Pontón (automovilismo)

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El coche de Fórmula 1, Sauber C24 con el pontón derecho remarcado

El pontón, en el campo del automovilismo, es un apéndice aerodinámico que

se encuentra en los laterales de los vehículos de competición (normalmente
en Fórmula 1) y su misión es dirigir el flujo como sea conveniente para la
eficiencia aerodinámica general y la mejora de los sistemas de refrigeración. 1

Índice

 1Historia
 2Funcionamiento
o 2.1Refrigeración
o 2.2Aerodinámica
o 2.3Seguridad
 3Tipos
o 3.1Obsoletos
 3.1.1Basados en el
aprovechamiento del efecto
suelo
 3.1.2Tras la prohibición del
efecto suelo
 3.1.2.1Forma en
Delta
 3.1.2.2Cuello de
Botella
o 3.2Era moderna
 3.2.1Cuello de Botella
(Optimizado)
 4Criterios de diseño
o 4.1Refrigeración
o 4.2Aerodinámica
o 4.3Seguridad
 5Referencias
 6Bibliografía
 7Enlaces externos

Historia[editar]
El origen del primer pontón se remonta al Lotus 72, un monoplaza que compitió
en Fórmula 1 entre 1970 y 1975. Este incorporó el mismo para cubrir los
refrigeradores de agua y aceite que anteriormente se encontraban en el morro
del vehículo.
A lo largo de los años 70 varias escuderías de Fórmula 1 utilizaron distintos
tipos y tamaños de pontones a pesar de que aún había equipos que no
cambiaron la localización de los refrigeradores.
En 1979, ante el auge de diseños más aerodinámicos aprovechando el efecto
suelo, los diseños de los coches se unificaron, asemejándose a
los monoplazas Lotus 78 y 79.
Los pontones se extendían por todo el lateral del monoplaza, desde la rueda
delantera al alerón trasero. Estos cubrían todo el perfil aerodinámico y los
refrigeradores. Nada podía colocarse en el morro del vehículo ya que este tenía
que ser muy estrecho para no interferir aerodinámicamente con el alerón
delantero y el fondo plano.
El flujo de refrigeración entraba por la parte delantera de los pontones y salía a
lo largo de toda la parte superior de estos. Los refrigeradores estaban
colocados verticalmente o a un ángulo determinado con respecto a la corriente
incidente.

El McLaren MP4/1C, de la colección del museo Donington, en Leicestershire, Inglaterra. Se puede

observar la geometría de estrechamiento de los pontones hacia la cola, al contrario que su
predecesor, el MP4/1B (detrás), diseñado para aprovechar el efecto suelo.

A partir de 1983, la FIA prohibió el aprovechamiento del efecto suelo,

imponiendo que la altura mínima de los monoplazas con respecto al suelo fuera
de 6 cm. A partir de esta medida muchas filosofías de diseño salieron a la luz:

 El Brabham BT 52 implantó la geometría en

forma de delta.
 El Ligier JS 21 se intentó deshacer de todos
los pontones por completo.
 El Toleman TG 183 recuperó la localización
de los refrigeradores en el morro y mantuvo
los pontones pequeños del originario Lotus
72.
 El McLaren MP4/1C tenía unos pontones
que se estrechaban avanzando en el eje
longitudinal del vehículo e implementando
 una geometría que se denominó de cuello
de botella.
Este último sirvió como ejemplo para los sucesivos diseños, sobreviviendo
desde entonces hasta la actualidad; mientras que las demás filosofías de
diseño desaparecieron en torno a 1985.
Los pontones del McLaren cubrían los refrigeradores, pero su función principal
era la de distribuir la corriente de aire de manera suave y uniforme hacia el
difusor y el alerón trasero.
Cuando el efecto suelo estaba permitido, los pontones eran los encargados de
aportar la mayor carga aerodinámica posible al coche. Ahora, tras la
prohibición, estos actúan distribuyendo el flujo a la parte trasera del vehículo, al
igual que lo hacía el McLaren
A lo largo de los años 80, los pontones seguían siendo relativamente grandes y
el estrechamiento que se producía en estos en torno al eje longitudinal no era
muy pronunciado, produciendo una trasera más ancha en los vehículos. La
razón de esto era la necesidad de un mayor flujo para poder refrigerar
los turbocompresores, cuyo uso estaba muy extendido.
Desde el 1989 hasta ahora, después de que los turbocompresores fueran
prohibidos, los pontones se redondearon, disminuyeron su tamaño y
aumentaron su estrechamiento. Esta filosofía es visible hoy en día en la
Fórmula 1.
A principios de los años 80 el flujo de aire de refrigeración era descargado a lo
largo de la parte superior de los pontones; entre mediados de los 80 y finales
de los 90 lo habitual era que el aire se descargara a lo largo de los laterales de
los pontones, esto minimizaba la cantidad de turbulencia que generaba el aire
caliente en el alerón trasero mejorando así la actuación general del vehículo.
En la actualidad, los complejos diseños de pontones hacen que el flujo de aire
descargue en la parte trasera de los mismos, causando aún menos turbulencia
al alerón trasero.

