INDICE DE CONTENIDO

INDICE DE CONTENIDO......................................................................................................................... I

INDICE DE GRAFICOS......................................................................................................................... III

RESUMEN.............................................................................................................................................. V

OBJETIVOS.......................................................................................................................................... VI

GENERAL........................................................................................................................................... VI
ESPECIFICOS.................................................................................................................................... VI

INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................... 1

MARCO TEÓRICO................................................................................................................................. 4

SISTEMA DE INYECCION DIESEL.................................................................................................... 4

FUNCION........................................................................................................................................ 4
PROCESO DE COMBUSTION....................................................................................................... 6
TIPOS DE BOMBAS DE INYECCION................................................................................................. 7
BOMBA DE INYECCION EN LINEA............................................................................................... 7
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCION LINEAL.....................................8
APLICACIONES............................................................................................................................ 10
TIPOS DE LA BOMBA DE INYECCION LINEAL..........................................................................11
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA ESTANDAR PE.................................................................................11
BOMBA DE INYECCION EN LINEA CON VALVULA CORREDORA.........................................................13
BOMBA EN LINEA MODELO A..................................................................................................................13
BOMBA EN LINEA MODELO P..................................................................................................................14
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL CATERPILLAR......................................................................................15
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL....................................................15
LUBRICACIÓN DE LA BOMBA.................................................................................................... 22
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA AXIAL................................................................................23
ESTRUCTURA DE LA BOMBA ROTATIVA AXIAL......................................................................24
COMPONENTES DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA AXIAL........................................25
FUNCIONAMIENTO...................................................................................................................... 26
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN.....................................................................................27
SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN BOMBA ROTATIVA AXIAL.........................................................28
FUNCIONAMIENTO DE LA SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN DE LA BOMBA...............................28
ENTRADA DE COMBUSTIBLE.................................................................................................... 29
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA RADIAL..............................................................................30

i
 PARTE DE BAJA PRESIÓN......................................................................................................... 31
PARTE DE ALTA PRESIÓN......................................................................................................... 31
FUNCIONAMIENTO...................................................................................................................... 33
DISTRIBUCIÓN DEL COMBUSTIBLE EN EL CUERPO DISTRIBUIDOR....................................34
Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión....................................................35
VARAIACION DEL AVANCE (ADELANTO)..................................................................................36
VARAIACION DEL AVANCE (RETRASO)....................................................................................37
BOMBA INYECTOR...................................................................................................................... 38
Montaje y accionamiento............................................................................................................... 39
ESTRUCTURA.............................................................................................................................. 40
FUNCIONAMIENTO...................................................................................................................... 41
INYECTORES................................................................................................................................... 43
TIPOS DE INYECTORES............................................................................................................. 43
INYECTOR DE TETÓN................................................................................................................. 44
INYECTORES DE ORIFICIOS...................................................................................................... 44
TURBOCOMPRESOR...................................................................................................................... 45
FUNCIONAMIENTO...................................................................................................................... 46

CONCLUSIONES................................................................................................................................. 48

RECOMENDACIONES......................................................................................................................... 50

BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................................... 50

ii
INDICE DE GRAFICOS

Figura 1 Valores de temperatura y presión de compresión con respecto a la relación

de compresión................................................................................................................2
Figura 2 Esquema básico de la bomba de inyección diésel.........................................3
Figura 3 Grafica presión vs Angulo del cigüeñal..........................................................6
Figura 4 Bomba de inyección en línea..........................................................................7
Figura 5 Corte de una bomba de inyección en línea....................................................8
Figura 6 IZQUIERDA: Sistema de inyección con válvula de descarga. DERECHA:
Sistema de inyección con estrangulador de descarga adicional.................................10
Figura 7 Clasificación de la bomba de inyección en línea PE....................................11
Figura 8 Tipos de bombas de inyección en línea PE (BOSCH).................................12
Figura 9 Dimensiones de la bomba lineal tipo PE......................................................12
Figura 10 Dimensiones de las bombas de inyeccion lineal PE..................................12
Figura 11 bomba de inyección en línea con válvula corredora..................................13
Figura 12 Bomba en linea modelo A...........................................................................13
Figura 13 Bomba en línea modelo P..........................................................................14
Figura 14 Bomba de inyección lineal caterpillar.........................................................15
Figura 15 Constitución del embolo..............................................................................17
Figura 16 Esquema del elemento de bombeo............................................................18
Figura 17 Funcionamiento del elemento de bombeo.................................................19
Figura 18 Fases de funcionamiento del elemento de bombeo...................................20
Figura 19 Movimiento de la cremallera.......................................................................21
Figura 20 Accionamiento de la cremallera sobre los elementos................................22
Figura 21 Bomba de inyección rotativa.......................................................................23
Figura 22 Partes de la bomba rotativa axial...............................................................25
Figura 23 Bomba de alimentación de paletas en la bomba rotativa...........................27
Figura 24 Sección de alta presión bomba rotativa axial.............................................28
Figura 25 Embolo maquinado.....................................................................................30
Figura 26 Bomba de inyección rotativa radial.............................................................30

