PROCESO DE GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL

FORMATO GUÍA DE APRENDIZAJE

Nombre del Aprendiz:

No de Identificación:

IDENTIFICACIÓN DE LA GUÍA DE APRENDIZAJE

● Denominación del Programa de Formación:

Mantenimiento Mecatrónico de Automotores
● Código del Programa de Formación:
223219
● Nombre del Proyecto
Propuesta operativa de un taller de servicios integrados de mantenimiento
automotriz
● Fase del Proyecto
Ejecución
● Actividad de Proyecto
Solución de problemas del conjunto transmisor de potencia de los vehículos
automotores
● Competencia
Corregir fallas del sistema de suspensión y dirección de vehículos automotores de
acuerdo con parámetros del fabricante, normas de seguridad y ambientales.
● Resultados de Aprendizaje Alcanzar:
Evaluar estado y funcionamiento de los componentes de la suspensión del
automotor, con productividad y eficiencia, ajustados a los estándares de calidad,
seguridad y manuales del fabricante. Restablecer la dirección del automotor a
condiciones de trabajo
● Generar hábitos saludables en su estilo de vida para garantizar la prevención de
riesgos ocupacionales de acuerdo con el diagnóstico de su condición física
individual y la naturaleza y complejidad de su desempeño laboral.
● Generar procesos autónomos y de trabajo colaborativo permanentes, fortaleciendo
el equilibrio de los componentes racionales y emocionales orientados hacia el
desarrollo humano integral.
● Competencia
Producir textos en inglés en forma escrita y auditiva
● Duración de la Guía. 40 horas.

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2. PRESENTACIÓN

ESTIMADO APRENDIZ

RECIBA UN CORDIAL SALUDO

La evolución de la tecnología en los automotores ha evolucionado con la finalidad de ser cada
vez más eficientes brindar un mayor confort y ser cada vez más seguros, dentro de la seguridad
activa de los automotores encontramos el sistema de suspensión donde está constituido por una
serie de componentes mecánicos, hidráulicos, neumáticos y electrónicos que requieren del
conocimiento técnico para su respectivo mantenimiento y por medio del desarrollo de esta guía
desarrollaremos actividades del sistema de suspensión con el fin de brindarle respuesta a esta
necesidad.

NOTA:
Nunca consideres el estudio como una obligación, sino como una oportunidad para
penetrar en el bello y maravilloso mundo del saber.
Albert Einstein

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3. FORMULACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Formulación del problema

Estimado (a) Aprendiz en su taller especializado en suspensiones de los automotores llegan
vehículos de tipos automóvil, camioneta, SUV, Camiones y requieren que usted como técnico
especializado en suspensiones les realice los mantenimiento preventivos y correctivos a este tipo
de vehículos, además muchos de ellos llegan con problemas de ruidos, rebotes, desviación etc.
con el fin de darle solución a este problema del mantenimiento en suspensiones lo invito a
desarrollar las siguientes actividades.

3.1 ACTIVIDADES DE ANÁLISIS

Tarea 3.1.1
Con el fin de conocer más sobre los tipos de suspensión el cual es muy importante para un
técnico experto como usted en saber las ventajas y desventajas de los tres tipos de suspensión
(independiente, rígida y semi-independiente), en esta actividad consulte las ventajas de
desventajas de dichos tres tipos de suspensión.

Describa a Mano los diferentes tipos de suspensión automotriz:

● Suspensiones independientes
● Suspensiones rígidas
● Suspensiones semi-independientes
● Suspensiones McPherson
● Suspensiones de brazo oscilante
● Suspensiones de doble brazo articulado
● Suspensiones de barra de torsión
● Suspensiones multi-brazo
● Suspensiones en H
● Suspensiones de brazo tirado

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 ● Suspensiones doble barra de torsión
● Suspensión de ballestas
● Suspensión muelle helicoidal
● Suspensión neumática
● Suspensión de ballesta transversal

Tarea 3.1.2
Basado en el conocimiento de los tipos de suspensión aplicado en el automóvil, realizar un mapa
conceptual sobre los tipos de suspensión, en este mapa debe tener toda la clasificación y
representada mediante una imagen con sus respectivas descripciones.

