Derecho

Marítimo
Mercantil
 UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y
CIENCIAS NAVALES

PROGRAMA EDUCATIVO
INGENIERIA NAVAL

EXPERIENCIA EDUCATIVA
NORMATIVIDAD MARINA

DOCENTE
RICARDO DE JESUS REYES RODRIGUEZ

TRABAJO
DERECHO MARITIMO MERCANTIL

ESTUDIANTE
CARLOS ARTURO MORALLES MARTINEZ
 Derecho Marítimo Mercantil
El derecho marítimo es un órgano normativo que gestiona los problemas que
puedan surgir como consecuencia de las relaciones entre entidades de derecho
privado dedicadas al tráfico marítimo. El derecho del mar debe distinguirse del
derecho del mar, que se compone de un cuerpo de normas de derecho internacional
que rigen las relaciones jurídicas entre estados, no entre individuos.
El derecho comercial es la ley que rige una actividad comercial o industrial en la
que, en general, intervienen comerciantes y empresarios.
Por actividad comercial entendemos tanto el intercambio de bienes o servicios
realizado a través de un comerciante o comerciante; es decir, una compra realizada
por este último a un productor (agricultor o industrial) y posterior venta al
consumidor; tales como las compras y ventas directas por parte de los productores
sin la intermediación de un comprador, pero con miras a profundizar (fábrica o
producción) a obtener una ganancia (lucro) mediante la venta de bienes que
previamente adquirieron con el mencionado fin lucrativo.
Se entiende por actividad industrial la producción de productos ya sea a mano
(actividad productiva) o mediante máquinas (actividad productiva), o la prestación
de servicios cuando ambas se ofrecen a los destinatarios (en el mercado).
Los comerciantes, de acuerdo con las reglas del comercio, son tanto personas
físicas, hombres o mujeres, que comercian regularmente, como empresas
comerciales.
Los empresarios, como su nombre lo indica, son dueños o dueñas de negocios o
realizan negociaciones comerciales. Ellos, los empresarios, son siempre
comerciantes porque se dedican al comercio ordinario u ordinario (industria que
forma parte legalmente del comercio) y generalmente son sociedades mercantiles.
Por otro lado, algunos comerciantes individuales no son empresarios porque no
organizan la empresa para llevar a cabo sus negocios. Esto se aplica, por ejemplo,
a los dueños de tiendas, taxistas, vendedores ambulantes o a domicilio de frutas,
verduras, ropa, periódicos, etc.
La tendencia en el derecho comercial actual es limitar las aplicaciones a las
empresas; es decir, organizarlos y utilizarlos; y por lo tanto abandonar las
actividades no comerciales que hoy rigen, las cuales estarían sujetas al derecho
civil; pero esta no es aún la situación en México, ya que tanto las actividades de las
empresas como las de los pequeños comerciantes e incluso, como se mencionó
anteriormente, ciertas actividades realizadas con el propósito de obtener ganancias,
están cubiertas por el derecho mercantil mexicano. , por alguien que no es
comerciante.
Por otra parte, aunque el derecho mercantil sea semejante al civil, en cuanto que
ambos rigen, fundamentalmente, relaciones entre particulares, y no relaciones que
sean propias del Estado; y en este sentido, aunque ambas disciplinas forman parte
del derecho privado, y no del derecho público; y a pesar, también, de que el derecho
mercantil se desprendió del civil, en cuanto que en la época del derecho romano y
hasta la Edad Media, no se distinguía de éste, hoy ambas ramas se diferencian,
principalmente, porque el civil es un derecho común o general, es decir, que se
aplica a todo el mundo, y en casos de lagunas de otros derechos especiales como
