Guía de Diseño de Pavimentos Con Placa-Huellas - Invías

GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
CON PLACA-HUELLAS- INVÍAS

Ing. Msc. CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL
Presentado por:
IVAN DARÍO HUERTAS PEDRAZA 201520711

PEDRO ANTONIO PUCHIGAY SANTAMARÍA 201411537
JUAN DIEGO VERGARA ARENAS 201520286
2020-I
CAPITULO I: DESCRIPCIÓN DEL
PAVIMENTO CON PLACA-HUELLA
Descripción del Pavimento con Placa -
Huella
El pavimento con Placa-Huella se emplea

como solución para el mejoramiento de
vías terciarias que presentan bajos
volúmenes de transito de vehículos
comerciales
1.1Propiedades de éste tipo de pavimento
• Ofrecer permanentemente condiciones de circulación
satisfactorias durante un amplio período de servicio.
• No requerir acciones de mantenimiento diferentes a la limpieza de
las obras de drenaje.
• No requerir mayores modificaciones a la geometría de la vía
existente ya que por condiciones de rugosidad de la superficie de
éste tipo de pavimento la velocidad de los vehículos tiende a ser
muy baja.
• Reducir los costos de construcción y mantenimiento respecto a
los mismos costos de un pavimento convencional.
• Ofrecer la posibilidad de utilización de materiales y mano de obra
locales.
1.2 Periodo de Diseño
El periodo de diseño para el pavimento tipo Placa-Huella debe ser no menor
a veinte (20) años siendo, la limpieza de obras de drenaje y la rocería de la
zonas laterales el único mantenimiento necesario.
1.3 Vehículo de Diseño

El vehículo de diseño es el camión C-3 (en la Figura 1 se ilustran las
dimensiones y pesos por ejes de dicho camión), el cual permite simular el
paso de camiones cargados con productos agropecuarios, forestales,
mineros o industriales, los cuales son las mayores cargas a las que puede
ser sometido el pavimento.
Figura 1: Vehículo de Diseño. Camión C-3
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE

PLACA-HUELLAS. Capítulo 1, Descripción del pavimento con Placa-Huella. Bogotá D.C. p03.
1.4 Elementos que integran el pavimento
con Placa-Huella y sus funciones.
ELEMENTO DESCRIPCIÓN
Generalmente está constituida por el suelo

natural con una capa de material de armado de
Subrasante espesor variable. La recomendación general es NO
DESESTABILIZAR la superficie existente efectuando
cajeos o excavaciones.
Sirve como capa de apoyo para la estructura del
pavimento con Placa-huella.
Se deberá extender, conformar y compactar una capa de subbase que cumpla la
especificación general vigente en el Instituto Nacional de Vías (Art 320). La subbase
deberá tener como mínimo quince (15) centímetros de espesor en todo el ancho
de la sección transversal.
Las funciones de la subbase son:
- Constituir una superficie de trabajo limpia para construir sobre ella los elementos
Subbase restantes que conforman el pavimento con Placa-huella.
- Incrementar la rigidez de la superficie de apoyo de las placas-huellas, de la piedra
pegada y de las berma-cunetas.
- Controlar el eventual bombeo que se pudiese presentar por las juntas de
construcción que se requieren.
La placa-huella es una losa de concreto reforzado fundida sobre la subbase en la

que su acero de refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la riostra y con
el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo siguiente.
Las funciones de la placa-huella son:
Placa- - Soportar los esfuerzos que se producen por el paso de los ejes de los vehículos.
- Canalizar la circulación vehicular permitiendo sustituir en las franjas de la sección
huella transversal no sometidas al paso de los ejes un material relativamente costoso
como es el concreto simple por uno más económico como lo es la piedra pegada
(concreto ciclópeo). Lo anterior se traduce en una menor inversión.
La riostra es una viga transversal de concreto reforzado en la que su
acero de refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la placa-
Riostra huella del módulo anterior y con el acero de refuerzo de la placa-huella
del módulo siguiente.
La función de la riostra es exclusivamente de confinamiento transversal
y longitudinal de los
elementos del pavimento que se construyen sobre la subbase como
son las placas-huella, la piedra pegada, la berma-cuneta y el bordillo
La piedra pegada es una capa de concreto ciclópeo con espesor de
quince centímetros (0,15 m).
Las funciones de la piedra pegada son:
Piedra - Disminuir los costos de construcción del pavimento ya que es un
material menos costoso que el concreto simple.
pegada - Propiciar la canalización del tránsito dado que la alta rugosidad que
presenta la piedra pegada
desestimula a los conductores a circular por fuera de las placas-huella
que son los elementos diseñados para soportar los esfuerzos
producidos por el paso de los vehículos.
- Contribuir a la estética del camino.
La Berma-cuneta y el bordillo son elementos de
drenaje superficial construidos en concreto reforzado,
fundidos monolíticamente y articulados
estructuralmente con la riostra.
Las funciones de la Berma-cuneta y el bordillo son:
Berma-cuneta y - Servir como franja de estacionamiento temporal en
bordillo el caso de que un vehículo lo requiera por fallas
mecánicas u otra causa de fuerza mayor permitiendo
que el flujo vehicular no se interrumpa
totalmente.
- Permitir la recolección de las aguas lluvias y
conducirlas hasta las alcantarillas y aliviaderos para su
evacuación.
- Brindar connamiento a la subbase.
Otros elementos de Adicionalmente a las berma-cunetas el pavimento

