AC 150 - 5320-6F, Diseño y Evaluaciones de Pavimentos de Aeropuertos, 10 de Noviembre de 2016

14/10/21 15:39 AC 150 / 5320-6F, Diseño y evaluaciones de pavimentos de aeropuertos, 10 de noviembre de 2016
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Departamento de EE. UU. Consultivo

Circular
de transportación
Aviación federal
Administración
Asunto: Diseño de pavimentos de aeropuertos y Fecha: 11/10/2016 AC No: 150 / 5320-6F

Evaluación Iniciado por: AAS-100 Cambio:
1. Objetivo.
Esta circular de asesoramiento (CA) proporciona orientación al público sobre el diseño y
evaluación de pavimentos utilizados por aeronaves en aeropuertos civiles. Para informar de pavimento
resistencia, consulte AC 150 / 5335-5C, Método estandarizado de notificación de pavimento de aeropuerto
Fuerza - PCN.
2. Cancelación.
Este AC cancela AC 150 / 5320-6E, Diseño y evaluación del pavimento del aeropuerto, con fecha
30 de septiembre de 2009.
3. Solicitud.
La FAA recomienda la guía y los estándares en esta CA para el pavimento de aeropuertos.
diseño y evaluación. En general, el uso de esta CA no es obligatorio. Sin embargo, el uso de
Los estándares en esta CA son obligatorios para todos los proyectos financiados por el Aeropuerto.
Programa de Mejoramiento (AIP) o con ingresos del Cargo por Instalaciones de Pasajeros (PFC)
Programa.
Esta CA no se aplica al diseño de pavimentos que no son utilizados por aeronaves, es decir,
calzadas, estacionamientos y caminos de acceso.
4. Cambios principales.
Esta CA contiene los siguientes cambios:
1. Reformateado para cumplir con la Orden 1320.46 de la FAA , Sistema Circular de Asesoramiento de la FAA .
2. Texto revisado y ejemplos de diseño para incorporar cambios en FAARFIELD v1.41
software de diseño de pavimentos. También se agregó una guía general sobre cómo usar
FAARFIELD.
3. Orientación simplificada y trasladada sobre análisis económico al Capítulo 1.
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https://translate.googleusercontent.com/translate_f 1/137
4. Incluyó todo el diseño del pavimento en el Capítulo 3, incluida la orientación previa sobre
diseño de pavimento para aviones que pesen menos de 30.000 libras (13 610 kg).
5. Definido como "uso regular" para el diseño de pavimentos como al menos 250 salidas anuales,
lo que equivale a 500 operaciones anuales.
6. Se eliminó la información sobre acero empotrado y hormigón reforzado de forma continua.
pavimento.
7. Se agregó una tabla sobre los valores de módulo permitidos y las relaciones de Poisson utilizadas en
FAARFIELD.
8. Tablas agregadas para espesor de capa mínimo para pavimento rígido y flexible
estructuras.
9. Se agregaron detalles sobre el refuerzo en una junta de aislamiento reforzada.
10. Se agregaron detalles para la transición entre las secciones de pavimento PCC y HMA.
11. Apéndice agregado, Pruebas no destructivas (NDT) con el tipo de peso descendente
Dispositivos de carga de impulso en la evaluación de pavimentos de aeropuertos.
5. Material de lectura relacionado.

Las publicaciones enumeradas en el Apéndice F brindan más orientación e información detallada
sobre el diseño y evaluación de pavimentos aeroportuarios.
6. Unidades.
A través de este CA, se utilizarán las unidades inglesas habituales seguidas de "suave" (redondeado)
conversión a unidades métricas para tablas y figuras y conversión dura para el texto. los
Gobiernan las unidades inglesas.
7. Comentarios sobre esta CA.

Si tiene sugerencias para mejorar esta CA, puede utilizar la Circular de asesoramiento
Formulario de comentarios al final de esta CA.
Michael O'Donnell
Director de Normas y Seguridad Aeroportuaria
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Contenido
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Capítulo 1 . PAVIMENTOS DE AEROPUERTO: SU FUNCIÓN Y FINES .............. 1-1

1.1 General. .................................................. .................................................. ..................... 1-1
1.2 Especificaciones de construcción y estándares geométricos. ................................................ 1- 1
1.2.1 Especificaciones. .................................................. .............................................. 1-1
1.2.2 Estándares geométricos. .................................................. ................................... 1-2
1.3 Pavimentos de aeródromos. .................................................. .................................................. .. 1-2
1.3.1 Tipos de pavimento. .................................................. ...................................... 1-2
1.3.2 Selección del tipo de pavimento. .................................................. ....................... 1-2
1.3.3 Análisis de rentabilidad. .................................................. ........................ 1-2
1.3.4 Estructura del pavimento. .................................................. ..................................... 1-4
1.4 Resistencia al deslizamiento. .................................................. .................................................. ........ 1-6
1,5 Construcción por etapas. .................................................. .................................................. 1-7
1,6 Diseño de Estructuras ............................................... .................................................. ..... 1-7
Capitulo 2 . INVESTIGACIONES Y EVALUACIÓN DE SUELOS .............................................. 2-1

2.1 General. .................................................. .................................................. ..................... 2-1
2.1.1 Tierra. .................................................. .................................................. ............ 2-1
2.1.2 Sistema de clasificación. .................................................. .................................. 2-1
2.1.3 Soporte de subrasante. .................................................. ........................................ 2-1
2.1.4 Drenaje. .................................................. .................................................. .... 2-1
2.2 Condiciones del suelo. .................................................. .................................................. ........ 2-2
2.2.1 Sitio de investigación. .................................................. ........................................ 2-2
2.2.2 Procedimientos. .................................................. .................................................. . 2-2
2.2.3 Mapas de suelos. .................................................. .................................................. .. 2-2
2.2.4 Fotografía aérea. .................................................. ..................................... 2-2
2.3 Topografía y muestreo. .................................................. ............................................ 2-3
2.3.1 Perforaciones del subsuelo y núcleos de pavimento del pavimento existente. .................. 2-3
2.3.2 Número de perforaciones, ubicaciones y profundidades .......................................... ......... 2-3
2.3.3 Registro aburrido. .................................................. .................................................. 2-4
2.3.4 Pruebas in situ. .................................................. .......................................... 2-4
2.3.5 Numero de nucleos ............................................... ............................................. 2-5
2.4 Pruebas de suelo ................................................ .................................................. ..................... 2-5
2.4.1 Requisitos de pruebas de suelo. .................................................. .......................... 2-5
2.4.2 Relaciones humedad-densidad de los suelos. .................................................. ........... 2-5
2.5 Pruebas de resistencia del suelo. .................................................. .................................................. ... 2-6
2.6 Estabilización de subrasante. .................................................. ............................................... 2-8
2,7 Escarcha estacional. .................................................. .................................................. ........ 2-10
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Contenido (CONTINUACIÓN)
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2.7.1 Susceptibilidad a las heladas. .................................................. ................................... 2-10

2.7.2 Profundidad de penetración de escarcha. .................................................. ........................ 2-11
2.7.3 Agua gratis. .................................................. ................................................. 2 -11
2.7.4 Diseño de escarcha. .................................................. .............................................. 2-11
2.8 Permafrost. .................................................. .................................................. .............. 2-11
2.8.1 Profundidad de penetración del deshielo. .................................................. ....................... 2-11
2.8.2 Muskeg. .................................................. .................................................. .... 2-12
Capítulo 3 . DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................ .......................................... 3-1

3.1 Consideraciones de diseño. .................................................. ............................................... 3-1
3.2 Diseño de Pavimentos FAA. .................................................. .............................................. 3-1
3.3 Pavimentos Flexibles. .................................................. .................................................. .. 3-1
3.4 Pavimentos asfálticos de profundidad total. .................................................. .................................. 3-1
3,5 Pavimentos rígidos. .................................................. .................................................. ...... 3-1
3.6 Curso base estabilizado. .................................................. .............................................. 3-2
3,7 Contaminación de la base o subbase. .................................................. ................................ 3-2
3.8 Capa de drenaje ................................................ .................................................. ........... 3-2
3.9 Compactación de subrasante. .................................................. ................................................ 3- 3
3.10 Suelos hinchados. .................................................. .................................................. .......... 3-4
3.11 Vida del pavimento. .................................................. .................................................. .......... 3-5
3.12 Diseño de pavimentos con FAARFIELD. .................................................. ...................... 3-6
3.12.1 Solicitud. .................................................. .................................................. 3-7
3.12.2 Factor de daño acumulativo (CDF). .................................................. ............. 3-7
3.12.3 Versión actual FAARFIELD. .................................................. .................... 3-7
3.12.4 Descripción general del programa FAARFIELD. .................................................. ........... 3-7
3.12.5 Proceso de diseño de pavimentos FAARFIELD. .................................................. .... 3-8
3.12.6 Consideraciones sobre el tráfico de aeronaves. .................................................. ................... 3-9
3.12.7 Vehículos no aéreos. .................................................. ............................... 3-10
3.12.8 Relación de paso a cobertura. .................................................. ............................. 3-11
3.12.9 Salidas anuales. .................................................. .................................... 3-13
3.12.10 Factor de daño acumulativo. .................................................. ...................... 3-13
3.12.11 Propiedades del material FAARFIELD. .................................................. ............. 3-15
3.12.12 Espesor mínimo de capa. .................................................. ....................... 3-16
3.12.13 Secciones típicas de pavimento. .................................................. ....................... 3-18
3.12.14 Diseño de escarcha y permafrost. .................................................. ..................... 3-20
3.12.15 Escarcha estacional. .................................................. ........................................... 3-20
3.12.16 Protección completa contra las heladas. .................................................. ........................ 3-20
3.12.17 Penetración de escarcha limitada en la subrasante. .................................................. ......... 3-20
3.12.18 Resistencia de la subrasante reducida. .................................................. ...................... 3-21
3.12.19 Permafrost. .................................................. ................................................. 3 -21
3.13 Diseño de pavimento flexible. .................................................. ....................................... 3-22
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3.13.1 General ................................................. .................................................. ...... 3-22

3.13.2 Superficies de mezcla de asfalto en caliente (HMA). .................................................. .......... 3-22
3.13.3 Curso base. .................................................. .............................................. 3-23
3.13.4 Subbase. .................................................. .................................................. ... 3-24
3.13.5 Subrasante. .................................................. .................................................. 3-25
3.13.6 FAARFIELD Modo de falla de diseño de pavimento flexible. ............................. 3-26
3.13.7 Ejemplo de diseño flexible. .................................................. .......................... 3-26
3.13.8 Ejemplo detallado de tabla de compactación FAARFIELD. .................................. 3-38
3,14 Diseño de pavimento rígido. .................................................. ........................................... 3-40
3.14.1 General. .................................................. .................................................. .... 3-40
3.14.2 Capa de superficie de hormigón ............................................... ................................. 3-40
3.14.3 Capas base / subbase. .................................................. .............................. 3-41
3.14.4 Subrasante: Determinación del módulo (valor E) para pavimento rígido
Subrasante. .................................................. .................................................. 3-41
3.14.5 Efectos de las heladas. .................................................. .............................................. 3-42
3.14.6 FAARFIELD Cálculo del espesor de la losa de hormigón. .............................. 3-42
3.14.7 Resistencia a la flexión del hormigón. .................................................. ....................... 3-43
3.14.8 Unión de pavimentos de hormigón .............................................. ..................... 3-44
3.14.9 Categorías y detalles de tipo de junta ............................................. .................. 3-44
3.14.10 Pasadores y barras de unión para juntas. .................................................. ................. 3-50
3.14.11 Selladores y masillas para juntas. .................................................. .......................... 3-51
3.14.12 Disposición y espaciado de juntas. .................................................. .......................... 3-51
3.14.13 Espaciado de articulaciones. .................................................. ............................................. 3-53
3.14.14 Consideraciones sobre las juntas para la futura expansión del pavimento. ........................... 3-56
3.14.15 Transición entre PCC y HMA. .................................................. ......... 3-56
3.14.16 Ejemplo de diseño rígido. .................................................. .............................. 3-57
3,15 Hormigón Pretensado, Prefabricado, Armado y Armado Continuamente
Pavimento. .................................................. .................................................. ................ 3-66
3,16 Pavimentos de césped agregado. .................................................. ...................................... 3-66
3.16.1 Materiales. .................................................. .................................................. 3-66
3.16.2 Espesor. .................................................. .................................................. 3-66
3.16.3 Ejemplo de pavimento de césped agregado. .................................................. .......... 3-66
3,17 Diseño de helipuerto. .................................................. .................................................. ...... 3-67
3,18 Puente de carga de pasajeros. .................................................. ....................................... 3-68
Capítulo 4 . REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ................................................ ...................... 4-1
4.1 General. .................................................. .................................................. ..................... 4-1
4.1.1 Razón de la rehabilitación. .................................................. .......................... 4-1
4.1.2 Sección de ancho completo. .................................................. ...................................... 4-1
4.1.3 Transiciones ................................................. .................................................. ... 4-1
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4.2 Condición de la estructura de pavimento existente. .................................................. ................ 4-1

4.3 Consideraciones sobre la selección de materiales. .................................................. ............................. 4-2
4.4 Diseño de superposición. .................................................. .................................................. ........ 4-2
4.5 Superposiciones de pavimentos flexibles existentes. .................................................. .................. 4-3
4.5.1 Diseño de FAARFIELD Recubrimiento HMA de un pavimento flexible existente. ...... 4-3
4.5.2 Recubrimientos de HMA no estructurales. .................................................. ..................... 4-4
4.5.3 Recubrimiento de hormigón de un pavimento flexible existente. .................................... 4-5
4.6 Superposiciones de pavimentos rígidos existentes. .................................................. ...................... 4-6
4.6.1 Índice de condición estructural (SCI). .................................................. ................ 4-6
4.6.2 Factor de daño acumulativo utilizado (CDFU). .................................................. 4-7
4,7 Recubrimientos de asfalto de mezcla en caliente de pavimentos rígidos existentes. .......................................... 4-10
4.8 SCI Menos de 100. ............................................. .................................................. ...... 4-10
4.8.1 Ejemplo de superposición de HMA sobre PCC. .................................................. ........... 4-10
4.9 SCI Igual a 100. ............................................. .................................................. ......... 4-12
4.10 Recubrimientos de hormigón de pavimentos de hormigón existentes. ................................................. 4 -13
4.10.1 Recubrimiento de hormigón totalmente no adherido. .................................................. ........... 4-13
4.10.2 Recubrimientos de hormigón adherido. .................................................. ....................... 4-15
4.10.3 Unión de superposiciones de hormigón. .................................................. .................. 4-16
4.10.4 Pavimento rígido previamente superpuesto. .................................................. ........ 4-16
4.10.5 Tratamiento de superposiciones gruesas de HMA en pavimentos rígidos existentes. ............ 4-16
4.11 Alternativas para la rehabilitación de pavimentos existentes. ............................................... 4-17
4.12 Preparación de la superficie del pavimento existente para una superposición. .................................. 4-19
4.12.1 Pavimentos Flexibles. .................................................. ................................... 4-19
4.12.2 Pavimentos rígidos. .................................................. ....................................... 4-20
4.12.3 Recubrimientos de hormigón adherido. .................................................. ....................... 4-21
4.12.4 Materiales y métodos. .................................................. .............................. 4-21
Capítulo 5 . EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................... ... 5-1

5.1 Propósitos de la evaluación estructural .............................................. ................................... 5-1
5.2 Proceso de evaluación. .................................................. .................................................. ... 5-1
5.2.1 Investigación de registros. .................................................. ........................................ 5-1
5.2.2 Inspección de sitio. .................................................. ............................................. 5-1
5.2.3 Índice de condición del pavimento. .................................................. .......................... 5-1
5.2.4 Muestreo y prueba. .................................................. ................................. 5-2
5.2.5 Reporte de evaluacion. .................................................. ....................................... 5-3
5.3 Pavimentos Flexibles. .................................................. .................................................. .. 5-3
5.3.1 Espesores de capa. .................................................. ....................................... 5-3
5.3.2 Subrasante CBR. .................................................. ............................................ 5-3
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5.3.3 Propiedades de la capa. .................................................. .......................................... 5-4

5.3.4 Ejemplo de procedimientos de evaluación de pavimentos flexibles. ................................ 5-4
5.4 Requisito de superposición. .................................................. ................................................. 5 -6
5.5 Pavimentos rígidos. .................................................. .................................................. ...... 5-7
5.5.1 Espesores de capa. .................................................. ....................................... 5-7
5.5.2 Resistencia a la flexión del hormigón. .................................................. ......................... 5-7
5.5.3 Módulo de subrasante. .................................................. ...................................... 5-8
5.5.4 Atrás Calculado el valor del módulo E o el valor k en FAARFIELD. .................. 5-8
5.5.5 Ejemplo de procedimientos de evaluación de pavimentos rígidos. .................................... 5-8
5,6 Uso de resultados. .................................................. .................................................. ........ 5-11
5.7 Informe de resistencia al soporte de peso del pavimento. .................................................. ........ 5-11
5.7.1 Número de clasificación de la aeronave / Número de clasificación del pavimento
(ACN / PCN) ............................................. .................................................. ... 5-11
Capítulo 6 . DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA HOMBROS .............................................. ......... 6-1

6.1 Objetivo................................................. .................................................. ....................... 6-1
6.2 Diseño de hombro. .................................................. .................................................. ....... 6-1
6.2.4 Los siguientes pasos se utilizan para el procedimiento de diseño del hombro: .................. 6-2
6.3 Requisitos de material del hombro. .................................................. ............................... 6-3
6.3.1 Materiales del curso de superficie de asfalto. .................................................. .............. 6-3
6.3.2 Materiales del curso de superficie de hormigón de cemento Portland. .................................. 6-3
6.3.3 Materiales del curso base. .................................................. ................................ 6-3
6.3.4 Materiales del curso de la subbase. .................................................. ........................... 6-3
6.3.5 Materiales de subrasante. .................................................. ..................................... 6-3
6.4 Áreas de los hombros susceptibles a las heladas. .................................................. ............. 6-4
6.5 Informe de diseño de arcén pavimentado. .................................................. ............................. 6-4
Apéndice A. Características del suelo pertinentes a los cimientos de pavimentos ............................... A-1
Apéndice B. Diseño de estructuras ............................................ ................................................B- 1
Apéndice C.Pruebas no destructivas (NDT) con carga de impulso tipo caída de peso
Dispositivos en la evaluación de pavimentos de aeropuertos ........................................... .......... C-1
Apéndice D. Junta de aislamiento reforzada. .................................................. .............................. D-1
Apéndice E. Pista de sección variable. .................................................. ................................. S-1
Apéndice F.Material de lectura relacionado ............................................ ....................................... F-1
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CIFRAS
Número Página
Figura 1-1. Estructura típica de pavimento ............................................... ....................................... 1-5

Figura 3-1. Descripción general del programa FAARFIELD .............................................. .......................... 3-8
Figura 3-2. Ancho efectivo de la llanta ............................................... ............................................... 3-12
Figura 3-3. Contribución de la FCD para la combinación de aviones ............................................. ......................... 3-15
Figura 3-4. Plano típico y secciones para pavimentos ............................................ .................. 3-19
Figura 3-5. Ejemplo de diseño flexible, paso 1 ............................................. ................................ 3-28
Figura 3-8. Ejemplo de diseño flexible, paso 4b ............................................. .............................. 3-30
Figura 3-9. Ejemplo de diseño flexible Paso 6 Realizar análisis de diseño ................................. 3-31
Figura 3-10. Ejemplo de diseño flexible Paso 6 Resultados ............................................ .................. 3-32
Figura 3-11. Pantalla de opciones de ejemplo de diseño flexible ............................................. ................ 3-33
Figura 3-12. Ejemplo de diseño flexible Estructura de pavimento final ............................................ 3-34
Figura 3-13. Informe de diseño de pavimento del aeropuerto .............................................. ............................ 3-35
Figura 3-13. Informe de diseño de pavimento del aeropuerto (continuación) ........................................... ........... 3-36
Figura 3-13. Informe de diseño de pavimento del aeropuerto (continuación) ........................................... ........... 3-37
Figura 3-14. Ejemplo de estructura de pavimento FAARFIELD para compactación ............................... 3-39
Figura 3-15a. Junta de aislamiento de pavimento rígido .............................................. .............................. 3-47
Figura 3-15b. Contracción de pavimento rígido y juntas de construcción ........................................ 3-48
Figura 3-15c. Detalles del sellador de juntas de pavimento rígido ............................................. .................... 3-49
Figura 3-16. Patrón típico de disposición de juntas para pista, calle de rodaje paralela y conector ... 3-54
Figura 3-17. (Opcional) Pavimento PCC de diseño de juntas - Ancho de pista de 75 pies (Pavimentos ≤ 9
1
pulgadas).................................................. .................................................. ........... 3-55
Figura 3-18. Transición entre las secciones de pavimento PCC y HMA ....................................... 3-57
Figura 3-19. Ejemplo de diseño rígido, paso 2 ............................................. .................................. 3-59
Figura 3-20. Ejemplo de diseño rígido Paso 2C Modificar la información de la estructura ... 3-59
Figura 3-21. Ejemplo de diseño rígido Paso 3 ............................................. .................................. 3-60
Figura 3-22. Ejemplo de diseño rígido Paso 3 Datos del avión ........................................... ............. 3-60
Figura 3-23. Ejemplo de diseño rígido Paso 4 Estructura de diseño ........................................... ........ 3-61
Figura 3-24. Ejemplo de diseño rígido Paso 4 Estructura del pavimento ........................................... .... 3-61
Figura 3-25. Ejemplo de diseño rígido Paso 6 Vida útil / compactación .......................................... ......... 3-62
Figura 3-26. Informe de diseño de los pasos 7 y 8 del pavimento del aeropuerto .......................................... ........... 3-64
Figura 3-26. Informe de diseño de los pasos 7 y 8 del pavimento del aeropuerto (continuación) .................................. 3-65
Figura 3-27. Estructura de pavimento de césped agregado .............................................. ........................ 3-67
Figura 4-1. Estructura de superposición flexible ............................................... ......................................... 4-4
Figura 4-2. Estructura de pavimento superpuesto rígido .............................................. .............................. 4-6
Figura 4-3. Porcentaje de superposición rígida CDFU .............................................. ..................................... 4-9
Figura 4-4. Recubrimiento flexible sobre pavimento rígido ............................................. ......................... 4-11
Figura 4-5. Superposición HMA de tráfico rígido ............................................. ................................... 4-12
Figura 4-6. Superposición flexible de rígidos .............................................. .......................................... 4-13
Figura 4-7. Recubrimiento rígido en pavimento rígido existente completamente no adherido ... 4-15
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Figura 5-1. Estructura existente del pavimento de la calle de rodaje .............................................. ........................ 5-5
Figura 5-2. Estructura de calle de rodaje existente con capa de superficie definida por el usuario ... 5-6
Figura 5-3. Evaluación de pavimento flexible ............................................... .................................... 5-7
Figura 5-4. Evaluación de pavimento rígido ............................................... ...................................... 5-10
Figura C-1. Ubicación del sensor y la cuenca de deflexión ............................................. ....................... C-9
Figura C-2. Diagrama de flujo de diseño y análisis de datos de deflexión ............................................ ...... C-12
Figura C-3. Parcela ISM que identifica los límites de la sección del pavimento ............................................ ......... C-14
Figura C-4. Parcela de deflexión normalizada que identifica los límites de la sección de pavimento ....................... C-14
Figura D-1. Detalle de la junta tipo A-1 ............................................ .................................................. D-1
Figura E-1. Sección transversal de pista variable ............................................. .................................. S-2
MESAS
Número Página
1
Tabla 1-1. Especificaciones de pavimento típicas para capas de pavimento ........................................... 1-6
1
Tabla 2-1. Espaciamiento y profundidad típicos de perforación subterránea .................................................. ..... 2-4
Tabla 2-2. Grupos de heladas del suelo ............................................... .................................................. .... 2-10
Tabla 3-1. Tratamiento recomendado de suelos hinchados ............................................. ................ 3-5
Tabla 3-2. Valores de módulo permisibles y relaciones de Poisson usados en FAARFIELD .............. 3-16
Tabla 3-3. Espesor mínimo de capa para estructuras de pavimento flexibles, pulgadas (mm) ... 3-17
Tabla 3-4. Espesor mínimo de capa para estructuras de pavimento rígido ... 3-18
Tabla 3-5. Clasificaciones reducidas de resistencia de la subrasante .............................................. ......................... 3-21
Tabla 3-6. Requisitos de compactación calculados para la sección de muestra ................................ 3-39
Tabla 3-7. Tipos de juntas de pavimento ............................................... ............................................... 3-45
Tabla 3-8. Dimensiones y espaciamiento de las clavijas de acero ............................................ .................... 3-51
1
Tabla 3-9. Separación máxima recomendada de juntas: pavimento rígido .................................. 3-56
Tabla 6-1. Espesor mínimo de la capa de pavimento de arcén ............................................. ........... 6-4
Cuadro C-1. Normas ASTM para equipos de medición de deflexión .......................................... C- 5
Cuadro C-2. Configuración de sensor recomendada ............................................... ........................ C-7
ix
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CAPÍTULO 1. PAVIMENTOS DE AEROPUERTO: SU FUNCIÓN Y FINES
1.1 General.
1.1.1 El pavimento de un aeropuerto es una estructura de ingeniería compleja. Análisis y diseño de pavimentos
implica la interacción de cuatro componentes igualmente importantes: la subrasante (naturalmente
suelo que se produce), los materiales de pavimentación (capa superficial, base y subbase), la
características de las cargas aplicadas y clima.
1.1.2 Los pavimentos de los aeropuertos están diseñados y construidos para proporcionar un soporte adecuado para el
cargas impuestas por aviones y para producir una firme, estable, suave, antideslizante, año-
Superficie redonda, apta para todo tipo de clima, libre de escombros u otras partículas que se puedan soplar o recoger.
por lavado de hélice o chorro de chorro. Para cumplir con estos requisitos, la calidad y
El espesor del pavimento no debe fallar bajo las cargas impuestas. El pavimento debe
también poseen suficiente estabilidad inherente para resistir, sin daño, el abrasivo
acción del tráfico, condiciones climáticas adversas y otras influencias de deterioro. Esta
Requiere la coordinación de muchos factores de diseño, construcción e inspección para asegurar la
la mejor combinación de materiales y mano de obra disponibles.
1.1.3 La guía de diseño de pavimento presentada en esta CA se basa en la teoría elástica en capas.
para el diseño de pavimento flexible y la teoría de elementos finitos tridimensionales para rígidos
diseño de pavimentos. Estas metodologías abordan el impacto del tren de aterrizaje
configuraciones y mayores condiciones de carga del pavimento en pavimentos de aeropuertos sin
modificar los procedimientos de diseño subyacentes. Las curvas de falla han sido calibradas.
con pruebas de pavimento a gran escala en la instalación de prueba de pavimento del aeropuerto nacional de la FAA
(NAPTF). La FAA ha desarrollado el programa informático FAA Rigid and Flexible
Diseño iterativo de capa elástica (FAARFIELD) para ayudar con el diseño del pavimento, consulte
capítulo 3 para obtener información detallada sobre FAARFIELD.
1.1.4 Orientación sobre la evaluación estructural del pavimento del aeropuerto necesaria para evaluar la capacidad de un
pavimento existente para soportar diferentes tipos, pesos o volumen de tráfico de aviones es
presentó esta CA. Dado que se actualizaron los modelos de falla del pavimento,
La metodología de diseño de pavimentos puede producir espesores de pavimento diferentes a los
métodos utilizados para diseñar el pavimento original. Se debe utilizar el juicio de ingeniería
al evaluar los resultados.
1.2 Especificaciones de construcción y estándares geométricos.
1.2.1 Especificaciones.
Especificaciones del material de construcción referenciadas por el número de artículo (p. Ej., P-401, Hot Mix
Pavimentos de asfalto (HMA); P-501, pavimento de hormigón de cemento Portland (PCC), etc.)
están contenidos en AC 150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos.
1-1
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1.2.2 Estándares geométricos.