el mercantil, suple dichas omisiones, en tanto, que el mercantil es un derecho
especial, ya que sólo se aplica a comerciantes (empresarios), a actos lucrativos, y
a ciertas cosas, como el buque y los títulos de crédito a los que la ley atribuye,
siempre, el carácter de objetos del comercio.
Por otra parte, la reglamentación de los actos mercantiles corresponde al Estado
Federal; es decir, se trata de una materia federal, regulada por leyes unitarias para
todo el país; en cambio, la reglamentación del derecho civil corresponde a cada uno
de los Estados y al Distrito Federal. De ahí que exista un solo Código de Comercio,
una sola Ley de Sociedades Mercantiles, de Protección al Consumidor, etcétera, y
en cambio, haya 32 Códigos Civiles, uno en cada entidad federativa.
El Derecho marítimo se divide en:
• Derecho Administrativo marítimo, que regula la organización de
la administración marítima interna, el dominio público marítimo, construcción
y abanderamiento de buques, protección, vigilancia y seguridad de
la navegación, régimen sanitario de los buques, despacho a la mar, régimen
del personal marítimo…
• Derecho internacional marítimo o derecho de la mar. Estudia el mar
territorial, plataforma submarina, zona económica exclusiva, alta mar, fondos
marinos, la utilización de la mar y del derecho de la guerra marítima.
• Derecho penal marítimo, que comprende el estudio de los delitos
marítimos en el Código Penal común o en el Código Penal militar y, por
extensión el derecho sancionador administrativo y disciplinario marítimo.
• Derecho procesal marítimo, que abarca normas de Derecho Procesal penal –
común y militar– administrativo y civil, incluyendo éste los procedimientos
judiciales a seguir en actos de jurisdicción voluntaria contenidas en la Ley de
Enjuiciamiento Civil.
• Derecho Laboral o social marítimo, donde se estudian las relaciones
laborales que se derivan del contrato de embarco, las normas de
la OIT sobre la gente del mar, la seguridad e higiene en el trabajo,
la seguridad social de los trabajadores del mar…
• Derecho Fiscal marítimo, dirigido a regular el régimen aduanero marítimo y
el contrabando por mar.
Expuesta como ha sido la clasificación anterior, se observa que el Derecho
marítimo tiene un enfoque desde el Derecho Público, debido a la intervención del
Estado, con ocasión de la protección del trabajo en el mar, el abanderamiento de
buques, y el régimen sancionador administrativo y penal.
Por otra parte, el Diccionario Jurídico Espasa, establece una orientación privada del
Derecho marítimo, la cual comprende:
Derecho internacional privado marítimo, dirigido a solucionar los conflictos entre
las leyes de los distintos países en la navegación.
Derecho mercantil marítimo, que constituye el núcleo central del Derecho Marítimo,
regulando el comercio por mar (Libro III del C. de Comercio), el buque, las personas
que intervienen en el comercio marítimo, diversos modos de utilización del buque,
averías y seguro.
En atención a lo anterior, no puede circunscribirse la naturaleza del Derecho
marítimo como perteneciente al Derecho público o al privado, sino que el mismo
goza de cierto margen de autonomía en las ciencias jurídicas debido a la
confluencia de diferentes actos regulados por normas públicas o privadas según se
trate.
Tales conductas, reguladas por orden jurídico privado procedentes del Código de
Comercio, se suscitan debido al lugar de desarrollo de los actos de comercio,
desplegados en el mar, con ocasión de
las operaciones de exportación, importación, tránsito, trasbordo y cabotaje de mer
cancías.