debe complementarse con alcantarillas y aliviaderos
drenaje superficial y así como con subdrenes en el caso de que sean
subdrenaje requeridos.
1.5 Criterio de diseño de la sección
transversal
La sección transversal de la vía en tangente tiene un ancho total de cinco
(5) metros. La razón principal de la adopción de éste ancho obedece a
evitar, hasta donde sea posible, que los camiones y buses circulen sobre la
piedra pegada, debido a que la piedra pegada tiene un comportamiento
incierto ante la solicitación de las cargas.
Una sección transversal con ancho superior a cinco (5) metros es
inconveniente por las dos razones siguientes:
• Permitiría que todos los vehículos se pudiesen cruzar en cualquier punto
de la vía exponiendo las franjas de piedra pegada a un daño prematuro e
impredecible.
• Encarecería los costos de la obra.
1.6 Sección transversal en tangente
Figura 2: Sección transversal en tangente
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE

PLACA-HUELLAS. Capítulo 1, Descripción del pavimento con Placa-Huella. Bogotá D.C. p03.
1.7 Sección transversal en curvas
horizontales
1.7.1 Peralte 1.7.2 Sobre ancho

Utilizando software
especializado se
Para todas las curvas determinó la trayectoria
horizontales, de las ruedas del camión
independientemente del C-3 recorriendo
valor de su radio, el valor curvas circulares simples
único de peralte es de dos con diferentes
porciento (2%) combinaciones de
deflexión y radio de
curvatura.
1.7.3 Curvas tipo en función de la deexión
y el radio de la curva
• Se establecieron doce tipos de secciones transversales en curva
dependiendo de su deflexión y su radio las cuales se presentan en la
siguiente tabla.
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS. Capítulo 1, Descripción del
Pavimento con Placa.huella. Bogotá D.C. p10.
1.8 Sección transversal en Zonas de Cruce
El cruce de un camión o bus con otro camión o bus no es posible en

una sección de cinco (5) metros de ancho por lo que obligatoriamente
deben hacer uso de los tramos en tangente cuya sección transversal es
más amplia y adecuada para efectuar dicho cruce. Estos tramos se
denominan Zona de Cruce.
Si la tangente es larga se debe proporcionar más de una Zona de Cruce
sin que el espaciamiento entre una y otra supere doscientos (200)
metros. La anterior recomendación obedece a la conveniencia de que
un vehículo no se vea forzado a reversar una distancia en tangente
mayor a cien (100) metros.
Se propone dos alternativas de la Zona de Cruce:
Alternativa 1
Alternativa 2
CAPITULO II: DISEÑO
ESTRUCTURAL
2.1 ENFOQUE CONCEPTUAL DEL DISEÑO
ESTRUCTURAL
• 2.1.1 ANTECEDENTES
Se analizó la posibilidad de efectuar el diseño de pavimentos en placa-huella como
pavimento rígido convencional, conformado por sucesión de losas de concreto
simple de 0.90 metros de ancho y con longitud variable donde se tienen las
siguientes conclusiones:
Bajo el criterio de fatiga se podrían construir placa-huellas, sin embargo, no existe

suficiente información para hacer la evaluación bajo el criterio de erosión, lo que
implica que el comportamiento por erosión será incierto.
La determinación de espesores por la PCA no es adecuado dado que el método se

obtuvo a partir de la modelación de losas de concreto de 3.65 m de ancho con 4.5 m
de longitud, infiriendo en que solo el 6% de la carga pasa por el borde-centro (punto
crítico), lo cual no pasa en pavimento de placa-huella ya que al ser más angosto un
mayor porcentaje de la carga pasará por el punto crítico.
Dada la geometría de la placa-huella induce a presiones más altas en la interface entre

la placa y la subbase que las modeladas por la PCA lo cual hace que la erosión sea más
critica en este tipos de pavimentos. La carencia de información imposibilita el análisis de
dicho criterio.
ESTRUCTURAL
Con base en las consideraciones anteriores, se decidió continuar con los
pavimentos en placa-huella de concreto reforzado.
2.1.2 CRITERIO DE DISEÑO ADOPTADO
• El criterio adoptado es diseñar losas (placas-huella) de quince