Tarea 3.2.3
Para todo técnico en el mantenimiento de automotores es necesario conocer y saber el proceso
de despiece y armado de cualquier sistema a realizar mantenimiento, para esta actividad debe
consultar manuales de fabricante y con el apoyo de su instructor de TIC realice tres diagramas de
flujo para el desmontaje por cada tipo de suspensión (independiente, semi-independiente y
Rígida).

Modelo Diagrama de flujo

Suspensión independiente

SI NO
DECISIÓN

ACCIÓN ACCIÓN

FIN

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Tarea 3.2.4

En el mundo del mantenimiento de los automotores los grandes Técnicos como usted están en
continua solución de problemas, para esto se debe adquirir habilidad y experiencia para dar
respuesta a esta necesidad, en esta actividad usted debe plantear 5 fallas distintas a la
suspensión y plasmarlas en un diagrama causa y efecto.

Ejemplo Diagrama causa y efecto

Figura 4 diagrama causa y efecto recuperado de:

http://www.tablerodecomando.com/ishikawa-matematico-una-innovacion-para-solucionar-
problemas/

Tarea 3.2.5

Para su taller o concesionario especializado en suspensiones es de vital importancia el evaluar y

mitigar los riesgos el cual está expuesto usted y sus empleados, en esta actividad y mediante el
apoyo de su Instructor de Salud ocupacional investigara los riesgos y los elementos de

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protección personal necesarios para un taller que ofrece servicio de mantenimiento en
suspensiones.

Describa cuales son los elementos de seguridad personal, requeridos para el servicio de
suspensiones:

N° Elemento Objetivo o uso Imagen

Tarea 3.2.6
Realice un listado con el vocabulario técnico en ingles de las partes del sistema de Suspensión
automotriz en español y su correspondencia en Ingles:
(Mínimo 15 palabras).

Español Ingles
1
2
3
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5
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8
9
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4. ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN

Evidencias de Criterios de Evaluación Técnicas e

Aprendizaje Instrumentos de
Evaluación
Evidencias de Selecciona información técnica según Lista de chequeo
Conocimiento: necesidades del mantenimiento.
Describe los componentes de la dirección y
la suspensión del automotor de acuerdo
con el tipo de dirección implementado.
Evidencias de Determina y corrige las causas de ruidos, Cuestionarios
Desempeño: desgastes y vibraciones anormales en la
dirección y la suspensión según
procedimientos y parámetros del Guía de aprendizaje
Evidencias de fabricante. Listas de inspección de
Producto: Verifica y repara la suspensión según vehículos
procedimientos del fabricante.
Cambia amortiguadores según
procedimientos del fabricante y normas de
seguridad vigentes.
Realiza informe del mantenimiento de la
dirección y suspensión según políticas de
la empresa.

5. GLOSARIO DE TÉRMINOS

Componentes del sistema de suspensiones

Ballestas
Tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. La lámina más larga se llama maestra o principal y entre las hojas se intercala una
lámina para mejorar su flexibilidad. Se puede observar en camiones, caperos y/o automóviles de
trabajo o de grandes dimensiones.

Brazos de control
El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la dirección, la punta del
eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo.
Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control
lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda
hacia delante o hacia atrás. Además, los brazos de control oscilan en ambos extremos,
permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores permiten acción
oscilatoria para la conducción.
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Suspensión de eje solido
Se encuentra en camiones ligeros y pesados, se puede utilizar con muelles de hoja o con
resortes en espiral.

Sistema de nivelación automático

Sistema electrónico monitoreado por sensores, el cual lleva al calculador o computador del
vehículo información sobre el nivel que tiene, respondiendo el calculador a los amortiguadores la
cantidad de aceite o aire según sea el caso, hasta estabilizarlo

Coeficiente del resorte

Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dada. Esto se conoce como
coeficiente de resorte. La ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hará que este
se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse esta fuera, el resorte regresa
a su posición original, si es que no ha sido sobrecargado. Por tanto, los vehículos más pesados
requieren resortes más duros que los vehículos ligeros. Los resortes están diseñados para
soportar en forma adecuada la carga del vehículo y proporcionar al mismo tiempo una
conducción tan suave y blanda como sea posible

Suspensión activa
Se trata de un tipo de suspensión utilizada en automóviles que permite virar plano al vehículo,
favoreciendo de esta manera un mayor contacto con el asfalto de las ruedas interiores en el paso
por curva, y ofreciendo una mayor adherencia y motricidad.

