cerrada)
Sonda de
Presin
P|
PURGA
CANISTER


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RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Consiste en readmitir una cierta cantidad de los gases emitidos para que
acten como elementos inertes en la reaccin de combustin y
consecuentemente disminuyen la temperatura de combustin y la formacin de
NOx. Tambin disminuyen la velocidad de combustin.


VLVULA
ANTIRRETORNO
DEPSITO
DE VACO
(carga)
VLVULA DE
EGR
ELECTROVLVULA
EN REPOSO
U. CONTROL
REGULADOR DE
PRESIN
Patm
Patm
P=P
atm
|
GASES DE
ESCAPE
AL CILINDRO
REFRIGERANTE
VALVULA
CONTROL DE
TEMPERATURA
EGR


El sistema de recirculacin consiste en un conducto controlado con una vlvula
que recircula los gases desde el escape hasta la admisin. Los gases son
refrigerados antes de introducirlos en la admisin.

Suele utilizarse la depresin en el colector de admisin en MEP (la
recirculacin se realiza a bajos grados de carga) en el caso de MEC se dispone
de una bomba de vacio o de otro tipo de dispositivo elctrico o mecnico.

A altos grados de carga la recirculacin de gases de escape limita la potencia
del motor ya que desplaza el oxgeno necesario para quemar el combustible.

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CONSECUENCIAS EN MEP

La introduccin de EGR trae consigo adems de la reduccin de NO
X
las
siguientes consecuencias:

- Aumento de las emisiones de HC
| EGR + T (ciclo) | HC

- Aumento del consumo especfico
| EGR

+ C
C
+ q
e
| g
e


- Aumento de la inestabilidades del
motor
| EGR + C
CL
+ Estabilidad


0 10 5 15
5000
4000
3000
NO
X

EGR (%)
F
R
=0.95
F
R
=1.0

CONSECUENCIAS EN MEC







10 20 30 %EGR
100
%
HC
humos
NOx

NO REFRIGERADO
REFRIGERADO
NO REFRIGERADO
NO REFRIGERADO
REFRIGERADO
REFRIGERADO


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SISTREMAS DE TRATAMIENTO QUIMICO DE GASES DE ESCAPE

REACTORES TRMICOS
El reactor trmico es similar a una cmara de combustin, donde se oxidan
completamente las trazas de CO y HC que puedan quedar despus de la
combustin en el cilindro.

- Es necesario suficiente O
2
en el escape: dosados pobres o adiccin de
oxigeno.
- Temperatura suficientemente elevada: aislamiento, energa de la reaccin,
problemas con dosados pobres.
- Suficiente tiempo de residencia: volumen del reactor.

- Ventaja: elevada reduccin de CO y HC

- Inconveniente: elevado volumen, y aumento de emisiones de NOx.

REACTORES CATALTICOS

Este tipo de reactores utilizan catalizadores para favorecer determinadas
reacciones que eliminan las sustancias contaminantes.

Un parmetro importante que influye notablemente sobre el rendimiento del
catalizador, es la superficie expuesta al contacto de los gases de escape. Para
elevar esta superficie, el catalizador se dispone en el interior de los reactores
formando grnulos de pequeo tamao o preferiblemente en bloques
cermicos monolticos.

REACTORES CATALTICOS DE OXIDACIN

Los reactores catalticos de oxidacin eliminan el CO y el HC de los gases de
escape de los motores. Consisten en un depsito intercalado en el tubo de
escape, donde se encuentra el catalizador, el cual favorece la reaccin de
oxidacin.
CO +O
2
CO
2

HC +O
2
CO
2
+H
2
O

Los catalizadores son sustancias hetereogneas, que normalmente incluyen
metales como platino, iridio, paladio, etc.

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REACTORES CATALTICOS DE REDUCCIN

Los reactores catalticos de reduccin se utilizan para de eliminar el NOx,
reducindolo a N
2
. Se han utilizado distintos tipos de catalizadores, pero los
ms utilizados en la actualidad son los que contienen rodio o rutenio (ms
barato y fcil de obtener).

Para que funcione con buenos rendimientos es fundamental que en su interior
haya ausencia casi total de O
2
.