iii
Figura 27 Parte de baja presión bomba rotativa radial...............................................31
Figura 28 Parte de alta presión bomba rotativa radial................................................32
Figura 29 Disposición de los émbolos de suministro bomba rotativa radial...............33
Figura 30 Fase de alimentación bomba rotativa radial...............................................34
Figura 31 Funcionamiento del cuerpo distribuidor......................................................36
Figura 32 Bomba inyector...........................................................................................38
Figura 33 Bomba inyector montaje.............................................................................39
Figura 34 Estructura bomba inyector..........................................................................40
Figura 35 Funcionamiento de la bomba inyector durante la inyección principal........41
Figura 36 Inyector tetón..............................................................................................44
Figura 37 Inyector de orificios.....................................................................................45
Figura 38 Turbocompresor..........................................................................................45

iv
RESUMEN

El presente documento se realizó con la finalidad de crear una herramienta de

consulta e investigación sobre “EL SISTEMA DE INYECCION A ALTA PRESION DE
MOTORES DIESEL”. Haciendo énfasis en lo que respecta a: Tipos de bombas de
inyección, accionamiento mecánico, inyectores, sobrealimentación, partes,
funcionamiento y fallos. La cual pueda aportar conocimientos a nosotros y a nuevas
generaciones de estudiantes e investigadores. Este informe fue estructurado en base
a los conocimientos adquiridos en clase. A continuación se detallara de una manera
breve el contenido con el que fue elaborado este documento. En primer lugar se da
una pequeña introducción en la que se explica algunos antecedentes que son
importantes para una mejor comprensión de los temas investigados. Posteriormente
se encuentran citados los objetivos a cumplirse con el desarrollo de este trabajo, en
tercer lugar tenemos un marco teórico en el cual se encuentran todos los temas
detallados de una manera completa detallada y minuciosa, los cuales son: 1. Tipos
de bombas de inyección. Donde se enumeran todos los tipos de bombas de
inyección con las que se cuenta en los motores diésel, además se habla sobre las
características de cada una, así como su funcionamiento sus partes y las principales
diferencias entre todas ellas. 3. Inyectores aquí hacemos referencia a los elementos
que se encargan de pulverizar el diésel dentro de la cámara de combustión hablamos
sobre: tipos de, su principio de funcionamiento y evolución. 4. sobrealimentación
aquí hablamos de cada tipo de sistema de que existe, su funcionamiento y
accionamiento las ventajas con los motores con aspiración atmosférica así como los
elementos del sistema. 5. Fallas. En donde se analizan las principales y más
comunes averías que sufren estos elementos también se habla de los
procedimientos que se realizan para repararlas. Finalizando con las conclusiones
encontradas a medida que se desarrolló este trabajo investigativo y las respectivas
recomendaciones consideradas pertinentes para obtener mejores resultados con
procesos más eficientes a la hora de realizar este tipo de trabajos investigativos.

v
OBJETIVOS

GENERAL

 Realizar una investigación completa y detallada sobre el sistema de

inyección de combustible diésel, mediante un análisis profundo de
todos sus elementos, su funcionamiento y características principales de
cada uno.

ESPECIFICOS

 Realizar una investigación completa y detallada de cada elemento que

conforma el sistema de inyección diésel.

 Analizar el principio de funcionamiento que posee cada tipo de bomba

así como sus respectivas ventajas y desventajas.

 Examinar las principales fallas que sufren las bombas de inyección y las
medidas que se deben tomar frente a ellas.

 Fortalecer los conocimientos que los estudiantes hemos adquirido en

clase sobre inyección diésel mediante un trabajo investigativo.

 Desarrollar la técnica investigativa de los estudiantes para que cada

vez realicen investigaciones con un alto nivel de contenido científico.

 Fomentar la investigación científica en los estudiantes como una

herramienta esencial en su proceso de aprendizaje.

vi
 Elaborar una herramienta de investigación que sea capaz de aportar
buenos conocimientos con información de calidad

vii
INTRODUCCIÓN

El motor Diésel funciona por el principio del autoencendido o auto ignición, en la que
la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cámara de
compresión, y la excesiva presión de inyección de combustible que se utiliza en este
tipo de motor. Para que el diésel sea inyectado y se auto combustione correctamente
este debe ser transportado desde su depósito hasta el interior del cilindro para lograr
esto el diésel debe pasar por dos circuitos uno de baja presión o también llamado
circuito de alimentación y un circuito de alta presión o circuito de inyección. “El
combustible debe inyectarse en la cámara de combustión, en las mejores
condiciones propicias y en cantidades perfectamente dosificadas. De todo ello se
encarga el sistema de alimentación. En él, se distinguen dos partes bien
diferenciadas: el circuito de baja presión y el circuito de alta presión”.[CITATION
Dar07 \l 9226 ]

La función es la de producir la inyección de combustible líquido pulverizándolo

finalmente en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de
funcionamiento del motor.

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo

con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño
especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro
componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara
auxiliar (inyección indirecta).

En el funcionamiento de los motores diésel sabemos que el aire entra en el cilindro a

través de una o más válvulas (tiempo de admisión) y luego pasa a ser comprimido
por el pistón en el tiempo de compresión cuando el pistón llega a PMS, el aire está
completamente comprimido y con ello ha aumentado su temperatura a elevados
valores. En este momento, y por medio del inyector, se escupe sobre esta masa
espesa de aire comprimido una cantidad determinada de combustible. Este

1
combustible, al contacto con la alta temperatura del aire se inflama y se nutre a su
vez del oxígeno que el aire contiene para ir desarrollando rápidamente la
combustión. De este modo, fuerza al pistón a desplazarse en sentido descendente y
se crea a si un enérgico tiempo de trabajo. Todo ello se produce gracias a la
combustión del gasóleo en el interior de este aire comprimido.