Normas y recomendaciones de diseño de aeropuertos, incluidas pistas y calles de rodaje
diseño geométrico, anchos, grados y pendientes están contenidos en AC 150 / 5300-13, Aeropuerto
Diseño; y la longitud de las pistas se discute en AC 150 / 5325-4, Longitud de la pista
Requisitos para el diseño de aeropuertos.
1.3 Pavimentos de aeródromos.
1.3.1 Tipos de pavimento.

Los pavimentos discutidos en esta CA incluyen revestimientos flexibles, rígidos y flexibles y rígidos.
Varias combinaciones de tipos de pavimento y capas estabilizadas dan como resultado complejos
pavimentos clasificados entre flexibles y rígidos.
• Los pavimentos flexibles son aquellos en los que cada capa estructural está soportada por la
capa debajo y finalmente soportada por la subrasante. Mezcla de asfalto en caliente (HMA)
y P-401/403 se refieren a pavimentos flexibles.
• Los pavimentos rígidos son aquellos en los que la resistencia de carga principal la proporciona
la acción de la losa de la capa superficial de hormigón. Hormigón de cemento Portland (PCC) y
P-501 se refieren a pavimentos rígidos.
1.3.2 Selección del tipo de pavimento.
1.3.2.1 Con un diseño, materiales, construcción y mantenimiento adecuados, cualquier

El tipo de pavimento puede proporcionar la vida útil deseada del pavimento. Históricamente,
Los pavimentos de los aeropuertos han funcionado bien durante 20 años, como se muestra en
Vida operativa de pavimentos aeroportuarios, (DOT / FAA / AR-04/46). Sin embargo,
ninguna estructura de pavimento funcionará durante la vida útil deseada sin
utilizando materiales de calidad instalados y mantenidos con una rutina oportuna y
mantenimiento preventivo.
1.3.2.2 La selección de una sección de pavimento requiere la evaluación de múltiples

factores que incluyen costos y limitaciones de financiamiento, restricciones operativas,
tiempo de construcción, costo y frecuencia del mantenimiento anticipado,
limitaciones ambientales, disponibilidad de material, futura expansión del aeropuerto
planes y cambios anticipados en el tráfico. El ingeniero debe documentar el
justificación de la sección de pavimento seleccionada y la vida útil en el
informe del ingeniero.
1.3.3 Análisis de rentabilidad.
1.3.3.1 Al considerar secciones de pavimento alternativas, se asume que todos

alternativas lograrán el resultado deseado. La pregunta es qué diseño
resultados alternativos en el costo total más bajo durante la vida del proyecto y
¿Cuáles son los impactos de las estrategias alternativas en el costo del usuario? Valor presente o
Los análisis económicos de valor presente se consideran los mejores métodos para
evaluar el diseño del pavimento del aeropuerto o las alternativas de rehabilitación. Referirse a
1-2
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Circular OMB A-94, Apéndice C, Tasas de descuento por rentabilidad,

Compra de arrendamiento y análisis relacionado, para obtener tasas de descuento reales para el
período de análisis de diseño. Para proyectos financiados con fondos federales, use el más reciente
tasa de descuento publicada por la Oficina de Gestión y Presupuesto (OMB)
apropiado para un análisis de rentabilidad. Cuando corresponda calcular
valores de rescate residual sobre el valor depreciado en línea recta del
alternativa al final del período de análisis. El costo inicial y la vida
La expectativa de las diversas alternativas debe basarse en el ingeniero
experiencia teniendo en cuenta los materiales locales, el medio ambiente
factores y capacidad del contratista. Al considerar la efectividad de
varias alternativas de mantenimiento preventivo y de rutina, consulte Aeródromo
Proyecto del Programa de Tecnología de Pavimento Asfáltico (AAPTP) 05-07,
Técnicas para la prevención y remediación de no relacionados con la carga
Averías en los pavimentos del aeropuerto HMA (Fase I).
La ecuación básica para determinar el valor presente se muestra a continuación:
metro norte
I z
⎛ 1 ⎞ ⎛ 1 ⎞
PW = C + ∑ METRO │ │ - S│ │
⎝1 + r ⎠ ⎝1 + r ⎠
I
I=1
Dónde:
PW = Valor presente
C = Costo actual del diseño o rehabilitación inicial
actividad
metro = Número de mantenimiento o rehabilitación
ocupaciones
Mi = Costo del i-ésimo mantenimiento o rehabilitación
alternativa en términos de costos presentes, es decir,
dólares constantes
r = Tasa de descuento
n yo = Número de años desde el presente del i-ésimo
actividad de mantenimiento o rehabilitación
S = Valor de rescate al final del período de análisis
Z = Duración del período de análisis en años. La FAA
El período de diseño es de 20 años. Para financiado federalmente
proyectos, la FAA debe aprobar otros análisis
períodos.
norte
⎛ 1 ⎞
│ │
⎝1 + r ⎠
comúnmente se llama el presente de pago único
factor de valor en la mayoría de la ingeniería económica
libros de texto
1.3.3.2 Desde un punto de vista práctico, si la diferencia en el valor presente de los costos
entre dos alternativas de diseño o rehabilitación es del 10 por ciento o menos, es
normalmente se asume que es insignificante y el valor presente de los dos
se puede suponer que las alternativas son las mismas.
1-3
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1.3.3.3 Una determinación de rentabilidad incluye un análisis de costes del ciclo de vida.
(LCCA). La metodología LCCA incluye los siguientes pasos:
1. Establecer estrategias de diseño alternativas;
2. Determine el momento de la actividad (el período de análisis debe ser suficiente para
reflejar las diferencias de costos a largo plazo, incluida al menos una rehabilitación de cada
alternativa); y
3. Estimar los costos directos (los costos futuros deben estimarse en constante
dólares y descontados al presente utilizando la tasa de descuento real).
4. Nota: El período de análisis es el período de tiempo durante el cual la alternativa
Las secciones de pavimento se comparan y no es la vida de diseño utilizada para el
diseño de pavimentos.
1.3.3.4 Los costos de mantenimiento de rutina, como el sellado de grietas accidentales, tienen un
efecto marginal sobre el valor actual neto (VPN). El foco debe estar en la inicial
costos de construcción, mantenimiento preventivo y rehabilitación. Salvar
El valor debe basarse en la vida restante de una alternativa al final de
el período de análisis.
Nota: LCCA, como mínimo, debe incluir un análisis de sensibilidad a
abordar la variabilidad dentro de los principales análisis de los supuestos de entrada y
estimados. Tradicionalmente, el análisis de sensibilidad ha evaluado diferentes
tasas de descuento o valor asignado del tiempo. El análisis de sensibilidad definitivo
es realizar un análisis probabilístico, que permite que varias entradas varíen
simultaneamente.
1.3.3.5 El hecho de que un análisis de costos de ciclo de vida respalde una sección de pavimento lo hace
No se asegurará de que haya fondos disponibles para apoyar la construcción inicial.
Sobre la coordinación y aprobación de proyectos financiados con fondos federales por parte de
Se requiere la Región FAA / ADO cuando se consideran períodos de diseño mayores o
menos de 20 años.
1.3.3.6 Para obtener información adicional sobre cómo realizar LCCA, consulte Airfield Asphalt
Informe del Programa de Tecnología de Pavimentos (AAPTP) 06-06, Costo del ciclo de vida
Análisis para pavimentos de aeropuertos y la Administración Federal de Carreteras
Introducción al análisis de costes del ciclo de vida . AIRCOST, una hoja de cálculo basada en Excel
para realizar análisis LCCA, se puede descargar desde
http://www.aaptp.us.
1.3.4 Estructura del pavimento.

La estructura del pavimento consta de un curso de superficie, un curso de base, un curso de subbase y
subrasante como se ilustra en la Figura 1-1 y se describe en la Tabla 1-1 .
1. Superficie. Los cursos de superficie generalmente incluyen concreto de cemento Portland (PCC) y
Asfalto de mezcla en caliente (HMA).
2. Base. Los cursos básicos generalmente se dividen en dos clases: no estabilizados y estabilizados.
1-4
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una. Las bases no estabilizadas consisten en agregados triturados y sin triturar.

B. Las bases estabilizadas consisten en agregados triturados y sin triturar estabilizados con
cemento o asfalto.
3. Subbase. Los cursos de subbase consisten en material granular, que puede ser
desestabilizado o estabilizado.
4. Subrasante. La subrasante consiste en suelos naturales o modificados.
Figura 1-1. Estructura de pavimento típica
1-5
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1
Tabla 1-1. Especificaciones de pavimento típicas para capas de pavimento
Capa de pavimento Pavimento flexible Pavimento rígido

2
Curso de superficie P-401 / P-403 P-501
Curso base estabilizado P-401/403 P-401/403
3 3
P-304 P-304
3 3
P-306 P-306
4 4
Curso base P-209 P-209
5 5
P-208 P-208
P-211 P-211
Curso de subbase P-154 P-154
6 6
P-213 P-301
7 7
P-219 P-219
Subrasante P-152 P-152
P-155 P-155
P-157 P-157
P-158 P-158
Notas:
1. Consulte AC 150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos, para el individuo
especificaciones.
2. El P-601 se puede utilizar para ubicaciones que necesitan una superficie resistente al combustible.
3. P-304 y P-306 deben usarse con precaución porque son susceptibles a grietas reflectantes.
4. P-209, Capa base de agregado triturado, utilizada como capa base, se limita a los pavimentos diseñados para
cargas brutas de 100,000 libras (45 360 kg) o menos.
5. P-208, Capa base agregada, utilizada como capa base se limita a pavimentos diseñados para cargas brutas de
60,000 libras (27 200 kg) o menos.
6. No se recomienda el uso de P-213 y P-301 como capa de subbase donde la escarcha penetra en el
Se anticipa la subbase.
7. P-219, Capa base de agregado de concreto reciclado, puede usarse como base dependiendo de la calidad de
materiales y gradación.
1.4 Resistencia al deslizamiento.

Los pavimentos de los aeropuertos deben proporcionar una superficie antideslizante que proporcione una buena
tracción en todas las condiciones climáticas. Consulte AC 150 / 5320-12, Medición,
Construcción y mantenimiento de superficies de pavimento de aeropuerto antideslizantes, para
información sobre superficies antideslizantes.
1-6
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1,5 Construcción por etapas.

Puede ser necesario construir el pavimento del aeropuerto en etapas para adaptarse
cambios en el tráfico, aumentos en el peso de las aeronaves, frecuencia de operación o para abordar
limitaciones de financiación. Las etapas pueden ser verticales (es decir, refuerzo de capas sucesivas) o
lateral (es decir, ensanchamiento, alargamiento, etc.). Al diseñar pavimentos de aeropuertos, preste
consideración de las extensiones de pista / calle de rodaje planificadas, ensanchamiento, calles de rodaje paralelas y
otros cambios para garantizar que cada etapa proporcione una superficie operativa que pueda
adaptarse al tráfico actual. Considere las alineaciones del desarrollo futuro cuando
Selección de pendientes longitudinales, pendientes transversales, pendientes de calle de rodaje, etc. Diseño
cada etapa para acomodar de manera segura el tráfico que usa el pavimento hasta que la siguiente etapa sea
construido. La construcción inicial debe considerar las necesidades estructurales futuras para el
vida útil del pavimento. Diseño y construcción de las capas subyacentes y
Las instalaciones de drenaje deben cumplir con los estándares requeridos para el cruce final del pavimento.
secciones. Consulte AC 150 / 5320-5, Drenaje de aeropuerto, para obtener orientación adicional sobre el diseño.
y construcción de sistemas de drenaje superficial y subterráneo de aeropuertos para aeropuertos.
1,6 Diseño de Estructuras.

Consulte el Apéndice B para conocer los parámetros de diseño recomendados para estructuras aeroportuarias como
alcantarillas y puentes.
1-7
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CAPÍTULO 2. INVESTIGACIONES Y EVALUACIÓN DEL SUELO
2.1 General.
Es necesaria una identificación y una evaluación precisas de los cimientos del pavimento. los
Las siguientes secciones destacan algunos de los aspectos más importantes de la mecánica del suelo que
son importantes para los ingenieros geotécnicos y de pavimentos.
2.1.1 Tierra.
Para fines de ingeniería, el suelo incluye todos los depósitos naturales que se pueden mover y
manipuladas con equipos de movimiento de tierras, sin requerir voladuras ni desgarros. los
El perfil del suelo es la disposición vertical de las capas de suelo individuales que exhiben
propiedades diferentes a la capa adyacente. El suelo de la subrasante es la capa de suelo que forma la
cimentación de la estructura del pavimento; es el suelo directamente debajo del pavimento
estructura. Las condiciones del suelo subsuperficial incluyen la elevación del nivel freático, la
presencia de estratos portadores de agua y las propiedades de campo del suelo. Propiedades de campo
incluir la densidad, el contenido de humedad, la susceptibilidad a las heladas y la profundidad típica de las heladas
penetración.
2.1.2 Sistema de clasificación.

Utilice ASTM D 2487, Práctica estándar para la clasificación de suelos para ingeniería
Finalidades (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos), clasificar suelos para aeropuerto civil
pavimentos para fines de ingeniería. El Apéndice A proporciona un resumen de suelos en general.
características pertinentes a los pavimentos.
2.1.3 Soporte de subrasante.
2.1.3.1 El suelo de la subrasante proporciona el soporte definitivo para el pavimento y el

cargas impuestas. La estructura del pavimento sirve para distribuir el impuesto
carga a la subrasante sobre un área mayor que el área de contacto de la llanta. los
Los suelos disponibles con las mejores características de ingeniería deben ser
incorporado en las capas superiores de la subrasante.
2.1.3.2 El valor de diseño para el soporte de la subrasante debe seleccionarse de manera conservadora.
para asegurar una subrasante estable y debe reflejar la subrasante a largo plazo
apoyo que se le dará al pavimento. La FAA recomienda
seleccionando un valor que esté una desviación estándar por debajo de la media. Dónde
la resistencia media de la subrasante es menor que la relación de carga de California
( CBR) de 5, puede ser necesario mejorar la subrasante mediante
estabilización u otros medios para facilitar la compactación del
subbase. Cuando el CBR de diseño es inferior a 3, se requiere mejorar
la subrasante mediante estabilización u otros medios. Ver párrafo 2.6 .
2.1.4 Drenaje.
Las condiciones del suelo afectan el tamaño, la extensión y la naturaleza del drenaje superficial y subterráneo.
estructuras e instalaciones. La orientación general sobre las capas de drenaje básicas se analiza en
2-1
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Capítulo 3. Para obtener una guía detallada sobre el diseño de capas de drenaje subterráneas, consulte AC
150 / 5320-5, Diseño de drenaje de aeropuerto, Apéndice G.
2.2 Condiciones del suelo.
2.2.1 Sitio de investigación.

Se deben evaluar el tipo de suelo y las propiedades de los suelos que se utilizarán en el proyecto. Si
no hay suficientes suelos disponibles dentro de los límites del aeropuerto, identificar y
investigar áreas de préstamo adicionales. Las investigaciones deben determinar la distribución y
propiedades físicas de los distintos tipos de suelo presentes. Esto, combinado con el sitio
topografía y datos climáticos, proporciona la información necesaria para planificar la
desarrollo de la estructura del pavimento del aeropuerto. Una investigación del suelo in situ
Las condiciones en el sitio de un aeropuerto generalmente incluirán la recopilación de representantes
muestras de los suelos para determinar el perfil del suelo y las propiedades identificando la
disposición de los diferentes suelos. La investigación del sitio también debe incluir una
Evaluación de materiales locales y su disponibilidad para su posible uso en la construcción de la
estructura del pavimento.
2.2.2 Procedimientos.
ASTM D 420, Guía estándar para la caracterización de sitios para el diseño de ingeniería y
Fines de construcción, se puede utilizar para procedimientos de muestreo y levantamiento y
técnicas. Este método se basa en el perfil del suelo. En el campo, ASTM D 2488,
Práctica estándar para la descripción e identificación de suelos (manual visual
Procedimientos), se utiliza comúnmente para identificar suelos por características tales como color,
textura, estructura, consistencia, compacidad, cementación y, en diversos grados,
composición química.
2.2.3 Mapas de suelos.

Departamento de Agricultura, mapas de suelos del Servicio de Conservación de Recursos Naturales, Estados Unidos
Los mapas geológicos del Servicio Geológico de los Estados (USGS) y los mapas de geología de ingeniería son
ayudas valiosas en el estudio de suelos en el aeropuerto y sus alrededores. El pedagógico
clasificación determinada a partir de estos mapas no trata el suelo como una ingeniería o
Material de construcción; Sin embargo, los datos obtenidos son útiles para el ingeniero que realiza
investigaciones preliminares de la selección del sitio, los costos de desarrollo y la alineación, así como
en cuanto al ingeniero agrónomo en relación con el desarrollo de áreas de césped en los aeropuertos.
Gran parte de esta información está disponible en los respectivos sitios web de las agencias.
2.2.4 Fotografía aérea.

Los patrones de relieve, drenaje y suelo se pueden determinar a partir de fotografías aéreas. A
La revisión de fotografías de sitios aéreos históricos puede revelar patrones de drenaje anteriores y
depósitos de diferentes tipos de suelo. Muchos sitios web ahora brindan acceso a
fotografías y mapas útiles para las investigaciones preliminares del sitio.
2-2
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2.3 Topografía y muestreo.
2.3.1 Perforaciones del subsuelo y núcleos de pavimento del pavimento existente.
2.3.1.1 El paso inicial en una investigación de las condiciones del subsuelo es un estudio de suelos.
para determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de suelo, la
la disposición de las capas del suelo y la profundidad de cualquier agua subterránea. Perfil
Las perforaciones generalmente se obtienen para determinar el perfil del suelo o la roca y su
extensión lateral. El espaciamiento de las perforaciones no siempre puede ser definitivamente
especificado por regla o plan preconcebido debido a las variaciones en un sitio.
Se deben realizar suficientes perforaciones para identificar la extensión de los suelos.
encontrado.
2.3.1.2 Los pasos adicionales que se pueden tomar para caracterizar el subsuelo incluyen:
Ensayos no destructivos (NDT) y penetrómetro de cono dinámico (DCP)
pruebas. Las pruebas no destructivas (NDT), como se describe en el Apéndice C , pueden
Se utiliza para evaluar la resistencia de la subrasante y para ayudar a establecer ubicaciones.
para perforaciones del suelo, así como lugares de muestreo para la evaluación de
pavimentos. Pruebas de penetrómetro de cono dinámico (DCP), según ASTM D 6951
Método de prueba estándar para el uso del penetrómetro de cono dinámico en
Aplicaciones de pavimento poco profundo, proporcionan información útil. Pruebas de DCP
se puede ejecutar fácilmente a medida que se encuentra cada capa de suelo a medida que avanza una perforación
o las pruebas de DCP se pueden ejecutar después de tomar núcleos de pavimento de
pavimentos. Los resultados de DCP pueden proporcionar una estimación rápida de la resistencia de la subrasante.
con correlaciones entre DCP y CBR. Además, gráficos de resultados de DCP
Proporcionar una representación gráfica de la resistencia relativa de la subrasante.
capas. Los troncos aburridos de la construcción original y evaluaciones previas pueden
también proporcionan información útil.
2.3.1.3 Los núcleos de pavimento existente proporcionan información sobre el existente

estructura del pavimento. Se recomienda tomar fotografías en color de
núcleos de pavimento e incluir con el informe geotécnico.
2.3.2 Número de perforaciones, ubicaciones y profundidades.

Las ubicaciones, profundidades y número de perforaciones deben ser suficientes para determinar y
mapear las variaciones del suelo. Si la experiencia pasada indica que el asentamiento o la estabilidad en el relleno profundo
áreas en la ubicación pueden ser un problema, o si en opinión del ingeniero geotécnico
se justifican más investigaciones, es posible que se requieran perforaciones adicionales y / o más profundas para
determinar el diseño, la ubicación y los procedimientos de construcción adecuados. Donde suelo uniforme
condiciones se encuentran, pueden ser aceptables menos perforaciones. Criterios sugeridos para el
La ubicación, profundidad y número de perforaciones para nuevas construcciones se dan en la Tabla 2-1.
Se pueden esperar grandes variaciones en estos criterios debido a las condiciones locales.
2-3
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1
Tabla 2-1. Espaciamiento y profundidad típicos de perforación subterránea
Zona Espaciado Profundidad
Pistas, Al azar en el pavimento Áreas de corte: 10 '(3 m) por debajo del nivel terminado
Calles de rodaje y a intervalos de 200 pies (60 m) Relleno de áreas - 10 '(3 m) por debajo de los existentes
Taxilanos Suelo
Otras áreas de 1 aburrido por 10,000 cuadrados Áreas de corte: 10 '(3 m) por debajo del nivel terminado
Pavimento Pies (930 metros cuadrados) de área
Relleno de áreas - 10 '(3 m) por debajo de los existentes
Suelo
Áreas de préstamo suficientes pruebas para Hasta la profundidad de la excavación prestada
Definir el material prestado
Nota:
1. Las profundidades de perforación deben ser suficientes para determinar si la consolidación y / o la ubicación de los planos de deslizamiento
impactar la estructura del pavimento.
2.3.3 Registro aburrido.
2.3.3.1 Los resultados de las exploraciones del suelo deben resumirse en registros de perforación.
Un registro de aburrido típico incluye la ubicación de la perforación, la fecha en que se realizó, el tipo
de exploración, elevación de superficie, profundidad de materiales, identificación de muestras
números, clasificación del material, nivel freático y estándar
resistencia a la penetración. Consulte el método de prueba estándar ASTM D 1586 para
Ensayo de penetración estándar (SPT) y muestreo de suelos en barril dividido.
Se deben tomar muestras representativas de las diferentes capas de suelo encontradas.
obtenido y probado en el laboratorio para determinar su físico y
propiedades de ingeniería. Si las muestras no se obtienen con el barril dividido, p. Ej.
muestra de la barrena de vuelo se debe usar extremo cuidado para asegurar que
La muestra
como humedades representativa y no unaresistencia
en el lugar, densidad, mezcla de al
capas. Propiedades
cizallamiento, in situ,
consolidación
características, etc., pueden requerir la obtención de muestras de núcleo "no perturbadas" por
ASTM D 1587 Práctica estándar para el muestreo de tubos de pared fina de
Suelos granulados para fines geotécnicos . Porque solo los resultados de las pruebas
representar la muestra que se está probando, es importante que cada muestra sea
representativo de un tipo de suelo en particular y no ser una mezcla de varios
materiales.
2.3.3.2 La identificación de las propiedades del suelo a partir de muestras de bolsas compuestas puede conducir a
Representación engañosa de las propiedades del suelo.
2.3.4 Pruebas in situ.