centímetros (0,15 m) de espesor.
• Concreto reforzado totalmente apoyadas sobre la subbase,
complementadas con vigas transversales (riostras) también
reforzadas, uniformemente espaciadas.
• El acero de refuerzo de placa-huellas y riostras se entrecruza para
hacer que el conjunto trabaje monolíticamente.
• Vehículo de diseño C3.
ESTRUCTURAL
A continuación se presenta la incidencia que tiene diversos factores en el
pavimento de placa-huella.
Incidencia de la
Capacidad de soporte de
intensidad y composición Incidencia del clima
la subrasante
del tránsito
• Dado que los vehículos • Dado que el acero de • Dado que la subrasante
de menor peso que el refuerzo de las placa- es el cimiento de la
C3 no producen falla en huellas absorbe los estructura, se requiere
el pavimento, es esfuerzos por alabeo es que la subrasante tenga
innecesario hacer irrelevante estudiar la un valor de CBR mínimo
estudios de tránsito, T°C de la zona. de (3%) para garantizar
excepto en que la vía • Es necesario analizar la el debido apoyo al
demande vehículos de precipitación para el pavimento con Placa-
mayor capacidad. dimensionamiento de huella. De lo contrario
obras de arte. se deberá hacer el
respectivo
mejoramiento.
2.2 CARACTERISTICAS DE MEZCLA Y
REFUERZO
Dado que en este tipo de proyecto las mezclas se laboran en via, se
adoptan las siguientes características.
Características de la mezcla Resistencia del acero de
de concreto refuerzo
• Resistencia a la • Se define por su
compresión a los 28 días f resistencia y se contempla
'c = 210 kg /cm2. mínimo de fy: 4200
• Tamaño máximo del Kg/cm2 <= fy <= 5200
agregado grueso Tmáx. = Kg/cm2 (CCP-14).
Treinta y ocho milímetros • Cumplir con la norma
(38 mm). NTC2289.
• Asentamiento = Cinco (5) • El módulo de Elasticidad
centímetros. del acero se define
Es=200.000 MPa
2.4 PLACA-HUELLA EN CONCRETO
REFORZADO
2.4.1 DIMENSIONES Y REFUERZO
Refuerzo Refuerzo
Longitud Ancho Espesor:
longitudinal: transversal:
• 1.0 • 0,90 m • Quince • Una varilla • Una varilla
m<=Longitud<= • 1,35 m centímetros número 4 cada número 2 cada
2.80 m • 1,80 m (0,15 m). El quince treinta
espesor es igual centímetros centímetros
para todos los (1#4@0,15). (1#2@0,30).
tamaños de • La longitud de
placa-huella. traslape de las
varillas
longitudinales
#4 es de mínimo
(60 cm)
REFORZADO
2.4.2 ESQUEMA EN PLANTA, PERFIL Y DETALLES
El acero de refuerzo se debe colocar en la mitad del espesor de la placa-huella , lo
que implica un recubrimiento de siete y medio centímetros (0,075 m) tanto en la
cara superior como en la inferior.
FIGURA 1. Planta de distribución del refuerzo
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS. Capítulo 2, Diseño Estructural.
Bogotá D.C. p33.
REFORZADO
Bogotá D.C. p33.
REFORZADO
Bogotá D.C. p33.
2.5 RIOSTRA
2.5.1 DIMENSIONES Y REFUERZO
• Longitud máxima: 6,80 metros.

• Ancho de la Riostra: 0,20 metros.
• Peralte de la Riostra: 0,30 metros.
• Refuerzo Longitudinal: Cuatro varillas número 4 (4#4).
• Estribos: Una varilla número 2 cada 15 centímetros (1#2@0,15).
La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo

sesenta (60,0 cm) centímetros.
2.5 RIOSTRA
Figura 2.4. Planta.
Bogotá D.C. p35.
2.5 RIOSTRA
Figura 2.5. Corte longitudinal.
Bogotá D.C. p36.
2.5 RIOSTRA
Figura 2.6. Corte transversal Sección en placa-huella.
Bogotá D.C. p36.
2.5 RIOSTRA
Figura 2.7. Corte transversal Sección en piedra pegada.
Bogotá D.C. p37.
2.6 JUNTAS
2.6.1 JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN
Figura 2.8. Junta transversal de construcción en la Placa-huella.
Bogotá D.C. p37.
2.6 JUNTAS
Figura 2.9. Junta Transversal de Construcción en la Berma-cuneta.
Bogotá D.C. p38.
2.6 JUNTAS
Figura 2.10. Junta transversal de construcción en la Riostra.
Bogotá D.C. p39.
2.6 JUNTAS
2.6.1 JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN
Figura 2.11. Junta longitudinal entre Placa-huella o Berma-cuneta y la
Piedra pegada.
Bogotá D.C. p39.
2.7 PIEDRA PEGADA
2.7.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
• La piedra pegada conformada por un concreto ciclópeo, compuesto
por 60% de concreto simple y 40% de agregado ciclópeo, con las
siguientes características:
Características del concreto simple:
• Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg/cm2 .
• Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y Ocho (38 mm)
milímetros.
• Asentamiento = Cinco (5) centímetros.
Características del Agregado Ciclópeo:
• Tamaño máximo del agregado Tmáx. = Diez (0,10 m) centímetros.
Las demás características de los materiales deben cumplir con la
Especificación 630 – 13 del Instituto Nacional de Vías.
2.7 PIEDRA PEGADA
2.7.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS.