Suspensión controlada electrónicamente

En los sistemas de transmisión controlados electrónicamente, el flujo del fluido a través del
cuerpo de la válvula ya no es controlado totalmente por válvulas mecánicas y resortes, en lugar
de ello, el flujo del fluido y su dirección son controlados por solenoides localizados sobre el
cuerpo de la válvula o dentro de él. Estos solenoides proporcionan un control muy preciso de los
cambios de marcha. Los solenoides son controlados por un módulo electrónico que monitorea la
velocidad del vehículo, la carga de motor y el ángulo de apertura de la mariposa, en base a
estas informaciones determina la relación de marcha apropiada para lograr la mejor condición de
manejo.

Buje
Cojinete de suspensión que acomoda el movimiento giratorio limitado y que esta generalmente
compuesto por dos tubos de acero coaxiales unidos por un manguito de goma

Peso suspendido
La parte del vehículo que no hace contacto con el suelo (carrocería)

Peso no suspendido
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La parte del vehículo que hace contacto con el suelo

Distancia entre ruedas

La distancia entre ruedas de un vehículo es la distancia entre el centro de giro exacto de la rueda
delantera y el centro de giro exacto de la trasera (en el mismo lado del vehículo y con las ruedas
en posición de conducción hacia adelante). La distancia entre ruedas de un vehículo tiene efecto
sobre su radio de giro.

En general, una mayor distancia hace que un automóvil tenga una mejor conducción siendo
todos los demás factores iguales. Esto se debe a que los sistemas de suspensión y dirección
tienen más tiempo para recuperarse de los efectos provocados por obstáculos o hundimientos
del camino, desde el instante en que las ruedas delanteras pasan sobre el obstáculo, hasta que
las traseras pasan sobre el mismo. En general, mientras mayor es la distancia entre ruedas, más
grande será el radio de giro requerido para hacer girar el vehículo

La distancia entre ruedas pudiera no ser exactamente la misma de un lado del vehículo con el
otro, debido a las tolerancias permitidas en la producción, y por los diferentes ajustes del Angulo
de comba en las ruedas delanteras. Se permite una diferencia máxima de aproximadamente ¼
de pulgada (6.35 mm) o según especificaciones del fabricante

Cualquier daño en el sistema de suspensión delantera o de atrás, por desgaste o distorsión,

puede modificar la distancia entre ruedas del vehículo, afectando la dirección y el manejo. La
distancia entre las ruedas la determina el fabricante

Rotulas
Las rotulas proporcionan pivoteo o acción de bisagra para el movimiento vertical hacia arriba y
hacia abajo o para el movimiento de giro de las ruedas delanteras. En suspensiones de un brazo
largo y otro corto, en cada uno de los lados, una rotula actúa como carga, en tanto que la otra es
libre. Cuando el resorte está montado sobre el brazo inferior, la rótula de carga es la inferior, pero
cuando el resorte está montado sobre el brazo superior la de carga es la superior

Cuando la carga tiende a extraer el perno de bola fuera de la rótula, se conoce como unión de
rotula de tensión. Cuando la carga tiende a empujar el perno de bola al interior de la rótula, se
conoce como rotula de compresión. Los pernos de las rotulas son cónicos y se ajustan en
perforaciones también cónicas de la articulación de la dirección. Sobre el perno se rosca una
tuerca almenada, misma que se fija con una chavetea. Las rotulas están provistas de un conector
de lubricación, o con un tapón, que puede ser desmontado para instalar un conector. La
suspensión de McPherson solo tiene una rotula y un brazo de control a cada lado. Estas rotulas
no llevan carga

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Varilla de tensión o tensora.
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia
delante o hacia atrás, un extremo esta fija al chasis y el otro extremo al brazo de control en un
ángulo de control aproximado de 45°

Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento

por los golpes en la varilla de tensión

Ancho de pista (Trocha).