Aunque a primera vista pueda parecer que la combustión del gasóleo se produce de
una manera instantánea a medida que va penetrando en la cámara de combustión, la
realidad del proceso resulta lo bastante compleja, para requerir una serie de pasos
previos, los cuales necesitan a su vez periodos de tiempo más o menos cortos para
realizarse. Por lo pronto, podemos establecer tres grandes operaciones en las que se
puede clasificar el proceso de la combustión.

1. Proceso de formación de la mezcla

2. Encendido
3. Combustión general

Figura 1 Valores de temperatura y presión de compresión con respecto a la relación

de compresión

El funcionamiento básico es el siguiente:

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa

accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro

2
en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado
particular y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una
cañería hasta los inyectores que con el pulso de presión del fluido, abren e inyectan
el combustible que ingresa en la cámara de combustión del motor, finamente
pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada émbolo de la bomba se
regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de piñón y cremallera, con
este giro del émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se encuentra el
combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando
salir el excedente de combustible de regreso a su depósito original, limitando así la
cantidad inyectada al motor.

Figura 2 Esquema básico de la bomba de inyección diésel

Las fallas de este sistema de inyección se pueden detectar con precisión mediante
un análisis de los gases de combustión o cualitativamente, visualmente, observando
la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), también localizando
pérdidas de combustible. Una falla en la inyección también puede ser detectada por

3
un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un inyector o
un ingreso de aire en el circuito.

MARCO TEÓRICO

SISTEMA DE INYECCION DIESEL

FUNCION

Inyectar el combustible finamente pulverizado dentro de la cámara o pre cámara de

combustión, en esta etapa no se filtra ni se calienta el combustible.

Todo sistema de inyección trabaja como sistema de acumulación.

En esta etapa se transforma la presión de alimentación en presión de inyección:

25-120 PSI >30 000 PSI

4-8 BAR >5000 BAR

Acumulación de presión:

• Mecánicos
• Mecánicos-hidráulicos
• Hidráulicos-hidráulicos

Dosificación de combustible: Cantidad de combustible inyectado

Mecánicos pre establecidos

Tiempo de inyección= avance Funcionamiento carga

Rpm

4
El aire introducido en el cilindro se calienta por la fuerte compresión hasta una
temperatura tan alta que el gasoil que se inyecta en él se vaporiza y se inflama. Con
una relación de compresión de aproximadamente 22:1 se producen presiones de
compresión de 30 a 55 bar y temperaturas de aire de 500-800ºC.

La formación de la mezcla solo tiene lugar durante la fase de inyección y combustión.

Al final de la carrera de compresión se inyecta el combustible en la cámara de
combustión donde se atomiza (pulveriza), se mezcla con el aire caliente, se vaporiza
y se quema. La calidad de este proceso de combustión depende de la calidad de la
mezcla.

• Debido a que la mezcla está formándose todavía durante la combustión puede

ocurrir un sobre enriquecimiento localizado que dé lugar a la emisión de humo negro.

Para evitarlo es necesario que haya siempre:

- Exceso de aire.

- Movimiento del aire (Turbulencia) elevado.

- Combustible finamente pulverizado y con gran poder de penetración.

La formación de la mezcla es consecuencia directa de los siguientes factores:

- El diseño de la cámara de combustión.

- Los inyectores.

- El comienzo de inyección (avance de la inyección).

- Duración de la inyección (Caudal inyectado).

5
 PROCESO DE COMBUSTION

Figura 3 Grafica presión vs Angulo del cigüeñal

• OXIDACION (retraso en
el encendido)

Las primeras gotas que penetran en la cámara de combustión no queman

inmediatamente, se calientan y se oxidan (combustión sin llama) constituyendo los
pequeños fulminantes de combustión que son arrastrados por la turbulencia del aire
y dispersados por todas partes.

• AUTOENCENDIDO ( combustión rápida y violenta)

El combustible continua penetrando, alcanza rápidamente su temperatura de

autoencendido, favorecido en tal sentido por lo ocurrido en la fase A; en un cierto
punto B se verifica un autoencendido muy rápido y violento.

6
 • COMBUSTION (combustión gradual y regular)

El combustible que continua llegando, encuentra ahora condiciones muy favorables y

arde por difusión, durante toda la duración de la inyección. A cada una de estas
fases le corresponde un desarrollo diferente de la presión en el cilindro.

TIPOS DE BOMBAS DE INYECCION

BOMBA DE INYECCION EN LINEA

Figura 4 Bomba de inyección en línea

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la más
utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados,
incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las
bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos. Este tipo de
bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada,
sus inconvenientes son tamaño, peso ya que están limitadas a un número de
revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La
bomba en línea está constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en
línea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los
elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo,

7
neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al
sistema de arrastre de la bomba.

Figura 5 Corte de una bomba de inyección en línea

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCION

LINEAL

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra

combustible. Este circuito tiene un depósito de combustible que está compuesto de
una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito
de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va
provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.

“La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la

bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El
sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada
en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito.
Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito.”(Dani
Meganeboy, 2010)

8
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación, normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones
de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren
distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección.

Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden

formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se
consigue instalando una válvula de descarga en la cámara de admisión de la bomba
de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito
de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el
vacío del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito
de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el
filtro de combustible va instalada una válvula de descarga a través de la cual una
parte del combustible retorna al depósito del mismo durante el funcionamiento,
arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman
en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el
combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de
admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.
[CITATION Car \l 9226 ]

9
Figura 6 IZQUIERDA: Sistema de inyección con válvula de descarga. DERECHA:
Sistema de inyección con estrangulador de descarga adicional.

APLICACIONES

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil,
hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas
de inyección en línea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel
instalados en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos, tractores y
máquinas agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por ejemplo: en
excavadoras, niveladoras.

Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en línea es en los motores

navales y en grupos electrógenos.

10
Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en línea y las denomina:
PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que
van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se
solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE
existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A"
y por el otro las "MW" y "P".

TIPOS DE LA BOMBA DE INYECCION LINEAL

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA ESTANDAR PE

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la

arista superior del embolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista
de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de
aspiración.

Figura 7 Clasificación de la bomba de inyección en línea PE

11
Figura 8 Tipos de bombas de inyección en línea PE (BOSCH)

Figura 9 Dimensiones de la bomba lineal tipo PE

12

Figura 10 Dimensiones de las bombas de inyeccion lineal PE

 BOMBA DE INYECCION EN LINEA CON VALVULA CORREDORA

Figura 11 bomba de inyección en línea con válvula corredora

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la

bomba con válvula corredora se desliza sobre un embolo de la bomba mediante un
eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el
comienzo de inyección.

BOMBA EN LINEA MODELO A

Figura 12 Bomba en linea modelo A

13
Se ha utilizado la bomba de inyección en línea tipo A en diferentes motores diésel a
largo tiempo. Su presión de inyección esta alrededor de 750 BAR y actualmente se la
utiliza normalmente en vehículos de mediano porte (camiones y utilitarios).

BOMBA EN LINEA MODELO P

Figura 13 Bomba en línea modelo P

La bomba P es semejante al modelo A, pero con carcasa y componentes internos

mas reforzados justamente para generar presiones de inyeccion de hasta 1300 BAR.
Generando mayor potencia, rendimiento, menor consumo de combustible y de
emisiones de gases contaminantes.

14
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL CATERPILLAR

Figura 14 Bomba de inyección lineal caterpillar

Estas bombas fueron creadas para llegar arriba de los 1300 BAR de presión.
Su aplicación se basa en motores de inyección directa para una mayor potencia y
motores con cilindradas muy altas.
Se les puede hallar desde 2 a 12 cilindros como la bomba tipo P. se aplica en
automotores de carga: liviana, pesada, marinos, locomotoras, entre otros.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se dispone de un

cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter
inferior , al árbol de levas , que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un
lateral del cárter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación, que recibe
movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una

15
excéntrica labrada en él. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué, que,
por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle.

El empujador, a su vez da movimiento al émbolo, que se desliza en el interior del

cilindro, que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con
la canalización, a la que llega el gasóleo procedente de la bomba de alimentación.
Además del movimiento de subida y bajada del pistón, este puede girar un cierto
ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente , que encaja con
el manguito cilíndrico , que a su vez rodea el cilindro y que, en su parte superior,
lleva adosada la corona dentada , que engrana con la barra cremallera . El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica
su giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del
pistón.

La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula, llamada de retención o
respiración, que se mantiene aplicada contra su asiento, por la acción del muelle.

Cuando la leva presenta su saliente al empujador, este, a su vez, acciona el pistón,

haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro que lo
comunican con la canalización, a la que llega el combustible. En estas condiciones,
el gasóleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzándose una
determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo
la acción del muelle, en cuyo momento sale por ella el gasóleo hacia el inyector del
cilindro correspondiente, a través de la canalización.

Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en
la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus
aberturas laterales. La válvula, mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación
del cilindro y la válvula es empujada por el muelle.

16
La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada
elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro, a su vez,
está en comunicación con la tubería de admisión, por medio de las lumbreras y con el
conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula que es mantenida sobre su
asiento por medio de un muelle.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y tiene
una forma peculiar. En su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que
comunica con la cara superior del pistón, por medio de una rampa helicoidal y una
ranura vertical.
En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente, que en caja en la
escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el
pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical.

En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su
parte inferior

Figura 15 Constitución del embolo

17
El funcionamiento del pistón está animado de un movimiento que sube y baja en el
interior del cilindro. El descenso está mandado por el muelle, que entra en acción
cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón. La subida del
pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el
empuje del muelle. Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que
permite la entrada al del gasóleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras
correspondientes. Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación,
provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo.
( Bruzos, 2008)

La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta

subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentación.

Figura 16 Esquema del elemento de bombeo

18
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el
interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque
suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay
inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de
inyección.

Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión, entonces se produce la

inyección. El comienzo de esta, se produce siempre en el mismo instante o, mejor
dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión
aumenta en el interior del cilindro.

Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la

válvula de respiración, esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el
combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el
inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el
circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que
esta presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del
combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo
final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta
altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual,
desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

Figura 17 Funcionamiento del elemento de bombeo 19

 Figura 18 Fases de funcionamiento del elemento de bombeo

Válvula de presión

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba
de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras
concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente
definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la
próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para
obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier mínima salida de
combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Es la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a inyectar en

los cilindros.