Capítulo 6- ESTRUCTURAS Y DRENAJES. Concreto Estructural- Articulo 630-13. Bogotá D.C. 2013. p96
2.7 PIEDRA PEGADA
2.7.1 COLOCACIÓN DE LA PIEDRA PEGADA
Paso 2
Paso 1 • Se colocará una capa de
Paso 3
• La Piedra Pegada concreto simple de • . A continuación se
deberá colocarse cinco centímetros (0,05 colocará el resto del
sobre la subbase m) de espesor concreto simple y
granular una vez se directamente sobre la manualmente se
subbase para luego
encuentre fundida y colocar manualmente el deberá completar el
fraguada la Placa- agregado ciclópeo agregado ciclópeo.
huella, Riostra y/ distribuyéndolo
Berma Cuneta uniformemente
circundante.
2.8 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA BERMA
CUNETA Y BORDILLO

Figura 2.12. Planta.
Bogotá D.C. p40.
2.8 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA BERMA
CUNETA Y BORDILLO

Figura 2.12. Corte Berma-cuneta Sección en la Cuneta.
Bogotá D.C. p40.
CAPITULO III: RECOMENDACIONES
PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE
LA VIA
El diseño geométrico es el primer conjunto de
actividades que se realiza al momento de
llevar a cabo un proyecto de pavimentación
con placa huella, entre otras cosas, este
proceso se hace para tener un sistema de
referencia que permita realizar correctamente
la obra.
3.1 CONDICIONES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO
• El diseño no debe cambiar la geometría existente de la vía, dicho

esto, al no tener cambios significativos en la geometría no se aplica el
manual de diseño geométrico del INVIAS, los únicos ajustes a realizar
de ser necesarios son:
Ajustes a la rasante para lograr un perfil longitudinal lo

mas uniforme posible
Ampliación de la banca hacia el interior para el caso de

curvas que requieran sobreancho
Ampliación a la banca en sitios donde la calzada no tenga

el ancho mínimo requerido (5 metros)
3.2 METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DEL DISEÑO GEOMETRICO
3.2.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA VIA EXISTENTE
a. Para realizar el levantamiento de la vía se debe hacer un recorrido

previo por la misma con el fin de identificar y materializar los
puntos de estación, se debe asignar las coordenadas norte y este
al primer punto de estación, lo mas adecuado es que estos puntos
queden georreferenciados con el sistema Magna Sirgas.
b. Con ayuda de jalones, de debe identificar de manera aproximada

los puntos donde posiblemente se encuentre el PC y PT para las
curvas que se encuentren.
c. Se traza de forma aproximada el eje de la vía usando marcas

provisionales para el levantamiento, en lo posible estas marcas
serán estacas y de no ser así se pueden usar piedras de
aproximadamente 15 cm.
 En tangente, las marcas tendrán una separación de 10 metros y con

ayuda de los jalones se mantendrá alineada ubicándolos en el PT anterior
y el Pc siguiente
 Para el caso de las curvas el ingeniero supondrá que en ella se ubica un
polígono con 5 metros de longitud en cada lado y en sus vértices se
ubicaran dichas marcas, si el ingeniero considera que la curva es amplia y
no necesitara sobreancho las marcas se ubicaran siguiendo la suposición
anterior pero en este caso con una longitud de 10 metros
d. Usando la estación total, se realiza el levantamiento topográfico

del eje marcado anteriormente, para cada marca se realizara el
levantamiento de los puntos transversales a la misma, estos
incluirán el pie y corona de los taludes para tener una
aproximación del borde de la vía y la línea de chaflanes. El
levantamiento se extenderá transversalmente 5 metros después
de la corona de los taludes.
e. Finalmente, una vez terminado el levantamiento con la estación

total se procede a subir las coordenadas de todos los puntos al
programa de diseño de preferencia y dibujar en el la trayectoria
aproximada del eje, la corona y las líneas de chaflan.
3.2.2 ELABORAR EL DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA VIA
Una vez realizado el modelo digital del levantamiento topográfico de la