Es posible que se requieran hoyos, cortes abiertos o ambos para realizar pruebas de cojinetes en el lugar, tomando
muestras inalteradas, trazando estratos de suelo variables, etc. Este tipo de investigación de suelos
puede ser necesario para proyectos que involucran condiciones in situ que justifican un alto grado de
precisión.
2-4
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2.3.5 Numero de nucleos

Se deben tomar suficientes núcleos para evaluar el estado del pavimento existente para ayudar
caracterizar el alcance y las posibles causas de la angustia. Núcleos de pavimento existente
Ayuda a la estructura en la determinación del alcance de la rehabilitación y / o reconstrucción.
necesario para corregir la angustia.
2.4 Ensayos de suelo.
2.4.1 Requisitos de pruebas de suelo.
2.4.1.1 El ingeniero geotécnico debe identificar las pruebas necesarias para

caracterizar las propiedades del suelo para el proyecto. Evaluaciones del subsuelo
puede incluir los siguientes estándares:
1. ASTM D 421 Práctica estándar para la preparación en seco de muestras de suelo
para el análisis del tamaño de las partículas y la determinación de las constantes del suelo .
Este procedimiento se utiliza para preparar muestras para tamaños de partículas y
pruebas de plasticidad para determinar los valores de prueba en muestras secadas al aire.
2. Método de prueba estándar ASTM D 422 para análisis del tamaño de partículas de
Suelos .
Este análisis cubre la determinación cuantitativa de la partícula
Tamaños en suelos.
3. ASTM D 4318 Métodos de prueba estándar para límite líquido, límite plástico,
e índice de plasticidad de suelos .
2.4.1.2 Los límites plásticos y líquidos de un suelo definen el contenido de humedad más bajo en
que un suelo cambiará de un estado semisólido a uno plástico y un sólido
pasa de un estado plástico a un líquido, respectivamente. El índice de plasticidad es
la diferencia numérica entre el límite plástico y el límite líquido y
indica el rango en el contenido de humedad sobre el cual un suelo permanece en un
estado plástico antes de convertirse en líquido. El límite plástico, límite líquido,
y el índice de plasticidad de los suelos se utilizan con la Clasificación Unificada de Suelos.
Sistema (ASTM D 2487) para clasificar suelos. También se utilizan, ya sea
individualmente o en conjunto, con otras propiedades del suelo para correlacionar con
comportamiento de ingeniería como compresibilidad, permeabilidad,
compactabilidad, contracción-hinchamiento y resistencia al cizallamiento.
2.4.2 Relaciones humedad-densidad de los suelos.

Para el control de la compactación durante la construcción, los siguientes métodos de prueba ASTM pueden ser
utilizado para determinar las relaciones humedad-densidad de los diferentes tipos de suelo:
1. Pavimentos de cargas de 60.000 libras (27.216 kg) o más. Para pavimentos
diseñado para servir aviones que pesen 60.000 libras (27.200 kg) o más, utilice
ASTM D 1557, métodos de prueba estándar para compactación de laboratorio
3 3
Características del suelo con esfuerzo modificado (56,000 ft-lbf / ft (2700 kN-m / m )).
2-5
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2. Cargas de pavimento de menos de 60.000 libras (27.216 kg). Para pavimentos

diseñado para servir aviones que pesen menos de 60.000 libras (27.200 kg), utilice
ASTM D 698, métodos de prueba estándar para compactación de laboratorio
3 3
Características del suelo con esfuerzo estándar (12400 ft-lbf / ft (600 kN-m / m )).
2.5 Pruebas de resistencia del suelo.
2.5.1 La clasificación del suelo para fines de ingeniería proporciona una indicación de la idoneidad de
el suelo como subrasante de pavimento. Sin embargo, la clasificación del suelo no proporciona
información suficiente para predecir el comportamiento del pavimento. Pueden ocurrir variaciones de rendimiento
debido a una variedad de razones, incluido el grado de compactación, el grado de saturación
(contenido de humedad), altura de sobrecarga, etc.
2.5.2 Para el diseño y evaluación de pavimentos, los materiales de subrasante se caracterizan por un adecuado
parámetro de resistencia o módulo. Para pavimentos a diseñar con FAARFIELD,
La calidad de la subrasante se caracteriza mejor por el módulo de elasticidad (E), que es el material
parámetro utilizado en los cálculos internos de FAARFIELD. El valor de E que se utilizará en
el diseño o la evaluación pueden obtenerse por diversos medios.
2.5.3 Para pavimentos flexibles, la resistencia de la subrasante generalmente se mide mediante pruebas CBR.
El módulo de elasticidad E se puede estimar a partir de CBR utilizando la siguiente correlación: E
(psi) = 1500 × CBR o E (MPa) = 10 × CBR. Esta es solo una relación aproximada
que es generalmente adecuado para el diseño y análisis de pavimentos.
2.5.4 Para pavimentos rígidos, la resistencia de la subrasante se mide idealmente mediante una placa de carga
prueba, que da el módulo de reacción de la subrasante (valor k). El módulo elástico E puede
estimarse a partir del valor k usando la siguiente correlación: E (psi) = 20.15 × k 1.284 (k en
pci). Ésta es sólo una relación aproximada que generalmente es adecuada para pavimento.
diseño y análisis. Si los datos de la prueba de carga de placa no están disponibles, entonces el módulo elástico E
debe estimarse a partir de CBR utilizando la fórmula del párrafo 2.5.3.
2.5.5 En algunos casos, por ejemplo, al diseñar superposiciones en pavimentos existentes, no es

posible obtener estimaciones de E a partir de CBR o datos de carga de placa. En estos casos, un
La estimación de E puede obtenerse mediante un cálculo inverso del deflectómetro de peso descendente.
(FWD) u otras pruebas no destructivas (NDT) utilizando los métodos descritos
en el Capítulo 5 y el Apéndice C.
2.5.6 Relación de rodamiento de California (CBR).

La prueba CBR es básicamente una prueba de penetración realizada a una tasa uniforme de deformación. los
La fuerza requerida para producir una penetración dada en el material bajo prueba se compara con
la fuerza necesaria para producir la misma penetración en una piedra caliza triturada estándar. los
El resultado se expresa como una relación de las dos fuerzas (por ejemplo, un material con un CBR de 15 significa
el material ofrece el 15 por ciento de la resistencia a la penetración que el aplastado estándar
ofertas de piedra caliza). Las pruebas de laboratorio CBR deben realizarse de acuerdo con
ASTM D 1883, Método de prueba estándar para la relación de cojinetes de California (CBR) de
Suelos compactados en laboratorio. Las pruebas de CBR de campo deben realizarse de acuerdo con
2-6
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ASTM D 4429, Método de prueba estándar para CBR (California Bearing Ratio) de suelos en
Lugar.
1. CBR de laboratorio. Las pruebas de laboratorio CBR se realizan sobre materiales obtenidos
del sitio y remodelado a la densidad que se obtendrá durante
construcción. Los cimientos del pavimento tienden a alcanzar una saturación casi completa después de
unos 3 años. La prueba CBR debe realizarse con un contenido de humedad que simule la
condición de un pavimento que ha estado en servicio por un tiempo, típicamente esto es lo que es
conocido como CBR 'empapado' o 'saturado'. La humedad estacional también cambia
dictar el uso de un valor de diseño CBR empapado ya que el tráfico debe ser compatible
durante períodos de alta humedad como el deshielo primaveral.
2. CBR de campo. Las pruebas de campo CBR proporcionan información sobre los materiales de cimentación que
han estado en su lugar durante varios años. Los materiales deben estar en su lugar durante
tiempo suficiente para permitir que la humedad alcance una condición de equilibrio, es decir, una
relleno que ha sido construido y sobrecargado durante un largo período de tiempo antes de
construcción de pavimento.
3. Materiales CBR Gravelly. Las pruebas CBR son difíciles de interpretar en gravelly
materiales. Las pruebas de CBR de laboratorio en grava a menudo arrojan resultados de CBR que son demasiado
alto debido a los efectos de confinamiento del molde. La asignación de valores CBR a
Los materiales de subrasante con grava pueden basarse en el juicio y la experiencia. La FAA
El procedimiento de diseño del pavimento recomienda un valor máximo de la subrasante E de 50.000
psi (345 MPa) (CBR = 33) para uso en diseño.
4. Relación de carga de roca caliza. Si la relación de carga de roca caliza (LBR) se utiliza para
expresa la resistencia del suelo, se puede convertir en CBR multiplicando el LBR por 0,8.
5. Número de pruebas CBR. El número de pruebas CBR necesarias para establecer un diseño.
el valor no puede expresarse simplemente. Variabilidad de las condiciones del suelo encontradas en
el sitio combinado con la baja confiabilidad de las pruebas CBR tiene una influencia significativa
en el número de pruebas necesarias. De tres a siete pruebas CBR en cada
el tipo de suelo principal debería ser suficiente.
2.5.7 Prueba de rodamiento de placa.
2.5.7.1 La prueba de placa de apoyo mide la capacidad de carga del pavimento.

Fundación. El resultado, el módulo de reacción de la subrasante ( valor k ) es un
medida de la presión requerida para producir una unidad de deflexión de la
cimentación de pavimento. El valor k tiene las unidades libras por pulgada cúbica
(Mega-newton por metro cúbico). Deben realizarse pruebas de rodamiento de placas
de acuerdo con los procedimientos contenidos en la norma AASHTO T 222
Método de prueba para la prueba de carga de placa estática no repetitiva de suelos y
Componentes de pavimento flexible para uso en evaluación y diseño de
Aeropuerto y Carretera . Este método cubre la realización de no repetitivos
Ensayos de carga de placas estáticas en suelos de subrasante y componentes de pavimentos flexibles,
ya sea en la condición compactada o en el estado natural, y está destinado a
proporcionar datos para su uso en la evaluación y diseño de tipos rígidos y flexibles
pavimentos de aeropuertos y carreteras.
2-7
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2.5.7.2 En lugar de la prueba de cojinete de placa, el valor k puede estimarse a partir de la

CBR según el párrafo 3.14.4 .
1. Condiciones de prueba de los cojinetes de placa. Las pruebas de rodamiento de placa se llevan a cabo en
el campo en secciones de prueba construidas para la compactación de diseño y
condiciones de humedad. Se requiere una corrección del valor k para
Simular las condiciones de humedad que probablemente encontrará el
Pavimento de servicio.
2. Tamaño de la placa. El diseño de pavimento rígido presentado en esta CA se basa
en el módulo elástico (E) o módulo resiliente (valor k). El valor k
se puede determinar mediante una prueba de carga de placa estática utilizando un dispositivo de 30 pulgadas (762 mm)
placa de diámetro. El uso de un diámetro de placa más pequeño puede resultar en una mayor
valor k.
3. Número de pruebas de cojinetes de placas. Las pruebas de cojinetes de placa son caras de
realizar y el número de pruebas que se pueden realizar para establecer un
el valor de diseño es limitado. Por lo general, solo se pueden realizar dos o tres pruebas.
realizado para cada característica del pavimento. El valor de diseño k debe ser
conservadoramente seleccionado.
2.5.8 Pruebas adicionales de resistencia del suelo.

Otras pruebas que pueden usarse para ayudar en la evaluación de suelos de subrasante incluyen ASTM D
3080, Método de prueba estándar para pruebas directas de cizallamiento de suelos bajo consolidación
Condiciones de drenaje, ASTM D 2573, método de prueba estándar para pruebas de corte de paleta de campo
en suelo cohesivo, o ASTM D 2166 Método de prueba estándar para compresores no confinados
Fuerza del suelo cohesivo .
2.6 Estabilización de subrasante.
2.6.1 Cuando la resistencia media de la subrasante es menor que un módulo de 7500 psi (CBR 5), puede
ser necesario mejorar la subrasante químicamente, mecánicamente o por reemplazo con
material de subrasante adecuado. Cuando el módulo de diseño es inferior a 4500 psi (CBR es
inferior a 3), es necesario mejorar la subrasante mediante estabilización o
Reemplazo con material de subrasante adecuado. La estabilización de la subrasante también debe
si existe alguna de las siguientes condiciones: drenaje deficiente, superficie adversa
drenaje, heladas o necesidad de una plataforma de trabajo estable. La estabilización de la subrasante puede
logrado mediante el uso de agentes químicos o por métodos mecánicos. Es a menudo
beneficioso para estabilizar la subrasante para crear una plataforma de trabajo de construcción estable.
Cuando no es posible crear una subrasante estable con químicos o mecánicos
Estabilización puede ser necesario quitar y reemplazar el material inadecuado.
2.6.2 Se debe consultar a un ingeniero geotécnico para determinar qué resistencia a largo plazo puede
lograrse con capas estabilizadas. Se recomienda utilizar un método muy conservador.
estimación del beneficio a menos que tenga resultados de pruebas para corroborar el beneficio a largo plazo.
Nota: Por lo general, la capa estabilizada debe ser de 300 mm (12 pulg.) O se recomienda
por el ingeniero geotécnico. Al diseñar pavimentos que incluyen una capa de
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material estabilizado, puede ser necesario modelar esta capa como una capa definida por el usuario cuando
realizar el diseño estructural del pavimento en FAARFIELD, ver Capítulo 3
2.6.3 Estabilización química.

Los diferentes tipos de suelo requieren diferentes agentes estabilizantes para obtener mejores resultados. El seguimiento
Se recomiendan publicaciones para determinar el tipo y la cantidad adecuados de
estabilización química para suelos de subrasante: Manual de Criterios Unificados de Instalaciones (UFC)
Diseño de pavimento para aeródromos, UFC 3-260-02; Manual de construcción de cemento para suelos,
Asociación de Cemento Portland; The Asphalt Institute Manual Serie MS-19, Básico
Manual de emulsión asfáltica; y AC 150 / 5370-10, puntos P-155, P-157 y P-158. Ver
párrafo 3.13.5.5 para obtener información sobre cómo modelar capas estabilizadas químicamente en
FAARFIELD.
2.6.4 Estabilización mecánica.

En algunos casos, las subcalificaciones no se pueden estabilizar adecuadamente mediante el uso de
Aditivos químicos. Los suelos subyacentes pueden ser tan blandos que los materiales estabilizados no pueden
mezclarse y compactarse sobre los suelos subyacentes sin fallar los suelos blandos. Para
Facilitar la construcción de la sección de pavimento, los suelos extremadamente blandos pueden requerir
puente de los suelos débiles. El puente se puede lograr con el uso de capas gruesas,
2-3 pies (600-900 mm), de granalla o adoquines. Si se utilizan capas de áridos de gradación abierta
Para el reemplazo de la subrasante, asegúrese de que la capa esté completamente envuelta en tela geotextil para
Evitar la migración de partículas finas del suelo a la capa. Capas gruesas de magro, poroso
El hormigón o los geosintéticos también se pueden utilizar como la primera capa de estabilización mecánica.
sobre suelos blandos y de grano fino.
2.6.5 Geosintéticos.
2.6.5.1 El término geosintéticos describe una gama de productos sintéticos fabricados

productos utilizados para abordar problemas geotécnicos. El término es generalmente
entendido para abarcar cuatro productos principales: geotextiles, geomallas,
geomembranas y geocompuestos. La naturaleza sintética de los materiales.
en estos productos los hace adecuados para su uso en el suelo donde
Se requieren niveles de durabilidad. Estos productos tienen una amplia gama de
aplicaciones, incluido el uso como una separación entre el agregado de subbase
capas y la subrasante subyacente.
2.6.5.2 La necesidad de geosintéticos dentro de una sección de pavimento depende de

las condiciones del suelo de la subrasante, las condiciones del agua subterránea y el tipo de
agregado de pavimento suprayacente. El ingeniero geotécnico debe
Identificar lo que el geosintético está destinado a proporcionar al pavimento.
estructura. El uso más común en los aeropuertos es como capa de separación para
evitar la migración de multas.
2.6.5.3 Actualmente, la FAA no considera ninguna reducción en el pavimento

estructura para el uso de cualquier geosintético. La FAA está actualmente
investigando el uso de geosintéticos con cargas de aviones.
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2,7 Escarcha estacional.

El diseño de pavimentos en áreas sujetas a la acción de las heladas estacionales requiere
consideración. Los efectos perjudiciales de la acción de las heladas pueden incluir un levantamiento no uniforme.
y una pérdida de resistencia del suelo durante los períodos cálidos y el deshielo primaveral. Otros perjudiciales
Los efectos incluyen posible pérdida de compactación, desarrollo de rugosidad del pavimento,
restricción del drenaje, y agrietamiento y deterioro de la superficie del pavimento. Tres
las condiciones deben existir simultáneamente para la acción perjudicial de las heladas:
1. El suelo debe ser susceptible a las heladas,
2. Las temperaturas bajo cero deben penetrar en el suelo susceptible a las heladas, y
3. La humedad libre debe estar disponible en cantidades suficientes para formar lentes de hielo.
2.7.1 Susceptibilidad a las heladas.

La susceptibilidad a las heladas de los suelos depende en gran medida del tamaño y
distribución de huecos en la masa del suelo. Los vacíos deben ser de un cierto tamaño crítico para la
desarrollo de lentes de hielo. Se han desarrollado relaciones empíricas que correlacionan la
grado de susceptibilidad a las heladas con la clasificación del suelo y la cantidad de material más fino
de 0,02 mm en peso. Los suelos se clasifican en cuatro grupos de heladas para el diseño de heladas
propósitos definidos en la Tabla 2-2 : Grupo de escarcha 1 (FG-1), FG-2, FG-3 y FG-4. los
Cuanto mayor sea el número de grupos de heladas, más susceptible es el suelo, es decir, los suelos en FG-4 son más
susceptibles a las heladas que los suelos en los grupos de heladas 1, 2 o 3.
Tabla 2-2. Grupos de heladas del suelo
Porcentaje más fino

escarcha
Tipo de suelo de 0,02 mm por Clasificación de suelos
Grupo
Peso
Suelos de grava FG-1 3 hasta 10 GW, GP, GW-GM, GP-GM

Suelos con grava FG-2 10 hasta 20 GM, GW-GM, GP-GM
Playa 3a5 SW, SP, SM, SW-SM, SP-
SM
Suelos de grava FG-3 Más de 20 GM, GC
Arenas, excepto limosas muy finas Más de 15 SM, SC
playa -
Arcillas, PI por encima de 12 CL, CH
FG-4 Arenas limosas muy finas Más de 15 SM
Todos los limos - ML, MH
Arcillas, PI = 12 o menos - CL, CL-ML
Arcillas Varved y otras finas
sedimentos granulados en bandas - CL, CH, ML, SM
2-10
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2.7.2 Profundidad de penetración de escarcha.

La profundidad de penetración de las heladas es función de las propiedades térmicas del pavimento.
y la masa del suelo, la temperatura de la superficie y la temperatura del pavimento y del suelo
masa al comienzo de la temporada de heladas. Para determinar la profundidad de penetración de las heladas, proporcione
consideración primordial a la experiencia en ingeniería local. Práctica de construcción local,
incluyendo la experiencia de los departamentos de construcción locales, es generalmente una buena guía para
profundidad de penetración de las heladas, por ejemplo, profundidad de la red de agua y profundidad de los diseños de cimientos locales.
El programa de diseño de pavimentos PCASE incluye un módulo para ayudar a evaluar la profundidad de
penetración de las heladas. PCASE está disponible en
https://transportation.erdc.dren.mil/pcase/software.aspx.
2.7.3 Agua gratis.

Para que ocurra la acción de las heladas, debe haber agua libre en la masa del suelo que pueda congelarse y
formar lentes de hielo. El agua puede ingresar al suelo de muchas fuentes diferentes, por ejemplo,
infiltración desde la superficie o los lados de la estructura del pavimento, por condensación de
vapor de agua atmosférico, o extraído de profundidades considerables por acción capilar.
En términos generales, si el grado de saturación del suelo es del 70 por ciento o más, las heladas
probablemente se producirá un tirón. El diseñador debe asumir que habrá suficiente agua
presente para causar una acción perjudicial de las heladas para cualquier suelo que pueda ser susceptible a las heladas
acción. Los sistemas de drenaje de borde pueden ayudar a reducir la cantidad de agua disponible, sin embargo,
La eficacia del sistema de drenaje de borde se verá afectada por el tipo de suelo de la subrasante.
regalo. Generalmente, los sistemas de drenaje de borde son más efectivos para eliminar el agua libre cuando
combinado con una capa de drenaje subterránea. Ver AC 150 / 5320-5, Drenaje de aeropuerto
Diseño.
2.7.4 Diseño de escarcha.

El diseño de pavimentos para compensar los efectos de las heladas estacionales se analiza en el Capítulo 3 . A
Es necesaria una evaluación más rigurosa de los efectos de las heladas al diseñar para pavimento
vida útil superior a 20 años. Una discusión sobre la acción de las heladas y sus efectos puede ser
que se encuentra en el Informe de investigación No. FAA-RD-74-030, Diseño de pavimento de aeródromo civil para
Condiciones estacionales de heladas y permafrost.
2.8 Permafrost.
En las regiones árticas, los suelos suelen estar congelados a profundidades considerables durante todo el año. Estacional
descongelar y volver a congelar la capa superior de permafrost puede conducir a una pérdida severa de
capacidad de carga y / o tirón diferencial. En áreas con permafrost continuo a
profundidades poco profundas, utilice materiales de capa base no susceptibles a las heladas para evitar
degradación (descongelación) de la capa de permafrost. La susceptibilidad a las heladas de los suelos en
Las áreas de permafrost se clasifican de la misma manera que en la Tabla 2-2 .
Nota: En áreas de permafrost, un ingeniero geotécnico / pavimento experimentado
con protección permafrost debe diseñar la estructura del pavimento.
2.8.1 Profundidad de penetración del deshielo.

El diseño del pavimento para áreas de permafrost debe considerar la profundidad del deshielo estacional.
penetración. El índice de descongelación utilizado para el diseño (índice de descongelación de diseño) debe basarse
2-11
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en los tres veranos más cálidos de los últimos 30 años registrados. Si los registros de 30 años no son
disponible, se pueden utilizar los datos del verano más cálido en el último período de 10 años.
2.8.2 Muskeg.
Muskeg es un depósito de suelo altamente orgánico que es esencialmente un pantano que a veces es
encontrado en áreas árticas. Si la construcción en áreas de muskeg es inevitable, y el
El estudio del suelo muestra que el grosor del muskeg es inferior a 5 pies (1,5 m), el muskeg debe
ser removido y reemplazado con relleno granular. Si el grosor del muskeg es demasiado grande para
justifica la extracción y el reemplazo, se debe colocar un relleno granular de 5 pies (1,5 m) sobre
el muskeg. Estos espesores se basan en la experiencia. La liquidación diferencial
ocurrir y se requerirá un mantenimiento considerable para mantener una superficie lisa. Usar
de un geosintético entre la superficie del muskeg y el fondo del relleno granular puede ser
necesario para evitar la migración del muskeg hacia el relleno granular.
2-12
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CAPÍTULO 3. DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.1 Consideraciones de diseño.

Este capítulo proporciona una guía de diseño de pavimentos para pavimentos de aeródromos. Desde la FAA
El programa de computadora FAARFIELD se usa para todos los diseños de pavimentos, ya no hay un
diferenciación entre el diseño de pavimentos para aviones ligeros y aviones superiores a 30.000
libras. Los procedimientos para el diseño de superposiciones se tratan en el Capítulo 4 , y los procedimientos para
La evaluación de pavimentos se tratan en el Capítulo 5.
3.2 Diseño de Pavimentos FAA.

El diseño de pavimentos de aeropuertos es un problema de ingeniería complejo que involucra
interacción de múltiples variables. Este capítulo presenta pavimento empírico-mecanicista
procedimientos de diseño que se implementan en el programa informático FAARFIELD.
FAARFIELD utiliza un diseño tridimensional basado en elementos finitos elásticos en capas
procedimientos para diseños nuevos y superpuestos de pavimentos flexibles y rígidos respectivamente.
Se debe completar el diseño estructural de pavimentos en proyectos financiados con fondos federales.
utilizando FAARFIELD, y se debe incluir una copia del informe de diseño del pavimento con
el informe del ingeniero.
3.3 Pavimentos Flexibles.