20
Movimiento de la cremallera

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la

presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta
presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión
más rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el
motor Diésel, estas variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad
de gasóleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la

lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón
sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona
dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La
cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de
un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección
de la bomba.

Figura 19 Movimiento de la cremallera

21
 Figura 20 Accionamiento de la cremallera sobre los elementos

La bomba en línea además del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos

accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que
limite el número de revoluciones (tanto al ralentí como el número máximo de
revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en
función del número de r.p.m. varía el momento de comienzo de la inyección de
combustible en los cilindros del motor.

LUBRICACIÓN DE LA BOMBA

Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto
la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador
centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección está
exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de
inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso
de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a

22
través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida
frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.

En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el
aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de
purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo
que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este
último, aflojándose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite
sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacúa, mientras que si falta
tendrá que rellenarse.

El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando

el motor se somete a una revisión general.

Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen

respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

El principio de funcionamiento consiste en utilizar una bomba para repartir grasa o

aceite desde un depósito central hacia los puntos de lubricación de forma
completamente automática. Este sistema aporta perfectamente las cantidades de
grasa o aceite especificadas por los fabricantes de maquinaria. Todos los puntos de
lubricación alcanzados reciben el suministro óptimo de lubricante, reduciendo el
desgaste. Como consecuencia se incrementa considerablemente la vida de servicio
de los elementos de la máquina y a su vez se reduce el consumo de lubricante.

BOMBA DE INYECCION ROTATIVA AXIAL

23

Figura 21 Bomba de inyección rotativa

A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone
más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de
varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las diferentes
salidas correspondientes al número de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el émbolo de la bomba.

1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce

al interior de la bomba de inyección.

2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta
y distribuye el combustible.

3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección

mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.

4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el

motor se para.

5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº

de rpm motor).

ESTRUCTURA DE LA BOMBA ROTATIVA AXIAL

El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre el va
dispuesta en primer lugar la bomba de alimentación de aletas también llamada
bomba de transferencia. Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es
solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, así mismo, en el
cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del
anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultáneamente rotativo
y longitudinal, que se transmite al émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza
hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo
eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón
roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los correspondientes
racores. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario

24
del eje conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado
con pesos centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto
por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es
giratorio. Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de
bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación,
unido a la palanca de control a través del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del
regulador, mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa sobre el
funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de
inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de
plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.

COMPONENTES DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA AXIAL

Figura 22 Partes de la bomba rotativa axial

1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.

2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.

3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).

25
4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.

5.- Bomba de alimentación de aletas.

6.- Variador de avance a la inyección.

7.- Disco de levas.

8.- Válvula electromagnética de parada.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior

de la bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido
por la presión interna de la bomba de inyección. La presión depende del número de rpm
a la que gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora de presión.

FUNCIONAMIENTO
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la
del cigüeñal del motor diesel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El
accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza, de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del
motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de
acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro
a derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto, del sentido de
rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico
de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor,
las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.( S.A. Alimentación de motores
diesel, 2009)

Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función del

régimen (número de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que permita
ajustar una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta
proporcionalmente al aumentar el número de rpm, es decir, cuanto mayor sea el
régimen, mayor será la presión en el interior de la bomba.

26
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de la válvula
reguladora de presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la
refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al
depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte
superior de la bomba.

Figura 23 Bomba de alimentación de paletas en la bomba rotativa

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es de corredera,

tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba de
inyección según el caudal de combustible que se alimente. Si la presión de
combustible excede un determinado valor, el émbolo de la válvula abre el taladro de
retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de
alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión
previa del muelle de compresión.

27
 SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN BOMBA ROTATIVA AXIAL

Figura 24 Sección de alta presión bomba rotativa axial

FUNCIONAMIENTO DE LA SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN DE LA

BOMBA

El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al émbolo distribuidor

por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de
levas engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de
levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un
movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del
disco discurre sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es solidario del disco
de levas por medio de una pieza de ajuste, y está coordinado por un arrastrador. El
desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMS) está

28
asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del émbolo,
dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actúan sobre
el émbolo distribuidor a través de un puente elástico, que provocan el
desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles
impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración, de los
rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición
central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de
los muelles antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados .

Discos de levas y formas de leva

Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre
la presión de inyección y sobre la duración de esta. Los criterios determinantes a
este respecto son la carrera y la velocidad de elevación de la leva. Según la forma de
la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos tipos de motor,
las condiciones de inyección deberán producirse de forma individualmente
coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de
levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así
configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyección (S.A.
Bombas de inyección rotativas, Salamanca, 2009)

Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de inyección no son
intercambiables entre si.

ENTRADA DE COMBUSTIBLE
Con el émbolo en posición PMI (Punto Muerto Inferior), el combustible entra al
recinto de alta presión, a través del canal de entrada y la ranura de control.

Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión que se
ven en el cuadro superior corresponden a la alimentación de uno de los cilindros del
motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el émbolo describe un cuarto de vuelta
entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.