El ancho de pista de un vehículo es la distancia entre el centro exacto de una llanta, donde entra
en contacto con la superficie del camino, y el mismo punto de la llanta opuesta del otro lado del
vehículo. En algunos automóviles el ancho de pista de las ruedas delanteras con relación a las
traseras puede ser el mismo, aunque en otros puede ser distinto en la parte delantera en
comparación con la trasera. Cualquier daño a los componentes de la suspensión afectara el
ancho de pista y por tanto el manejo del vehículo

Resorte espiral
Se emplean tanto en sistemas de suspensión delantera como trasera. Un resorte espiral es una
varilla de acero enrollada. La presión requerida para torcer la barra o comprimir el resorte es el
coeficiente del resorte. El coeficiente de resorte se calcula para hacerlo compatible con cada
vehículo; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. En otras palabras, el resorte
debe estar pareado individualmente a cada vehículo.

Los resortes en espiral de coeficiente variable se utilizan a menudo, tanto en suspensiones

delanteras como en traseras, proporcionando tasas distintas de compresión de resorte. La parte
central del resorte en espiral y el centro del amortiguador están desplazados uno del otro, para
evitar interferencia entre el eje de la McPherson y el del resorte, y también para reducir el
esfuerzo de amarre aplicado al ensamble.

Barra estabilizadora
La barra estabilizadora (o barra de balanceo) reduce el balanceo lateral de la carrocería y
estabiliza la suspensión delantera o trasera. Es una barra amplia, en forma de U, con un extremo
de la U fija a cada uno de los brazos de control inferiores a través o mediante montajes o
eslabones de hule. La acción central de la U esta fija al bastidor pudiendo girar en estos puntos.
Está fabricada de acero de muelle, lo que le da elasticidad para deformarse y después regresar a
su posición de equilibrio. Cuando el vehículo está sin movimiento, con ambas ruedas en el mismo
nivel, no hay tensino sobre la barra. Cuando una rueda se ha levantado o bajado, el extremo
opuesto de la barra sujeta por la otra rueda, hace que la barra se tuerza, ayudando por tanto a
mantener el vehículo en una posición más nivelada de lo que resultaría de otra forma. Queda así
reducido el balanceo o inclinación del viraje

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Muelle de hojas o Ballestas
Están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, tanto en la parte
delantera como la trasera.

Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una
sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte
variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de
varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas
sucesivas más cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.

El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia
atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las
hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo
en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.

Resorte de barra de torsión

Están fabricadas de acero para resorte, con tratamiento térmico. Permiten la deflexión de la
suspensión mediante torsión. Un extremo de la barra esta fija al bastidor del vehículo, en tanto
que el extremo opuesto está conectado al brazo del control inferior. Las barras de torsión pueden
estar montadas longitudinal o transversalmente.

Amortiguador de gas
Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios hidráulicos que los demás
amortiguadores. Una cámara en el amortiguador está cargada de nitrógeno, el cual mantiene una
presión constante sobre el aceite que hay en el amortiguador, a fin de evitar la aireación del fluido
durante los rápidos movimientos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora
cuando no existen burbujas de aire en el fluido

Deslizamiento lateral
La cantidad de deslizamiento lateral o arrastre de la llanta sobre la superficie del camino, es el
resultado del cambio de ángulo de inclinación de rueda (Camber) conforme la suspensión se
mueve durante la compresión y el rebote. El deslizamiento lateral representa un factor de
desgaste de la llanta.

El objetivo del diseño es llegar a un término medio entre los efectos de más y menos
deslizamiento lateral. Si la única consideración fuera el desgaste de la llanta, lo mejor sería un
deslizamiento lateral cero. Sin embargo, una limitada cantidad de deslizamiento lateral ayuda a
amortiguar la acción de la suspensión por las irregularidades en la superficie del camino.

El diseño de la suspensión determina la cantidad de arrastre o deslizamiento lateral de la llanta.