La entrada en puerto de buques

En el ámbito del derecho marítimo, todos los buques podrán entrar en los puertos
españoles abiertos a la navegación marítima nacional e internacional, con sujeción
en todo caso a las prescripciones contenidas en esta ley y a las demás de la
legislación portuaria, de seguridad, de aduanas, de extranjería e inmigración, de
policía, de sanidad, medioambiental y pesquera, así como a las condiciones
operativas establecidas.
La entrada de buques en los puertos españoles de acuerdo con el derecho marítimo
se podrá prohibir o condicionar por razones de emergencia o riesgos específicos
para la salud pública, la seguridad de la navegación, la protección de los tráficos y
las instalaciones portuarias, la represión de la pesca ilegal o la sostenibilidad
ambiental, de acuerdo con lo previsto en la normativa aplicable.
La autorización para entrar en puerto se concederá por la Administración portuaria,
a solicitud de los armadores, navieros, capitanes o consignatarios, y quedará
siempre supeditada al cumplimiento de la legislación y demás normativa a que se
refieren los apartados anteriores.
Jurisdicción sobre buques extranjeros
De acuerdo con el derecho mercantil marítimo o derecho marítimo la jurisdicción
sobre los buques extranjeros se regula de la siguiente forma:
1. Salvo lo previsto para los buques de Estado, la jurisdicción civil y penal de
los tribunales españoles se extenderá a todos los buques extranjeros
mientras permanezcan en los puertos nacionales o demás aguas interiores
marítimas.
2. A tal efecto, la autoridad judicial podrá ordenar la práctica a bordo de las
diligencias que sean procedentes, así como la entrada y registro en el buque,
incluidos sus camarotes, sin más requisito que la comunicación al cónsul del
Estado del pabellón a la mayor brevedad posible.
3. La jurisdicción de los tribunales españoles en derecho marítimo existirá
incluso después de que los buques extranjeros hayan abandonado las aguas
interiores marítimas y se encuentren navegando por el mar territorial, así
como cuando sean detenidos fuera de éste en el ejercicio del derecho de
persecución.

Tipos de vehículos de navegación marítima

Conforme a lo establecido en el derecho marítimo o derecho mercantil marítimo
existen varios tipos o clases de vehículos de navegación marítima regulados por el
derecho marítimo:

El buque
Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por
el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de
eslora igual o superior a veinticuatro metros.

Embarcación
Se entiende por embarcación el vehículo que carezca de cubierta corrida y el de
eslora inferior a veinticuatro metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea
calificado reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características
de propulsión o de utilización.
Artefacto naval
Se entiende por artefacto naval toda construcción flotante con capacidad y
estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación, sino
quedar situada en un punto fijo de las aguas.
Se considera, asimismo, artefacto naval, el buque que haya perdido su condición
de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado,
con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Plataforma fija
Se entiende por plataforma fija toda estructura o instalación susceptible de realizar
operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de destinarse a
cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, fondeada o
apoyada en él.
Por encontrarse permanentemente sujeta al fondo de las aguas, la plataforma fija
tiene la consideración de bien inmueble con arreglo al Código Civil.

Adquisición del buque

La adquisición del buque, embarcación y artefacto naval deberá constar en
documento escrito y para que produzca efectos respecto de terceros deberá
inscribirse en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles en virtud de
escritura pública, póliza intervenida por notario, resolución judicial firme o
documento administrativo expedido por funcionario con facultades suficientes por
razón de su cargo.
También se adquirirá la propiedad del buque por la posesión de buena fe,
continuada por tres años, con justo título debidamente registrado. Faltando alguno
de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años.

Documentación de los buques nacionales

Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación,
a la lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen
aduanero y otros que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los
convenios internacionales en que España sea parte, todo buque nacional deberá
llevar a bordo el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de
Despacho y Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su
caso, el Cuaderno de Bitácora y los Certificados de Seguros, sin perjuicio de las
salvedades y especialidades existentes o que puedan establecerse
reglamentariamente respecto de los buques de Estado y otras categorías
determinadas de embarcaciones.
Los documentos a que se refiere el apartado anterior se ajustarán a los modelos
que sean aprobados por la Administración Marítima.
Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación
para los buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.

Rol de Despacho y Dotación

El Rol de Despacho y Dotación acredita el viaje que está realizando el buque, así
como el hecho de que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos
legales y reglamentarios para su despacho.
En el Rol se expresarán también la identidad, nacionalidad, puesto a bordo,
titulación, certificados de capacitación y fechas de enrolamiento y desenrolamiento
de todos los miembros de la dotación, además de las especialidades previstas
reglamentariamente en atención a la clase de navegación.