29
 Figura 25 Embolo maquinado

BOMBA DE INYECCION ROTATIVA RADIAL

Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor

creciente, aumenta el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el
comienzo de la combustión, de manera que dicha combustión ya no puede
producirse en el momento correcto (referido a la posición de los pistones del motor).
La combustión más favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel sólo se
alcanzan, en una determinada posición del cigüeñal o de los pistones. La variación
del avance compuesta por el sensor del ángulo de rotación, el variador de avance y
la electroválvula del variador de avance, tiene la misión de avanzar el comienzo de
suministro en la bomba de inyección, con respecto a la posición del cigüeñal del
motor, cuando éste aumenta las revoluciones.

Figura 26 Bomba de inyección rotativa radial 30

 PARTE DE BAJA PRESIÓN

La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte de

alta presión. Componentes esenciales son:

 la bomba de alimentación de aletas,

 la válvula reguladora de presión y
 la válvula de estrangulador de rebose.

Figura 27 Parte de baja presión bomba rotativa radial

PARTE DE ALTA PRESIÓN

En la parte de alta presión (fig. inferior} tiene lugar, además de la generación de alta
presión, también la distribución y dosificación de combustible con el control del

31
comienzo de alimentación, siendo preciso para ello únicamente un elemento
actuador (electroválvula de alta presión).

Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales

La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la
inyección (aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el
eje de accionamiento y consta de:

 el disco de arrastre,
 los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2)
 e! anillo de levas (1),
 el émbolo de suministro (5) y
 la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6)

Figura 28 Parte de alta presión bomba rotativa radial

32
 FUNCIONAMIENTO
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de
arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las
ranuras guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las
ranuras guía (3) sirven simultáneamente para la recepción de los soportes de los
rodillos (4), que recorren conjuntamente con los rodillos (2) alojados allí, la pista de
leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de accionamiento. La
pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en cuanto a
su número, al número de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son
conducidos radialmente los émbolos de suministro (de aquí proviene la designación
«bomba de alta presión de émbolos radiales»). Los émbolos de suministro apoyan
sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de
la pista de leva. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen
así el combustible en el volumen central de alta presión (7). Según el número de
cilindros y el caso de aplicación existen ejecuciones con 2, 3 ó 4 émbolos de
suministro.

Figura 29 Disposición de los émbolos de suministro bomba rotativa radial

33
DISTRIBUCIÓN DEL COMBUSTIBLE EN EL CUERPO
DISTRIBUIDOR

Figura 30 Fase de alimentación bomba rotativa radial

34
En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se
presionan hacia fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de
válvula (4). A través de la entrada de baja presión (12), el canal anular (9) y la aguja
de válvula (4), fluye combustible desde la bomba de alimentación al cuerpo
distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). El combustible excedente sale por
el retorno de combustible (5). En la fase de alimentación son presionados hacia
dentro por las levas los émbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja de
válvula. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el
volumen de alta presión (8) cerrado. A través de la ranura de distribución (13) que
debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta
presión (14), llega el combustible que se encuentra bajo presión, a través de la
conexión del tubo de impulsión (16) con válvula provista de estrangulador de retorno
(15), la tubería de impulsión y el portainyector, al inyector, el cual lo inyecta en la
cámara de combustión del motor.

Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión

La electroválvula de alta presión (fig. inferior) con válvula de aguja movida por el
núcleo móvil (2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de
bomba, en el punto muerto inferior de la leva. El momento de cierre de la válvula
(orificio de descarga) determina el comienzo de suministro de la bomba de inyección.
Mediante un reconocimiento electrónico del momento de cierre (BIP Begin of In-
jection Period) recibe la unidad de control de bomba una información exacta sobre el
comienzo de suministro.

La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final

de la activación de la electroválvula de alta presión, y se denomina «duración de
alimentación». La duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina
así el caudal de inyección. Con la apertura de la electroválvula de alta presión queda
concluida la alimentación de alta presión. El combustible excedente que todavía es

35
transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por descarga al recinto
de membrana. Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de
baja presión, son amortiguadas por la membrana del acumulador. Además, la
cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso
de llenado para la siguiente inyección.

Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión

con la electroválvula de alta presión. Por este motivo no existe una válvula de parada
adicional come en el caso de la bomba rotativa de inyección VE.

Figura 31 Funcionamiento del cuerpo distribuidor

VARAIACION DEL AVANCE (ADELANTO)

En la posición de reposo, el émbolo del variador de avance está retenido por un
muelle do reposición («posición de retraso»). Durante el servicio, la presión del

36
combustible se regula en función del número de revoluciones, con la válvula
reguladora de presión en el interior de la bomba. Esta presión de combustible actúa
como presión de control, a través de un estrangulador, sobre el recinto anular del
tope hidráulico y desplaza, si está cerrada la electroválvula del variador de avance,
el émbolo de control contra la fuerza del muelle en dirección de «avance» (en la
figura superior hacia derecha). De esta forma se desplaza también la corredera de
regulación en sentido de «avance», de forma tal que se abre el canal de entrada en
el émbolo del variador de avance. Ahora puede pasar combustible al volumen
situado de tras del émbolo del variador de avance y presionar el émbolo del variador
de avance, hacia la derecha, en sentido de «avance». El movimiento axial del
émbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga esférica como
movimiento de giro al anillo de levas de la bomba de alta presión de émbolos
radiales. El giro del anillo de levas con relación al eje de accionamiento de la bomba,
conduce en su desplazamiento hacia «avance», a un tope prematuro de los rodillos
sobre la elevación de leva y, por tanto, a un comienzo de inyección más adelantado.
La posible variación en sentido de «avance» puede ser de hasta 20 grados del árbol
de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigüeñal).