Para un diseño de pavimento flexible, FAARFIELD utiliza la máxima deformación vertical en la parte superior
de la subrasante y la deformación horizontal máxima en la parte inferior de todas las capas de asfalto como
los predictores de la vida estructural del pavimento. FAARFIELD proporciona el espesor requerido
para todas las capas individuales de pavimento flexible (superficie, base y subbase) necesarias para
soportar una mezcla de tráfico de aviones dada durante la vida útil del diseño estructural sobre una subrasante determinada.
3.4 Pavimentos asfálticos de profundidad total.

Pavimentos asfálticos de profundidad total que contienen cemento asfáltico en todos los componentes por encima del
La subrasante preparada se puede usar para pavimentos de menos de 60,000 libras (27215 kg).
FAARFIELD tiene la capacidad de analizar pavimentos de asfalto de profundidad completa al incluir solo
Capa superficial de HMA y una capa de subrasante; sin embargo, el programa lo identificará como un
capa no estándar. El método preferido para analizar un pavimento de asfalto de profundidad completa es
utilizar una estructura de 3 capas que consta de una capa superficial de HMA encima de un HMA flexible
base estabilizada. El Instituto de Asfalto (AI) ha publicado una guía sobre el diseño de
pavimentos de asfalto de profundidad para aviones ligeros en la Serie Informativa No. 154 (IS 154)
Diseño de espesores - Pavimentos asfálticos para aviación general. Uso del diseño de IA
El método requiere la aprobación de la FAA. En proyectos financiados con fondos federales, asfalto de profundidad total
los pavimentos se pueden utilizar en otras aplicaciones cuando son aprobados por la FAA.
3,5 Pavimentos rígidos.

Para el diseño de pavimento rígido, FAARFIELD utiliza el esfuerzo horizontal máximo en el
parte inferior de la losa de PCC como predictor de la vida estructural del pavimento. El maximo
3-1
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La tensión horizontal para el diseño se determina considerando tanto el borde de la losa PCC como el interior.
condiciones de carga. FAARFIELD proporciona el espesor requerido del pavimento rígido
losa necesaria para soportar una determinada mezcla de tráfico de aviones durante la vida útil del diseño estructural durante un período de tiempo.
base / subbase / subrasante dada.
3.6 Curso base estabilizado.
3.6.1 Si las aeronaves en la mezcla de tráfico de diseño tienen cargas brutas de 100,000 libras (45,359 kg) o
más, entonces se requiere el uso de una base estabilizada. Áridos triturados probables
exhibir un CBR remojado remoldeado de 100 o más puede ser sustituido por un estabilizado
curso base. En áreas sujetas a la penetración de heladas, los materiales deben cumplir
pruebas de permeabilidad y susceptibilidad a las heladas además de los requisitos de CBR.
Otras excepciones a la política incluyen desempeño probado en aviones similares
cargas y condiciones climáticas comparables a las previstas. Subbases utilizadas en
Las bases estabilizadas deben exhibir un CBR remojado remoldeado (según ASTM D1883) de al menos
35. Las subbases adecuadas para su uso bajo una base estabilizada incluyen P-209, P-208 o P-211.
Otros materiales, como el P-219, pueden ser aceptables con la aprobación de la FAA.
3.6.2 Las pruebas de rendimiento a gran escala han demostrado que los pavimentos que incluyen bases estabilizadas
tener un rendimiento superior. Las ganancias de rendimiento a largo plazo deben considerarse antes
haciendo sustituciones para eliminar la base estabilizada. Excepciones al uso de base estabilizada
puede considerarse cuando menos del 5% del tráfico son aeronaves con cargas brutas de
100,000 libras (45,359 kg) o más, pero todas las cargas brutas de la aeronave son menos de 110,000
libras (49,895 kg).
3,7 Contaminación de la base o subbase.

La contaminación de la subbase o los agregados de la base puede ocurrir durante la construcción y / o
una vez que el pavimento esté en servicio. Una pérdida de capacidad estructural puede resultar de la contaminación.
de elementos de base y / o subbase con finos de suelos de subrasante subyacentes. los
La contaminación reduce la calidad del material agregado, reduciendo así su capacidad.
para proteger la subrasante. Los tejidos de separación geosintéticos se pueden utilizar eficazmente para
reducir la contaminación de los agregados (consulte el párrafo 2.6) .
3.8 Capa de drenaje
3.8.1 A continuación se analizan las orientaciones generales sobre las capas de drenaje básicas. Para obtener una guía detallada sobre
capas de drenaje subterráneo, consulte AC 150 / 5320-5 Diseño de drenaje de aeropuerto, Apéndice
G, Diseño de sistemas de drenaje subterráneo.
3.8.2 Pavimentos construidos en áreas no heladas construidas sobre suelos de subrasante con un
coeficiente de permeabilidad inferior a 20 pies / día (6 m / día) debe incluir un subsuelo
capa de drenaje. Pavimentos en áreas heladas construidos sobre suelos de subrasante FG2 o superior
debe incluir una capa de drenaje subterránea. Para pavimentos rígidos, la capa de drenaje es
generalmente se coloca inmediatamente debajo de la losa de hormigón. Para pavimentos flexibles el
La capa de drenaje generalmente se coloca inmediatamente encima de la subrasante. Un drenaje eficaz
3-2
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capa alcanzará un 85 por ciento de drenaje en 24 horas para pistas y calles de rodaje, y 85
porcentaje de drenaje en 10 días para delantales y otras áreas con tráfico de baja velocidad. En el
diseño estructural de la losa de hormigón la capa de drenaje junto con el granular
La capa de separación se considera una capa base. En estructuras de pavimento flexible cuando el
El espesor requerido de la subbase granular es igual o mayor que el espesor de la
capa de drenaje más el espesor de la capa de separación, se coloca la capa de drenaje
debajo de la base agregada. Donde el espesor total de la estructura del pavimento es menor
de 12 pulgadas (300 mm), la capa de drenaje se puede colocar directamente debajo de la superficie
capa y la capa de drenaje utilizada como base. Cuando la capa de drenaje se coloca debajo
una base de agregado sin unir, limite el material que pasa el tamiz No. 200 (0.075 mm) en
la base agregada a menos del 8 por ciento o menos de acuerdo con AC 150 / 5370-10.
3.9 Compactación de subrasante.
3.9.1 FAARFIELD calcula los requisitos de compactación para el diseño de pavimento específico y
mezcla de tráfico y genera tablas de requisitos de densidad mínima requeridos para el
subrasante. Los valores en estas tablas denotan el rango de profundidades para las cuales las densidades
debe igualar o exceder el porcentaje indicado de la densidad seca máxima como
especificado en el Ítem P-152. Dado que los requisitos de compactación se calculan en FAARFIELD
Después de que se completa el diseño de espesor, las tablas de compactación calculadas indican
profundidad de compactación recomendada medida desde la superficie del pavimento y
la parte superior de la subrasante terminada. FAARFIELD determina si las densidades están en
de acuerdo con ASTM D 698 o ASTM D 1557 basado en el peso de la aeronave. ASTM D
698 se aplica a aeronaves de menos de 60,000 libras (27 200 kg) y se aplica ASTM D 1557
para aeronaves de 27 200 kg (60 000 libras) y más.
3.9.2 Los requisitos de compactación implementados en el programa informático FAARFIELD son

basado en el concepto de Índice de Compactación (CI). Puede encontrar más información en EE. UU.
Estación Experimental de Vías Navegables de Ingenieros del Ejército, Informe Técnico No. 3-529,
Requisitos de compactación para componentes de suelo de pavimentos flexibles de aeródromos (1959).
3.9.3 FAARFIELD genera dos tablas aplicables a tipos de suelo cohesivos y no cohesivos
respectivamente. Se deben utilizar los controles de compactación adecuados para el suelo real
escribe. Nota: Suelos no cohesivos, con el fin de determinar la compactación.
requisito, son aquellos con un índice de plasticidad inferior a 3.
3.9.4 La subrasante para pavimentos nuevos flexibles y rígidos en áreas de corte debe tener inserciones naturales.
coloque densidades iguales o mayores que las calculadas por FAARFIELD para el
tipo de suelo. Si las densidades naturales en el lugar de la subrasante son menores que las requeridas, la
La subrasante debe ser (a) compactada para lograr las densidades requeridas (b) removida y
reemplazado con material adecuado en las densidades requeridas, o (c) cubierto con suficiente
seleccionar o subbase de modo que las densidades en el lugar de la subrasante natural cumplan con las
Requerimientos de diseño. Es una buena práctica reelaborar y recompactar al menos los 12 primeros
pulgadas (300 mm) en las áreas de corte; sin embargo, dependiendo de las densidades en el lugar, puede ser
necesario para reelaborar y recompactar material de subrasante adicional. El maximo
3-3
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La profundidad práctica de compactación de suelos en áreas de corte generalmente se limita a 72 pulgadas.

(1.829 mm) por debajo de la parte superior del pavimento terminado.
3.9.5 Para suelos cohesivos utilizados en secciones de relleno, para pavimentos nuevos flexibles y rígidos, todo
el relleno debe compactarse a una densidad máxima del 90 por ciento. Para suelos no cohesivos utilizados en
secciones de relleno, las 6 pulgadas superiores (150 mm) de relleno deben compactarse al 100 por ciento
densidad máxima, y el resto del relleno debe compactarse al 95 por ciento
densidad máxima, independientemente de cualquier requisito menor indicado por FAARFIELD.
Cuando cuentan con el apoyo de un ingeniero geotécnico, informan requisitos de compactación más bajos.
puede justificarse para abordar las condiciones locales únicas del suelo.
3.10 Suelos hinchados.
3.10.1 Los suelos hinchados son suelos arcillosos que exhiben un cambio de volumen significativo causado por
variaciones de humedad. Los pavimentos de aeropuertos construidos sobre suelos hinchados están sujetos a
movimientos diferenciales que provocan rugosidad y agrietamiento de la superficie. Cuando se hinchan los suelos
están presentes, el diseño del pavimento debe incorporar métodos para prevenir o reducir la
efectos de los cambios de volumen del suelo. La experiencia y el juicio locales deben aplicarse en
lidiar con suelos hinchados para lograr los mejores resultados.
3.10.2 Los minerales arcillosos que causan hinchazón, en orden descendente de actividad de hinchazón, son
esmectita, illita y caolinita. Estos suelos suelen tener límites de líquido superiores a 40 y
índices de plasticidad superiores a 25.
3.10.3 Suelos que exhiben un hinchamiento de más del 3 por ciento cuando se prueban para CBR, según ASTM
D 1883 Método de prueba estándar para California Bearing Ration (CBR) de laboratorio-
Suelos compactados, requieren tratamiento. El tratamiento de la hinchazón de los suelos consiste en la eliminación
y esfuerzos de reemplazo, estabilización y compactación de acuerdo con la Tabla 3-1.
El drenaje adecuado es importante cuando se trata de suelos hinchados.
3.10.4 En FAA se presenta información adicional sobre la identificación y manejo de suelos hinchados.
Informes No. FAA-RD-76-066 Diseño y Construcción de Pavimentos de Aeropuerto en
Suelos Expansivos y Validación DOT / FAA / PM-85115 de Procedimientos para Pavimentos
Diseño en suelos expansivos .
3-4
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Tabla 3-1. Tratamiento recomendado de suelos hinchados
Hinchar Porcentaje de oleaje

Potencial para
Potencial Medido Humedad
Tratamiento
(Residencia en (ASTM D Fluctuación 1
Experiencia) 1883)
Bajo 3-5 Bajo Suelo compacto en el lado húmedo del óptimo

(+ 2% a + 3%) a no más del 90% de
2
densidad máxima apropiada.
Elevado Estabilice el suelo a una profundidad de al menos 6 pulg.
(150 mm)
Medio 6-10 Bajo Estabilice el suelo a una profundidad de al menos 12 pulg.
(300 mm)
Elevado Estabilice el suelo a una profundidad de al menos 12 pulg.
(300 mm)
Elevado Más de 10 Bajo Estabilice el suelo a una profundidad de al menos 12 pulg.
(300 mm)
Elevado Para suelos uniformes, es decir, arcillas redepositadas,
estabilizar el suelo a una profundidad de al menos 36 pulg.
(900 mm) o elevar el grado para enterrar la hinchazón
suelo al menos 36 pulg. (900 mm) por debajo
sección de pavimento o quitar y reemplazar
con suelo que no se hincha.
Para depósitos de suelo variables, profundidad de
el tratamiento debe aumentarse a 60 pulgadas (1
500 mm).
Notas:
1. El potencial de fluctuación de la humedad es una determinación de juicio y debe considerar la proximidad del agua.
tabla, probabilidad de variaciones en la capa freática, así como otras fuentes de humedad, y el espesor de la
Hinchazón de la capa de suelo.
2. Cuando se intenta controlar el hinchamiento compactando en el lado húmedo del óptimo a una densidad reducida,
la resistencia de la subrasante de diseño debe basarse en el contenido de humedad más alto y la densidad reducida.
3.11 Vida del pavimento.
3.11.1 Design Life en FAARFIELD se refiere a la vida estructural. La vida estructural para el diseño está relacionada
al número total de ciclos de carga que llevará una estructura de pavimento antes de que falle.
La vida estructural se distingue de la vida funcional, que es el período de tiempo que el
El pavimento es capaz de proporcionar un nivel de servicio aceptable, medido por el rendimiento.
indicadores tales como: desechos de objetos extraños (FOD), resistencia al deslizamiento o aspereza.
3-5
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3.11.2 El diseño estructural de los pavimentos aeroportuarios consiste en determinar tanto el

espesor del pavimento y el espesor de los componentes de la estructura del pavimento.
Varios factores influyen en el espesor requerido del pavimento, entre ellos: el impacto
del medio ambiente, la magnitud y el carácter de las cargas del avión que debe soportar,
el volumen y la distribución del tráfico, la resistencia de los suelos de la subrasante y la calidad
de materiales
vida que
estructural componen
finita la estructura
en los límites del de
de fatiga pavimento. Los pavimentos
diseño. Teóricamente están diseñados
es posible para proporcionar un
realizar una
Diseño estructural de pavimentos para cualquier período de servicio. Sin embargo, para lograr el objetivo
La vida requiere la consideración de muchos factores que interactúan, entre ellos: mezcla de aviones, calidad
de materiales y construcción, y mantenimiento rutinario y preventivo de pavimentos.
3.11.3 Los pavimentos en proyectos de la FAA financiados con fondos federales están diseñados para una vida útil estructural de 20 años.
Los diseños para períodos más largos pueden ser apropiados en aeródromos donde la configuración de
No se espera que el aeródromo cambie y donde se puede pronosticar el tráfico futuro con
confianza relativa más allá de los 20 años. Una vida de diseo ms larga puede ser apropiada para un
pista de aterrizaje en un gran aeropuerto central donde se puede pronosticar el tráfico aéreo futuro y donde
No se prevé que cambien ni la ubicación ni el tamaño de la pista ni de las calles de rodaje.
Sin embargo, al diseñar una calle de rodaje en un aeropuerto más pequeño, puede ser más prudente
diseño durante no más de 20 años que para pronosticar la composición y frecuencia de
actividad futura. De manera similar, un proyecto en fases puede requerir solo un pavimento temporal para
1-2 años. Muchos aeropuertos tienen planeados cambios significativos, pero si estos planes
en última instancia, convertirse en realidad depende de las condiciones económicas locales (p. ej., aumentos comerciales
o caídas en el operador de base fija (FBO), o el número y composición de
aeronave). Por lo general, se utiliza un análisis de rentabilidad del ciclo de vida para respaldar el diseño.
períodos distintos a los 20 años. Sin embargo, las restricciones fiscales (es decir, los fondos disponibles) pueden
dictar qué sección (es) del pavimento y la vida útil del diseño se consideran. Con fondos federales
proyectos Se requiere la aprobación de la FAA para utilizar un período de diseño que no sea de 20 años.
3.11.4 Para lograr la vida útil prevista, todos los pavimentos requieren materiales y construcción de calidad.
combinado con mantenimiento de rutina y / o preventivo. Para maximizar el pavimento
Se requerirá la vida útil, el sellado de grietas de rutina y la aplicación de capas de sellado de pavimento para
pavimentos flexibles, sellado de grietas y reparación / reemplazo de sellador de juntas será
requerido para pavimento rígido. Además, el reemplazo de losas aisladas puede ser necesario para
algunos pavimentos rígidos así como pequeños parches para algunos pavimentos flexibles. Debido a
deterioro por el uso normal y el medio ambiente, rehabilitación de los grados de la superficie y
La renovación de las propiedades antideslizantes también puede ser necesaria tanto para flexibles como rígidos.
pavimentos. La vida funcional puede ser más larga o más corta que la vida estructural, pero generalmente es
mucho más tiempo cuando los pavimentos se mantienen correctamente.
3.12 Diseño de pavimentos con FAARFIELD.

La FAA desarrolló FAARFIELD utilizando modelos de falla basados en pruebas a gran escala.
realizado desde la década de 1940 hasta el presente. FAARFIELD se basa en capas elásticas
y análisis estructural tridimensional basado en elementos finitos desarrollado para calcular
espesores de diseño para pavimentos flexibles y rígidos de aeródromos, respectivamente.
3-6
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3.12.1 Solicitud.
Los procedimientos y el software de diseño identificados en este capítulo proporcionan estándares
diseños de espesor de pavimento que cumplen con los requisitos estructurales para todos los pavimentos de aeródromos.
FAARFIELD actualmente no tiene en cuenta las disposiciones para la protección contra heladas y
permafrost discutido en el párrafo 3 .12.14. Es responsabilidad del usuario comprobar
estas disposiciones por separado de FAARFIELD y para modificar el diseño de espesor si
necesario para proporcionar materiales adicionales resistentes a las heladas o al permafrost. Funcional
Las fallas en los pavimentos (por ejemplo, rugosidad excesiva, FOD o deformaciones de la superficie) pueden
a menudo se remonta a problemas de materiales o construcción que no son abordados directamente por
FAARFIELD. El diseño de FAARFIELD asume que todas las capas de pavimento estándar cumplen con
Requisitos aplicables de AC 150 / 5370-10 para materiales, construcción y calidad.
control. Los requisitos de diseño de mezcla para materiales HMA y PCC se tratan en los Ítems P-
401/403 y P-501 respectivamente.
3.12.2 Factor de daño acumulativo (CDF).

FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF) en el que el
La contribución de cada tipo de aeronave en una mezcla de tráfico dada se suma para obtener el total
Daños acumulativos de todas las operaciones de aeronaves en la mezcla de tráfico. FAARFIELD hace
no designar una aeronave de diseño; sin embargo, utilizando el método CDF, identifica aquellos
aviones en la mezcla de diseño que contribuyen a la mayor cantidad de daño a la
pavimento. Los diseños de espesor que utilizan FAARFIELD utilizan toda la mezcla de tráfico. Utilizando
salidas de una sola aeronave de "diseño" para representar todo el tráfico no es equivalente a
diseñando con la mezcla de tráfico completa en el método CDF y generalmente resultará en
espesor excesivo.
3.12.3 Versión actual FAARFIELD.
3.12.3.1 La versión actual de FAARFIELD se denomina Versión 1.4. Ha sido

calibrado utilizando las pruebas de pavimento a escala completa más recientes en la FAA
Instalación de prueba de pavimento del aeropuerto nacional (NAPTF). Debido a las actualizaciones del
modelos de falla para pavimentos rígidos y flexibles, pavimento calculado
Los espesores con FAARFIELD v1.4 pueden ser diferentes a los
calculado utilizando versiones anteriores de FAARFIELD.
3.12.3.2 El archivo de ayuda interno de FAARFIELD contiene un manual del usuario, que
proporciona información detallada sobre la correcta ejecución del programa. los
El manual también contiene referencias técnicas adicionales para detalles específicos de
el procedimiento de diseño de FAARFIELD.
3.12.3.3 FAARFIELD se puede descargar del sitio web de la FAA

(http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/ ).
3.12.4 Descripción general del programa FAARFIELD.

FAARFIELD consta de cinco formularios principales vinculados como se muestra esquemáticamente en la Figura 3-1 .
Las formas principales son Startup, Structure y Aircraft. La puesta en marcha establece qué trabajo
y se evaluará la sección. Estructura establece la estructura del pavimento
analizado. Aeronave establece el peso operativo de la aeronave y la frecuencia de operación.
3-7
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que se utilizará para aplicar cargas al pavimento. Notes contiene datos de salida y otros
información de la sección. Opciones contiene opciones de análisis y salida. Nota: el programa
puede ser operado con dimensiones métricas o usuales de EE. UU., que se pueden seleccionar en
el formulario de Opciones (vea la Figura 3-11 ).
Figura 3-1. Descripción general del programa FAARFIELD
NOTAS OPCIONES
PUESTA EN MARCHA
Sección adicional Estructura del pavimento
Control y
Información y Opciones y General
Organización
Datos de salida detallados Opciones
ESTRUCTURA
Entrada de datos de estructura
y diseño
DATOS DE LA AERONAVE
AERONAVE
Ver tren de aterrizaje
Carga de aeronaves y
Geometría, carga y
Entrada de datos de tráfico
Presión de llanta
3.12.5 Proceso de diseño de pavimentos FAARFIELD.

El diseño de pavimentos con FAARFIELD es un proceso iterativo tanto para flexibles como rígidos.
diseño, véanse los párrafos 3.13 y 3.14 para obtener información específica sobre
diseño rígido con ejemplos. Los pasos básicos del diseño de FAARFIELD incluyen:
Paso 1: Desde Inicio, cree un nuevo trabajo y agregue las secciones básicas a
analizar.
Paso 2: Desde Estructura, modifique la estructura del pavimento a analizar.
Paso 3: Desde Airplane, agregue Airplane Load y Traffic Data.
Paso 4: Volver a Estructura y diseño de estructura de pavimento.
Paso 5: Ajuste el grosor de las capas, cambie los tipos de capas. Repita el paso 4.
Paso 6: Seleccione Vida / Compactación, imprima el informe de diseño.
Paso 7: Regrese a Inicio y vea el informe de diseño del pavimento.
Paso 8: Imprima el informe de diseño del pavimento para incluirlo en el informe del ingeniero.
3-8
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Opcional: Evaluar la vida útil de la sección final a construir. Desactivar

diseño de base automático en la pantalla de opciones, volver a la pantalla de estructura
y ajuste el grosor de la capa para que coincida con la construcción
3.12.6 Consideraciones sobre el tráfico de aeronaves.
3.12.6.1 Carga.
Los pavimentos deben diseñarse para el despegue máximo previsto
pesos de los aviones de la flota que operan regularmente en la sección de
pavimento que se está diseñando. El procedimiento de diseño generalmente asume 95
por ciento del peso bruto es transportado por los trenes de aterrizaje principales y 5
el porcentaje es transportado por el tren de morro. FAARFIELD proporciona al fabricante-
pesos operativos brutos recomendados y distribución de carga, para muchos
aviones civiles y militares. Usando el despegue máximo anticipado
El peso proporciona un diseño conservador que permite cambios en las operaciones
uso y tráfico, en aeropuertos donde el tráfico opera regularmente a menos de
carga máxima. Cuando las llegadas constituyen el 85% o más de la pista
operaciones, y para calles de salida de alta velocidad, el uso de aterrizaje de aeronaves
Se permiten pesos para el diseño.
3.12.6.2 Tipo de tren de aterrizaje y geometría.

El tipo de tren y la configuración dictan cómo se distribuye el peso del avión a un
pavimento y cómo responde el pavimento a las cargas de los aviones. Referirse a
Orden 5300.7, Convención de nomenclatura estándar para trenes de aterrizaje de aeronaves
Configuraciones, para designaciones de engranajes estándar.
3.12.6.3 Presión de llanta.

La presión de los neumáticos varía según la configuración de marcha, el peso bruto y
tamaño de llanta. En FAARFIELD, la presión de los neumáticos está relacionada con el peso bruto.
Un aumento del peso bruto provoca un aumento proporcional de la presión de los neumáticos,
de manera que el área de contacto del neumático se mantenga constante. La presión de los neumáticos tiene un
influencia más significativa en las deformaciones en la capa superficial de asfalto que en el
subrasante. Para pavimentos flexibles construidos con un asfalto de alta estabilidad,
Se pueden acomodar presiones de neumáticos de hasta 254 psi (1,75 MPa). Neumático
La presión tiene un impacto insignificante en el diseño de pavimentos rígidos.
3.12.6.4 Volumen de tráfico de aeronaves.

Se necesitan pronósticos de salidas anuales por tipo de avión para pavimento
diseño. En general, los pavimentos deben diseñarse para adaptarse
el uso regular de aeronaves, donde el uso regular se define como al menos 250 anuales
salidas (500 operaciones). Sin embargo, en algunos casos estacional u otro
Las aeronaves de uso no regular pueden tener un impacto significativo en el pavimento.
estructura requerida. Se recomienda un análisis de sensibilidad para comparar el
estructura necesaria para acomodar todos los aviones de la flota a la estructura
necesario para todos los aviones que tienen al menos 250 salidas anuales. Sobre
proyectos financiados con fondos federales cuando se utilizan aeronaves de uso ocasional o estacional
3-9
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incluido en el tráfico, documentación que verifique la actividad real (en contraposición

planificado) debe ser presentado con el análisis de sensibilidad al local
Oficina de la región / ADO de la FAA como parte del informe del ingeniero.
3.12.6.5 Tráfico de salida.