Esto depende, en la suspensión de brazo largo y corto, de la longitud relativa y del ángulo de los

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brazos de control, y en la suspensión de tipo puntal McPherson, en la longitud relativa y ángulo
de brazo de control y el puntal.

Resorte de aire (Suspensión neumática)

La bombona de resorte de aire está fabricada de un compuesto especial de hule sintético o de
plástico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje o una taza en cada extremidad.
El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el
mismo.

Subviraje
Es la condición den la cual el vehículo es capaz de girar menos de lo indicado por la posición de
giro de las ruedas delanteras.

Amortiguador
Sin los amortiguadores, quedaría sin control la continuación compresión y rebote (extensión) del
resorte. Esto resultaría severo para el sistema de dirección y suspensión, además de que el
vehículo sería difícil de manejar y poco estable. Los amortiguadores reducen el número y
severidad de estas oscilaciones del resorte. Los amortiguadores defectuosos pueden causar la
ruptura de los resortes.

Se montan entre el bastidor y la suspensión mediante ménsulas y bujes de hule. El amortiguador

opera sobre la base del principio de forzar el paso de un fluido a través de aperturas restringidas
(orificios) tanto en la compresión como en la extensión. El fluido es obligado a pasar de un
comportamiento dentro del amortiguador a otro, debido al movimiento del pisto y del cilindro. La
resistencia del rebote del amortiguador queda controlada por los orificios de las válvulas de
extensión y de compresión y por la fuerza del resorte de desvió. Cada uno de estos puede ser
modificado en forma independiente, a fin de conseguir la resistencia deseada de amortiguación.
Los amortiguadores se montan en forma vertical o en ángulo. El montaje en ángulo de los
amortiguadores para mejorar la estabilidad lateral de los vehículos, y amortiguar el par de torsión
de aceleración y frenado

Amortiguador ajustable de aire a presión (Gas)

Son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior
están selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante
un compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre
aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al
amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la
unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión
de aire en los amortiguadores, el sistema está diseñado para diferentes cargas y mantener en
forma automática la altura del automóvil.

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Amortiguador ajustable manual
Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar
el amortiguador se modifica el ajuste de las válvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidráulico
entre las cámaras permite un amortiguador más suave; por el contrario, un flujo hidráulico
restringido da como resultado un amortiguador mucho más firme. Algunos amortiguadores se
ajustan en forma manual, haciendo girar una perilla de ajuste o el cuerpo exterior del
amortiguador. Para ajustar la firmeza, los amortiguadores ajustables controlados eléctrica o
electrónicamente utilizan un solenoide eléctrico.

Supervisase
Es la condición en la cual el vehículo hace un giro más agudo que lo indicado por la posición de
giro de las ruedas delanteras

Suspensión independiente
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al automóvil de forma
separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia
abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las
cuatro ruedas

Suspensión McPherson
En la mayor parte de los automóviles actuales se utiliza la suspensión de Puntal McPherson. Se
puede colocar adelante o atrás. Este formado por un solo brazo de control inferior, un ensamble
de punta de eje, amortiguador y un resorte. El brazo de control esta fija a través de rotulas al
bastidor y a la parte inferior de la punta de eje. La parte superior de esta está sujeta a una
sección reforzada de la carrocería. Un cojinete en la parte superior de la McPherson, junto con la
rótula en la parte inferior, permiten que gire la articulación de la dirección. La suspensión
McPherson es el tipo más común utilizado actualmente.

Inclinación por frenada
Es el resultado del desplazamiento del peso hacia adelante y la compresión resultante de los
resortes delanteros y la extensión de los traseros. La severidad de asentamiento al frenar
depende de la velocidad de desaceleración, del peso del vehículo, y del diseño del sistema de
suspensión, incluyendo el apalancamiento de la tensión del resorte y del sistema de suspensión.