Funcionamiento[editar]
Los pontones tienen 3 objetivos de funcionamiento, Refrigeración,
Aerodinámica y Seguridad.
Refrigeración[editar]
La mayoría de los coches actuales de Fórmula 1 basan su diseño de los
pontones en mejorar la refrigeración de sus motores, ya que la mayoría de los
sistemas de refrigeración están localizados en los pontones, ya sean los
radiadores de calor o los refrigeradores internos.
Para ello, los pontones recogen el flujo de aire cuando el vehículo está en
movimiento y lo dirigen internamente hacia las zonas deseadas.
Aerodinámica[editar]
Los pontones de Fórmula 1 y el alerón delantero son los encargados de
estabilizar el flujo de aire turbulento para que el resto de los dispositivos
aerodinámicos reduzcan la caída de carga aerodinámica sufrida en un 30% o
más.
Seguridad[editar]
Para los coches de Fórmula 1, la estructura interna del coche está unida
directamente a los pontones, esto es útil en el caso de accidentes por impacto
lateral, ya que actúan de manera similar a como lo haría un parachoques,
absorbiendo la mayor parte del impacto.

Tipos[editar]
Obsoletos[editar]

Lotus 78, diseñado para explotar al máximo el efecto suelo, en su momento, permitido.

Basados en el aprovechamiento del efecto suelo[editar]

Estos diseños Salieron a la luz cuando se supo de las ventajas incuestionables
que tenía el aprovechamiento del efecto suelo, este tipo de monoplazas tenían
como objetivo estar a la menor distancia posible del suelo, y su uso era
básicamente el de carenar un perfil aerodinámico que se encontraba en el
interior del pontón (el cual creaba la mayoría de la carga aerodinámica), y
debido a las características y el tamaño de este perfil, el pontón debía ser como
un túnel de viento en cuanto a forma, manteniendo el tamaño de la sección
prácticamente igual a lo largo del coche.
En el interior de los pontones se puede encontrar los refrigeradores, colocados
de manera transversal o con cierto ángulo con respecto al flujo, así como las
salidas de aire caliente, que se disponían a lo largo de la parte superior de los
pontones.
En estos diseños para que el aire entrara correctamente y sin turbulencias por
el pontón, la parte delantera de los monoplaza debían evitar los cambios
bruscos de geometría, esto debe lugar a morros muy largos y esbeltos.
Tras la prohibición del efecto suelo[editar]
El monoplaza Brabham BMW BT52 de 1983, donde se observa claramente la forma en delta y la
salida de aire superior de los pontones.

Forma en Delta[editar]
Este diseño, al no necesitar la importancia de la aerodinámica, se centró en
hacer más eficiente la refrigeración, retrasando la entrada de aire del pontón
hacia la parte posterior del coche y colocando los refrigeradores en la entrada
de manera oblicua y purgando el aire caliente de la refrigeración por la parte
superior.
Cuello de Botella[editar]
La geometría cuello de botella tenía como objetivo principal, aparte de la
refrigeración, la aerodinámica, ya que mediante una redirección del flujo en la
parte trasera y la forma del pontón en sí, se conseguía un aumento de la carga
aerodinámica conjunto con una menor turbulencia en la parte trasera del
vehículo, aumentando la eficiencia del alerón trasero significativamente.
La refrigeración en este tipo de pontones era igual a la de los coches que
aprovechaban el efecto suelo, donde los refrigeradores se encontraban de
manera transversal u oblicua al flujo, y purgando el aire caliente por la parte
superior.
Un ejemplo pionero de este tipo de pontones fue el McLaren MP4/1C.
Era moderna[editar]
Cuello de Botella (Optimizado)[editar]

El McLaren MCL33, donde se observa la parte lateral del pontón izquierdo.