Los pavimentos de aeródromos generalmente se diseñan considerando solo aeronaves
Salidas. Esto se debe a que, por lo general, los aviones parten con un peso mayor.
de lo que llegan. Si la aeronave llega y sale esencialmente a la misma
peso, entonces el número de salidas utilizadas para el diseño del pavimento debe ser
ajustado para reflejar el número de veces que se carga el pavimento con cada
operación de aeronaves en el análisis de pavimento FAARFIELD.
3.12.6.6 Total de salidas a lo largo de la vida útil del diseño.

FAARFIELD evalúa el número total de salidas durante la vida útil del diseño
período. Por ejemplo, FAARFIELD considera 250 salidas anuales para un
La vida útil de diseño de 20 años equivale a 5.000 salidas totales. Del mismo modo, FAARFIELD
considera que 225 salidas anuales a una tasa de crecimiento anual del 1% son 4.950
salidas totales.
3.12.6.7 Mezcla de tráfico de aviones.

Casi cualquier combinación de tráfico se puede desarrollar a partir de los aviones del programa.
Biblioteca. La mezcla de tráfico anticipada real debe usarse para el diseño
análisis. Los intentos de sustituir aviones equivalentes por aviones reales pueden
conducir a resultados erróneos.
3.12.6.8 Daño acumulado total.

FAARFIELD analiza el daño al pavimento de cada avión y
determina un espesor final para el daño acumulado total de todas las aeronaves
en la evaluación. FAARFIELD calcula los efectos dañinos de cada
avión en la mezcla de tráfico en función de su espaciado de engranajes, carga y ubicación
del engranaje en relación con la línea central del pavimento. Entonces los efectos de todos
los aviones se suman según la ley de Miner. Dado que FAARFIELD considera
donde cada avión carga el pavimento, el daño del pavimento asociado
con un avión en particular puede estar aislado de uno o más de los otros
aviones en la mezcla de tráfico. Cuando el factor de daño acumulativo (CDF)
sumas a un valor de 1.0, se han cumplido las condiciones de diseño estructural.
3.12.7 Vehículos no aéreos.
3.12.7.1 En algunas situaciones, los vehículos no aeronáuticos, como los de rescate aéreo y
Los equipos de extinción de incendios, remoción de nieve o abastecimiento de combustible pueden colocar ruedas más pesadas.
cargas sobre el pavimento que los aviones. FAARFIELD permite este tipo de
vehículos que se incluirán en la mezcla de tráfico. Los "vehículos que no son aviones"
El grupo de aviones incluye varios tipos de ejes de camiones (simple, doble, tándem,
y doble tándem) que se pueden utilizar para representar tipos de camiones comunes. los
3-10
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Los ejes de camión incluidos deben ser adecuados para la mayoría de los pavimentos ligeros.
diseños.
3.12.7.2 Para aeropuertos pequeños de GA, puede ser necesario considerar uno o más de los
siguientes opciones: (1) limitar el tamaño de los camiones de combustible utilizados para el suministro y
repostaje; (2) ubique los tanques de almacenamiento de combustible en un lugar tal que los camiones
abasteciendo de combustible al aeropuerto se puede acceder a los tanques de almacenamiento sin entrar
el aeródromo; (3) fortalecer la ruta de acceso de camiones de combustible; o (4) limitar el tamaño
de vehículos de mantenimiento (por ejemplo, equipo de remoción de nieve).
3.12.8 Relación de paso a cobertura.

Un avión rara vez viaja a lo largo de una sección de pavimento en una trayectoria perfectamente recta o
por el mismo camino cada vez. Este movimiento lateral se conoce como desplazamiento del avión y
está modelado por una distribución estadísticamente normal. Mientras un avión se mueve por una calle de rodaje
pista o pista, pueden ser necesarios varios viajes o pasadas a lo largo del pavimento para un punto específico en
el pavimento para recibir una aplicación de carga completa. La relación del número de pasadas
requerido para aplicar una aplicación de carga completa a una unidad de área del pavimento se expresa por
la relación de paso a cobertura (P / C). Es fácil observar el número de pases de un avión.
puede hacer en un pavimento dado, pero el número de coberturas se deriva matemáticamente
internamente en FAARFIELD. Por definición, una cobertura ocurre cuando una unidad de área del
pavimento experimenta la respuesta máxima (tensión para pavimento rígido, tensión para
pavimento flexible) inducido por un avión determinado. Para pavimentos flexibles, las coberturas son
una medida del número de repeticiones de la tensión máxima que ocurren en la parte superior de
subrasante. Para pavimentos rígidos, las coberturas son una medida de repeticiones del máximo
tensión que ocurre en la parte inferior de la capa de PCC (ver Informe No. FAA-RD-77-81,
Desarrollo de un procedimiento de diseño estructural para pavimentos rígidos de aeropuertos .
Las coberturas resultantes de las operaciones de un tipo de avión en particular son una función de la
número de pasadas de avión, el número y el espaciado de ruedas en el avión principal
tren de aterrizaje, el ancho del área de contacto del neumático y la distribución lateral de la rueda-
caminos relativos a la línea central del pavimento o las marcas de la guía (ver Informe No. FAA-
RD-74-036, Estudio de campo y análisis de distribución de aeronaves en pavimentos de aeropuertos ).
Al calcular la relación P / C, FAARFIELD utiliza el concepto de ancho efectivo de llanta. Para
pavimentos flexibles, el ancho efectivo del neumático se define en la parte superior de la subrasante.
Las "líneas de respuesta" se dibujan en una pendiente de 1: 2 desde los bordes de la superficie de contacto del neumático hasta
la parte superior de la subrasante, como se ilustra en la Figura 3-2 . Los neumáticos se consideran
separados o combinados, dependiendo de si las líneas de respuesta se superponen. Para rígido
pavimentos, el ancho efectivo del neumático se define en la superficie del pavimento y es igual
hasta un ancho nominal de la superficie de contacto del neumático. Todo el ancho efectivo del neumático y la relación P / C
Los cálculos se realizan internamente dentro del programa FAARFIELD.
3-11
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Figura 3-2. Ancho efectivo de la llanta
W W
CURSO DE SUPERFICIE HMA NEUMÁTICOS (TÍPICOS)
2 H
CURSO BASE
H/2 W H/2 H/2 W H/2

SUBGRADO
NEUMÁTICO EFECTIVO NEUMÁTICO EFECTIVO
ANCHO (AN + AL) ANCHO (AN + AL)
(a) Ancho de llanta efectivo y flexible: sin superposición
W W
CURSO DE SUPERFICIE HMA NEUMÁTICOS (TÍPICOS)
2 H
CURSO BASE
H/2 W+T H/2

SUBGRADO ANCHO EFECTIVO DEL NEUMÁTICO
(Ancho + largo + alto)
(b) Ancho de llanta efectivo flexible: superposición
W W
CURSO DE SUPERFICIE PCC NEUMÁTICOS (TÍPICOS)
EFICAZ EFICAZ
ANCHO DE NEUMÁTICO (W) ANCHO DE NEUMÁTICO (W)
SUBGRADO
(c) Ancho efectivo de la llanta rígida
ANCHOS EFECTIVOS DE NEUMÁTICOS
3-12
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3.12.9 Salidas anuales.
3.12.9.1 El diseño del pavimento del aeropuerto con FAARFIELD solo considera salidas
e ignora el tráfico de llegada al determinar el número de aviones
pasa. Esto se debe a que, en la mayoría de los casos, los aviones llegan a un aeropuerto a
peso significativamente menor que en el despegue debido al consumo de combustible.
Durante el aterrizaje, la sustentación restante en las alas y el impacto del tren de aterrizaje
absorbedor alivia la mayor parte de la fuerza vertical dinámica que se transmite a
el pavimento a través de los trenes de aterrizaje.
3.12.9.2 Cuando los pesos de llegada y salida no sean significativamente diferentes o cuando
el avión debe viajar por el pavimento más de una vez, puede ser
apropiado para ajustar el número de salidas anuales utilizadas por espesor
Diseño para reconocer que cada salida da como resultado múltiples pavimentos.
cargas. Por ejemplo, cuando se requiere que un avión transite una gran parte
de la pista durante el movimiento de rodaje (es decir, una pista con una pista central
configuración de la calle de rodaje), el avión debe viajar a lo largo de la misma
el pavimento de la pista dos veces durante la operación de despegue. En este caso,
Sería apropiado duplicar el número de salidas en FAARFIELD.
El ingeniero de pavimentos debe documentar todos los ajustes al tráfico en el
informe del ingeniero.
3.12.10 Factor de daño acumulativo.
3.12.10.1 En FAARFIELD, la falla por fatiga se expresa en términos de un

factor de daño (CDF) usando la regla de Miner. CDF representa la cantidad de
la vida de fatiga estructural de un pavimento que se ha agotado. Está
expresado como la relación entre las repeticiones de carga aplicada y la carga permitida
repeticiones hasta el fracaso. Para un nuevo diseño de pavimento, la estructura del pavimento
se ajustade
período hasta
vidaque
deleldiseño
CDF estructural
acumulado que
= 1 se
para la evaluando.
está mezcla de tráfico
Para unaplicada sobre
solo avión y el
salidas anuales constantes, la CDF se puede expresar de la siguiente manera:
número de aplicado carga repetición s
CDF =
número de admisible repetición tos falla
o
(anual Salidas )en
× ( la vida años )
CDF =
⎛aprobar ⎞× ( )
│ │ coberturas para
falla
⎝ cobertura proporción
⎠
aplicado coberturas
CDF =
coberturas parafalla
3.12.10.2 En la implementación del programa, el CDF se calcula para cada 10 pulgadas (254-
mm) de ancho a lo largo del pavimento sobre un ancho total de 820 pulgadas (20,8
3-13
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metro). La relación de paso a cobertura se calcula para cada franja asumiendo que el tráfico
normalmente se distribuye lateralmente, y que el 75 por ciento de los pases caen dentro de un
“Ancho de desplazamiento” de 70 pulgadas (1.778 mm). Estadísticamente, esto da como resultado una
patrón de fluctuación lenta de fase normalmente distribuido con una desviación estándar de 30,435
pulgadas (773 mm). El CDF para el diseño se toma como el CDF máximo
calculado sobre las 82 tiras. Incluso con la misma geometría de engranajes, los aviones
con diferentes anchos de vía del tren principal tendrá diferente paso a cobertura
proporciones en cada una de las tiras de 10 pulgadas (254 mm) y pueden mostrar poca
efecto acumulativo sobre el CDF máximo. Retirar los aviones con el
el menor esfuerzo o deformación puede tener poco efecto en el espesor de diseño,
dependiendo de qué tan cerca estén las pistas de los engranajes entre sí y el número
de salidas.
3.12.10.3 En FAARFIELD, la función 'Gráfico CDF' muestra gráficos de CDF versus

efecto lateral para cada engranaje en la mezcla de diseño, así como el gráfico de
CDF para todos los aviones de la mezcla. Para un diseño completo, el valor pico de
CDF acumulativo = 1.0. El siguiente ejemplo ilustra el concepto.
Dada la siguiente estructura de pavimento:
Espesor Estructura del pavimento
4 pulgadas Curso de superficie P-401 HMA

8 pulgadas Curso base estabilizado P-403
12 pulgadas Curso base de agregado triturado P-209
10 pulgadas Curso básico agregado P-154
Subrasante CBR 5 (módulo de 7500 psi)
Diseñado para el siguiente tráfico aéreo:
Anual
Avión Peso bruto (libras)
Salidas
B747-8 990.000 50
B747-8 Vientre 990.000 50
B767-200 361.000 3000
3.12.10.4 Para ver el gráfico después de que el diseño esté completo, regrese a Aeronaves
pantalla
de y seleccione
cada aeronave, así Gráfico
como laCDF. Esto proporciona
contribución un gráfico
total combinada, que muestra
mostrando que el impacto
La ubicación crítica es entre las ubicaciones principales de los engranajes de la aeronave.
siendo evaluado. En este ejemplo, aunque la panza tiene una gran
3-14
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contribución, no contribuye al control de daños al pavimento

como se muestra en la Figura 3-3 .
Figura 3-3. Contribución CDF para Airplane Mix
3.12.11 Propiedades del material FAARFIELD.
3.12.11.1 En FAARFIELD, a las capas de pavimento se les asigna un espesor, elástico

módulo y relación de Poisson. Las mismas propiedades de capa se utilizan en
análisis flexible y rígido. Los espesores de capa se pueden variar, sujeto a
requisitos mínimos de espesor. La relación de Poisson es fija para todos los materiales.
y los módulos elásticos son fijos o variables (dentro de un
rango) dependiendo del material. Los materiales en FAARFIELD son
identificado por sus designaciones de especificación correspondientes como se utiliza en AC
150 / 5370-10; por ejemplo, la capa base de agregado triturado se identifica como
Ítem P-209. La lista de materiales también contiene una capa definida por el usuario con
Propiedades variables que puede definir el usuario. La Tabla 3-2 enumera los
valores de módulo y relaciones de Poisson utilizados en FAARFIELD.
3.12.11.2 En un análisis rígido, FAARFIELD requiere un mínimo de 3 capas (PCC

Superficie, base y subrasante) pero permite hasta un total de cinco (5) capas. A
el diseño flexible puede tener tan solo 2 capas (superficie HMA y subrasante),
sin embargo, se puede agregar un número ilimitado de capas.
3.12.11.3 En proyectos financiados con fondos federales, materiales estándar de la FAA como se especifica en
Debe utilizarse AC 150 / 5370-10 a menos que se haya utilizado otros materiales.
aprobado por la FAA como una modificación a los estándares (ver FAA
Orden 5100.1). Al analizar secciones existentes, las capas definidas por el usuario pueden
ser la forma más precisa de modelar el rendimiento del material existente. los
El diseñador debe utilizar un módulo que refleje el más débil en servicio.
resistencia del material existente.
3-15
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Tabla 3-2. Valores de módulo permisibles y relaciones de Poisson usados en FAARFIELD
Rígido Flexible Poisson

Tipo de capa Capa especificada por la FAA Pavimento Pavimento Proporción
psi (MPa) psi (MPa)
4.000.000 0,15
P-501 PCC N/A
(30.000)
Superficie
200.000 0,35
P-401 / P-403 / P-601 HMA N/A 1
(1.380)
P-401 / P-403HMA 400.000 (3.000) 0,35
Concreto magro P-306 700.000 (5.000) 0,20
500 000 (3500) 0,20
Base tratada con cemento P-304
Base estabilizada Cemento de suelo P-301 250.000 (1.700) 0,20

y subbase 250.000 hasta 0,20
Rígido estabilizado variable 700.000 (1.700 N/A
hasta 5000)
150.000 hasta 0,35
Variable estabilizado flexible N/A 400.000 (1.000
hasta 3.000)
P-209 agregado triturado Programa definido 0,35
P-208, agregado Programa definido 0,35
Base granular P-219, Hormigón reciclado 0,35
Programa definido
y subbase agregar
P-211, piedra caliza Programa definido 0,35
P-154 agregado sin triturar Programa definido 0,35
Subrasante Subrasante 1.000 a 50.000 (7 a 350) 0,35
Usuario definido Capa definida por el usuario 1.000 a 4.000.000 (7 a 30.000) 0,35
Notas:
1. En el programa se establece un valor de módulo fijo para la superficie de mezcla caliente en 200,000 psi (1380 MPa). Esta
El valor del módulo se eligió de forma conservadora y corresponde a una temperatura del pavimento de
aproximadamente 90 ° F (32 ° C).
3.12.12 Espesor mínimo de capa.

La Tabla 3-3 y la Tabla 3-4 establecen espesores de capa mínimos para flexibles y rígidos.
pavimentos respectivamente, aplicables a diferentes clases de peso de aviones. Mínimo
Los requisitos de espesor están determinados por el peso bruto de la aeronave más pesada en el
diseñar una mezcla de tráfico, independientemente del nivel de tráfico. FAARFIELD automáticamente
3-16
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establece los requisitos mínimos de espesor de capa en función de la mezcla de tráfico ingresada.
Sin embargo, el usuario debe consultar los párrafos aplicables de esta CA y la Tabla 3-3.
y la Tabla 3-4 para garantizar que se cumplan todos los requisitos de espesor mínimo.
Tabla 3-3. Espesor mínimo de capa para estructuras de pavimento flexibles
Peso bruto máximo del avión en funcionamiento

Pavimento, libras (kg)
Especificación FAA
Tipo de capa Artículo
<12.500 <100.000 ≥100.000
(5 670) (45 360) (45 360)
Superficie HMA 1, 2,3 P-401, mezcla caliente 75 mm (3 pulg.) 4 pulg. (100 mm) 4 pulg. (100 mm)
Asfalto (HMA)
Pavimentos
Base estabilizada P-401 o P-403; PAG- No requerido No requerido 125 mm (5 pulg)
304; P-306 4
Agregado triturado P-209, aplastado 75 mm (3 pulg.) 150 mm (6 pulg.) 150 mm (6 pulg.)
Base 5,6 Base agregada
Curso
Base agregada 5,7,8 P-208, base agregada 75 mm (3 pulg.) No utilizado 7 No utilizado
Curso
Subbase 5,8 P-154, subbase 4 pulg. (100 mm) 100 mm (4 pulg.) (Si 100 mm (4 pulg.) (Si
Curso requerido) requerido)
Notas:
1. Se puede usar asfalto de mezcla en caliente resistente al combustible P-601 para reemplazar las 2 pulgadas (75 mm) superiores de P-401 donde un
se necesita una superficie resistente al combustible; estructuralmente, P-601 se considera igual que P-401.
2. Superficie de HMA adicional por encima del mínimo normalmente en incrementos de 0,5 pulgadas (10 mm).
3. El P-403 se puede utilizar como capa de superficie <12,500 libras (5,760 kg) o como base de HMA o capa de nivelación.
4. El uso de P-306 requiere la aprobación de la FAA en proyectos financiados con fondos federales para asegurar que se tomen las medidas adecuadas para
controlar el potencial de grietas reflectantes.
5. Utilice el mayor de los espesores en esta tabla o el espesor calculado por FAARFIELD redondeado a
la más cercana de 0,5 pulgadas (10 mm). Es posible que se requiera un espesor adicional para la protección contra heladas por encima de
mínimos.
6. P-209, Capa base de agregado triturado, cuando se usa como capa base estabilizada, se limita a pavimentos.
diseñado para cargas brutas de 100,000 libras (45,360 kg) o menos, excepto como se indica en el párrafo 3.6 ,
Curso base estabilizado.
7. P-208, Capa base agregada, cuando se usa como capa base, se limita a pavimentos diseñados para
cargas de 60.000 libras (27.220 kg) o menos.
8. La capa base agregada de concreto reciclado P-219 puede usarse como base o subbase agregada. Cómo
El desempeño de P-219 está relacionado con la calidad del material del que está hecho combinado con el método
utilizado para procesarlo en una base agregada.
3-17
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Tabla 3-4. Espesor mínimo de capa para estructuras de pavimento rígido
Peso bruto máximo del avión operando sobre pavimento,

libras (kg)
Especificación FAA
Tipo de capa Artículo
<12.500 <100.000 ≥ 100.000
(5.670) (45,360) (45,360)
Superficie PCC P-501, Portland 125 mm (5 pulg) 150 mm (6 pulg) 1 150 mm (6 pulg) 1
Hormigón de cemento
(PCC) Pavimentos
Base estabilizada P-401 o P-403; PAG- No requerido No requerido 125 mm (5 pulg)
304; P-306
Base P-208, P-209, P-211, No requerido 150 mm (6 pulg) 2 150 mm (6 pulg.)
P-301
Subbase 3,4 P-154, subbase 4 pulg. (100 mm) Según sea necesario para las Según
heladassea necesario para las heladas
Curso o para crear o para crear
plataforma de trabajo plataforma de trabajo
Notas:
1. El grosor de FAARFIELD se redondeará a la 0,5 pulgada (10 mm) más cercana.
2. Para pavimentos para aeronaves de más de 30.000 libras (13.610 kg), la base puede reemplazarse con una subbase.
3. Se requiere una capa de subbase para pavimentos diseñados para cargas brutas de 12,500 libras (5,670 kg) o menos
solo cuando los siguientes tipos de suelo están presentes: OL, MH, CH u OH.
4. Los siguientes elementos de especificación también se pueden utilizar como subbase: P-208, Curso básico agregado; P-209,
Curso base de agregado triturado; P-211, Curso base Lime Rock; Agregado de concreto reciclado P-219
Curso base; P-301, Capa base suelo-cemento. Si se usa más de una capa de subbase, cada capa
debe cumplir con el requisito de espesor mínimo en esta tabla.
3.12.13 Secciones típicas de pavimento.
3.12.13.1 La FAA recomienda secciones uniformes de pavimento de ancho completo, con cada
capa de pavimento construida de un espesor uniforme para todo el ancho de la
pavimento. Vea la Figura 1-1. Estructura de pavimento típica y Figura 3-4.
Plano típico y tramos de pavimentos .
3.12.13.2 Dado que el tráfico en las pistas se distribuye con la mayoría del tráfico en el centro
(quilla) de la pista, las pistas se pueden construir con una
sección transversalmente variable. Las secciones variables permiten una reducción de la
cantidad de materiales necesarios para las capas superiores de pavimento del
pista. Sin embargo, la construcción de secciones variables puede ser más costosa.
debido a la construcción compleja asociada con secciones variables y esto
puede anular cualquier ahorro obtenido de cantidades reducidas de material (ver
Apéndice E).
3-18
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Figura 3-4. Plano típico y secciones para pavimentos
30 ° Pi
ANCHO DE PISTA
PENDIENTE
VER NOTA 4 (VER NOTA 5)
SUPERFICIE HMA
SECCIÓN AA
(NO A ESCALA)
ANCHO DE PISTA
PENDIENTE
VER NOTA 4 (VER NOTA 5)
SUPERFICIE PCC
SECCIÓN AA
(NO A ESCALA)
NOTAS: LEYENDA:
1. ANCHOS DE PISTA, TAXI Y HOMBROS; TRANSVERSO

SUPERFICIE HMA BASE
PENDIENTES, ETC. POR AC 150 / 5300-13, DISEÑO DE AEROPUERTO
2. SUPERFICIE, BASE, PCC, ETC. ESPESOR POR AC 150 / 5320-6. SUPERFICIE PCC SUB BASE
3. BASE Y SUBBASE MÍNIMO 12 PULGADAS [30 CM] HASTA HOMBRO SUB GRADO
36 PULGADAS [90 CM] MÁS ALLÁ DEL PAVIMENTO DE RESISTENCIA COMPLETA.
4. CONSTRUYA UNA CAÍDA DE 4 CM [1,5 PULG. BASE ESTABILIZADA DRENAJE DE BORDES
SUPERFICIES SIN PAVIMENTAR.
5. SE OMITIÓ LA DEPICCIÓN DE "CORONA" DE LA PISTA POR CLARIDAD.
3-19
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3.12.14 Diseño de escarcha y permafrost.

El diseño de un pavimento de aeropuerto debe considerar las condiciones ambientales que afectan
el pavimento durante su construcción y vida útil. En áreas donde las heladas y
pavimentos de impacto permafrost, el diseño del pavimento debe abordar los efectos adversos
de heladas estacionales y permafrost. La máxima profundidad práctica de protección contra heladas
proporcionada es normalmente 72 pulgadas (180 cm) por debajo de la parte superior del pavimento terminado. escarcha
Las consideraciones pueden resultar en capas de base o subbase más gruesas que las necesarias para
apoyo.
3.12.15 Escarcha estacional.

Los efectos adversos de las heladas estacionales se discuten en el Capítulo 2. Los grupos de heladas del suelo son
descrito en la Tabla 2-2. El diseño de pavimentos en áreas de heladas estacionales se puede basar
en cualquiera de dos enfoques: protección contra heladas o resistencia reducida de la subrasante. El primero
El enfoque se basa en el control de las deformaciones del pavimento derivadas de la acción de las heladas.
Usando este enfoque, el espesor combinado del pavimento y no susceptible a las heladas
El material debe ser suficiente para eliminar o limitar los efectos adversos de la penetración de las heladas.
en la subrasante. El segundo enfoque se basa en proporcionar una carga de pavimento adecuada
capacidad de carga durante el período crítico de deshielo y prever la pérdida de carga
capacidad de carga debido al derretimiento de las heladas, ignorando los efectos del levantamiento de las heladas. los
Los procedimientos que abordan estos enfoques de diseño se analizan a continuación.
3.12.16 Protección completa contra las heladas.
3.12.16.1 La protección completa contra las heladas se logra proporcionando

espesor del pavimento y material no susceptible a las heladas para contener totalmente
Penetración de escarcha dentro de la estructura del pavimento. La profundidad de las heladas
La penetración está determinada por análisis de ingeniería o por códigos locales y
experiencia. El espesor de pavimento requerido para el soporte estructural es
en comparación con la profundidad calculada de penetración de las heladas. La diferencia
entre el espesor del pavimento requerido para el soporte estructural y el
La profundidad calculada de penetración de las heladas se compensa con
material susceptible.
3.12.16.2 La protección completa puede implicar la eliminación y sustitución de un

cantidad considerable de material de subrasante. La protección completa contra heladas es
el método más eficaz de protección contra las heladas. El completo
El método de protección contra heladas se aplica solo a suelos en FG-3 y FG-4, que son
extremadamente variable en extensión horizontal, caracterizada por muy grandes,
cambios frecuentes y abruptos en el potencial de elevación de las heladas.
3.12.17 Penetración de escarcha limitada en la subrasante.