Diario de Navegación
Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el
Diario de Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos
relevantes ocurridos. En particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando
actúe en el ejercicio de funciones públicas.

Cuaderno de Bitácora
En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá
llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos
de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan
durante la navegación.

Cuaderno de Máquinas
En el Cuaderno de Máquinas se anotarán el régimen de marcha, el de
mantenimiento, las averías, reparaciones y, en general, cuantas vicisitudes se
refieran al funcionamiento de las máquinas y demás elementos e instalaciones de
la competencia del departamento de máquinas.
Forma de llevar los libros
Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán
llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la
Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni
enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el capitán
los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el
jefe del servicio de máquinas los del Cuaderno de Máquinas.
Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros
mediante soporte informático u otras técnicas de carácter similar.

El Contrato de fletamento marítimo

Una de las características esenciales del fletamento es, que tiene por objeto el
transporte de mercancías o personas.
El fletante tiene la obligación de recibir la carga, transportarla y entregarla en
destino.
Se regula en el art.665 del Código de Comercio, señalando entre otras
circunstancias, dicho artículo que:
«El contrato de fletamento deberá extenderse por duplicado en póliza firmada por
los contratantes, y cuando alguno no sepa o no pueda, por dos testigos a su ruego.»

La póliza de fletamento
Contendrá, además de las condiciones libremente estipuladas, las circunstancias
siguientes:
• La clase, nombre y porte del buque.
• Su pabellón y puerto de matrícula.
• El nombre, apellido y domicilio del Capitán.
• El nombre, apellido y domicilio del naviero, si éste contratare el fletamento.
• El nombre, apellido y domicilio del fletador; y si manifestare obrar por
comisión, el de la persona por cuya cuenta hace el contrato.
• El puerto de carga y descarga.
• La cabida, número de toneladas o cantidad de peso o medida que se
obliguen respectivamente a cargar y a conducir, o si es total el fletamento.
• El flete que se haya de pagar, expresando si ha de ser una cantidad alzada
por viaje, o un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar,
o por el peso o la medida de los efectos en que consista el cargamento, o de
cualquiera otro modo que se hubiese convenido.
 • El tanto de capa que se haya de pagar al Capitán.
• Los días convenidos para la carga y la descarga.
• Las estadías y sobrestadías que habrán de contarse y lo que por cada una
de ellas se hubiere de pagar.

Cuando se considera contrato de fletamento

El contrato se considera como fletamento cuando el naviero se reserva el control
sobre el capitán y la dotación, y cede únicamente al fletador, el derecho a dar
órdenes sobre la ejecución del transporte (carga, transporte y descarga).
En esa situación, el capitán continúa siendo un dependiente del fletante, a quien
representa, y en cuyo nombre detenta la posesión del buque.
El fletante se reserva el derecho a contratar y despedir libremente al capitán y a la
tripulación, asumiendo, por tanto, la obligación de pagar sus sueldos y salarios.
Las obligaciones que el fletador asume en el fletamento por tiempo son básicamente
las siguientes: a) emplear el buque dentro de los límites especificados en la póliza,
b) pagar el flete y «gastos variables» derivados de la explotación del buque, y c)
devolverlo en buen estado al término del contrato.

Limitación relativa a los viajes

La limitación por razón de viajes o puertos a los que el buque puede proceder se
realiza, en primer término, estableciendo las zonas geográficas o lugares concretos
a los que el fletador no podrá dirigirlo. El capitán, en virtud de la cláusula de empleo,
está obligado a seguir las órdenes del fletador en relación con los viajes que el
buque debe llevar a cabo.