En los gases de escape se han de
encontrar componentes reductores,
como el CO y el H
2
, para producir la
reaccin de reduccin:

Se debe elegir un catalizador que
evite la formacin de amoniaco:

NO +CO CO
2
+1/2 N
2

NO +H
2
H
2
O +1/2 N
2



2 NO +5 H
2
2 NH
3
+2 H
2
O


REACTORES CATALTICOS MIXTOS O DE TRES VAS

Cuando el motor trabaja con dosados
estequiomtricos, pueden utilizarse
reactores catalticos que acten
simultneamente sobre el HC, CO y
NOx, de forma que el NOx se reduce
y cede su oxgeno para oxidar el HC y
el CO.

El intervalo de dosado en que las
emisiones de HC, CO y NOx son
eliminadas simultneamente en un
porcentaje elevado es muy pequeo:
y obliga a controlar minuciosamente la
concentracin de O
2
.


0
100
400
300
200
3
12
9
6
2
8
6
4
0.7 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8
DOSADO RELATIVO
CO
g/kWh
NO
X
g/kWh
HC
g/kWh
Anterior al Catalizador
Posterior al Catalizador
NO
X
HC
CO
HC

- En esta zona se producen las siguientes reacciones principales:
H
2
+NO H
2
O+N
2
CO+NO CO
2
+N
2
HC+O
2
H
2
O+CO
2

H
2
+O
2
H
2
O CO+O
2
CO
2


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TRAMPAS DE PARTCULAS

Basicamente las trampas de partculas son filtros. A medida que se llenan
aumenta la contrapresin de escape, por lo que hay que regenerarlas (quemar
las partculas que han recogido). Por ello habitualmente llevan un recubrimiento
cataltico. En otros casos existe un sistema de calentamiento elctrico o se
adiciona un compuesto al combustible.

Tipos de trampas:

Cermicos monolticos de nido de
abeja.
Hilos cermicos.
Espumas cermicas
Polvos metalicos sinterizados
Precipitadores electrostticos
Malla de hilos





Filtracin Regeneracin

MOTORES TRMICOS
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Contaminacin


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BIBLIOGRAFA

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1983. Cap. 4: Combustion in Compression Ignition Engines (pp.69-95).
Cheng, Hamrin, Heywood, Hochgreb, Min, Norris, An Overview of Hydrocarbon
Emissions Mechanisms in Spark Ignition Engines SAE paper 932708
Degobert, P. Pollution Provoque par le Moteur Diesel Niveaux dmission Comparaison
avec Moteur a Allumage Command. Revue de linstitut Franais du Ptrole. Vol. 41, N5,
Septembre-Octobre, 1986 (pp. 687-698).
Fernndez, P. Metodologa de Puesta a Punto de un Sistema de Inyeccin en MEP. PFC
ETSII Valladolid, 1996
Garrett, T. K., Automotive Fuels and Fuel Systems. Volume 1: Gasoline. Pentech Press,
1991. Cap. 13: Emissions and their Control (pp. 304-343).
Garrett, T. K., Automotive Fuels and Fuel Systems. Volume 2: Diesel. Pentech Press, 1994.
Cap. 8: Exhaust Emissions (pp. 212-234).Cap. 9: Test cycles, Sampling and Analysis of
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Glassman, I. Combustion. Ed. Academic Press, 1987. Cap 8. Environmental Combustion
Considerations (pp. 318-385)
Guanglong, Z., Lunhi, L., Jiahua, C. and Xiuren, Z., Development and Application
Experience of Diesel Catalytic Converters. SAE941773. SAE SP-1050
Haddad, S. and Watson, N., Principles and Performance in Diesel Engineering.. Ellis
Horwood limited, 1984. Cap. 6: Diesel exhaust emissions: (pp.205-233)
Heck, R. Farrauto, R.., Automotive Catalysts. Automotive Engineering /February 1996 (pp.
93-96).
Heinemann,J., Gesenhues, B. Evap-System- New Actuators Facing the Future
Requeriments for Purgue Flow Management SAE paper 930858
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Vehicles. Automotive Engineering /October 1994 (pp. 17-22).
Laing, P. M., Alternator-Powered, Electrically Heated Catalyst. Automotive Engineering
/April 1994 (pp. 51-54).
Langen, P., Theissen, M., Mallog, J. and Zielinski, R., Heated Catalyc Converter.
Automotive Engineering /September 1994 (pp. 31-35).
LRC Lilly, Diesel Engine Reference Book. Butterworths, 1986. Cap. 17: Exhaust Smoke,
Measurement and Regulation.
Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 18: La
contaminacin de los motores (pp. 479-519).
Turns, S. R., An Introduction to Combustion. Concepts and Applications. Mc Graw Hill, 1996.
Cap. 15: Pollutant emissions (pp. 472-513).
Watson, N. and Janota, M.S. Turbocharging the Internal Combustion Engine. Mc Millan,
1982. Cap.14: Diesel Engine Exhaust Emissions and Noise (pp. 482-516)
Zuohua Huang, Keyu Pan, Jijun Li, Longbao Zhou, Deming Jiang. An Investigation on
Simulation Models and Reduction Methods of Unburned Hydrocarbon Emission in Spark
Ignition Engines. Combust. Sci. Tech. Vol 115, (pp 105-123), 1996