Este tipo de pontón, bastante utilizado en la actualidad, es un tipo igual que el

de cuello de botella en su concepto, pero con algunas diferencias:

 Los refrigeradores, se colocan de manera

angulosa con respecto al flujo incidente,
redirigiendo el flujo de aire caliente hacia los
 laterales o directamente hacia la parte
trasera del coche, reduciendo así al mínimo
la turbulencia generada por la diferencia de
temperatura del aire y su efecto en la
aerodinámica del alerón trasero.
 La entrada de aire se adelanta, esta se
encuentra a la altura del piloto
aproximadamente, aumentando el área que
queda hasta la parte trasera, esto facilita el
manejo del flujo para lograr una correcta
redirección.
 También debido a la mejora de los motores
y los sistemas internos de refrigeración, el
tamaño general de los pontones se reduce,
al necesitar menor flujo incidente,
generando una menor resistencia de forma.
Un ejemplo de este tipo de pontón lo encontramos en el monoplaza moderno
Mercedes-AMG F1 W09 o el McLaren MCL33, por ejemplo.

Criterios de diseño[editar]
El diseño del pontón deberá tener en cuenta los tres principios de
funcionamiento nombrados anteriormente, aparte el diseño siempre vendrá
duramente condicionado por la refrigeración necesaria por parte del motor y la
normativa vigente.
Refrigeración[editar]
Una vez se sepa la cantidad de flujo másico necesario, podremos establecer
las dimensiones de nuestro pontón basándonos en la Ecuación de
continuidad de la Mecánica de fluidos en su forma:

donde ρ es la densidad, v es la velocidad del flujo y A el área del pontón.

Aerodinámica[editar]
Flujo en un tubo de Venturi.

Irá de la mano de la forma geométrica, aunque se puede definir una condición

general, el curvar la superficie lateral del pontón ya que:

 Reducirá el Coeficiente aerodinámico del

eje longitudinal, mejorando así la
aerodinámica del automóvil.
 Aumentará el área frontal del mismo.
Para decidir el diseño del pontón se tendrán en cuenta cómo afecta la
geometría al Efecto Venturi, es decir disminuir al máximo la presión para
aumentar en consecuencia la velocidad.
Por otro lado, es muy importante el lugar por donde se expulsará el aire
caliente procedente de los refrigeradores, por ejemplo, si el aire se quiere
expulsar por la parte trasera del pontón, hace falta un sistema más complejo
pero reduce mucho la turbulencia generada en el alerón trasero, en cambio
expulsar el aire por la parte superior del pontón implica mayor turbulencia hacia
el resto de la aerodinámica del vehículo aunque requiera de sistemas menos
complejos para su implementación.
Seguridad[editar]
Para el diseño del pontón se debe tener en cuenta la normativa de Fórmula 1
en cuanto al espacio que debe ocupar el pontón.
Por otro lado, el material del que este fabricado es muy importante, ya que
tendrá que absorber un impacto si llega el caso, la fibra de carbono es la
opción más habitual en la actualidad.

Referencias[editar]
1. ↑ «El diccionario de la Fórmula 1: Las partes de un
F1 y los neumáticos». Motor.es. 19 de marzo de
2015. Consultado el 17 de mayo de 2018.

Bibliografía[editar]
 Sagar B. Mishra, Ali Asgar S. Khokhar
(2015), DESIGN AND ANALYSIS OF
BODYWORKS OF A FORMULA STYLE
RACECAR, IJRET: International Journal of
Research in Engineering and Technology.

Enlaces externos[editar]
  http://www.paramix.com/learning/
automotives/formula_1_side_pod_evolution 
- Evolución histórica de los pontones en
Fórmula 1

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  Datos: Q56377689
Categoría: 
 Automovilismo
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