El asentamiento al acelerar es el resultado del par motor aplicado a las ruedas motrices,
reaccionando sobre el cuerpo del vehículo a través del sistema de suspensión. El
apalancamiento a través del sistema de suspensión durante la aceleración, tiende a levantar la
parte delantera del automóvil y comprimir los resortes traseros. Cualquiera que haya observado
carreras de arrancones o carreras de autos de exhibición (funny cars) reconocerá esta acción. El
par motor aplicado, la tensión de los resortes y el apalancamiento del sistema de suspensión
afecta el grado de asentamiento en la aceleración y el levantamiento frontal producido

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Suspensión no independiente
En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo
eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado
opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en
la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte
delantera con tracción de cuatro ruedas.

Suspensión de brazo largo y corto

La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo
de control inferior. Estos brazos están fijos al bastidor en el extremo inferior del brazo mediante
bujes que permiten movimientos verticales de los extremos exteriores de los brazos. Estos
extremos exteriores están fijos, mediante rotulas, a una articulación de la dirección. Las rotulas
permiten que la punta de la flecha de la rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo, así como
girar tanto a la derecha como a ala izquierda. El brazo de control superior es más corto que el
inferior. Esta desigualdad de longitud de brazos hace que la parte superior de la rueda se mueva
hacia adentro y hacia afuera con el movimiento de suspensión impidiendo que la llanta resbale o
roce lateralmente en la parte inferior, donde está en contacto con la superficie del camino. Cada
rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. Con la suspensión
delantera independiente se utilizan resortes en espiral o barras de torsión. En la suspensión de
brazos largo y corto, el resorte en espiral pudiera colocarse entre el bastidor y el brazo de control
inferior o parte superior de brazo de control superior

Levantamiento por aceleración

Es el levantamiento de la carrocería que hace cuando tiene una aceleración brusca al iniciar la
marcha, generalmente es más notable en los vehículos livianos de tracción trasera con motores
de gran potencia.

Suspensión semindependiente
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento
independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de
conexión.

Suspensión de doble viga I

La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semindependiente. Se utilizan dos
vigas en I, una para cada una de las ruedas. La viga en I esta fija a un lado del bastidor y se
extiende hacia la punta de la flecha, y a la rueda del otro lado. Se utiliza un resorte en espiral
entre la viga en I y una cavidad en el bastidor. El extremo de la rueda de la viga en I se mueve
hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. La suspensión de doble viga en I se utiliza en
algunas camionetas ligeras. En vehículos de tracción delantera, la función de la doble viga en I
se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero estampado, una de las
cuales contiene la diferencia
l
Inclinación de la carrocería
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Es la tendencia del vehículo a inclinarse en un viraje hacia el lado exterior. La inclinación de la
carrocería es producto de la velocidad, del peso del vehículo, el grado de giro, el centro de
gravedad del vehículo, la tensión de los resortes de la suspensión y del diseño del sistema de
suspensión.

Muelles Helicoidales o Resortes

Están formados por un alambre (Varilla) de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función
de absorber los golpes que recibe la rueda.

Barra de torsión
Barra de acero especial para muelles, de forma redonda o cuadrangular y cuyos extremos se
hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las
oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.

Barra estabilizadora
Es una barra de hierro cuya función es la de impedir que la suspensión de un lado se comprima
excesivamente mientras que por la del otro se distiende.

6. REFERENTES BIBLIOGRÁFICOS

6.1. Infografía

http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-de-suspension.html
https://www.autonocion.com/el-rincon-mecanico-tipos-de-suspensiones-independientes-en-el-eje-
trasero/

6.2. Cibergrafía
https://www.youtube.com/watch?v=lGcDdf5IHLE
https://www.youtube.com/watch?v=7irOGrDcUCM
https://www.youtube.com/watch?v=gx_cKy4lqWs
https://www.youtube.com/watch?v=OCHdAw5Zxgk
https://www.youtube.com/watch?v=zz3Y2eST6S8

7. CONTROL DEL DOCUMENTO

Nombre Cargo Dependencia Fecha

Autor Docente Sena - CTT 02 11 2020
(es)

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8. CONTROL DE CAMBIOS (diligenciar únicamente si realiza ajustes a la guía)

Nombre Cargo Dependencia Fecha Razón del

Cambio
Autor
(es)

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