MOTORES TRMICOS
Motores de Combustin Interna Alternativos
Ensayos


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ENSAYOS


INTRODUCCIN

CURVAS CARACTERSTICAS

CLASIFICACIN DE LOS ENSAYOS DE MOTORES

PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN NECESARIA

MTODOS DE MEDIDA DEL PAR EFECTIVO

FRENOS

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INTRODUCCIN

Las variables que definen fundamentalmente el punto de funcionamiento de un
M.C.I.A son:

- Par efectivo o presin media efectiva.
- Rgimen de giro o velocidad lineal media.
- Grado de carga (se puede definir de dos maneras):
- Pme/Pme(max) al mismo rgimen de giro.
- Posicin del acelerador:
MEP ngulo de mariposa (grado de admisin).
MEC posicin del mando del acelerador en la bomba
inyectora.

Las dos formas de definirlo tienen una relacin entre ellas de manera que
si una crece la otra tambin.

El mapa de funcionamiento del motor en un plano par-rgimen viene
determinado por:

- El rgimen mximo: limitado por el aumento de las prdidas mecnicas
y las fuerzas de inercia.
- El rgimen mnimo: limitado por la estabilidad en el funcionamiento del
motor.
- El par mximo a cada rgimen de giro que viene dado por las
prestaciones del motor.

P ar pme
Rgimen
Cm
Lneas de posicin de
acelerador constante
MOTOR ARRASTRADO
P otencia
Rgimen
ralent
Rgimen
mximo

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De las tres variables que definen el punto de funcionamiento, dos de ellas
vienen dadas por las condiciones operativas (Me, n) y la tercera la fijan las
caractersticas del motor (q
e
).


CONDICIONES
OPERATIVAS

CONDICIONES DE
ENSAYO

MOTOR
OTRAS VARIABLES
VARIABLE 1
VARIABLE 2
VARIABLE 3

Dado un punto de funcionamiento hay una serie de variables y parmetros que
identifican el comportamiento del motor (presiones, temperaturas, caudales,
emisiones, etc...) . Algunos de estos parmetros se pueden fijar con
dispositivos al efecto (temperatura del refrigerante con el termostato o con un
sistema de refrigeracin en sala de ensayos).

Algunas de estas variables o las que se calculan a partir de ellas tienen
asociadas parmetros adimensionales.

- Par =>Pme
pme
M
A S Zi
kM F H
e
p
e
a c v e = = =
2t
q q

- Potencia =>Ne/Ap
N
ZA
pmeS ni
pme
c i
e
p
m
= =
2

- Rgimen de giro c
m


c Sn kn
m
= = 2


- Consumo de combustible Rendimiento
g
m
N
m
m H H
k
ef
f
e
f
e f c e c e
= = = =

q q q
1 1


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CURVAS CARACTERSTICAS

CURVAS DE PLENA CARGA:

Se hace un barrido de regmenes de giro con el mximo grado de carga.
Normalmente se representa la variacin frente al rgimen de:

- Par (o pme)
- Potencia (o carga trmica)
- Consumo especfico

Los valores de presin y potencia se suelen corregir con un factor dependiente
de las condiciones ambientales, a fin de que los ensayos puedan ser repetitivos
con diferentes condiciones ambientales.