Puertos y muelles seguros

Junto a los “trading limits” estipulados por razón de las zonas geográficas, resulta
también generalizado el uso de la cláusula «Puertos y muelles seguros».
En su virtud, el fletador se obliga a enviar el buque únicamente a puertos o lugares
que puedan ser considerados como «seguros», es decir, que se puedan alcanzar,
permanecer en ellos, y abandonarlos sin que el buque se vea expuesto a peligros
que no se podrían evitar con una buena y experta navegación, en ausencia de
circunstancias anormales.
Por otro lado, la seguridad se mide, en relación con el buque concreto de que se
trate, en función de su tonelaje, medidas y otras características.
Según la noción expuesta de “puerto o muelle seguro” el requisito de la seguridad
resulta exigible en diversos momentos diferenciados: a la llegada del buque al
puerto o muelle, durante su permanencia o uso, y en la salida, siendo diversa la
extensión en cada uno de ellos.
Así, en el primer caso, se ha considerado inseguro un puerto cuando para ser
alcanzado resulta necesario desmontar parte de su estructura, o aligerar parte de la
carga, o incluso, por el riesgo de un ataque de enemigos durante la travesía.

La propiedad de los buques

Los Buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y transmitir
por cualquiera de los medios reconocidos en Derecho.
La adquisición de un buque deberá constar en documento escrito, el cual no
producirá efecto respecto a tercero si no se inscribe en el Registro Mercantil.
También se adquirirá la propiedad de un buque por la posesión de buena fe,
continuada por tres años, con justo título debidamente registrado.
Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez
años para adquirir la propiedad.
El Capitán no podrá adquirir por prescripción el buque que mande.
Los partícipes en la propiedad de un buque gozarán del derecho de tanteo y retracto
en las ventas hechas a extraños; pero sólo podrán utilizarlos dentro de los nueve
días siguientes a la inscripción de la venta en el Registro y consignando en el acto.
Se entenderán siempre comprendidos en la venta del buque el aparejo, respetos,
pertrechos y máquinas si fuere de vapor, pertenecientes a él, que se hallen en la
sazón en el dominio del vendedor.
No se consideran comprendidos en la venta, las armas, las municiones de guerra,
los víveres ni el combustible.
El vendedor tendrá la obligación de entregar al comprador la certificación de la hoja
de inscripción del buque en el Registro hasta la fecha de la venta.

La responsabilidad civil embarcaciones de recreo

La responsabilidad civil en caso de accidentes
Debe de tener las siguientes coberturas: (REAL DECRETO 607/1999, de 16 de
abril, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de
suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas.)
 1. El seguro obligatorio cubrirá los siguientes riesgos:
• Muerte o lesiones corporales de terceras personas.
• Daños materiales a terceros.
• Pérdidas económicas sufridas por terceros que sean consecuencia
directa de los daños relacionados en los párrafos a) y b) anteriores.
• Daños a buques por colisión o sin contacto.

2. Salvo pacto en contrario, será de cuenta del asegurador el pago de las costas
judiciales y extrajudiciales inherentes a la defensa del asegurado y a la
gestión del siniestro.
El seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria cubre frente a terceros
la reparación de los daños a personas hasta un límite de 120.000 euros por víctima
con un límite máximo de 240.00 euros por siniestro, y los daños materiales y las
pérdidas económicas a que se refiere el artículo 6.1 de este Reglamento hasta el
límite de 100.000 euros por siniestro.

