Anecdotas de Pilotos

JOE777: esta es una pregunta para los panitas pilotos Ros e Ingeniero.. en alguna de
las innumerables veces que han volado se han encontrado con las llamadas microrafagas??'??

ROSB767: Hac dos dias me toco darla a mi estaba en final en fco y el radar ni la torre nos indico nada y para el momento en q el radar la decteto esta a menos d 1milla nautica...! y por lo menos en Europa en Veranos son mas Frecuentes q en Invierno.!

ING-MARACAIBO: Yo en una oportunidad, volando a Miami, pero al aeropuerto si le dio tiempo de advertirme y logre esquivarla!!

JO777: y en caso de que entren a una microrafaga ? me imagino que tiene un

procedimiento para afrontarla? si es afirmativo podrian explicar el procedimiento?

ROS: A mi parecer c formo enfrente de nosotros por eso no fue tan fuerte y tambien justificaria por ke el radar solo la detecto a 1mm y bajamos ksi 500Ft ants d poder controlar el avion y una d las aeromozas c pego con un costado dl avion pero d resto no son frecuentes lo mas raro q e visto fue en LAX el primedia q estuve ay la torre Autorizo el aterrizaje d un B747 d united con viento cruzado d 22km ksi c sale d la pista fue algo q desd la sasla d espera se vio muy sorprednte ver como c ladeaba en plena pista ese Gigante..!

ING: El procedimiento es acelerar motores al maximo para ganar sustentacion!!!

En LAX es muy comun que se formen, como lo dice Ros, sobre todo al entrar por el oceano! pero en Venezuela tambien es comun verlas, sobre todo en verano, en aeropuertos como Maracaibo o Margarita!!!

ROS: Depende en mi caso por estar a 1500Ft al moemento d identificarla c procede segun procedimientos internos internos d AZ a poner los motores a maxima pontencia y tratar d salir dl camino d la micro rafaga sin importar tener q repetir la aproximacion eso seria un resumen no tecnico d los pasos a seguir en ese caso.! ING: El peo de eso Ros que una microrafaga se te puede formar en cuestion de
segundos, uno lo mas que le queda es ver las nubes caracteristi cas de microrafagas y ver el radar!!

JOE: ok muchas gracias por su explicacion Ingeniero y Ros!!! se los pregunte x q

hoy vi en nat geo mayday... y trato de que una microrafaga hizo estrellar un tristar de delta eso fue hace aos en dallas --- pero yo me quede con dudas.. asi que recurri con ustedes..gracias xD!

ING: Ese accidente fue memorable, permitio que se diera la actual red de radares doppler, tanto en tierra como en aviones...... Es algo con lo que se debe lidiar en cualquier parte!

ROS: Lo unico y de noche solo c reduse a ver el radar y Realmente no estoy tan acostumbrado a la costa Oeste d USA Solo llevo 4 vuelos a LAX, 5 a SFO y 2 Viajes a BFI Boeing Field International uno por ke fui d coleado cuando recogieron el 5 B777 a AZ el I-DISO Positano y el segundo cuando me certificaron Piloto d B777 Ese accidente fue realmente Terrorifico tambien es uno d los q mas me a dejado impactado..! realemte y la aviacion le debe mucho a ese acidente.!

ING: Exactamente ese es el procedimiento.... debe existir una altitud minima para la maniobra!!!

INTERESES: Ok, en simples trminos:

Tomemos un avin con rumbo norte, 360 grados segn el Plano Cartesiano, ahora imagina que el viento viene del sur (180 grados). En este momento tienes viento de cola porque hipotticamente podramos decir que "el viento viene desde la cola hacia la nariz" segn el rumbo que est volando el avin. Ahora, por ejemplo, si el viento cambiara ahora del norte (360 grados) tendras un viento de frente. De igual manera si el viento cambiara a la derecha (090 grados) o izquierda (270 grados) tendras entonces un viento cruzado. Es muy importante para un piloto conocer de qu forma afecta el viento al avin para los diferentes clculos necesarios y realizar una operacin segura. Saludos! El viento en cola hace que se la pierda estabilidad, por lo general el timn de profundidad contrarresta el efecto en la pendiente de asenso pero hay veces que es tan fuerte que por simple inercia el avin se puede dar la voltereta (por lo general en tormentas); el viento en cola en la pista principalmente en los despegues es otro caso mucho mas delicado de tratar, si se tiene en una pista antes de despegar viento en cola el avin puede perder estabilidad y posteriormente empieza a perder altura, hasta que se llegue al desplome total; en las corrientes de viento por la altura crucero el viento en cola es aprovechado principalmente para ahorro de combustible en viajes largos. Hay otro fenmeno mucho peor, ese fenmeno son las famosas micro rfagas; cuando las nubes cumulonimbus comienzan a precipitar, las gotas generan un arrastre en el aire a su alrededor y generan microrafagas de aire