vía existente se procede a diseñar el eje en planta, para ello se debe:
Diseñar de manera tal que el eje concuerde hasta donde sea posible con
la trayectoria aproximada del eje de la vía existente ubicada
anteriormente durante el levantamiento
Efectuar tanteos hasta encontrar una curva circular que se ajuste al

polígono supuesto durante el levantamiento topográfico, una vez
lograda esta curva se tendrá la posición exacta del PC y PT de la curva
que, como es de esperarse, variara un poco con respecto a la posición
supuesta anteriormente en el levantamiento.
3.2.2 ELABORAR EL DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA VIA
La posición presentara ajusten en las curvas que necesiten sobreanchos,

los ajustes deberán minimizar los cajeos o rellenos que se puedan
necesitar para alojar dichos sobreanchos
Una vez diseñado el eje se tendrá el abscisado definitivo, a partir de este,

con ayuda del software utilizado, se calculara el listado de coordenadas
del eje para la posterior localización en campo con la estación total.
3.2.3 LOCALIZAR SOBRE LA VIA EL EJE EN PLANTA PROYECTADO
A partir de la línea base se

debe materializar el eje
utilizando estacas u otro
elemento adecuado, esto
teniendo en cuenta las
coordenadas calculadas
anteriormente para el eje
diseñado.
3.2.4 NIVELAR EL EJE DE LA VIA
Tomando como BM el primer punto de

estación tomado en levantamiento
topográfico y con ayuda del nivel de
precisión se realiza la nivelación del
eje de la vía. Adicionalmente se
nivelan dos líneas paralelas ubicadas a
2.5m del eje (Una a cada lado) estas
líneas corresponderán a la cara
exterior de los bordillos.
3.2.5 ELABORAR EL DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA VIA
Teniendo como referencia los perfiles longitudinales sobre la superficie

existente de la vía, se diseña la rasante del eje, para ello se tiene en
cuenta:
La rasante se diseña sobre la superficie de la vía existente dejando 32 cm
de espacio (15 cm para la subbase y 17 para la placa huella) esto con el
fin de no alterar la superficie existente que ya se encuentra consolidada.
El espesor mínimo de la subbase en todos los puntos será de 15 cm, en

tangente se tiene en cuenta un bombeo de -2% por lo tanto en el eje el
espesor será un poco mayor a 15cm.
3.2.5 ELABORAR EL DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA VIA
En todos las curvas horizontales se tendrá un peralte de 2%, teniendo en

cuenta esto y el radio de la curva se calculara el sobre ancho de ser
necesario, con todos los datos conocidos se diseñara la sección de tal
manera que siempre se cuente con un espesor de subbase mínimo de 15
cm.
El diseño de la rasante debe corregir pequeñas concavidades que pueda

tener el perfil de la superficie existente. Esta corrección se debe hacer con
rellenos muy localizados y de poca magnitud
El análisis del perfil de las secciones transversales existentes también se

debe tener en cuenta para e diseño en perfil de la rasante de la vía.
3.2.6 DIBUJAR LOS PLANOS PLANTA-PERFIL

Los planos deben incluir:
Vista en planta del eje de la vía y los bordes de la
corona
Sección ampliada de curvas con sobreancho,

donde se aprecie la transición desde PC hasta PT
Abscisado del eje cada 50 o 100 m y la abscisa de

todos los PC y PT
Cuadro de elementos de curvas y cuadro de
coordenadas de la línea base
3.2.6 DIBUJAR LOS PLANOS PLANTA-PERFIL
Perfil del eje proyectado que es la rasante en el eje
Perfil de la superficie existente a lo largo del eje en

planta proyectado
Deberá aparecer la abscisa del PCV, PIV y PTV de

cada una de las curvas verticales así como la
pendiente de todas las tangentes verticales.
También las abscisas de las alcantarillas.
Diagrama de peraltes
3.2.7 DIBUJAR LA MODULACION DE LA PLACA HUELLA

Figura 3.1. Modulación en tangente de la placa huella
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS. Capítulo 1,Descripcion del
pavimento con placa huella. Bogotá D.C. p11.