Accidentes marítimos
Los accidentes marítimos o accidentes de la navegación se encuentran regulados
en la Ley de Navegación Marítima 4/2014 de 24 de julio.
Es el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio, el que regula la investigación de los
accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de
accidentes e incidentes marítimos.
La Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos se
halla regulada por el Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo, por el que se regula
la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente
de investigación de accidentes e incidentes marítimos.
La Directiva 2009/18/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la
investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las
Directivas 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de
reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de
servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran
velocidad y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de
2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de
información sobre el tráfico mar, introduce una serie de cambios, en particular,
referentes a la independencia de la Comisión y a la colaboración y asistencia mutua
entre Estados miembros en las actividades de investigación, que suponen una
importante modificación del régimen jurídico de la Comisión.
Definición de Accidente marítimo:
Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la
explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que
seguidamente se enumeran:
1. La muerte o lesiones graves de una persona;
2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;
3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;
4. Daños materiales graves sufridos por un buque;
5. La varada o avería importante de un buque, o el hecho de que se vea
envuelto en un abordaje;
6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que
representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque,
o de una persona;
7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños
graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un
buque o buques.
No obstante, no se considerarán accidentes marítimos los actos u omisiones
intencionales cuya finalidad sea poner en peligro la seguridad de un buque, de una
persona, o el medio ambiente.
• Accidente muy grave. Un accidente marítimo que entraña la pérdida total de
un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio
ambiente;
• Incidente marítimo. Un acaecimiento, o serie de acaecimientos, distinto de
un accidente marítimo, que haya ocurrido habiendo una relación directa con
las operaciones de un buque, que haya puesto en peligro o que, de no ser
corregido, pondría en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes o
la de cualquier otra persona, o la del medio ambiente;
• Investigación sobre seguridad marítima. Investigación o proceso en relación
con un accidente o incidente marítimo realizada con el objetivo de evitar, en
el futuro, accidentes e incidentes marítimos. Esta investigación incluye la
recogida y el análisis de pruebas, la determinación de los factores causales
y la formulación de las recomendaciones de seguridad que sean necesarias;
• «Estado investigador principal»: el Estado de abanderamiento o, donde
proceda, el Estado o Estados que acuerdan mutuamente responsabilizarse
de la realización de la investigación sobre seguridad marítima, de
conformidad con el Código OMI para la investigación de accidentes e
incidentes marítimos.
• «Estado con intereses de consideración» (Ver Real Decreto)
El procedimiento en caso de accidente marítimo
Las notificaciones serán remitidas por cualquier medio en el que quede constancia
y siempre dentro de las veinticuatro horas siguientes al momento del accidente o
incidente, al telefax 91 526 14 40 o a cualquiera de las siguientes direcciones de
correo electrónico: cncs@sasemar.es; cncs1@sasemar.es, y abarcará el máximo
posible de pormenores disponibles en esos momentos, entre otros:
• Nombre del buque y Estado de abanderamiento.
• Número OMI.
• Naturaleza del accidente o incidente marítimo.
• Lugar en que ocurrió.
• Fecha y hora en que ocurrió el accidente o incidente marítimo.
• Número de personas muertas o gravemente heridas.
• Consecuencia del accidente o incidente marítimo para las personas, bienes
y medio ambiente.
• Identificación de cualquier otro buque involucrado.

Medidas de seguridad de los buques

REAL DECRETO 209/2004, de 6 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto
1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los
buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.
Los Buques deberán disponer de los medios de rescate adecuados a su tamaño en
función de lo dispuesto por la normativa reguladora a saber:

Botes de rescate rápidos

1. Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de
transbordo rodado será de tipo rápido y aprobado por la Administración del
Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones
aprobadas por la OMI en su circular MSC/Circ.809.
2. Cada bote de rescate rápido dispondrá de un dispositivo de puesta a flote
idóneo aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento. Al
aprobar tal dispositivo, la Administración del Estado de abanderamiento
tendrá en cuenta que los botes de rescate rápidos están destinados a ser
puestos a flote y recuperados incluso en condiciones meteorológicas muy
desfavorables, así como también las recomendaciones de la OMI.
Señales de seguridad marítima
• Balizamientos
• Medios de rescate

1. Todo buque de pasaje de transbordo rodado estará equipado con medios

adecuados para rescatar del agua a los supervivientes y trasladarlos desde
los botes de rescate o las embarcaciones de supervivencia al buque.
2. El medio para trasladar a los supervivientes podrá formar parte de un sistema
marítimo de evacuación o de un sistema previsto para fines de salvamento.
Estos medios serán aprobados por la Administración del Estado de
abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones de la OMI en su
circular MSC/Circ.810.
3. Si la rampa de un sistema marítimo de evacuación constituye un medio para
trasladar a los supervivientes desde la plataforma a la cubierta del buque, la
rampa estará dotada de pasamanos o escalas que faciliten la subida por ella.