descendente, estas microrfagas al llegar a la superficie se desvian hasta formar una corriente horizontal, y generar vrtices de corriente y esto hace que aumente la velocidad vertical; si un avin se va acercando a una nube en estas condicione -especialmente durante la aproximacin-, tendra una velocidad indicada mayor a la que realmente deberia tener, ya que la velocidad de la corriente horizontal se sumara a su velocidad con respecto al suelo, por lo que el avin genera una sustentacin mayor y el piloto tender a reducir la velocidad, pero pasando este punto donde se encuentra esta corriente horizontal, se encontrar con la corriente descendente y perder la componente horizontal que le ayudaba, si la velocidad de aproximacion estaba cerca a la velocidad de desplome, cuando entre el avion en el windshear la velocidad se reducir an ms de ste lmite, provocando efectivamente el desplome de la aeronave.

Otros ancdotas:

Hola Cubanito en esta me gan cp Alvarez , est al da en todo como buen profesional. Tenemos un aeropuerto en Venezuela que se llama Alberto Carnevali en la ciudad de Mrida , est entre montaas y el aterrizaje se hace siempre por una misma pista la 06 y tienen escasos 1200 metros con una pendiente del 5% o lo que llaman gradiente positivo y a veces el viento es de los 240 de hasta 25 nudos y en esas condiciones aterrizaban los DC-9 y el B-727 te podra imaginar en el estres que venian los capitanes , yo lo hice en un WW-1124 y recordarlo en este momento , para los pelos ya que el viento es de cola. Ahora en linea de vuelo veneficia ya que te ayuda y acortas el tiempo dependiendo la intensidad del mismo

ROS: Aki una foto dl famos "Gimli Glider" en su ultimo en actividad para Air Canada el B767-200(C-GAUN) q paneo por mas d 1 hora hasta llegar ala pista d Gimli...! el avion se kedo sin combustible por fallas humanas y el 24 d Enero d este ao fue su ultimo vuelo hacia MHV(mojave) dond pasara sus siguientes dias este avion relamente hizo pensar en lo seguro q son los aviones modernos pero tan bien lo dificil q es adaptarse a las nuevas tecnologias y q aveces ay q hacerles pequeas correciones

ese 767 fue el del fam s incidente de 1983 que planeo una hora tras quedarse sin com ustible, y ahora esta siendo retirado por Air Canada

el Avion se quedo sin combustible a mitad de vuelo por un SIMPLE error en calculos de combustible, :S por suerte no paso a mayores, el avion planeo y aterrizo en lo que hasta hace aos (del accidente) era un aeropuerto militar creo que para ese dia era una pista de Drag tipo turagua, y habia fiesta asi que la gente vio como aterrizaba, lo curioso es que dos nios se salvaron de ser atropellados por un avion o.O!! Y todo por un cambio de conversion de unidades, los operarios debieron haber cargado 22000 Kgs de combustible, y cargaron fue 22000 Lbs........ y aparte la computadora de a bordo, que debio haber advertido, fallo por un colapso en unos circuitos.

Cada vez que me entero de algun accidente o similar por un cambio de unidades ME HIERVE LA SANGRE. Se supone que para 1992 ya EEUU deba haber pasado al Sistema Internacional, pero jams presionaron y jamas terminaron de migrar.QUE TERQUEDAD Y QUE INNECESARIO TODO ESTO . Como ingeniero (o pichon de) detesto desde lo mas profundo de mi alma el ilgico, irracional e incmodo Sistema Imperial. El cambio de unidades por no mas que mero capricho ha costado muchos accidentes,

OTRO SUSESO PAREC

O:

prdidas de dinero y muertes en muchos, mcuhos lugares. Muerte a las libras, a las pulgadas-pies-yardas y a los rankine!

chamo pero ese yukazo fue secundado por los pilotos, donde carajo esta el preflight checklist completed?? el primer oficial debe siempre leer con detenimiento la factura de combustible que los mecanicos siempre le dan.. otra cosa, ese 767-200 debio haberle funcionado la RAT , ram air turbine, para darle cierta potencia hidraulica y electrica, si no accionar las superficies de vuelo seria casi imposible, no es asi ingeniero?