El mtodo de penetracin limitada de heladas en la subrasante se basa en el juicio de ingeniera y
experiencia para controlar el levantamiento de las heladas a un nivel aceptable de mantenimiento (menos de 1 pulgada
(250 mm) de helada). Se permite que la escarcha penetre una cantidad limitada en el
subrasante subyacente susceptible a las heladas. Se requiere protección adicional contra heladas si el
El espesor de la sección estructural no susceptible a las heladas es menos del 65 por ciento del
3-20
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penetración de las heladas. Este método se aplica a suelos en todos los grupos de heladas cuando el funcional
Los requisitos del pavimento permiten una pequeña cantidad de helada.
3.12.18 Resistencia de la subrasante reducida.
3.12.18.1 El método de resistencia reducida de la subrasante se basa en proporcionar un pavimento

con capacidad de carga adecuada durante el período de deshielo y
no aborda los efectos de las heladas. Para utilizar la subrasante reducida
método de resistencia, el diseño asigna una calificación de resistencia de la subrasante a la
pavimento para el período de deshielo.
3.12.18.2 Este método se aplica a suelos en FG-1, FG-2 y FG-3, que son uniformes
en extensión horizontal o donde los requisitos funcionales del pavimento
permitir cierto grado de elevación de las heladas. El levantamiento de escarcha debe ser tal que lo haga
no afectará la operación segura de la aeronave. El método también se puede utilizar para
suelos variables FG-1 a FG-3 para pavimentos sujetos a baja velocidad
tráfico en el que se pueda tolerar el tirón.
3.12.18.3 Los espesores de pavimento requeridos se determinan utilizando FAARFIELD,

ingresando el valor más bajo de la resistencia de la subrasante reducida de la Tabla 3-5
en lugar del CBR nominal de la subrasante o el valor k determinado por prueba.
Los espesores de pavimento establecidos reflejan los requisitos de la
condición debilitada de la subrasante debido al derretimiento de las heladas. Los diversos suelos
Los grupos de heladas, tal como se definen en el Capítulo 2, deben asignarse al menor de los
clasificaciones de resistencia en la Tabla 3-5 o la determinada de geotécnica
investigaciones.
Tabla 3-5. Clasificaciones reducidas de resistencia de la subrasante
Rígido
Flexible
escarcha Pavimento
Pavimento
Grupo valor k
Valor CBR
(pci)
FG-1 9 50
FG-2 7 40
FG-3 4 25
Resistencia reducida de la subrasante FG-4
El método no se aplica
3.12.19 Permafrost.
El diseño de pavimentos en regiones de permafrost debe considerar los efectos de la estacionalidad.
descongelación y recongelación, así como los efectos térmicos de la construcción en el permafrost.
Los pavimentos pueden provocar cambios térmicos que pueden provocar la degradación del permafrost
3-21
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resultando en asentamientos diferenciales severos y reducción drástica de la carga del pavimento

capacidad de carga. Los pavimentos con superficie de grava son comunes en áreas de permafrost y
generalmente brindan un servicio satisfactorio. Estos pavimentos a menudo exhiben considerables
distorsión, pero se pueden volver a clasificar fácilmente. Los métodos de protección típicos para el permafrost pueden
incluyen protección completa, resistencia reducida de la subrasante y paneles aislados. En areas
de permafrost, un ingeniero geotécnico / pavimento experimentado familiarizado con permafrost
La protección debe diseñar la estructura del pavimento.
3.13 Diseño de pavimento flexible.
3.13.1 General
Los pavimentos flexibles consisten en una superficie de desgaste de HMA colocada sobre una capa base y una
subbase (si es necesario) para proteger la subrasante. En una estructura de pavimento flexible, cada
La capa de pavimento debe proteger su capa de soporte. Una estructura de pavimento típica es
se muestra en la Figura 1-1 y la Figura 3-4. Las capas granulares permeables no drenados no deben
ubicado entre dos capas impermeables, lo que se conoce como construcción sándwich.
Esto es para evitar atrapar agua en la capa granular, lo que podría resultar en una pérdida de
resistencia y rendimiento del pavimento.
3.13.2 Superficies de mezcla de asfalto en caliente (HMA).
3.13.2.1 La superficie de HMA o la capa de desgaste limita la penetración de la superficie.

agua en la capa base, proporciona una superficie lisa y antideslizante sin
de partículas sueltas que podrían convertirse en desechos de objetos extraños (FOD), y
resiste los esfuerzos cortantes inducidos por las cargas de las ruedas del avión. Reunirse
Estos requisitos la superficie debe estar compuesta por una mezcla de
agregados y aglutinantes de asfalto que producirán una superficie uniforme de
textura adecuada que posee la máxima estabilidad y durabilidad. Una densa
HMA calificado, como el artículo P-401, cumple con estos requisitos.
3.13.2.2 El artículo P-401 se utilizará como capa de superficie para pavimentos que sirven
aviones que pesen más de 12,500 libras (5,670 kg). El artículo P-403 puede ser
utilizado como pista de superficie para pavimentos que sirven a aeronaves con un peso de 12.500
libras (5,670 kg) o menos. Vea AC 150 / 5370-10, Ítems P-401 y P-403,
para una discusión adicional sobre las especificaciones de material de pavimento de HMA. Ver
Tabla 3-3 para conocer los requisitos mínimos para el espesor de la superficie de HMA.
3.13.2.3 En FAARFIELD, la superficie HMA o los tipos de superposición tienen el mismo

propiedades, con módulo fijo en 200.000 psi (1.380 MPa) y Poisson
relación fijada en 0,35. El tipo de superposición HMA se puede colocar sobre HMA o
Tipos de superficie PCC o definidos por el usuario. Consulte la Tabla 3-2 para conocer el material.
propiedades utilizadas en FAARFIELD.
3.13.2.4 Se debe proporcionar una superficie resistente a los solventes (como P-601) en las áreas
sujeto a derrames de combustible, fluido hidráulico u otros disolventes, como
posiciones de repostaje de aviones y áreas de mantenimiento.
3-22
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3.13.3 Curso base.
3.13.3.1 El curso base distribuye las cargas impuestas de las ruedas al pavimento.
subbase y / o subrasante. Los mejores materiales básicos del curso se componen de
áridos selectos, duros y duraderos. La calidad del curso base depende de
tipo de material y gradación, propiedades físicas y compactación. los
La calidad y el grosor de la capa base deben evitar fallas en el soporte.
capas, soportan las tensiones producidas en la base, resisten presiones verticales
que pueden producir consolidación y distorsión del curso superficial, y
resistir los cambios de volumen causados por las fluctuaciones en el contenido de humedad.
3.13.3.2 Los cursos base se clasifican en estabilizados o no estabilizados. Si un avión

en la mezcla de tráfico de diseño tienen cargas brutas de 100,000 libras (45,359 kg)
o más de lo que se requiere el uso de una base estabilizada (ver párrafo 3.6 ). C.A.
150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos, incluye
las especificaciones del material que se pueden utilizar como cursos base: estabilizado (P-
401, P-403, P-306, P-304) y sin estabilizar (P-209, P-208, P-219, P-211).
El uso de la hilada base agregada del Ítem P-208 , ya que la hilada base está limitada a
pavimentos diseñados para cargas brutas de 60.000 libras (27.200 kg) o menos.
3.13.3.3 Curso base estabilizado.

FAARFIELD incluye dos tipos de capas estabilizadas, clasificadas como
estabilizado (flexible) y estabilizado (rígido). La base flexible estabilizada dos
las opciones se designan P-401 / P-403 y Variable. La palabra flexible es
utilizado para indicar que estas bases tienen una relación de Poisson más alta (0,35), actúan como
capas flexibles en lugar de capas rígidas, y es menos probable que se agrieten. los
La base estabilizada estándar de la FAA es P-401 / P-403, que tiene un módulo fijo
de 400.000 psi (2.760 MPa). La base flexible estabilizada variable se puede
utilizado para caracterizar una base estabilizada que no se ajusta a la
propiedades de P-401 / P-403. Tiene un módulo variable que va desde 150.000
a 400.000 psi (1.035 a 2.760 MPa). Bases estabilizadas (rígidas), P-304 y
La P-306 también se puede utilizar como hiladas de base para pavimentos flexibles. Sin embargo,
Dependiendo de la resistencia del material base estabilizado, el potencial de
Se deben considerar las grietas reflectantes y se deben tomar las medidas adecuadas para
control. Nota: En AC 150 / 5370-10, artículo P-304 y artículo P-306 ambos
contienen límites en la resistencia del hormigón. En proyectos financiados con fondos federales, la FAA
debe obtenerse la aprobación antes de utilizar el P-306 como base bajo
pavimentos. Las propiedades de los distintos tipos de capas base estabilizadas utilizados.
en FAARFIELD se resumen en la Tabla 3-2. Las bases estabilizadas están compensadas
12 pulgadas (300 mm) desde el borde del pavimento de resistencia total (ver
Figura 3-4 ).
3.13.3.4 Curso base agregado.
3.13.3.4.1 La capa de base agregada estándar para el diseño de pavimento flexible es Item
P-209, C ura de base de agregado triturado . Artículo P-208, Base agregada
3-23
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Por supuesto , se puede utilizar como base para pavimentos con capacidad para aeronaves.
flotas con todas las aeronaves de menos de 60.000 libras (27.200 kg) de peso bruto.
3.13.3.4.2 El módulo de capas no estabilizadas se calcula internamente por

FAARFIELD y el módulo calculado depende del módulo de
la capa subyacente. Detalles sobre el procedimiento de subcapa utilizado por
FAARFIELD se puede encontrar en el archivo de ayuda de FAARFIELD.
3.13.3.4.3 Las capas de agregados se pueden colocar en cualquier lugar del pavimento flexible
estructura excepto en la superficie o subrasante. El número máximo de
capas de agregados que pueden estar presentes en una estructura son dos, una de cada
tipo, y la capa triturada debe estar por encima de la capa sin triturar.
3.13.3.4.4 Una vez que se completa el diseño de FAARFIELD, el valor del módulo que se muestra en
la tabla de estructura para una capa agregada es el valor promedio de la
valores de módulo de subcapa. (Nota: Cuando un nuevo agregado triturado P-209
se crea la capa, el valor del módulo inicial que se muestra es 75.000 psi (517
MPa). Cuando se crea una nueva capa de agregado sin triturar P-154, la
El valor del módulo que se muestra es 40.000 psi (276 MPa). Sin embargo, estos iniciales
los valores de módulo predeterminados no se utilizan en los cálculos).
3.13.3.4.5 El control de compactación para el material de capa base no estabilizado debe estar en
de acuerdo con ASTM D698 para áreas designadas para aviones con
pesos de 60,000 libras (27,200 kg) o menos y ASTM D 1557 para áreas
designado para aviones con pesos brutos superiores a 60.000 libras
(27.200 kg).
3.13.3.5 Espesor mínimo de la hilera base.

FAARFIELD primero calcula el espesor estructural de la base requerido para
proteger una capa con un CBR de 20. FAARFIELD luego la compara con el
requisito de espesor de base mínimo aplicable de la Tabla 3-3 , y
informa el más grueso de los dos valores como el espesor de la capa base de diseño.
3.13.3.6 Ancho de la hilera base.

La hilera base puede estar desplazada 12 pulgadas (300 mm) desde el borde de la
Superficie de HMA.
3.13.4 Subbase.
3.13.4.1 Se requiere una subbase como parte de la estructura de pavimento flexible en

sub-grados con un valor CBR menor que 20. La capa de subbase estándar (P-
154) proporciona la capacidad portante equivalente de una subrasante con un CBR de
20. Las subbase pueden ser agregadas o agregadas tratadas. El mínimo
El grosor de la subbase es de 4 pulgadas (100 mm), consulte la Tabla 3-3 . Adicional
El grosor puede ser requerido por limitaciones prácticas de construcción o si
la subbase se utiliza como material no susceptible a las heladas. El material
Los requisitos para la subbase no son tan estrictos como para la capa base, ya que
3-24
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la subbase está sujeta a intensidades de carga más bajas. Subbase permitida

los materiales incluyen P-154, P-210, P-212, P-213 y P-301. Uso de elementos P-
213 o P-301 como capa de subbase no se recomienda en áreas donde las heladas
Se prevé la penetración en la subbase. Cualquier material adecuado para su uso
como capa base también se puede utilizar como subbase. AC 150 / 5370-10, estándares
para especificar la construcción de aeropuertos, cubre la calidad del material,
métodos de construcción y aceptación de material.
3.13.4.2 El control de compactación para el material de la subbase debe estar de acuerdo con
ASTM D 698 para áreas designadas para aviones con pesos brutos de
60,000 libras (27,200 kg) o menos y ASTM D1557 para áreas designadas
para aviones con un peso bruto superior a 60.000 libras (27.200 kg).
3.13.5 Subrasante.
3.13.5.1 La capacidad de un suelo en particular para resistir el corte y la deformación varía con
sus propiedades, densidad y contenido de humedad. Disminución de las tensiones de la subrasante
con profundidad, y la tensión de la subrasante controladora suele estar en la parte superior de la
subrasante.
3.13.5.2 Artículo de especificación P-152, Excavación, subrasante y terraplén , cubiertas

la construcción y control de densidad de suelos de subrasante. Suelos de subrasante
debe compactarse lo suficiente para garantizar que las cargas de tráfico previstas
no provocará una consolidación adicional de la subrasante.
3.13.5.3 En FAARFIELD, se supone que el espesor de la subrasante es infinito y es

caracterizado por un valor de módulo (E) o CBR. Módulo de subrasante
Los valores para el diseño de pavimento flexible se pueden determinar en una serie de
formas. El procedimiento aplicable en la mayoría de los casos es utilizar CBR disponible
valores calculados al contenido de humedad en servicio y permiten a FAARFIELD
para calcular el módulo elástico de diseño utilizando la siguiente relación:
mi = 1500 × CBR , ( E en psi)
3.13.5.4 También es aceptable introducir el módulo elástico ( E ) directamente en

FAARFIELD. El diseño de espesor flexible en FAARFIELD es sensible a
la fuerza de la subrasante. Por este motivo, se recomienda utilizar un
resistencia de la subrasante que refleja la solidez en servicio. Para obtener orientación sobre
Para determinar el valor CBR que se utilizará para el diseño, consulte el párrafo 2.5.6.
3.13.5.5 En los casos en que la capa superior de la subrasante se estabilice con un producto químico
agente estabilizador (cal, cemento, cenizas volantes, etc.) según el párrafo 2.6.3 , el
Las propiedades de la capa superior de la subrasante serán diferentes de las del
subrasante sin tratar a continuación. Para modelar esta situación en FAARFIELD, el
Se recomienda el siguiente procedimiento: Ingrese una capa definida por el usuario
inmediatamente encima de la subrasante. Antes de diseñar la estructura, cambie
la capa de diseño (indicada por la pequeña flecha a la izquierda de la cruz
sección) a la capa inmediatamente superior a esta capa definida por el usuario.
3-25
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FAARFIELD mostrará un mensaje de que se trata de una estructura no estándar,

ya que incluye una capa definida por el usuario. El usuario debe seleccionar el módulo de
la capa definida por el usuario. Se recomienda elegir un módulo igual a
1500 × CBR (en psi) o 10 × CBR (en MPa), donde el CBR de diseño es uno
desviación estándar por debajo del promedio de CBR de laboratorio para el estabilizado
material. El espesor del material definido por el usuario debe ser igual al
estabilización de la profundidad de campo. El CBR ingresado para la subrasante (el más bajo
capa) debe ser igual al CBR estimado del natural (no estabilizado)
subrasante.
3.13.6 FAARFIELD Modo de falla de diseño de pavimento flexible.

El proceso de diseño para pavimento flexible considera dos modos de falla: deformación vertical en
la subrasante y la deformación horizontal en la capa de asfalto. Limitar la deformación vertical en el
La subrasante protege contra fallas por surcos de la subrasante y limita la tensión horizontal en la
La parte inferior de la capa de asfalto protege contra la falla del pavimento iniciada por el agrietamiento del
capa de asfalto. Para el modo de deformación horizontal, FAARFIELD considera la deformación horizontal
en todas las capas de asfalto de la estructura, incluidas las capas de base estabilizadas con asfalto y el asfalto
superposiciones. Por defecto, FAARFIELD calcula solo la deformación vertical de la subrasante para
Diseño de espesor de pavimento flexible. Sin embargo, el usuario tiene la opción de habilitar la
cálculo de la deformación del asfalto seleccionando la casilla de verificación "HMA CDF" en el FAARFIELD
pantalla de opciones. En la mayoría de los casos, el diseño del espesor se rige por la deformación de la subrasante.
Sin embargo, es una buena práctica de ingeniería realizar la verificación de deformación del asfalto para
el diseño final.
3.13.7 Ejemplo de diseño flexible.

El diseño de una estructura de pavimento es un proceso iterativo en FAARFIELD. Introducir el
estructura de pavimento y tráfico de aviones que se aplicará a la sección. FAARFIELD entonces
evalúa los requisitos mínimos de la capa de pavimento y ajusta la capa de pavimento
espesores para dar una vida estructural prevista igual a la vida estructural de diseño. Esta
El ejemplo sigue los pasos descritos en el párrafo 3.12.5 .
Paso 1): Desde la 'Pantalla de inicio', cree un nuevo trabajo y agregue secciones básicas
de las secciones de muestra que se van a analizar.
Paso (2a): Para este ejemplo, suponga la siguiente estructura de pavimento inicial
y tráfico aéreo:
Estructura de pavimento inicial:

5 pulgadas Curso base estabilizado P-401 / P-403
3-26
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Subrasante, CBR = 5 (E = 7500 psi)
Tráfico de aviones:
Peso bruto
Avión Salidas anuales
(libras)
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB-195 STD 107,916 4500
Jet regional - 700 72,500 3500
Paso (2b): La estructura del pavimento que se utilizará para el diseño se ingresa por
ir a la pantalla ESTRUCTURA haciendo clic en el
Botón 'ESTRUCTURA' (ver Figura 3-5) y modificando el existente
estructura para que coincida con la sección de pavimento propuesta seleccionando el
Botón 'Modificar estructura' (ver Figura 3-6) . Las capas pueden ser
agregado seleccionando el botón 'Agregar / Eliminar capa'. Los tipos de capa pueden
ser cambiado haciendo 'clic' en el material de la capa y el grosor del
La capa se puede ajustar haciendo clic en el grosor de la capa. Para
cambiar el módulo de capa para una capa, haga clic en el módulo de capa.
Un cuadro de diálogo mostrará el rango permitido de valores y tendrá un
campo donde se puede ingresar el nuevo valor. Si el módulo no es
modificable por el usuario, el cuadro de diálogo muestra un mensaje que indica que el valor
es arreglado por FAARFIELD. Cuando termine de hacer los ajustes, seleccione
Botón 'Finalizar modificación'.
3-27
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Figura 3-5. Ejemplo de diseño flexible, paso 1
Para modificar el
a partir de
pavimento
estructura haga clic en
botón 'estructura'
Base estabilizada
requerido desde
avión
≥100.000 libras
(45 360 kg)
Modificar estructura
para igualar
propuesto
sección.
Paso 3): El tráfico de diseño que se aplicará al pavimento se ingresa por

ir a la pantalla Avión seleccionando el botón 'Avión' (ver
Figura 3-7) . Los aviones se seleccionan de la biblioteca de aviones en el
3-28
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a la izquierda de la pantalla (consulte la Figura 3-8 ). Para cada avión seleccionado, el

Se pueden ajustar los siguientes datos: peso bruto de rodaje, anual
salidas y porcentaje de crecimiento anual. Los aviones están organizados por
grupo basado en el fabricante del avión. Además hay un
grupo de aviones genéricos según el tipo y tamaño del avión
engranaje. En muchos casos, modelos específicos de aviones no están en el avión.
La biblioteca se puede representar adecuadamente mediante un avión genérico. Después
Al ingresar a todos los aviones, regresa a la pantalla de estructura al
seleccionando el botón 'atrás' (ver Figura 3-8).
Agregar aviones
estar acostumbrado a
pavimento de carga
3-29
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Figura 3-8. Ejemplo de diseño flexible, paso 4b
Ajustar
Bruto
Peso,
Seleccionar aviones Anual
desde el aeroplano Salidas
Biblioteca y%
Anual
Crecimiento
Pulsa el botón de retroceso

Devolver a
Forma de estructura
Paso 4): Seleccione el botón 'Estructura de diseño' para iniciar el diseño (consulte la Figura 3-9) .
Durante el proceso de diseño, FAARFIELD verifica la subbase P-209
de espesor, asumiendo que la capa subyacente tiene un CBR de 20. En
este ejemplo, el espesor de P-209 requerido para proteger la capa
con un CBR de 20 es de 6.1 pulgadas, que es mayor que el de 6 pulgadas
espesor mínimo permitido para una capa de P-209 de la Tabla 3-3.
A continuación, FAARFIELD diseña el espesor del agregado P-154
capa de subbase. La capa en la que está iterando FAARFIELD (el
capa de diseño) se indica mediante la pequeña flecha negra a la izquierda. los
Los resultados del diseño completo se muestran en la Figura 3-10.
3-30
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Figura 3-9. Ejemplo de diseño flexible Paso 6 Realizar análisis de diseño
Realizar diseño
análisis.
3-31
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Figura 3-10. Ejemplo de diseño flexible Resultados del paso 6
Paso (5): Para diseñar la estructura final (ajustada):

• Desactive el diseño de base automático desmarcando la casilla de verificación 'Habilitar
Diseño base automático 'en la pantalla de opciones. Para navegar a
la pantalla de opciones (Figura 3-11) seleccione el 'botón de retroceso'
seguido de seleccionar el botón 'Opciones'.
• Cierre la pantalla de opciones seleccionando el botón 'Aceptar'
• Regrese a la pantalla de estructura seleccionando 'Estructura'
botón.
• Seleccione el botón 'modificar estructura'
• Ajuste las capas (superficie, base estabilizada y base) para reflejar
el espesor final a construir; cuando los ajustes de capa
están completos, seleccione el botón 'Finalizar modificación'. Por ejemplo,
considere la siguiente estructura de pavimento, que cumple
requisitos mínimos de espesor de capa, y se propone
construido: 4 pulgadas P-401, 8 pulgadas P-403, 12 pulgadas P-209
y 10 pulgadas P-154.
• Seleccione el botón "Estructura de diseño" para completar la
análisis.
3-32
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Figura 3-11. Pantalla de opciones de ejemplo de diseño flexible
Borrar casilla de verificación

al ajustar
capa base
espesor a
algún otro
que el mínimo
Nota: La verificación de diseño de espesor final para este ejemplo se muestra en la Figura 3-12 . Nota
indica que se necesitan 10.08 pulgadas de subbase, que se redondearía al más cercano
0,5 pulgadas o 10 pulgadas.
3-33
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Figura 3-12. Ejemplo de diseño flexible Estructura de pavimento final
Paso (6): FAARFIELD v1.4 incluye la capacidad de evaluar la profundidad de

Se requiere compactación de la subrasante. Después de completar su diseño,
seleccione el botón 'Vida útil / Compactación'. El informe de diseño luego
incluye una tabla de compactación de subrasante para no cohesivo y
Subrasante cohesiva. Compruebe que el "cálculo de compactación
requisitos ”se selecciona en la pantalla de opciones (Figura 3-8 ). A
ejemplo detallado de cómo generar la compactación FAARFIELD
tablas se dan en el párrafo 3.13. 8. (Nota: la compactación
La función no estará disponible si el diseño no se ha completado,
o si la opción 'Calcular requisitos de compactación' no ha sido
seleccionado en la pantalla Opciones. En este caso, el botón simplemente leerá
'Vida.')
Paso (7/8): El informe de diseño de pavimento del aeropuerto ( Figura 3-13) se

guardado en un archivo con el siguiente nombre : [ nombre del trabajo ] _ [ sección
nombre] .pdf. en el mismo directorio de trabajo que designó para
sus archivos de trabajo FAARFIELD. El informe también se puede ver desde
la pantalla de inicio seleccionando el botón 'Notas'. El informe de diseño
resume la estructura del pavimento, el tráfico de aviones y el CDF
contribución de cada aeronave evaluada.
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Figura 3-13. Informe de diseño de pavimento de aeropuerto
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Figura 3-13. Informe de diseño de pavimento del aeropuerto (continuación)
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Figura 3-13. Informe de diseño de pavimento del aeropuerto (continuación)
Nota: Realice una verificación final para detectar fallas por fatiga agrietamiento en las capas de asfalto por
seleccionando la casilla de verificación “HMA CDF” en la pantalla Opciones (consulte la Figura 3-8) . Por ejemplo
que se muestra en la Figura 3-13, los controles de deformación de la subrasante y el CDF en el HMA es solo
0,23.
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3.13.8 Ejemplo detallado de tabla de compactación FAARFIELD.