Los daños por abordaje en el mar

Se entiende por abordaje en el mar, todo alcance de un buque a otro, que pueda u
origine daños y/o lesiones, debido al acercamiento o choque entre buques.
El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, fue adoptado por la
Organización Marítima Internacional en 1972, en sustitución de las regulaciones
establecidas en 1960.
El RIPA fue creado en base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea
Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York,
entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y
en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los
buques de navegación marítima.

Reclamación por abordajes

Cuando se han producido daños por alcance de un navío a otro, bien sea en alta
mar o en puerto, la actuación más adecuada es, en primer lugar, tomar fotografías
de lo ocurrido y dar cuenta a la autoridad portuaria, si estamos en puerto,
levantamiento del acta correspondiente.
Tomar los datos de posibles testigos presenciales de los hechos, de gran relevancia
para la exigencia de los daños.
La cobertura del seguro del buque por abordaje
1. El seguro de buques cubre la responsabilidad civil del armador por los daños
y perjuicios causados a otro buque, embarcación o artefacto naval, y a sus
cargamentos en caso de abordaje.

Esta cobertura es complementaria de la de los propios daños del buque.

2. La póliza podrá extender la cobertura del asegurador a la responsabilidad

civil del armador por los daños y perjuicios producidos por choque con
plataformas fijas u otras obras o instalaciones.

Personas que intervienen en el comercio marítimo

EL PROPIETARIO DEL BUQUE Y EL NAVIERO, que serán civilmente
responsables de los actos del Capitán y de las obligaciones contraídas por éste para
reparar, habilitar y avituallar el buque, siempre que el acreedor justifique que la
cantidad reclamada se invirtió en beneficio del mismo.
Naviero es la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto
en que se halle.
También es civilmente responsable de las indemnizaciones en favor de terceros a
que diere lugar la conducta del Capitán en la custodia de los efectos que cargó en
el buque; pero podrá eximirse de ella haciendo abandono del buque con todas sus
pertenencias y de los fletes que hubiere devengada en el viaje.
Si dos o más personas fueren partícipes en la propiedad de un buque mercante, se
presumirá constituida una compañía por los copropietarios.
Esta compañía se regirá por los acuerdos de la mayoría de sus socios. Si los
partícipes no fueran más de dos, decidirá la divergencia de parecer, en su caso, el
voto del mayor partícipe. Si son iguales las participaciones, decidirá la suerte.

Los copropietarios de un buque

Serán civilmente responsables, en la proporción de su haber social, a las resultas
de los actos del capitán. Cada copropietario podrá eximirse de esta responsabilidad
por el abandono ante Notario de la parte de propiedad del buque que le
corresponda.
Los socios copropietarios elegirán el gestor que haya de representarlos con el
carácter de naviero. Ese nombramiento de director o naviero será revocable a
voluntad de los asociados.
El Naviero o armador
Ya sea al mismo tiempo propietario del buque o ya gestor de un propietario de una
asociación de copropietarios, deberá tener aptitud para comerciar y hallarse inscrito
en la matrícula de comerciantes de la provincia.
El Naviero representará la propiedad del buque y podrá, en nombre propio y con tal
carácter, gestionar judicial y extrajudicialmente cuanto interese al comercio.
 Bibliografía

https://www.tuabogadodefensor.com/derecho-mercantil-maritimo/
https://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_mar%C3%ADtimo
https://mexico.justia.com/federales/leyes/ley-de-navegacion-y-comercio-
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iv/#:~:text=El%20contrato%20de%20transporte%20mar%C3%ADtimo,a%20bordo
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