Es asi y eso paso con el RAT...lo q paso con la carga d combustible es q recordamos q el B767 fue el precursor d los aviones sin ing.de Vuelo y como lo d chequear el combustible era competecia d el nunk antes d ese momento c le habia asignado esa competecia claramente o al piloto como al co-piloto otro factoror q influyo fue q el B767 ademas d tener los indicadores d combustible q uno ingresa a la computadora tiene en el panel superior 3 medidores digitales q dice l a cantidad d litros q kedan en el tanque independientemente lo q diga la computadora y en ese vuelo estaban inoperativo pero si ese incidente facil mente c pudo evitar..!

Por cierto esto ocurri en 1983, vuelo 143 de Air Canada. No fue despus de 1992

Ayer estaba viendo Mayday y el capitulo trataba de los accidentes del DC-10 originados por la puerta trasera del compartimento de carga...Accidentes 100% evitables que solo por la negligencia humana y los intereses economicos no se acomodaron... El primero fue el vuelo AA #96 Detroit-Buffallo con 67 personas abordo ...Despega normalmente y a los 3500 Ft de altitud la puerta de carga trasera sale despedida, el piso de la cabina de pasajeros colapsa y corta los cables del timn y el moto de la cola...Con el timon atascado hacia la derecha y el motor de la cola apagado el piloto realiza un aterrizaje de emergencia en Detroit, Michigan...El vuelo que realizo el piloto al aeropuerto fue simplemente impecable, utilizaba los motores para cambiar el rumbo y asi logro controlar la nave... Cabe destacar que era el 5 DC-10 que salia de fabrica... Saldo del accidente... 0 Fallecidos

Al hacer las investigaciones se descubre un gravisimo error en el sistema de cierre de las puertas...Estas abren hacia afuera, al cerra rlas, unos ganchos de acero se enganchan a una barra de metal y desde afuera, el personal de carga baja una palanca que pasa unos pestillos de acero que aseguran que los ganchos no se muevan de su posicion( la palanca se puede ver en la imagen)

Se descubrio que era posible bajar la palanca sin que los pestillos pasaran error gravisimo pues el personal de carga no podia saber si realmente estaba o no cerrada... Se realizan las sugerencias de que debe ser cambiado el sistema a todos los aviones DC-10 para evitar el accidente nuevamente...Deciden colocarle una barra de metal a los pestillos para que sea fisicamente imposible cerrarlas sin que estuviesen perfectamente colocadas cada puerta... Pero hubo algunos aviones que por negligencia de McDonnel Douglas no se acomodaron, el caso es del DC-10 de Turkish Airlines matricula TC-JAV... El 3 de marzo de 1974 el vuelo #981 de Turkish Airlines iba de Istambul (IST) a London (LHR) via Paris (ORY)... Debido a una huelga de pilotos britanicos el avion va full en su ultimo tramo de ORY a LHR... El avion comienza el ascenso, y a los 3600 Ft sale despedida la puerta trasera de carga junto con el piso y dos filas de asientos...Debido al peso del avion los daos son mayores que en el accidente del AA #96. Se averia el sistema hidraulico, la comunicacion con el timn, estabilizador y con el motor de la cola...El avion va cayendo a tierra sin ningun control de la cabina y se estrella violentamente contra el piso...Cobra la vida de 346 personas..

El motivo del accidente, exactamente el mismo que 2 aos atras...El avion aparecia en los registros como que se le habian realizado las modificaciones en Mcdonell Douglas pero era falso...Un sistema que fallo 2 aos atras y tambien habia fallado en las pruebas del avion no fue corregido y cobro la vida de mas de 300 personas... Un accidente totalmente evitable, lo que nos muestra que muchas veces los

intereses economicos pueden mas que cualquier otra cosa, si se corregian los errores de la puerta el principio, el avion se retardaria en sus entregas...Luego no fue corregido 2 aos mas tarde por el mismo motivo, daria retrasos y eso unido a las fallas en el sistema de regulaciones de la FAA ya que los investigadores no podian exigir nada, solo daban recomendaciones a los fabricantes Exactamente, muy buena resea. Solo 2 detallitos, el vuelo 96 de AA sufri la descompresin explosiva por voladura de la puerta trasera de carga a los 3500 Fts y era, segn el programa el 5to DC-10 que sala de f brica ( El de Turkish era el 26). Tanto as que cada uno de los pilotos slo tena 75 horas de experiencia con el equipo. Por cierto, la NTSB no solicit a la FAA que dictara una regulacin en la materia, pues un acuerdo de caballeros entre el presidente de la MCDDogulas y el comandante de la Fuerza erea la evit. Sin embargo la McDD incumpli el acuerdo y ah se ven las consecuencias... Gracias por elaborar la resea pana tigrero! Por cierto, ya consegu los recien montados videos del Cat strofes Areas en Tenerife (Los Rodeos) Si desean los subo.