Tendencias del rendimiento:
g k k
ef
e
i m
= =
1 1
q
q q

El rendimiento indicado aumenta con el rgimen, porque disminuyen las
prdidas de calor y mejora la combustin por la turbulencia.
El rendimiento mecnico disminuye con el rgimen, porque las prdidas
mecnicas aumentan con el cuadrado del rgimen.
En motores sobrealimentados el rendimiento mecnico mejora respecto a
aspiracin natural porque aumenta la Pme mucho ms que la Pmpm.

q
m
Pme
Pme Pmpm
=
+


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Tendencias de la presin media efectiva: pme F H
v c e
= q q
- El rendimiento volumtrico disminuye con el rgimen de giro.
- El rendimiento efectivo aumenta y despus disminuye.
- El dosado en MEP se mantiene aproximadamente constante.
- En MEC hay que tener en cuenta la ley de entrega de combustible de la
bomba con el rgimen.

En motores sobrealimentados la presin media efectiva aumenta porque
aumenta la densidad de referencia. En motores con turbosobrealimentacin
este efecto se nota a partir de que el sistema de sobrealimentacin se acopla
con el motor.


q
v

cm


Tendencias de la potencia:
Ne K Pmen =


En MEP la potencia aumenta con el rgimen hasta un mximo y despus el
aumento del rgimen no compensa la disminucin de la Pme y la potencia
empieza a disminuir.

En MEC no se llega a este punto ya que el sistema de inyeccin corta antes
la inyeccin para evitar fuerzas de inercia excesivas, por lo que la potencia
siempre es creciente con el rgimen.

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CURVAS A CARGAS PARCIALES:

A un rgimen de giro dado se va modificando el grado de carga, para ello el
freno tiene que ajustar el par de frenado para no acelerarse y decelaerarse al
aumentar el par motor.

Una vez estabilizado es posible medir la variable que se desee conocer.





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Barriendo todos los regmenes y todos los grados de carga se obtiene el mapa
motor donde se pueden trazar lineas que unen puntos con el mismo valor de la
variable medida, por ejemplo un mapa de isoconsumos:




Variacin de las condiciones operativas al desplazarse del polo
econmico


Lneas consumo
especfico constante
POLO
ECONMICO
+q
m
(+pme) dominante
MEC |q
i
(+F)

Cm
pme
+q
m
(|n)
MEP ++q
i
(|F) dominante

|q
m
(|pme)
++q
i
(+n +Q)

|q
m
(+n)


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CLASIFICACIN DE LOS ENSAYOS DE MOTORES

SEGN OBJ ETIVO:

- Control de calidad

Control de nivel de acabado y prestaciones
Tipos:
A todas las unidades anlisis de un nmero reducido de variables
A un nmero de unidades, anlisis exhaustivo, duracin,
desgaste, evolucin.

- Homologacin

Prestaciones frente a normativa
Homologacin de piezas de proveedores.

- Recepcin
Similares a los anteriores pero a peticin del usuario. Para grandes
motores estos sustituyen a los de control de calidad.

- Investigacin

Obtencin experimental de parmetros (muy diversos).

SEGN LA FORMA DE EJ ECUCIN DEL ENSAYO:

- Con combustin

Condiciones estacionarias o estudio de transitorios.

- Sin combustin

Arrastre del motor mediante un motor elctrico.

- Sobre modelos

Simulacin de procesos del motor sobre maquetas o sobre sistemas
similares a los del motor.

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PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN NECESARIA

VARIABLE O PARMETRO
A MEDIR ASOCIADOS INSTRUMENTACIN
Par efectivo (M
e
) Presin media efectiva
(pme)
pme
M
V
e
T
=
4t

Banco dinamomtrico:
- Hidralico
- Electromagntico
- Dinamo-freno
Rgimen (n) Velocidad lineal media
del pistn (c
m
)
c Sn
m
= 2
Potencia efectiva (N
e
)
N nM
e e
= 2t
Tacmetro:
- ptico
- Magntico
- Mecnico
Gasto combustible (

mf ) Consumo especfico (g
ef
)
g
m
N
ef
f
e
=
.

Rendimiento efectivo (q
e
)
q
e
e
f
c
N
m H
=
.

Medidor volumtrico
Balanza de combustible
Gasto aire (

ma) Rendimiento Volumtrico
(q
v
)
q

v
a
a T
m
V
n
=
.
2

Dosado (F)
F
m
m
f
a
=
.
.