1. Se construirá una extensión de plataforma para acomodar la siguiente combinación de aviones:
Mezcla de aviones:
Avión Peso bruto Salidas anuales

(libras)
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB-195 STD 107,916 4500

Jet regional - 700 72,500 3500
2. Una investigación de suelos ha demostrado que la subrasante será cohesiva, con un diseño CBR
de 5. Las densidades de los suelos en el lugar se han determinado en incrementos uniformes de un pie
debajo de la superficie del suelo de acuerdo con el Capítulo 2.
3. Las profundidades y densidades se tabulan de la siguiente manera:
Profundidades y densidades:
Profundidad debajo Densidad in situ 1

Existente
Calificación
1 pie (0,3 m) 75%

2 pies (0,6 m) 89%
3 pies (0,9 m) 91%
4 pies (1,2 m) 95%
5 pies (1,5 m) 96%
Nota: Densidades in situ determinadas de acuerdo con ASTM D 1557 ya que la mezcla de aeronaves incluye
aeronaves de más de 60.000 libras (27.200 kg) según el párrafo 2.4.2.
4. El diseño de espesor de pavimento flexible de FAARFIELD da como resultado lo siguiente

estructura del pavimento ( Figura 3-14): 4 pulgadas P-401/8 pulgadas P-403/6 pulgadas P-
209/18 pulgadas P-154 para un espesor total de 36 pulgadas por encima de la subrasante.
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Figura 3-14. Ejemplo de estructura de pavimento FAARFIELD para compactación
5. Después de completar el diseño de espesor, asegúrese de que el "Compute Compaction

La casilla de verificación Requisitos ”está marcada en la pantalla Opciones de FAARFIELD.
6. Desde la pantalla Estructura de FAARFIELD "Vida / compactación". Compactación
Los requisitos”en
Información para la sección
la pantalla se mostrarán
Notas. Para esteenejemplo,
el FAARFIELD "Diseñocalculada
la compactación
Los requisitos para suelos cohesivos se muestran en la Tabla 3-6 . Para este ejemplo, suponga
que la parte superior de la subrasante estará 30 pulgadas por debajo de la parte superior de la existente
subrasante. Dado que la densidad existente en este nivel es mayor que la compactación
requisitos calculados por FAARFIELD, para este ejemplo la subrasante existente
la densidad es adecuada.
Tabla 3-6. Requisitos de compactación calculados para la sección de muestra
Nota: Debido a las diferentes configuraciones de equipo de la aeronave, es posible que haya un
diferente avión crítico en cada nivel de densidad.
3-39
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7. Nota: Los requisitos de compactación específicos anteriores se aplican solo al conjunto particular
de diseño y datos de tráfico utilizados para este ejemplo. Los requisitos de compactación
difieren según el CBR de diseño o el valor E, el tipo de suelo y el pavimento de diseño
espesor, así como la mezcla de tráfico.
3,14 Diseño de pavimento rígido.
3.14.1 General.
3.14.1.1 Los pavimentos rígidos para aeropuertos se componen de PCC colocados sobre un granular o
hilada de base estabilizada apoyada sobre una subrasante compactada. Ver la Figura 1-1
para estructura típica de pavimento.
3.14.1.2 El proceso de diseño de FAARFIELD actualmente considera solo un modo de

falla por pavimento rígido, fisuración de abajo hacia arriba de la losa de hormigón.
El agrietamiento se controla limitando la tensión horizontal en la parte inferior del
Losa PCC y no considera fallas de subbase y capas de subrasante.
FAARFIELD itera sobre el espesor de la capa de hormigón hasta que el CDF
alcanza un valor de 1.0 que satisface las condiciones de diseño. Cuando el
controles mínimos de espesor de capa de PCC, FAARFIELD no reducirá el
Espesor de PCC por debajo del espesor mínimo de 6 pulgadas (150 mm), o 5
pulgadas (125 mm) si todos los aviones pesan menos de 12,500 libras (5,760 kg)
peso bruto. Si se alcanza el espesor mínimo, el proceso de diseño
abortar con un CDF <1.0 y el informe de diseño indicará "Mínimo
se alcanzó el espesor de capa ".
3.14.1.3 Se utiliza un modelo tridimensional de elementos finitos para calcular la arista.

tensiones en losas de hormigón. El modelo tiene la ventaja de considerar
donde ocurren los esfuerzos críticos para el diseño de losas. Las tensiones críticas normalmente
ocurren en los bordes de la losa, pero pueden estar ubicados en el centro de la losa con
ciertas configuraciones de equipo de aeronave. FAARFIELD usa LEAF para calcular
estrés interior y toma el mayor del 95% del interior o 3D-FEM
la tensión de borde calculada (reducida en un 25 por ciento) como tensión de diseño.
Nota: FAARFIELD no considera problemas de diseño de pavimentos funcionales como el
necesidad de material adicional para protección contra heladas y permafrost. Heladas estacionales y
Los efectos del permafrost se analizan en el Capítulo 2.
3.14.2 Capa de superficie de hormigón.
La superficie de hormigón debe proporcionar una textura antideslizante, evitar la infiltración de la superficie.
agua en la subrasante y proporcionan soporte estructural para los engranajes de los aviones. La calidad
del hormigón, ensayos de aceptación y control, métodos de construcción y manipulación, y
La calidad de la mano de obra se cubre en el artículo P-501 Concreto de cemento Portland
Pavimento. Consulte AC 150 / 5370-10, artículo P-501 para obtener información adicional sobre el PCC.
especificaciones. Consulte la Tabla 3-4 para conocer los espesores mínimos de la superficie del PCC. El modulo
El valor para el concreto se fija en FAARFIELD en 4,000,000 psi (27,580 MPa) y
La relación de Poisson se establece en 0,15, consulte la Tabla 3-2.
3-40
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3.14.3 Capas base / subbase.
3.14.3.1 La capa base proporciona un soporte uniforme y estable para el pavimento rígido.
losas. Consulte la Tabla 3-4 para conocer los espesores mínimos de base requeridos
pavimentos rígidos. Se requiere una base estabilizada para la base debajo de los pavimentos
diseñado para servir aviones de más de 100,000 libras, ver párrafo 3.6 . Dos
se pueden usar capas de base, por ejemplo, P-306 sobre una capa de P-209. Capas
debe hacerse de tal manera que se evite la producción de un sándwich (granulado
capa entre dos capas estabilizadas) sección o una capa más débil sobre una
capa más fuerte. La subbase se puede sustituir por la base debajo de pavimentos rígidos
diseñado para servir aviones que pesen 30.000 libras (13.610 kg) o menos.
La subbase se puede utilizar como: una base debajo de un pavimento rígido; para las heladas
proteccion; o como sustitución de material de subrasante inadecuado. los
Los siguientes materiales son aceptables para su uso bajo pavimentos rígidos:
base estabilizada (P-401, P-403, P-306, P-304) y no estabilizada
base / subbase (P-209, P-208, P-219, P-211, P-154).
3.14.3.2 La primera capa base directamente debajo de la superficie del PCC debe tener una compensación de 12 a 36
pulgadas desde el borde de la capa de PCC. Capas subsiguientes de base o subbase
debajo de la capa base debe estar desplazado 12 pulgadas desde el borde de la
capa inmediatamente superior.
3.14.3.3 Se pueden agregar hasta tres capas de base / subbase a la estructura del pavimento en
FAARFIELD para un nuevo diseño de pavimento rígido. El espesor de la capa debe ser
ingresado para cada capa base / subbase. Para materiales de base / subbase estándar,
el módulo y la relación de Poisson se establecen internamente y no se pueden cambiar
por el usuario. Cuando se utilizan las capas variables estabilizadas o definidas por el usuario,
El valor del módulo se puede ingresar directamente. Si una capa variable o definida por el usuario
se utiliza una capa, aparecerá una advertencia en la pantalla de estructura indicando que
Se ha seleccionado material 'no estándar' y su uso en el pavimento
La estructura requerirá la aprobación de la FAA. Consulte la Tabla 3-4 para obtener información
espesores de capa de subbase.
3.14.4 Subrasante: Determinación del Módulo (Valor E) para Subrasante de Pavimento Rígido.
3.14.4.1 Además del relevamiento y análisis de suelos y clasificación de subrasantes

condiciones, la determinacin del mdulo de cimentacin es necesaria para
diseño de pavimento rígido. El módulo de cimentación se asigna a la
capa de subrasante; es decir, la capa debajo de todas las capas estructurales. La Fundación
El módulo se puede expresar como el módulo de reacción de la subrasante, k, o como el
módulo elástico (de Young) E. El módulo de la subrasante se puede introducir en
FAARFIELD directamente en cualquier forma; sin embargo, todos los cálculos estructurales
se realizan utilizando el módulo de elasticidad E . Si el módulo de cimentación es
la entrada como un valor k se convierte automáticamente al valor E equivalente
usando la siguiente ecuación:
1.284
E SG = 20,15 × k
3-41
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dónde:
E SG = Módulo de elasticidad (módulo E) de la subrasante,

psi
k = Módulo de reacción de la subrasante de la subrasante,
pci
La siguiente fórmula se puede utilizar para convertir CBR en un

valor k aproximado para la subrasante:
0,7788
k = 28,6926 × CBR , (k, pci)
El ingeniero de pavimentos debe remitirse al proyecto geotécnico
Informe de la resistencia de la subrasante que se utilizará para el pavimento.
diseño. Consulte el párrafo 2.5, Pruebas de resistencia del suelo.
3.14.4.2 Para pavimentos existentes, el módulo E se puede determinar en el campo a partir de

Ensayos no destructivos (END). Generalmente, un peso que cae pesado
El deflectómetro (HWD) se utiliza en aeródromos. Ver Apéndice C ,
Pruebas no destructivas (NDT) con carga de impulso de tipo de peso descendente
Dispositivos, o AC 150 / 5370-11, Uso de pruebas no destructivas en el
Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios .
3.14.5 Efectos de las heladas.

Se debe proporcionar protección contra heladas para pavimentos rígidos en áreas donde las condiciones
que favorecen la existencia de una acción perjudicial de las heladas. Las losas de PCC <9 in (230 mm) son más
susceptible a agrietarse por las heladas. Esto es generalmente más pronunciado en el
límite entre áreas marcadas y no marcadas en una pista, por ejemplo, adyacente a la
marca de distancia. Para losas de PCC <230 mm (9 pulg.), Si no se
siempre, refuerzo con acero incrustado no menos de 0.050 por ciento de acero en ambos
Deberían proporcionarse direcciones para las losas de la pista que incluyan grandes áreas de
marcas (por ejemplo, barras de umbral, designación de pista y marcas de distancia fija) y
para las losas inmediatamente adyacentes a las marcas. Consulte el párrafo 2.7 para
orientación sobre la determinación de la profundidad de protección contra heladas requerida. Local
La experiencia se puede utilizar para refinar los cálculos de la profundidad de protección requerida.
3.14.6 FAARFIELD Cálculo del espesor de la losa de hormigón.
3.14.6.1 FAARFIELD utiliza un modelo tridimensional de elementos finitos para

Calcule las tensiones de borde en losas de hormigón. El modelo tiene la ventaja
de considerar dónde ocurren los esfuerzos críticos para el diseño de losas. Crítico
Los esfuerzos normalmente ocurren en los bordes de la losa, pero pueden estar ubicados en el centro de
la losa con ciertas configuraciones de tren de aterrizaje. Usos de FAARFIELD
LEAF para calcular la tensión interior y toma la mayor parte del 95% del interior
o la tensión de borde calculada en 3D-FEM (reducida en un 25 por ciento, teniendo en cuenta
transferencia de carga) como la tensión de diseño.
3-42
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3.14.6.2 FAARFIELD calcula el espesor de la losa basándose en el supuesto de que

el tren del avión induce una tensión máxima en la superficie inferior del
losa. Las cargas que inducen grietas de arriba hacia abajo (como cargas en las esquinas) no son
considerado para el diseño. La tensión máxima de diseño puede deberse a
carga del tren de aterrizaje del avión en el interior o en el borde de la losa. El avión
El engranaje puede colocarse paralelo o perpendicular al borde de la losa para
Determine la tensión máxima del borde.
3.14.6.3 FAARFIELD no calcula el espesor de capas distintas del PCC
losa en estructuras de pavimento rígido, pero hará cumplir el espesor mínimo
requisitos para todas las capas como se muestra en la Tabla 3-4 para asegurar el mínimo
se cumplen los requisitos de espesor.
3.14.6.4 FAARFIELD requiere datos de entrada de diseño de las siguientes cinco áreas:
vida de diseño (años), resistencia a la flexión del hormigón (psi), datos de la capa estructural
(tipo y espesor), módulo de subrasante ( k o E ) y mezcla de tráfico de aviones
(tipo, peso, frecuencia). Para espesores superiores al mínimo, el
El grosor del pavimento debe redondearse a 1 cm (0,5 pulgadas) más cercano.
3.14.7 Resistencia a la flexión del hormigón.
3.14.7.1 El espesor de pavimento de hormigón requerido está relacionado con la resistencia del
hormigón. Para el diseño de pavimentos, la resistencia del hormigón es
caracterizado por la resistencia a la flexión desde la acción primaria y la falla
El modo de un pavimento de hormigón está en flexión. La resistencia a la flexión del hormigón es
medido de acuerdo con ASTM C 78, Método de prueba estándar para
Resistencia a la flexión del hormigón.
3.14.7.2 Al establecer la resistencia a la flexión para el diseño de espesor,

El diseñador debe considerar la capacidad de la industria en un área en particular.
para producir hormigón con una resistencia particular y la necesidad de evitar altas
contenido de cemento, que puede tener un efecto negativo en la durabilidad del hormigón.
Además, los altos contenidos de cemento pueden conducir a un mayor contenido de álcali.
que puede exacerbar los problemas de reactividad álcali-sílice en el hormigón
mezcla.
3.14.7.3 Una resistencia a la flexión de diseño entre 600 y 750 psi (4.14 a 5.17 MPa) es
recomendado para la mayoría de las aplicaciones de aeródromos. Fortalezas de diseño fuera de
esta gama debe ser aprobada por la FAA. En general, diseño flexural
Deben evitarse resistencias superiores a 750 psi (5,17 MPa), a menos que pueda
demostrar que las mezclas de mayor concentración se producen mediante métodos normales
utilizando materiales locales, es decir, sin depender de un contenido excesivo de cemento o
aditivos que puedan tener un impacto negativo en la durabilidad. La fuerza utilizada en
El diseño de espesor es diferente a la resistencia utilizada para la aceptación del material.
en P-501. La fuerza de aceptación en P-501 debe reflejar la fuerza
necesario para asegurar que la resistencia real (en servicio) cumpla o exceda la
resistencia utilizada en el diseño de espesor FAARFIELD. Ítem P-501 típicamente
3-43
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utiliza una resistencia de 28 días como medida práctica de aceptación de la construcción.

Sin embargo, la resistencia a largo plazo lograda por el hormigón es normalmente
Se espera que sea al menos un 5 por ciento más que la fuerza medida a 28
dias.
3.14.8 Unión de Pavimentos de Hormigón.

Las variaciones en el contenido de temperatura y humedad pueden causar cambios de volumen y losa
deformaciones que pueden causar tensiones significativas. Use juntas para dividir el pavimento en un
serie de losas de dimensión predeterminada para reducir los efectos perjudiciales de estos
tensiones y minimizar el agrietamiento aleatorio. Las losas deben ser lo más cuadradas posible
cuando no se utiliza acero incrustado. Consulte la tabla 3-9 para obtener la junta máxima recomendada.
Espaciado. Tenga en cuenta que el espaciamiento de las juntas está controlado por el espesor de la losa; no pretende implicar
que puede establecer el espesor de la losa en función del espacio entre juntas.
3.14.9 Categorías y detalles de tipos de juntas
3.14.9.1 Categorías de tipo de junta.

Las juntas de pavimento se clasifican de acuerdo con la función que tiene la junta.
destinado a realizar. Las categorías de articulaciones son aislamiento, contracción,
y juntas de construcción, como se describe en la Tabla 3-7 y a continuación. Todas las articulaciones
debe tener un acabado que permita sellar la junta.
Los juntas
Las detalleslongitudinales
de la junta deldeben
pavimento se muestran
diseñarse en las figuras
para minimizar 3-15a,
el ancho 3-15b y 3-16.
del pavimento.
cambios. Todas las juntas de construcción longitudinales deben ser juntas con clavijas,
a menos que la junta también sirva como junta de aislamiento. Para delantales, deshacer
Las juntas de construcción son aceptables para juntas longitudinales intermedias.
a menos que la junta esté a menos de 20 pies (6 m) de un borde libre. Para estrechos (75 pies
(20 m) o menos) pavimentos de calles de rodaje de menos de 9 pulgadas (225 mm) de espesor en
bases granulares no estabilizadas, es aceptable crear un 'anillo de tensión'. Esta
se realiza mediante el uso de juntas de contracción longitudinales atadas y transversales atadas
juntas de contracción para las últimas tres juntas transversales desde el extremo.,
Los pavimentos de calles de rodaje de más de 225 mm (9 pulgadas) requieren

juntas de contracción longitudinal intermedias adyacentes a un borde libre, así
como uniones con clavijas para las tres últimas uniones transversales desde un borde libre.
3.14.9.2 Juntas de aislamiento (Tipos A, A-1).

Las juntas de aislamiento se utilizan cuando las condiciones impiden la transferencia de carga a través del
unión por clavijas o enclavamiento agregado. Solo se necesitan juntas de aislamiento
donde el pavimento colinda con una estructura o para aislar pavimentos que se cruzan
donde puedan producirse diferencias en la dirección del movimiento de las aceras,
por ejemplo, entre una calle de rodaje de conexión y una pista. Las juntas de tipo A son
creado aumentando el espesor del pavimento a lo largo del borde de la
losa (vea la Figura 3-15a ). Este borde engrosado se adaptará a la carga
que se transferiría con clavijas o enclavamiento agregado en contracción
y juntas de construcción. Las juntas tipo A-1 están reforzadas para proporcionar
3-44
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capacidad de carga equivalente a un borde engrosado, y solo se puede

utilizado para pavimentos PCC de más de 9 pulgadas (228 mm). La articulación
entre la pista y las calles de rodaje de conexión, cruce y salida son
ubicaciones donde se puede considerar la junta Tipo A-1. Ver Apéndice D ,
Junta de aislamiento reforzada, para detalles y ejemplo Aislamiento tipo A-1
Articulación.
3.14.9.3 Articulaciones de contracción (tipos B, C, D).

Las juntas de contracción proporcionan un agrietamiento controlado del pavimento cuando
el pavimento se contrae debido a una disminución en el contenido de humedad o una temperatura
soltar. Las juntas de contracción también disminuyen las tensiones causadas por el alabeo de la losa.
Los detalles de las juntas de contracción se muestran como tipos B, C y D en la figura.
3-15b . Los detalles del sellador de juntas se muestran en la Figura 3-15c.
3.14.9.4 Juntas de construcción (tipos E y F).

Se requieren juntas de construcción cuando se colocan dos losas contiguas en
diferentes momentos, como al final de la colocación de un día o entre pavimentos
carriles. Para pavimentos que sirven aviones 30,000 libras (13,610 kg) o
mayor, use juntas de construcción Tipo E. Las juntas a tope tipo F se pueden utilizar para
pavimentos que sirven aviones de menos de 30,000 libras de peso bruto,
construido sobre una base estabilizada. Se muestran los detalles de las juntas de construcción.
en la Figura 3-15b.
Tabla 3-7. Tipos de juntas de pavimento
Tipo Descripción Longitudinal Transverso
A Espesado Usar en: Usar en:

Aislamiento de borde
-Intersecciones de pavimentos -característica del pavimento
Articulación intersecciones cuando el
-Borde libre que es la ubicación de
futura expansión El pavimento se cruza en un
ángulo.
-borde de estructuras
-borde libre que es la ubicación de
futura expansión ,
-donde el pavimento colinda con un

estructura.
A-1 Reforzado Para losas de PCC> 9 pulg. (230 Para losas de PCC> 9 pulg. (230
Junta de aislamiento
mm). Usar en: mm). Usar en:
-Intersecciones de pavimentos -Intersecciones de pavimentos
-Borde libre que es la ubicación de -Borde libre que es la ubicación de
futura expansión futura expansión
- borde de estructuras - borde de estructuras
3-45
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Tipo Descripción Longitudinal Transverso
B Con bisagras Articulación de contracción longitudinal

No se utiliza excepto para losas <
Contracción en losas <230 mm (9 pulg) 9 "cuando se usa 'anillo de tensión'
Articulación grueso;
juntas de contracción longitudinal
ubicado a 20 pies (6 m) o menos de
el borde libre del pavimento en
losas de <230 mm (9 pulg) de espesor
C Con clavijas Para uso en longitudinal Usar en las últimas tres articulaciones
Contracción juntas de contracción 20 pies (6 m) desde un borde libre, y por tres
Articulación o menos desde el borde libre en losasarticulaciones a cada lado de
> 230 mm (9 pulg.) De espesor juntas de aislamiento.
Úselo en otros lugares con
Aprobación de la FAA.
D Ficticio Para todas las demás articulaciones de

Para
contracción
todas las demás articulaciones de contracción
Contracción en pavimento. en pavimento.
Articulación
mi Con clavijas Todas las juntas de construcción Se utiliza para juntas de construcción en
Construcción excluyendo juntas de aislamiento. todas las ubicaciones se separan
Articulación sucesivas operaciones de pavimentación
("Encabezados").
F Extremo Todas las juntas de construcción paraTodas las juntas de construcción para
Construcción pavimentos al servicio de aviones pavimentos al servicio de aviones
Articulación menos de 30.000 libras (13.610 menos de 30.000 libras (13.610
kg) sobre una base estabilizada. kg) sobre una base estabilizada.
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Figura 3-15a. Junta de aislamiento de pavimento rígido
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Figura 3-15b. Contracción de pavimento rígido y juntas de construcción
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Figura 3-15c. Detalles del sellador de juntas de pavimento rígido
Notas:
1. Corte inicial de sierra T / 6 a T / 5 (mínimo 1 pulg. (25 mm) cuando se usa una sierra de entrada temprana.
2. Depósito de sellador vertido en campo dimensionado para proporcionar el factor de forma adecuado, profundidad (D): ancho (W) base sobre
requisitos del fabricante del sellador. Por lo general, los selladores de vertido en caliente requieren un factor de forma de 1: 1 y silicona
selladores con un factor de forma de 1: 2; para proyectos individuales, consulte las recomendaciones del fabricante del sellador.
3. Mantenga todos los selladores hacia abajo 3/8 ”en el RW ranurado.
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3.14.10 Pasadores y barras de unión para juntas.
3.14.10.1 Columnas.
Para losas menores o iguales a 9 pulgadas (225 mm), contracción longitudinal
Las juntas dentro de los 20 pies (6 m) de un borde libre deben atarse para sostener la losa.
caras en estrecho contacto. En este caso, las barras de unión no actúan como transferencia de carga.
dispositivos, pero evitan la apertura de la articulación, lo que facilita la transferencia de carga por
enclavamiento agregado. Las barras de unión deben ser barras deformadas que se ajusten a las
especificaciones dadas en el Ítem P-501. Para losas menores o iguales a 6 pulgadas
(150 mm), las barras de unión deben tener 20 pulgadas de largo (510 mm), las barras n. ° 4 espaciadas a 36
pulgadas (900 mm) en el centro Para losas de más de 6 pulgadas o más (150
mm), las barras de unión deben tener 30 pulgadas de largo (762 mm), barras No. 5 espaciadas a 30
pulgadas en el centro. No use barras de unión para crear uniones atadas continuas
más de 75 pies (23 m).
3.14.10.2 Tacos.
Las clavijas proporcionan transferencia de carga a través de la junta y evitan la verticalidad relativa.
Desplazamiento de extremos de losa adyacentes. Si se instalan correctamente, los tacos lo permiten
movimiento relativo de losas adyacentes. Para todos los espesores de losas, los tacos deben
estar previsto para tres juntas transversales desde un borde libre. La aprobación de la FAA es
necesario para utilizar tacos en otras uniones transversales.
3.14.10.2.1 Tamaño Longitud y espaciado de tacos.