Empezando varias cosas amigo clear2lear (que por cierto por ahi lo vi durmiendo en una foto ) cuando se hizo el PCC, los pilotos vieron la factura de combustible, y solo decia 22000, pero sin unidades, y ellos asimilaron que estaba en KGS ya que Air Canada habia pasado muchas emisivas a los mecanicos y les habia dado curso sobre el cambio de unidades........ Otra cosa, el RAT funciono durante el vuelo, por eso fue que pudieron planear y llevarlo hasta una pista abandonada (bueno hacian carreras de 1/4 de milla)

Miren lo que le paso al 747 de Kalitta que se salio de pista en Belgica...........

Otros:
Bueno de incidentes raros, bueh nunca he presenciado... solo un par de veces, una fue en un vuelo de Thai Airways de Madrid a Roma, estaba la pista full y estuvimos ya abordados y todo mas de 2 horas, hasta nos dieron la comida! =S Ya saliendo, justo al despegar el avion agarro un vacio (digo yo) y perdio altura como por unos 3seg. Tiempo suficiente para que yo me c*gara en el asiento. Fue horrible esa perdida de altura... quizas, no se, agarro viento revuelto. Y una vez en Air Portugal en un vuelo desde Lisboa hasta Caracas, que todos comiendo y ya a horas de llegar a MIQ entramos en una fuerte turbulencia y varios pegaron la cabeza del techito de los asientos con ventana (ouchhh). Y a mi se me boto un poco el jugo, mientras que a un seor lo baaron de t hehehehe. Pero del resto... nada inusual que yo recuerde! eso se le conoce como corriente en chorro que son masas de aire que se desplazan en sentido vertical debido a altas diferencias de presiones... esto fue lo que ocasiono que hace poco un avion de Air Canada aterrizara de emergencia xq le golpeo una de estas corrientes y hubo como 8 heridos....

un dato curioso qu eno es mio es de un tio(menos mal)

venia de BOG a CCS en avianca y el avion aterrizo en sentido Este-Oeste(28-10?) el hecho es que el piloto no siguio la linea de giro que se debe hacer sino que por darselas de arrecho viro antes de lo previsto, es decir hizo un giro cerrado y cuando acomodo ya estaba montado en la pista, el avion se le movio como en el video del A320 de LH, un ala toco tierra y leugo el avion pero el piloto volvio a levantar y gi ro y esta vez si aterrizo, al final el piloto fue botado de Avianca y creo que le quitaron su licencia... y este anecdota que le paso ami papa (esto xq lei lo del maracucho jeje) aterrizando en Las Piedras al avion le sono todo! XD y caudno el piloto dice "bienvenido al aeropuerto Intl Las piedras bla bla " el maracucho respodne "VErgacion pero como que caimos en una!"

Otros: En octubre del ao pasado, durante el ltimo vuelo de aeropostal CaracasMaracaibo; una vez que el avin despeg, se escuch la voz nerviosa del piloto que dijo algo as: no no, voy a devolverme, tenemos una seal de advertencia que indica un problema con el tren de aterrizaje , ya el tren se encuentra asegurado y regresaremos a Maiqueta. Por supuesto fueron los 5 minutos mas tensos de mi vida mientras regres bamos, absolutamente nadie habl hasta que aterrizamos nuevamente. Una vez en tierra, cuando el avin finalmente se detuvo, un tpico maracucho que iba en el asiento de atr s suspir y dijo: vergacin, no se me sali el corazn por la boca de verga.... Como datos curiosos, ese mismo da, un vehculo de apoyo en pista perdi los frenos y se estrell contra las escaleras de uno de los passways, el conductor result malherido. Por otra parte, lo del avin aeropostal result ser una seal de alarma que indicaba que la compuerta del tren delantero no haba cerrado correctamente. Luego de mas de 6 horas de incertidumbre, el vuelo finalmente sali a las 3 am. Durante la espera no nos dieron ni agua.

Mas:
Tengo un familiar que iba en un vuelo Madrid-Caracas de Viasa, en un DC-10, cuando llevaban 20min de vuelo, ya habia quitado la seal de los cinturones de seguridad, el avion de pronto entro en un vacio, segun los pilotos, bajo 150mts en 3 seg, se podran imaginar que todos saltaron por los aires, y cuando desvolvieron el avion a Barajas, se dieron cuenta que por dentro solo habian manchas de sangres, de los pasajeros que se golpearon con el techo, hubo 24 heridos con cortaduras en la cabeza.......