VARAIACION DEL AVANCE (RETRASO)

La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos
de la unidad de control de bomba. Con ello, disminuye la presión de control en el
recinto anular del tope hidráulico (13). El embolo de control (12) se mueve por la
fuerza de su muelle en sentido de «retraso» (en la fig. superior hacia la izquierda).
El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Sólo cuando
la corredera de regulación (5) abre eí taladro de control hacia el canal de salida,
puede salir el combustible de! volumen situado detrás del émbolo del variador de
avance. El muelle presiona ahora el émbolo del variador de avance, otrá vez en
sentido de «retraso», a su posición inicial. [ CITATION Dan11 \l 9226 ]

37
 BOMBA INYECTOR

Figura 32 Bomba inyector

El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generación de presión, con la

inyección del combustible dentro de la cámara de combustión, a diferencia del
common rail donde la presión está en el conducto y después el inyector solo decide
cuando y como dejar pasar ese combustible. Cada cilindro del motor tiene su propio
inyector-bomba. El accionamiento mecánico para lograr la presión necesaria es
producido por un árbol de levas, situado en la parte superior del inyector-bomba, el
cual puede o no ser el mismo, que el encargado de la apertura, y cierre de las
válvulas.

Consta de una alimentación de combustible a baja presión, una a alta presión, y la

electrónica de control, que consta de sensores, unidad de control electrónica y
actuadores. El combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al
momento preciso y con una alta presión. Si surgen mínimas diferencias, estas se
traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la
combustión o en un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la
combustión en un motor diésel, es importante que el periodo de retraso de la auto

38
ignición sea lo más breve posible. Entiéndase por tal el tiempo que transcurre desde
el comienzo de la inyección hasta el momento en que empieza a aumentar la presión
en la cámara de combustión. Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de
combustible, se provoca un ascenso instantáneo de la presión, que se manifiesta en
una sonoridad intensa de la combustión. Entre las ventajas se menciona una mayor
presión de inyección, cercana a los 2100 bar, y por consiguiente una menor
emanación de gases contaminantes.

Montaje y accionamiento

Figura 33 Bomba inyector montaje

Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente
sobre la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en
la cámara de combustión (8). El árbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad
de bomba-inyector una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por
un balancín (1) al embolo de la bomba (6) para que este suba y baje y con ello
bombea el combustible.

39
Además de la activación eléctrica (5) de la electroválvula (3) , el comienzo de
inyección y el caudal de inyección dependen de la velocidad actual del embolo de la
bomba, la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el árbol de levas debe
estar fabricado con precisión. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a
oscilaciones giratorias, lo que pueden ejercer una influencia negativa en la
característica de inyección y la tolerancia de caudal.

ESTRUCTURA

Figura 34 Estructura bomba inyector

El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un

brazo en el cual esta integrada la electroválvula de alta presión (1). El cuerpo
establece las comunicaciones internas mediante unos conductos que unen la cámara
de alta presión (5) (llamada también recinto del elemento) con la electroválvula y el
inyector (6). La parte exterior de la unidad bomba-inyector esta dispuesta de tal
forma que sea posible la fijación mediante garras (9) en la culata del motor (3). El
muelle de reposición (2) presiona el embolo de la bomba contra el balancín (7), y
este contra la leva de accionamiento (8). De este modo se evita durante el servicio la
separación del embolo, el balancín y la leva. Una vez concluida la inyección, el

40
muelle presiona el embolo de vuelta a la posición inicial. La entrada de combustible
(11) a la unidad bomba inyector el retorno de combustible (10)

FUNCIONAMIENTO

Inyección principal

El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro

estados de servicio:

Figura 35 Funcionamiento de la bomba inyector durante la inyección principal

41
Carrera de aspiración (a)

El émbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición

(3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye
desde la parte de baja presión de la alimentación de combustible, a través de los
taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de
combustible, a la cámara de baja presión (6) también llamada cámara de
electroválvula. La electroválvula está abierta. El combustible llega a través de un
taladro de comunicación a la cámara de alta presión (4, llamada también recinto del
elemento)
Carrera previa (b)

El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La

electroválvula está abierta y el combustible es presionado por el émbolo de bomba, a
través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presión de la
alimentación de combustible

Carrera de alimentación y proceso de inyección (c)

La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimán (7) en un

momento determinado, de modo que la aguja de la electroválvula es atraída al
asiento (8), cortándose la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de
baja presión. Este momento se denomina "comienzo de inyección eléctrico". El cierre
de la aguja de la electroválvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina.
Esto lo detecta la unidad de control (detección BIP). De este modo se puede
averiguar el comienzo de suministro real, teniéndolo en cuenta para calcular el
siguiente proceso de inyección. La presión del combustible en la cámara de alta
presión aumenta debido al movimiento del émbolo de la bomba. Debido a ello
aumenta también la presión en el inyector.
Al alcanzarse la presión de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantará la

42
aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cámara de combustión
("comienzo de inyección real") o comienzo de alimentación. A causa del elevado
caudal de alimentación del émbolo de bomba sigue aumentando la presión durante
todo el proceso de inyección

Carrera residual (d)

Si se desconecta la bobina del electroimán (7), la electroválvula se abre después de

un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la
comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.

