Historia de la aerodinámica en la F1

Todos los equipos de Fórmula 1 ya tienen los ojos puestos en la normativa de 2021
(finalmente aplazada hasta 2022), que pretende dar otra vuelta de tuerca al estado actual de
la competición. De nuevo, como ya ocurrió en el año 2009, la protagonista del cambio
vuelve a ser la aerodinámica. En su lucha por aumentar los adelantamientos para mejorar el
espectáculo, los jefes de la competición buscan, entre otras cosas, reducir la influencia
negativa que la aerodinámica actual tiene en las batallas
entre pilotos. Quizás, la mejor forma de entender el
espíritu de la nueva normativa sea echar la vista atrás. A
lo largo de las siete décadas de historia de la
competición, se han ido sucediendo numerosos avances
técnicos con sus respectivos reglamentos para tratar de
incrementar la seguridad en algunos casos, reducir los
costes en otros y mejorar el espectáculo en la mayoría.
Por tanto, ¿qué os parece si nos acompañáis en este
breve repaso al desarrollo de la aerodinámica en el
mundo de la Fórmula 1?

Década de los 50:

Nos encontramos en los inicios de la Fórmula 1 moderna. Poco tenemos que comentar
acerca de la aerodinámica de estos vehículos, ya que aún no
había llegado el momento de su puesta en escena. Bien es
verdad que los vehículos presentaban una geometría
bastante aerodinámica, siendo alargados y estrechos. A
principio de la década estos monoplazas tenían colocado el
motor en la parte delantera, por lo que el flujo de aire no se
despegaba de su superficie hasta alcanzar el habitáculo del
piloto. La forma aerodinámica permitía que la estela que
dejaba tras de él fuese bastante ordenada, prácticamente
laminar. Con el paso de los años, aparecieron los primeros monoplazas con el motor
colocado en la parte trasera del vehículo, adelantando el asiento del piloto.

Década de los 60:

Si bien esta es la década en la que aparecen los primeros elementos aerodinámicos, durante
gran parte de los 60 no encontramos grandes revoluciones en cuanto a lo que aerodinámica
se refiere.No sería hasta el Gran Premio de Mónaco de 1968
cuando el impulsor de la aerodinámica en la Fórmula 1, Colin
Chapman, decidiría colocar unos pequeños alerones elevados en
el morro del Lotus 49B. Aunque la victoria de Graham Hill en
Mónaco no se debió únicamente a estas pequeñas alas invertidas,
sí que sirvió para iniciar una nueva carrera, la carrera por el
desarrollo aerodinámico. Nos encontramos ante el alerón
delantero primitivo.El objetivo principal, aumentar la fuerza que los neumáticos podían
extraer del asfalto, ya no sólo se buscaba por medios mecánicos, sino también
aerodinámicos. En las siguientes carreras, la mayoría de los equipos comenzaron a colocar
alerones de distintos tamaños, tipos y formas, anclándolos en distintas partes del
monoplaza. Un punto de anclaje típico de los elementos aerodinámicos era la suspensión
del vehículo, lo que a menudo generó roturas mecánicas en los monoplazas.De nuevo Colin
Chapman daría un paso más, y para evitar el efecto del aire sucio de los demás monoplazas,
decidiría elevar el alerón trasero aún más, iniciando una nueva tendencia hacia alerones
más elevados. La estela que dejaban los vehículos tras de sí, comenzaba a ser mucho más
desordenada, turbulenta, con la aparición de vórtices. Debido a los accidentes que se
produjeron con la introducción de este nuevo tipo de alerones, los alerones traseros fueron
prohibidos durante una serie de carreras, por lo que los equipos comenzaron a desarrollar
nuevos modelos de spoilers traseros. Estos spoilers no eran en realidad más que alerones
mucho más pequeños y cercanos a la superficie del monoplaza.Finalmente, los alerones
traseros se reintrodujeron en la competición, con su respectiva normativa, que limitaba su
altura, dimensiones y métodos de unión al resto del vehículo.

Década de los 70:

Las nuevas normativas continuarían regulando la forma en la que

los alerones se iban introduciendo en el campeonato. De nuevo, la
carrocería Lotus volvería a dar un paso más allá, con el Lotus 72,
desarrollando un morro mucho más puntiagudo y colocando la
refrigeración en los pontones laterales del vehículo. La siguiente
gran revolución llegaría de nuevo de mano de Chapman, con la
introducción del efecto suelo y las faldas laterales en el Lotus
78. En este otro artículo analizamos más en detalle su
funcionamiento, ya que este monoplaza, sin duda, lo merece. A
modo de avance, podemos decir que el aerodinamicista de Lotus
decidió dar forma de alerón a la parte inferior del vehículo. Con
esto, conseguía una mayor succión bajo el coche, incrementando
el downforce y aumentando así en gran medida la velocidad en
curva.Por otro lado, la introducción de placas verticales en los
extremos de los alerones (o endplates), provocó la aparición de
vórtices aún más intensos en la estela del vehículo.Otro diseño
basado en la idea de obtener la máxima succión bajo el coche, fue el ventilador que
incorporó en la parte trasera el Brabham BT46B, basado en el peculiar Chaparral 2J.Los
monoplazas de finales de la década de los 70 destacaron por montar grandes alerones y
neumáticos traseros.
Década de los 80:

El efecto suelo permitió que la velocidad de paso por curva

aumentase peligrosamente, provocando numerosos accidentes
debido a fallos en el funcionamiento de los dispositivos
aerodinámicos. Esto hizo que en el 1981 se prohibiese el
empleo de las faldas laterales y en 1983 se instaurase la
obligatoriedad de emplear un fondo plano, dando fin a la
época de mayor desarrollo en el suelo del coche. La
necesidad de introducir aire a gran velocidad en la parte baja
del monoplaza llevó a algunos diseños en los que los alerones
delanteros eran eliminados, para evitar obstaculizar la entrada de flujo a los bajos del
vehículo.Los alerones vieron su tamaño reducido y los coches se volvieron a estrechar. Esta
reducción de la anchura tras el asiento del piloto daría lugar al apodo de «botella de Coca-
Cola».Además, se comenzó a emplear la suspensión activa, cuyo objetivo era mantener los
dispositivos aerodinámicos siempre en la mejor posición para su óptimo funcionamiento,
independientemente de la velocidad a la que circulase el monoplaza.Por último, a finales de
la década se comenzó a investigar los efectos de los gases de escape con el difusor soplado.
Mediante esta técnica, se conseguía obtener una mayor carga aerodinámica en la parte
trasera del coche, mejorando su estabilidad.

Década de los 90:

Si algo se puede decir de la década de los 90 es que supuso la

expansión de la Fórmula 1 como espectáculo, con el necesario
incremento en medidas de seguridad que esto conllevaba.Se
desarrolló normativa específica para seguir reduciendo las
velocidades en curva, y la suspensión activa y los demás
avances electrónicos fueron prohibidos.A finales de los años 90,
se comenzaron a introducir pequeños perfiles aerodinámicos
(winglets) en varias partes del monoplaza.Por último, a finales
de siglo, para continuar reduciendo la velocidad en curva, se
incorporaron los neumáticos acanalados.

Década de los 2000:

En 2005, debido a las normativas que obligaban a usar una suspensión delantera más rígida
para limitar el movimiento del alerón delantero, los ingenieros de Renault diseñaron el
Mass Damper, que les llevaría a hacerse con dos campeonatos consecutivos.Con los años y
las sucesivas disminuciones de tamaño de los motores de los monoplazas, la aerodinámica
comenzó a cobrar más y más importancia, incorporándose novedades como la aleta de
tiburón (shark fin).Los ingenieros comenzaron a colocar más y más elementos
aerodinámicos a lo largo del vehículo, culminando en la temporada 2008 con lo que se
podría conocer como el barroco de la aerodinámica,
cuando los coches se encontraban repletos de apéndices
aerodinámicos. Todo esto provocaba que los monoplazas
dejasen tras de sí una gran estela muy turbulenta, que
dificultaba en gran medida el adelantamiento al
vehículo que lo intentaba. Finalmente, se decidió
implantar un nuevo reglamento que “limpiaba” la
superficie del monoplaza de elementos aerodinámicos,
con el objetivo de facilitar los adelantamientos en pista.
En la temporada 2009, Brawn GP se aprovechó de esta
nueva normativa e introdujo el doble difusor, que permitió
a Jenson Button hacerse con su primer y único título de
campeón.

Década de 2010:

Tras la gran reducción de downforce de 2009, los equipos siguieron empleando los
resquicios que les permitía el reglamento para obtener mayor carga aerodinámica o
deshacerse del drag en recta.Con esta última idea, McLaren desarrolló el F-Duct, que
reducía el efecto del alerón trasero en la resistencia al avance cuando el piloto lo deseaba.
Este desarrollo obligó a la reintroducción de la aleta de tiburón, que había quedado
prácticamente olvidada durante el año anterior.En 2011, también con el objetivo de reducir
dicha resistencia al avance que proporcionaba el paquete aerodinámico, llegó el DRS (Drag
Reduction System o Sistema de reducción de resistencia al avance).Durante estos años, Red
Bull, gracias en gran parte a su jefe de aerodinámica, Adrian Newey, siempre destacó por
su diseño aerodinámico. El equipo de las bebidas energéticas retomó el concepto del
difusor soplado, modificando el mapa motor para conseguir un incremento constante de
carga aerodinámica.Posteriormente, nuevos reglamentos fueron apareciendo, para limitar la
elasticidad de los alerones y reducir las ganancias en downforce que los equipos habían ido
obteniendo desde 2009.Por último, la introducción del Halo como elemento de seguridad,
también ha afectado al flujo en la admisión de aire y en la zona del alerón trasero.