Tobera calibrada.
Diafragma.
Medidor de flujo laminar.
mbolos rotativos.
Gasto de gases del
crter.
Gases de EGR
Fugas en segmentos

Tasa de residuales
Medidor de Blow-by

Medida CO
2
adm.-esc.
ngulo de giro cigeal
(o)
Variacin de volumen
(V
o
)
- ptico
- Magntico.

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VARIABLE O PARMETRO
A MEDIR ASOCIADOS INSTRUMENTACIN
Presiones instantneas
cilindro (p)
Presin media indicada
(pmi)
pmi
pdV
V
T
=
}

Potencia Indicada (N
i
)
N pmi V n
i T
= / 2

Rendimiento Indicado (q
i
)
q
i
i
f
c
N
m H
=
.
Rendimiento mecnico
(q
m
)
i
e
m
q
q
q =

Transductores:
- Piezoelctrico.
- Muelle dbil.
- Sistema de adquisicin
de datos de alta
frecuencia de muestreo
Presiones medias (p) Aceite.
Agua.
Escape.
Admisin.
Manmetros Columnas
- Mercurio
- Agua
- Transmisor de presin
Temperaturas medias (T) Agua
Aceite
Escape
Admisin
Combustible
- Termopares
- Semiconductores
- Termorresistencias
CO
HC
NO
X
O
2

CO
2

Porcentaje (%)
Partes por milln (ppm)

Dosado
Analizadores:
- Infrarrojos
- Ionizacin de llama
- Quimioluminiscencia
- Magnetoneumtico
Humos de escape Escala Bosch
Escala Hartridge
Opacmetros:
- Bosch
- Hartridge
- AVL

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MTODOS DE MEDIDA DEL PAR EFECTIVO

- Aceleracin libre:

Consiste en acelerar el motor en vaco y medir el rgimen de giro en funcin
del tiempo, as se puede conocer la aceleracin angular (o): M I = o
- Es necesario conocer el momento de inercia del motor I.
- La medida del par se realiza en transitorios.
- Este mtodo tambin sirve para medir el par de prdidas mecnicas.

- Transductor de par colocado en la transmisin:

En transitorios el momento de inercia del freno no influye en el par medido.
MOTOR
Transductor
CARGA FRENO
Transmisin

- Balanceado del freno:

Consiste en hacer que sobre el estator del freno solo generen par la fuerza
generada por la clula de carga (transductor de fuerza) y el par de frenado.

ROTOR
ESTATOR
Rodamiento
para balancear
el estator
Rodamiento
entre rotor y
estator



r
ESTATOR
ROTOR
Clula de carga
(seal de
f )
r
Par de
frenado M
Ry
Rx
F
M =F. r

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FRENOS

CURVAS CARACTERSTICAS DE UN FRENO

El freno dinamomtrico es el sistema que permite absorber la energa
mecnica generada por el motor que se ensaya

Al igual que el motor tiene un cierto rango de funcionamiento limitado por:

- Mximo par de frenado: debido a que el par de frenado mximo depende
de alguna manera del rgimen de giro y aumenta con el rgimen.
- Lmite de la balanza: viene determinado por la mxima fuerza que puede
soportar el elemento de medida del par, es independiente del rgimen de
giro.
- Potencia mxima: depende del mximo calor que sea capaz de disipar el
sistema de refrigeracin del freno.
- Rgimen mximo: limitado por los esfuerzos centrfugos que se originan.
- Par mnimo: si el par es muy bajo la precisin de la medida del par no es
buena, ya que el par generado por la friccin del freno es del mismo orden
que el medido. La resolucin de la clula de carga tambin puede ser un
impedimento.



Potencia mxima
Lmite por
balanza
Rgimen
mximo
Rgimen
Ne
Rgimen
Par
Mximo
par
Par mnimo
Par mnimo
Rgimen
mximo
Potencia
mxima
Lmite por
balanza
Mximo
par



Para que un motor pueda ser ensayado con un determinado freno la regin de
funcionamiento del motor tiene que estar dentro de la del freno.

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FRENOS Y MEDIDA DEL PAR EFECTIVO (II)

TIPOS DE FRENOS:

- Freno hidralico
Consiste en un rotor con palas que bate agua dentro del estator.
La potencia se disipa por friccin y calentamiento del agua que circula por su
interior.