INYECTORES

La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la

bomba de inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector consta de
cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de
2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.

El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El porta

inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la
cámara de combustión. El tubo de alimentación desemboca en el porta inyector. Este
tiene, además, una conexión para la fuga de combustible.

TIPOS DE INYECTORES

Se distinguen dos tipos de inyectores:

- Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

- Inyectores de tetón para motores con pre cámara de combustión y cámara de

turbulencia. Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de
variantes previstas para los diferentes tipos de motores.

43
 Figura 36 Inyector tetón
INYECTOR DE TETÓN

1.- Entrada de combustible

2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación
3.- Conexión para combustible de retorno
4.- Arandelas de ajuste de presión
5.- Canal de alimentación
6.- Muelle
7.- Perno de presión;
8.- Aguja del inyector
9.- Tuerca de fijación del porta inyector a la culata del motor

INYECTORES DE ORIFICIOS
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el
cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan
predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un
solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de
inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el
caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos
simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo
general entre 150 y 250 bar.

44
 Figura 37 Inyector de orificios

TURBOCOMPRESOR

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor
diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa
que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en
un cilindro diésel.

Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la
carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores
(40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta
alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-
inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de
escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho
mayor en el diésel que en la gasolina.

Figura 38 Turbocompresor
45
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que
usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un
compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en
motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.

En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la

cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia
máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los
que no tienen turbocompresor.

FUNCIONAMIENTO

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste

en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo
eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después
de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presión.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después

de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario

negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con el intercooler.

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de

oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un
incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de

46
gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible,
siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de
motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una
presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los
1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases
de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor
cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del
rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor
mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada
al cigüeñal).

47
CONCLUSIONES

 Se cumplieron todos los objetivos planteados al comienzo previo a la

realización de este trabajo.

 Todo sistema de inyección trabaja como un sistema de acumulación.

 Los elementos de las bombas de inyección tienen un ajuste en micras esto se

consigue cuando dos elementos son únicos osea fabricados de par en par
para que se pulan mutuamente.

 El árbol de levas de la bomba de inyección tiene el mismo régimen de

revoluciones que el árbol de levas del motor.

 Las cañerías que van desde la bomba de inyección al a los inyectores no

tienen trayectorias rectas, sino más bien todas de diferentes formas con la
finalidad de que todas tengan la misma longitud.

 Se denomina bomba de inyección en línea debido al movimiento rectilíneo

alternativo que realizan los émbolos dentro de esta.

 En los motores a gasolina para variar las revoluciones se controlaba la mezcla

aire combustible, mientras que en los motores diésel solo se controla la
dosificación del gasóleo.

 Existen bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El

orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación.

48
 Para cada tipo de motor se diseña una pista especial de levas que luego se
coloca sobre la cara frontal del disco de levas, esto en base a tipo de cámara,
tipo de inyección número de cilindros, etc.

 En el sistema bomba inyector, el inyector puede ser activado por el mismo

árbol de levas del motor.

 La presión del combustible inyectado depende de la tensión del resorte

antagónico de la válvula de retención, entre más alta sea esta mayor será la
presión del combustible.

 El regulador de RPM trabaja en sentido contrario sobre el elemento de

dosificación.

 El variador de avance funciona para evitar el cascabeleo en aceleraciones

bruscas con baja carga

 El caudal de inyección va a depender del nivel de alineación de la rampa

helicoidal con la lumbrera de entrada.

 La manipulación de las válvulas de retención solamente se la debe realizar en

un laboratorio calificado.

 Las tuberías del circuito de alta presión son muy robustas aceradas, debido a
la alta presión con la que el diésel circula por el interior d estas.

 Las bombas de paletas se encuentran generalmente en los motores que

normalmente utilizan bombas de inyección rotativas y van incorporadas al
cuerpo de las mismas.

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RECOMENDACIONES

 La reparación o mantenimiento de la bomba de inyección y los

inyectores debe hacerse por personal calificado en un laboratorio ya
que como se ha indicado, están compuestos de elementos de gran
precisión.

 Para tener un buen funcionamiento debemos tener un motor a punto y

un sistema de inyección a punto, si alguno de los dos no cumple los
requisitos no tenemos un buen funcionamiento.

 Si reparamos el motor lo ideal es reparar el sistema de Inyección, para

que los dos sistemas nos den un buen funcionamiento.

 Se debe realizar el cambio de filtros dentro del periodo de su vida útil,

esto es muy importante ya que es una excelente manera de prolongar
la vida útil de las bombas de inyección.

 Es de vital importancia revisar periódicamente el nivel de agua de

exista en la trampa de agua si no se tiene un sistema de purgado
automático.

 Para una mejor comprensión sobre algún tema nuevo, y una correcta
manipulación de equipos nuevos lo más recomendable es estudiarlos
previo a su manipulación y así de esta manera se nos hará mucho más
fácil entender su funcionamiento

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BIBLIOGRAFÍA

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noviembre de 2017 de http://www.aficionadosalamecanica.net/bomba-
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INYECCIÓN: LINEAL Y ROTATIVA EN UN LABORATORIO DIESEL. Ibarra.

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