Figura 3.2. Ejemplo de modulación en curvas horizontales de la placa huella

Figura 3.3. Ejemplo de modulación en zona de cruce del proyecto
3.2.8 ELABORAR LA CARTERA DE COORDENADAS DE LA LINEA BASE

Tabla 3.1. Ejemplo de cartera de coordenadas de línea base
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS. Capítulo 3,Recomendaciones
para el diseño geométrico de la vía. Bogotá D.C. p52.
3.2.9 ELABORAR LA CARTERA DE LOCALIZACION DEL EJE

Tabla 3.2. Ejemplo de cartera de localización del eje
3.2.10 ELABORAR LA CARTERA DE RASANTE

Tabla 3.3. Ejemplo de cartera de rasante
CAPITULO IV: RECOMENDACIONES PARA LA
CALIFICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE
DE LA SUBRASANTE DE LA VÍA
4.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS UNIDADES
HOMOGÉNEAS DE DISEÑO
Para ello se requiere:
Elegir las abscisas para Ejecutar los sondeos, hacer los

ensayos de campo y tomar las Con los resultados de los sondeos se deberá
la realización de los dibujar el perfil de espesores de afirmado y
sondeos a lo largo del muestras para los ensayos de
el perfil del Índice PDC. Con dichos
eje del proyecto, se laboratorio. resultados y a un criterio conservador se
deben hacer cada 200 -Caracterización definen la unidades de diseño, llegado el
m con una caso de no poder hacer el ensayo de PDC se
profundidad mínima -PDC (Si es posible llevar
acabo el ensayo se debe hacer podrán definir la unidades de diseño a partir
de 1.5 m a partir de la de los resultados de la caracterización del
subrasante. a 80 cm de profundidad)
suelo.
4.2 POSICIÓN DEL NIVEL FREÁTICO
Con base en la
información obtenida en
los sondeos el ingeniero
deberá establecer los
sectores en los que el
nivel freático se encuentra
a menos de un metro con
cincuenta centímetros
(1.50 m) del nivel de la
subrasante, caso en el cual
se tendrían que proveer
subdrenes longitudinales
para abatir dicho nivel
freático.
4.3 CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DE
SUBRASANTE
A las muestras tomadas en los sondeos se les deberá realizar ensayos
de granulometría y Límites de Atterberg atendiendo las Normas
vigentes en el INV. Con los resultados de dichos ensayos se deberá
clasificar el suelo utilizando el Sistema Unificado.
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO

DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS. Capítulo 4, Diseño
Estructural. Bogotá D.C. p56.
4.4 CALIFICACIÓN DEL POTENCIAL DE
EXPANSIÓN
Analizar la clasificación de las muestras de subrasante tomadas y sus
valores del límite líquido y el índice plástico y compararlos con la
correlación presentada en la Tabla 4.2. En el evento en que el análisis
no permita una decisión contundente se recomienda tomar suelo de las
muestras alteradas a las que se les realizaron los límites de Atterberg y
hacer en el laboratorio al menos dos (2) ensayos de Potencial de
Cambio Volumétrico (PCV) en el aparato de Lambe.
Figura 4.2. Correlación limites vs potencial Figura 4.3. Correlación PVC vs potencial de
de expansión. expansión.
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS. Capítulo 4, Diseño
Estructural. Bogotá D.C. p61.
4.5 DETERMINACIÓN DEL CBR
REPRESENTATIVO
Para la determinación del CBR de la subrasante de cada Unidad
Homogénea de Diseño se deberá establecer al menos tres (3) valores
de CBR. Mediante correlaciones calcular el valor de CBR de la
subrasante en cada sondeo. Se pueden presentar dos casos:
4.5.1. CASO 1
Que la naturaleza del suelo haya permitido realizar el ensayo de PDC
sin inconvenientes.
• Correlación aplicable en general a todos los tipos de suelos.
(1)
Donde:
CBR: en porcentaje.
PDC: Índice PDC , en mm/golpe.
REPRESENTATIVO
4.5.1. CASO 1
• Correlación específica para suelos clasificados como CL y que
presenten un valor de CBR igual o menor a diez por ciento (10%).
(2)
Para establecer si la determinación del valor de CBR de un suelo

clasificado como CL se debe hacer con la correlación indicada en la
expresión (2), en primera instancia se deberá aplicar la correlación
general de la expresión (1). Si el CBR calculado resulta igual o menor a
diez por ciento (10%), entonces se deberá afinar el cálculo aplicando la
correlación específica de la expresión (2).
REPRESENTATIVO
4.5.1. CASO 1
• Correlación específica para suelos clasificados como CH.
(3)
4.5.2. CASO 2
Que la naturaleza del suelo no haya permitido realizar el ensayo de
PDC debido a la presencia de partículas minerales de tamaño
significativo. Es necesario recurrir a la granulometría y el Índice de
Plasticidad para estimar el valor del CBR.
• Correlación para suelos granulares limpios, típicamente no plásticos,
en los que el parámetro (w x IP) es igual a cero. El parámetro (w x IP)
se denomina Índice de Plasticidad Ponderado y es el producto de la
fracción que pasa el tamiz de 0.074 mm (No.200) por el Índice de
Plasticidad.
REPRESENTATIVO
4.5.2. CASO 2
• Correlación para suelos granulares limpios, típicamente no plásticos,
en los que el parámetro (w x IP) es igual a cero. El parámetro (w x IP)
se denomina Índice de Plasticidad Ponderado y es el producto de la
fracción que pasa el tamiz de 0.074 mm (No.200) por el Índice de
Plasticidad.
(4)
Donde:
D60 : Abertura del tamiz que deja pasar el sesenta por ciento (60%) del suelo, en peso. Se
expresa en milímetros (mm). Este valor se lee en la curva granulométrica.
La correlación está limitada a valores de D60 mayores de 0.01 mm y