Son buenos para grandes potencias. Resultan difciles de regular, lo que se
hace por nivel de agua o por separacin entre estator y rotor.



- Freno de aceite (oleo-hidralico)
El freno consiste en una bomba de engranajes o similar que bombea aceite,
posteriormente el aceite se lamina y se refrigera.

La regulacin se realiza modificando la presin de salida del aceite en la
vlvula de laminacin.

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FRENOS Y MEDIDA DEL PAR EFECTIVO (III)

- Dinamo-freno
Una dinamo absorbe la potencia generando corriente elctrica que puede ser
reutilizada. La potencia se mide mediante una clula de carga o midiendo la
energa elctrica generada.

La regulacin se hace variando la tensin en el inducido y la excitacin de la
dinamo. Tiene una pequea gama de utilizacin y un alto precio, pero permite
invertir su funcionamiento y arrastrar el motor.

Actualmente, gracias al desarrollo de los variadores de frecuencia, estas
mquinas estn siendo sustituidas por sus equivalentes en corriente alterna.


- Freno electromagntico
El estator consiste en un bobinado excitado por una pequea corriente
continua. Esta corriente genera un flujo magntico (corrientes de Foucault) que
se oponen al movimiento del rotor. La potencia absorbida se convierte en calor
que se cede al agua que circula por el estator.

La regulacin se realiza mediante la variacin de la corriente que circula por el
estator, por lo que resulta fcil de controlar. El rotor es el nico elemento mvil.

- Maquina asincrona

Consiste en un moto-generador asncrono gobernado por una especie de
variador de frecuencia con posibilidad de absorber la energa que produce en
resistencias o volcarla a la red elctrica

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INSTALACIONES DE ENSAYO (I)

CONTROLES DE PAR RGIMEN Y GRADO DE CARGA




MOTOR

FRENO
SISTEMA
REFRIGERACIN
Regulador (PID)
Actuador mando
acelerador
Regulador (PID)
Unidad control
freno
Regulador
(PID)
Consigna T agua

MOTOR
Consigna Par
Consigna Rgimen
Consigna Alfa
Par
Rgimen
Alfa
Par Rgimen
Alfa Otra
REGULAR
REGULAR
Consign
Valo
Valo
Consign
T agua (real)

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INSTALACIONES DE ENSAYO (II)

ALARMAS:

Las alarmas de una sala de ensayos de motores se pueden clasificar en
funcin de su peligrosidad. Consecuentemente existen diferentes tipos de
reaccin en funcin de alarma que se produzca.

- Parada de emergencia (PE):
El motor se para rpidamente con el mximo par de frenado que pueda
dar el freno.
- Parada sin frenado (P):
El motor se para accionando el sistema de parada pero sin que el freno lo
frene.
- Parada fra (PF):
Se lleva el motor a ralent o a unas condiciones prximas, se mantiene en
esas condiciones durante un tiempo determinado y despus se para.
- Aviso (A):
En el caso de que sea una alarma de poca importancia, a veces esta
programado para que si no se resuelve o no se acepta la alarma el motor
se pare.

Las alarmas se pueden clasificar tambin en funcin del sistema que falle:

- Variable fuera de rango:
- Presin de aceite.
- Presin de agua.
- Presin de escape.
- Presin de combustible.
- Temperatura agua.
- Temperatura de aceite.
- Temperatura de escape.
- Rgimen mximo.
- Par mximo.
- Fallos del sistema:
- Fallo en la ventilacin.
- Refrigeracin del freno.
- Puertas abiertas.
- Tapa de la transmisin abierta.
- Fallo en el aire comprimido.

- Incendio y paradas de emergencia - Niveles de gases
- Alto.
- Peligroso.


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BIBLIOGRAFA

Benson, R. S. and Whitehouse, N. D. Internal Combustion Engines. Ed. Pergamon Press,
1983. Apendix I: Experimental Methods (pp. 169-201).

Muoz, M., Payri, F. Motores de Combustin Interna Alternativos. Servicio Publicaciones
E.T.S. Ingenieros Industriales, Universidad Politcnica Madrid, 1994. Cap. 19: Curvas
Caractersticas. Ensayo de Motores (pp. 523-549).

Obert, E. F. Motores de Combustin Interna: Anlisis y Aplicaciones. Ed. CECSA, 1980.