menores de 30 mm. Para valores de D60 menores de 0.01 mm se
recomienda adoptar un valor de CBR igual a cinco por ciento (5%). Para
valores de D60 mayores de 30 mm se recomienda adoptar un valor de
CBR igual a noventa y cinco por ciento (95%).
REPRESENTATIVO
4.5.2. CASO 2
• Correlación para suelos que presentan plasticidad, es decir que el
parámetro (w x IP) es mayor que cero, y la fracción que pasa el tamiz
de 0.074 mm (No. 200) es mayor del once por ciento (11%).
(5)
Si se presenta un suelo que tenga plasticidad y una fracción que pasa el

tamiz de 0.074 mm (No. 200) igual o menor al once por ciento (11%),
el ingeniero deberá analizar los valores que presente del Índice de
Plasticidad, el valor de D60 y la fracción que pasa el tamiz de 0.074 mm
(No. 200), para decidir si utiliza para el cálculo del CBR la expresión
(4) o la expresión (5).
4.6 SUBRASANTE CONSTITUIDA POR SUELOS
EXPANSIVOS
Se tiene que optar por una de dos soluciones:

• -Excavar, obviamente retirando el afirmado existente, al menos un
metro (1,0 m) por debajo de la subrasante del proyecto y
reemplazar este espesor con un material seleccionado que cumpla
las exigencias establecidas en el Artículo “Terraplenes” de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigentes en
el Instituto Nacional de Vías.
• Elevar la rasante del proyecto, si geométricamente es factible, hasta
una cota en la que la subrasante de la carretera una vez construida,
quede alejada aproximadamente un metro (1 m) del estrato
expansivo. En este caso el terraplén se construiría sobre el armado
existente. Igualmente, el material del terraplén deberá cumplir con lo
especificado en el Artículo “Terraplenes”.
4.6 SUBRASANTE CONSTITUIDA POR SUELOS
EXPANSIVOS
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS.

Capítulo 2- EXPLANACIONES. Terraplenes- Articulo 220-13. Bogotá D.C. 2013. p69.
CAPITULO V: RECOMENDACIONES PARA EL
DISEÑO DEL DRENAJE SUPERFICIAL DE LA VÍA
5.1 OBJETIVO DEL DRENAJE DE LA
VÍA
El drenaje de la vía tiene como principal objetivo reducir al

máximo posible la cantidad de agua que llega a la vía y darle
salida rápida de tal manera que no destruya progresivamente
la capa de rodadura de la vía y su cimentación.
5.2 DETERMINACIÓN DE LA
INTENSIDAD DE LLUVIA (mm/h) EN LA
ZONA DEL PROYECTO
5.2.1 Cálculo de la Intensidad de la lluvia (mm/h)
Para el cálculo de la intensidad de la lluvia en vías terciarias puede ser
aplicada la siguiente metodología:
1. Identificar, para cada año de la serie histórica, el valor

máximo de precipitación registrado en veinticuatro (24) horas.
2. La intensidad de la lluvia calcularla para diferentes

duraciones de aguacero y para cada año de la serie histórica.
Generalmente se utilizan duraciones de aguacero de 5, 10,
15, 20, 25 y 30 minutos.
3. Aplicar los valores de los periodos de retorno (T)

recomendados en el Manual de Drenaje Vial del INV 2009, que se
indican en la siguiente Tabla
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE PLACA-HUELLAS.
Capítulo 5, Bogotá D.C. p68.
4. Para determinar la intensidad de la lluvia se puede aplicar la Metodología
Simplificada de cálculo de las curvas intensidad – duración – frecuencia
indicada en el Manual de Drenaje de Carreteras del INV 2009, en el cual se
recomienda la utilización de la precipitación máxima promedio anual en 24
horas y aplicar la expresión que a continuación se indica:
• i : Intensidad de precipitación, en milímetros por hora (mm/h).

• T : Periodo de retorno, en años.
• M : Precipitación máxima promedio anual en 24 h a nivel multianual.
• t : Duración de la lluvia, en minutos (min).
• a, b, c, d : Parámetros de ajuste de la regresión. Estos parámetros
dependen de la región del país donde está ubicada la estación
meteorológica. Las regiones y los valores de los parámetros se muestran
en la siguiente Tabla y su ubicación en la sucesiva Figura
Ejemplo de curve I.D.F

5.3 CONTROL HIDRÁULICO DE LA
BERMA-CUNETA
• 5.3.1 Berma- cuneta tipo
La forma y las dimensiones adoptadas para la berma-cuneta permiten
que eventualmente la rueda de un vehículo pueda circular por ella con
seguridad para permitir el adelantamiento de un vehículo liviano y que
el agua proveniente de la superficie de rodadura pueda ser canalizada
hasta entregarla a un aliviadero o a una alcantarilla.
La forma y las dimensiones de la berma-cuneta tipo se indican en la
siguiente figura:
5.3.2 Parámetros adoptados para la Berma – cuneta tipo.
La lámina de agua que se forma en la berma-cuneta tipo se muestra en
la siguiente figura:

5.3.3 Determinación del caudal de demanda dado un espaciamiento entre alcantarillas
Como el área tributaria es pequeña (< 5 Km2) se puede utilizar el método racional para
encontrar el caudal:
Qe = 0.280 * C * I * Aγ
• Qe = Caudal de escorrentía en m3 / seg.
• C = Coeficiente de escorrentía.
• I = Intensidad para un tiempo de concentración (mm / Horas).
• Tiempo de concentración = 10min.
• Aγ = área aferente o tributaria en Km2.
• Aγ = B * L
El área aferente para las cunetas está forma por el área dada por el ancho impluvium (B)
y la longitud de la cuneta (L).
5.3.4 Determinación del caudal que puede transportar la Berma-cuneta tipo
El caudal que puede transportar la berma-cuneta tipo a sección plena, dada una pendiente
longitudinal de la vía, se puede encontrar mediante la aplicación de la Ecuación de
continuidad y la Fórmula de Manning.
Qc = V *a (Ecuación de continuidad)
• V = 1/n * S1/2 * R2/3 (Fórmula de Manning)
• Donde:
• Qc = Caudal que puede transportar la berma-cuneta en m3 / seg.
• V = Velocidad del agua que circula por la berma-cuneta, en m / seg.
• R = Radio Hidráulico en metros.
• S = Pendiente de la berma-cuneta en tanto por uno, igual a la pendiente de la rasante de
la vía.
• n = coeficiente de rugosidad de Manning.
• a = Área hidráulica de la sección transversal de la berma-cuneta, en m2.
5.4 UBICACIÓN DE LAS
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas se ubican en los siguientes sitios:
• Al final de la longitud máxima de cuneta (L).
• En el punto más bajo de una curva vertical cóncava donde hay un
cambio de pendiente (descenso -ascenso).
• Prioritariamente en los cruces de aguas permanentes de acuerdo a
los estudios hidrológico e hidráulico.
• En el cruce de flujo de agua en hondonadas donde potencialmente se
presenta paso de agua en épocas de lluvia.
Ejemplo de localización de alcantarilla


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Guía de Diseño de Pavimentos Con Placa-Huellas - Invías

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• El criterio adoptado es diseñar losas (placas-huella) de quince

• Longitud máxima: 6,80 metros.

La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo

Figura 2.6. Corte transversal Sección en placa-huella.

Figura 2.7. Corte transversal Sección en piedra pegada.

Figura 2.8. Junta transversal de construcción en la Placa-huella.

Figura 2.9. Junta Transversal de Construcción en la Berma-cuneta.

Figura 2.10. Junta transversal de construcción en la Riostra.

Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS-INVÍAS. ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS.

2.8.1 ESQUEMA EN PLANTA, PERFIL Y DETALLES

2.8.1 ESQUEMA EN PLANTA, PERFIL Y DETALLES

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b. Con ayuda de jalones, de debe identificar de manera aproximada

3.2.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA VIA EXISTENTE

c. Se traza de forma aproximada el eje de la vía usando marcas

 En tangente, las marcas tendrán una separación de 10 metros y con

3.2.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA VIA EXISTENTE

d. Usando la estación total, se realiza el levantamiento topográfico

e. Finalmente, una vez terminado el levantamiento con la estación

3.2.2 ELABORAR EL DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA VIA

Una vez realizado el modelo digital del levantamiento topográfico de la

Efectuar tanteos hasta encontrar una curva circular que se ajuste al

3.2.2 ELABORAR EL DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA VIA

La posición presentara ajusten en las curvas que necesiten sobreanchos,

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3.2.3 LOCALIZAR SOBRE LA VIA EL EJE EN PLANTA PROYECTADO

A partir de la línea base se

3.2.4 NIVELAR EL EJE DE LA VIA

Tomando como BM el primer punto de

3.2.5 ELABORAR EL DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA VIA

Teniendo como referencia los perfiles longitudinales sobre la superficie

El espesor mínimo de la subbase en todos los puntos será de 15 cm, en

3.2.5 ELABORAR EL DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA VIA

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Abscisado del eje cada 50 o 100 m y la abscisa de

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