Los tacos están dimensionados para resistir las tensiones de cizallamiento y flexión producidas por
las cargas sobre el pavimento. La longitud y el espaciado de las clavijas deben ser suficientes.
para evitar la falla de la losa de hormigón debido a las tensiones de apoyo ejercidas
sobre el hormigón. La Tabla 3-8 muestra las dimensiones de las clavijas y el espaciado para
varios espesores de pavimento.
3.14.10.2.2 Colocación de la clavija.

La alineación y elevación de las clavijas es importante para asegurar la
funcionamiento de una articulación. Las clavijas transversales requerirán el uso de un
accesorio, generalmente una jaula de alambre o una canasta firmemente anclada a la base, para sostener
las clavijas en posición. Alternativamente, una máquina pavimentadora equipada con un
El insertador automatizado de barras de clavijas se puede usar para colocar clavijas en el
articulación transversal.
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Tabla 3-8. Dimensiones y espaciamiento de las clavijas de acero
Espesor de la losa Diámetro Largo Espaciado
6-7 pulg. (152-178 mm) ¾ pulg. (20 mm) 18 pulg. (460 mm) 12 pulg. (305 mm)
7,5-12 pulg. (191-305 mm) 1 pulg. (25 mm) 18 pulg. (460 mm) 12 pulg. (305 mm)
12,5-16 pulg. (318-406 mm) 1 ¼ pulg. (30 mm) 20 pulg. (510 mm) 15 pulg. (380 mm)
16.5-20 pulg. (419-508 mm) 1 ½ pulg. (40 mm) 20 pulg. (510 mm) 18 pulg. (460 mm)
20,5-24 pulg. (521-610 mm) 2 pulg. (50 mm) 24 pulg. (610 mm) 18 pulg. (460 mm)
3.14.11 Selladores y masillas para juntas.

Los selladores se utilizan en todas las juntas para evitar la entrada de agua y materiales extraños en
la articulación. En juntas de aislamiento se utiliza relleno compresible premoldeado para acomodar
movimiento de las losas, y se aplica sellador sobre el relleno para evitar la infiltración de
agua y materias extrañas. La profundidad (D) y el ancho (W) del depósito de sellador de juntas
es una función del tipo de material sellante utilizado. Para que los selladores de juntas funcionen como
previsto, el material sellante de juntas y el depósito deben construirse de acuerdo con
las recomendaciones del fabricante del sellador de juntas para ese tipo de sellador. Por ejemplo
Por lo general, los selladores de vertido en caliente funcionan mejor con una relación D / W de 1: 1, donde los selladores de silicona
funcionan mejor con una relación D / W de 1: 2. Consulte la Figura 3-15c para conocer los detalles típicos del depósito de juntas.
El material de la varilla de respaldo debe ser compatible con el tipo de sellador utilizado y el tamaño
proporcione el factor de forma deseado. Las especificaciones para los selladores de juntas se dan en el Ítem P-
605, Selladores de juntas para pavimentos de concreto y Artículo P-604, Sellos de juntas de compresión
para Pavimentos de Hormigón.
3.14.12 Disposición y espaciado de juntas.
3.14.12.1 La disposición de la junta de pavimento requiere la selección del tipo de junta adecuada,
espaciado y dimensiones para asegurar que las juntas realicen su
función. Las consideraciones de construcción también son importantes para determinar
el patrón de disposición conjunta. Generalmente, es más económico mantener el
número y ancho de carriles de pavimentación al mínimo. Mantenga el ancho de la losa (w)
a la relación de longitud (l) no mayor de 1: 1,25. Ancho y ubicación de los carriles de pavimentación
de los artefactos de iluminación en el pavimento afectará el espaciado y el diseño de las juntas. Articulaciones
debe colocarse con respecto a los artefactos de iluminación de acuerdo con AC
150 / 5340-30, Detalles de diseño e instalación de ayudas visuales para aeropuertos .
Informe de la Fundación de Investigación de Pavimentos Innovadores (IPRF) 01-G-002-03-01
Construcción de iluminación en el pavimento, el pavimento de cemento Portland incluye
detalles de muestra para la instalación de luces en pavimento. Además,
La Figura 3-16 muestra un plan de empalme típico para un extremo de pista, paralelo
calle de rodaje y conector. La figura 3-17 muestra un plan de unión típico para
pavimento para una pista de aterrizaje de 75 pies (23 m) de ancho. Para ejemplos de planes conjuntos de PCC,
consulte http://www.faa.gov/airports/engineering/pavement_design/.
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3.14.12.2 Al diseñar diseños de juntas para intersecciones, tenga en cuenta lo siguiente para
juntas de aislamiento, losas de formas irregulares y losas con estructuras u otros
incrustaciones.
1. Juntas de aislamiento. Intersección de pavimentos, como una calle de rodaje y
pista, debe estar aislada para permitir que las aceras se muevan
independientemente. Además, en lugares donde sea necesario
cambiar el patrón de la junta, se requieren juntas de aislamiento. El aislamiento puede
puede lograrse mediante el uso de una junta de aislamiento tipo A entre los dos
aceras donde se encuentran las dos aceras. La junta de aislamiento
debe colocarse para permitir que los dos pavimentos se muevan
independientemente el uno del otro.
2. Losas y losas con formas irregulares con estructuras u otras
Incrustaciones. Debido a que las grietas tienden a formarse en losas de formas extrañas y
en losas con estructuras y otros empotramientos, es una buena práctica
mantener secciones que sean de forma casi cuadrada o rectangular.
Donde no se puedan evitar las losas de formas extrañas o losas con estructuras,
Se requiere acero incrustado. En losas donde la relación largo-ancho
excede 1,25, o en losas que no son de forma rectangular, las losas
debe ser reforzado. El acero incrustado no debe consistir en menos
del 0.050 por ciento del área bruta de la sección transversal de la losa en ambos
direcciones. Además, se debe colocar acero incrustado alrededor del
perímetro de estructuras empotradas. Aunque el acero no previene
agrietarse, ayuda a mantener las grietas que se forman bien cerradas. los
el enclavamiento de las caras irregulares de la losa agrietada proporciona
integridad de la losa manteniendo el rendimiento del pavimento. Además,
Manteniendo las grietas bien cerradas, el acero minimiza la
infiltración de escombros en las grietas. El acero incrustado debe ser
colocados de acuerdo con las recomendaciones que se dan a continuación.
3. El espesor de los pavimentos con acero para control de grietas es el mismo que para
Pavimento de hormigón liso.
4. El acero puede ser alfombrillas de barra o tela de alambre soldada instalada con el extremo
y solapes laterales para proporcionar acero en toda la losa. Longitudinal
Los miembros deben tener no menos de 4 pulgadas (100 mm) o más de 12
pulgadas (305 mm) de distancia; los miembros transversales no deben ser inferiores a 4
pulgadas (100 mm) o más de 24 pulgadas (610 mm) de separación. Vueltas finales
debe tener un mínimo de 12 pulgadas (305 mm) pero no menos de 30
veces el diámetro de la barra o alambre longitudinal. Las vueltas laterales deben
tener un mínimo de 6 pulgadas (150 mm) pero no menos de 20 veces el
diámetro de la barra transversal o alambre. Holguras finales y laterales
debe tener un máximo de 6 pulgadas (150 mm) y un mínimo de 2
pulgadas (50 mm). El acero debe colocarse aproximadamente en el medio
de la losa.
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3.14.13 Espaciado de articulaciones.
3.14.13.1 El espacio entre juntas se ve afectado por muchos factores, entre ellos: ancho total y
espesor del pavimento a construir, ubicación y tamaño del pavimento
objetos, tipo de áridos utilizados en el hormigón, rango de temperaturas que
el pavimento está expuesto a la restricción de la base, así como a las tensiones de deformación.
Un espaciado de juntas más corto generalmente proporciona un mejor servicio a largo plazo
rendimiento. Consulte la Tabla 3-9 para conocer el espacio máximo recomendado para las juntas.
3.14.13.2 Sin base estabilizada.

Es posible que se requiera un espaciado más corto para proporcionar un espacio mínimo entre
juntas del pavimento y objetos en el pavimento, como bases ligeras. A nivel federal
Los proyectos financiados que excedan el espaciamiento que se muestra en la Tabla 3-9 requieren
Aprobación de la FAA.
3.14.13.3 Con base estabilizada.

Los pavimentos rígidos apoyados sobre una base estabilizada están sujetos a mayores
deformaciones y tensiones de rizado que las soportadas sobre una base no estabilizada. A
Se recomienda un espaciado máximo de 20 pies (6,1 m) para losas iguales o
más grueso que 16 pulgadas (406 mm). En proyectos financiados con fondos federales que excedan
el espaciado como se muestra en la Tabla 3-9 requiere la aprobación de la FAA.
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Figura 3-16. Patrón típico de disposición de juntas para pista, calle de rodaje paralela y
Conector
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Figura 3-17. (Opcional) Pavimento PCC de diseño de juntas - Ancho de pista de 75 pies
(Pavimentos ≤ 9 pulgadas) 1
15'
6 EQ SP
@ 12.5 '= 75'
LEYENDA:
BORDE ESPESADO SI SE PLANIFICA UNA EXTENSIÓN FUTURA
JUNTA DE CONTRACCIÓN CON BISAGRAS TIPO B
JUNTA DE CONTRACCIÓN DUMMY TIPO D
JUNTA DE CONSTRUCCIÓN A TOPE TIPO E CON ESPIGA O TIPO F
JUNTA DE CONSTRUCCIÓN ATADA A TOPE
PATRONES DE DISEÑO DE UNIONES PARA PAVIMENTO RÍGIDO DE CARGA LIGERA - 75 'DE ANCHO
Notas:
1. El concepto detrás del patrón de unión que se muestra es la creación de un "anillo de tensión" alrededor del perímetro.
del pavimento para mantener bien cerradas las juntas en el interior de la zona pavimentada. Los ultimos tres
Las juntas de contracción transversal y las juntas longitudinales más cercanas al borde libre del pavimento están atadas.
con barras deformadas n. ° 4, de 508 mm (20 pulgadas) de largo, espaciadas a 914 mm (36 pulgadas) de centro a centro.
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Tabla 3-9. Espaciado máximo recomendado de juntas -

1
Pavimento rígido
una. Sin subbase estabilizada
Espesor de la losa Espaciado de juntas
6 pulgadas o menos (152 mm) 12,5 pies (3,8 m)

6.5-9 pulgadas (165-229 mm) 15 pies (4,6 m)
2
> 9 pulgadas (> 229 mm) 20 pies (6,1 m)
B. Con subbase estabilizada
Espesor de la losa Espaciado de juntas
8-10 pulg. (203-254 mm) 12,5 pies (3,8 m)

10,5-13 pulgadas (267-330 mm) 15 pies (4,6 m)
13,5-16 pulgadas (343-406 mm) 17,5 pies (5,3 m)
2
> 16 pulgadas (> 406 mm) 20 pies (6,1 m)
Notas:
1. Espaciado de juntas longitudinal mostrado en las tablas. El espaciado transversal no debe exceder 1,25 del
espaciamiento longitudinal.
2. En las calles de rodaje del Grupo IV, 20,5 pies (6,2 m).
3.14.14 Consideraciones sobre las juntas para la futura expansión del pavimento.
Cuando es probable que se amplíe una pista o calle de rodaje, la construcción de un borde engrosado
La junta (para el Tipo A, ver la Figura 3-15a) debe proporcionarse en ese extremo de la
pavimento. En lugares donde puede ser necesario acomodar una conexión futura
En la calle de rodaje o en la plataforma de entrada, debería proporcionarse un borde engrosado, según proceda. Para
Evite atrapar agua debajo del pavimento, es fundamental mantener una constante transversal
pendiente transversal para la subrasante debajo del pavimento que soporta la base (o subbase).
3.14.15 Transición entre PCC y HMA.

Cuando un pavimento rígido colinda con una sección de pavimento flexible en una ubicación que será
sujeto a la carga regular de la aeronave, se debe proporcionar una transición utilizando un detalle
similar a la Figura 3-18 . Nota: Este es un ejemplo de cómo se puede realizar una transición.
construido. En el punto de transición es necesario hacer coincidir la elevación de la subrasante en
ambos lados de la transición, así como para proporcionar una base estabilizada debajo del flexible
pavimento.
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Figura 3-18. Transición entre las secciones de pavimento PCC y HMA
FLEXIONAR 10 '[3 M] MÍNIMO 10 '[3 M] MÍNIMO RÍGIDO

PAVIMENTO PAVIMENTO
DISEÑO DISEÑO
SUPERFICIE BORDE ESPESADO

T3 T2 T1 JUNTA A TOPE
AGLUTINANTE
H
AGREGADO ESTABILIZADO PCC
1,25 H
CURSO BASE
T T5
T4 SUBBASE
SUBBASE
B
SUBGRADO COMPACTADO SUBGRADO COMPACTADO
Descripción de la dimensión
H Espesor de diseño del pavimento PCC

B Espesor de la base
T Espesor de diseño de pavimento flexible (HMA)
T1 Espesor de diseño de la capa superficial
T2 Espesor de diseño de la capa de aglutinante
T3 Espesor de diseño de la hilera base
T4 Espesor de diseño de la capa de la subbase
T5 (H + B) - (T 1 + T 2 ) o 2 (T 3 ), el que sea mayor
3.14.16 Ejemplo de diseño rígido.

El diseño de una estructura de pavimento es un proceso iterativo en FAARFIELD. El usuario
entra en la estructura del pavimento y el tráfico de aviones que se aplicará a la sección.
FAARFIELD evalúa los requisitos mínimos de capa de pavimento y ajusta el PCC
espesor para dar una vida útil prevista igual al período de diseño (generalmente 20 años). Esta
El ejemplo sigue los pasos descritos en el párrafo 3.12.5 .
Paso 1): Desde la 'Pantalla de inicio', cree un nuevo trabajo y agregue secciones básicas
de las secciones de muestra que se van a analizar.
Paso (2a): Para este ejemplo, suponga el siguiente pavimento inicial

estructura:
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Estructura del pavimento:
Espesor a ser Curso de superficie del PCC P-501 (R = 600 psi)

determinado por
FAARFIELD
Subrasante, CBR = 5 (E = 7500 psi)
Paso (2b): Con el siguiente tráfico de aviones:
Tráfico de aviones:

(libras)
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB-195 STD 107,916 4500
Jet regional - 700 72,500 3500
Paso (2c): Se ingresa la estructura del pavimento a analizar haciendo clic en

el botón 'ESTRUCTURA' ( Figura 3-19) y modificando el
estructura existente para que coincida con la sección de pavimento propuesta seleccionando
el botón 'Modificar estructura' (ver Figura 3-20) . Las capas pueden entonces
agregarse seleccionando el botón 'Agregar / Eliminar capa'. Tipos de capa
se puede cambiar haciendo clic en el material de la capa y el grosor de
la capa se puede ajustar haciendo clic en el grosor de la capa Para
cambiar el módulo de una capa, haga clic en el módulo. Un dialogo
aparecerá el cuadro. Si el módulo para el tipo de capa es el usuario-
modificable, el cuadro de diálogo mostrará el rango permitido de
valores y un cuadro para ingresar un nuevo valor. Si el módulo no es de usuario
modificable, el cuadro de diálogo muestra el mensaje el valor es fijo
en FAARFIELD. Cuando termine de hacer los ajustes, seleccione 'Fin
Botón Modificar '.
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Figura 3-19. Ejemplo de diseño rígido, paso 2
Seleccione
'Estructura' para
empezar a entrar
pavimento
estructura.
Figura 3-20. Ejemplo de diseño rígido Paso 2C Modificar la información de la estructura
Espesor mostrado
en estructura inicial
para PCC no es
crítico. Tan pronto
Base estabilizada como programa
requerido desde comienza usa un
avión espesor
≥100.000 libras calculado con
(45.360 kg). capa elástica
teoría como
punto de partida para
el elemento finito
Modificar estructura, análisis.
según sea necesario, para
partido propuesto
sección.
Paso 3) Ingrese a la pantalla Avión seleccionando el botón 'Avión' en el

parte inferior izquierda de la pantalla Estructura (Figura 3-21 ). Los aviones son
agregado a la mezcla de tráfico seleccionándolos de la biblioteca del avión
ubicado en el lado izquierdo de la pantalla del avión. Por cada avion
seleccionado, se pueden ajustar los siguientes datos: Peso bruto del taxi,
Salidas anuales y porcentaje de crecimiento anual ( Figura 3-22) .
Los aviones están organizados por grupo según el avión.
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fabricante. Además hay un grupo de aviones genéricos.

Después de ingresar a todos los aviones, regrese a la pantalla Estructura al
seleccionando el botón "Atrás".
Figura 3-21. Ejemplo de diseño rígido Paso 3
Seleccionar para navegar

al avión
Ventana
Figura 3-22. Ejemplo de diseño rígido Paso 3 Datos del avión
Diseño de Aviones
Lista: Ajustar bruto
Seleccionar aviones
pesos, salida
desde el aeroplano
niveles y%
Grupo
crecimiento anual
Utilice el botón de retroceso para

volver a la estructura
F orma
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Figura 3-23. Ejemplo de diseño rígido Paso 4 Estructura de diseño
Realizar diseño
análisis
Figura 3-24. Ejemplo de diseño rígido Paso 4 Estructura del pavimento
Superficie PCC 17.15

pulgadas, (redondeado a
más cercano a 0,5 pulgadas
17,0 pulgadas)
Paso 4): Seleccione el botón 'Estructura de diseño' para iniciar el análisis del diseño, consulte la Figura
3-23. FAARFIELD itera sobre el espesor de la superficie PCC hasta
se alcanza un CDF de 1.0. El procedimiento da un espesor de 17,15
pulgadas (43 cm), consulte la Figura 3-24 . FAARFIELD no diseña el
espesor de las capas de pavimento distintas de la losa PCC en rígido
estructuras de pavimento, pero hará cumplir el espesor mínimo
requisitos para todas las capas como se muestra en la Tabla 3-4. La solución
3-61
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El tiempo depende de muchos factores, incluida la estructura y el

número de aviones. En general, los diseños rígidos tardan más que
diseños flexibles debido al proceso de elementos finitos. Tiempo
FAARFIELD está funcionando, el reloj de la parte inferior izquierda
actualizar periódicamente.
Paso (5): Si la estructura a construir incluye espesores de capa diferentes a

los utilizados en el análisis inicial, ajuste el espesor de la capa y repita
análisis de diseño.
Paso (6): FAARFIELD v1.4 incluye la capacidad de evaluar la profundidad de

compactación de la subrasante requerida después de haber completado el diseño
de la estructura del pavimento. Después de completar su diseño, seleccione el
Botón 'Vida útil / Compactación', consulte la Figura 3-25. (Nota: si no ha
completado un diseño, este botón solo se etiquetará como 'Vida', o si
no han seleccionado los 'Requisitos de compactación computarizada' en el
pantalla de opciones.) El informe de diseño incluye una subrasante
tabla de compactación para subrasante no cohesivo y cohesivo.
Verifique que "Calcular requisitos de compactación" esté seleccionado en
la pantalla de opciones.
Figura 3-25. Ejemplo de diseño rígido Paso 6 Vida útil / compactación
Seleccione
'Vida / Compactación'
Pasos (7/8): El informe de diseño de pavimento del aeropuerto ( Figura 3-26) se

guardado en el mismo directorio de trabajo que designó para su
Los archivos de trabajo de FAARFIELD o el informe se pueden ver desde el inicio
pantalla seleccionando el botón 'Notas'. El informe de diseño resume
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la estructura del pavimento, el tráfico de aviones y la contribución de la CDF

de cada aeronave evaluada.
Nota: En este ejemplo de construcción, el espesor del PCC sería

ser redondeado al más cercano 0.5 pulgadas (12.5 mm), o a 17.0 pulgadas
(425 mm)
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Figura 3-26. Informe de diseño de los pasos 7 y 8 del pavimento del aeropuerto
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Figura 3-26. Informe de diseño de los pasos 7 y 8 del pavimento del aeropuerto (continuación)
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3,15 Hormigón Pretensado, Prefabricado, Armado y Armado Continuamente

Pavimento.
Los pavimentos de hormigón pretensado, prefabricado, armado y reforzado en continuo
se ha utilizado en aplicaciones aeroportuarias de forma limitada. Uso de pretensados, prefabricados,
pavimentos de aeropuertos de hormigón reforzado y reforzado continuamente con fondos federales
los proyectos requieren la aprobación de la FAA.
3,16 Pavimentos de césped agregado.

El césped agregado debe considerarse solo para áreas diseñadas para dar servicio a aviones que no son a reacción.
con un peso bruto de 12,500 libras (5,670 kg) o menos. Algunas áreas de aeropuertos
El servicio de aviones ligeros puede no requerir una superficie dura. En estas áreas, el desarrollo
de una superficie de césped agregado o césped puede ser adecuado para operaciones limitadas de estas luces
aviones. Las superficies de césped agregado se construyen mejorando la estabilidad del suelo.
con la adición de agregado antes del desarrollo del césped. La estabilidad del
El suelo subyacente aumenta con la adición de materiales granulares antes del establecimiento.
del césped. Esto proporciona un área de aterrizaje que no se ablandará apreciablemente durante la lluvia.
clima y tiene suficiente suelo para promover el crecimiento de la hierba.
3.16.1 Materiales.
Los requisitos de materiales y construcción se tratan en el artículo P-217, césped agregado
Pavimento. La construcción de césped agregado consiste en una capa de semillero de suelo (suelo o
combinación suelo / agregado) sobre una capa base de agregado de suelo. La base de agregados del suelo
El curso que cumple con los requisitos de P-217 consiste en piedra triturada, grava o arena.
estabilizado con suelo.
3.16.2 Espesor.
El espesor varía según el tipo de suelo, el drenaje y las condiciones climáticas. los
El espesor mínimo del agregado del suelo puede ser calculado por FAARFIELD usando el
CBR de la subrasante. El espesor mínimo del semillero del suelo está determinado por el
espesor necesario para soportar el crecimiento de la hierba.
3.16.3 Ejemplo de pavimento de césped agregado.
Suponga que la mezcla de aviones consta de lo siguiente:
Avión Peso bruto (libras) Salidas anuales
King Air B-100 11,500 1200

Conquista 441 9,925 500
3.16.3.1 El pavimento de césped agregado se construirá en una subrasante CBR = 5

y FAARFIELD se utilizará para determinar el espesor del agregado
capa base estabilizada.
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3.16.3.2 Se asigna un grosor mínimo de 2 pulgadas (50 mm) al semillero de césped,

aunque el espesor real del suelo se determinará aumentando
requisitos. El semillero de césped se representa como una capa definida por el usuario,
con un módulo E nominal de 3000 psi (21 MPa). La capa de diseño
(base estabilizada agregada) se representa como agregado sin triturar P-154.
En este ejemplo, el espesor requerido para la base estabilizada de agregado
curso es de 10,3 pulgadas (287 mm), que se redondeará a 10,5 pulgadas
(265 mm) ( Figura 3-27) .
Figura 3-27. Estructura de pavimento de césped agregado
3,17 Diseño de helipuerto.
3.17.1 La guía contenida en este capítulo es apropiada para pavimentos diseñados para servir
aviones de ala giratoria. Consulte AC 150 / 5390-2, Diseño de helipuerto, para obtener información adicional.
orientación sobre pendientes de helipuerto y diseño de pavimento de helipuerto.
3.17.2 Generalmente, los helipuertos se construyen con una superficie PCC. El pavimento está diseñado
considerando una carga dinámica igual al 150 por ciento del peso bruto del helicóptero, igualmente
distribuidos entre los trenes de aterrizaje principales. Consulte el Apéndice B de AC 150 / 5390-2 para
Datos de helicópteros. Para la mayoría de helicópteros, que tienen un peso bruto máximo
menos de 30,000 libras (13,610 kg), una losa de PCC de 6 pulgadas (150 mm) generalmente
suficiente. Sin embargo, las cargas de combustible o vehículos de mantenimiento pueden ser más exigentes.
que las cargas del helicóptero y puede requerir un espesor de pavimento adicional.
3-67
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3,18 Puente de carga de pasajeros.

El diseño del área de operación del puente de carga de pasajeros es independiente del diseño del
plataforma de aeronave adyacente. Las cargas de puentes de carga de pasajeros oscilan entre 40.000 -
100,000 libras soportadas sobre dos llantas sólidas que dan como resultado cargas que van desde 600 a 700 psi
por llanta. Debido a la amplia gama de cargas potenciales, verifique las cargas reales y póngase en contacto con el neumático.
presión con el fabricante del puente de carga de pasajeros. La FAA recomienda
Se utilizará pavimento rígido donde operará el puente de carga de pasajeros. Drenaje
Las estructuras y los hidrantes de combustible no deben ubicarse en el área de operación del puente de reacción. los
El diseño de la plataforma de estacionamiento de aeronaves adyacente solo debe considerar la aeronave y cualquier
equipo que utilizará la plataforma y no la carga del puente de carga de pasajeros.
3-68
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CAPÍTULO 4. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
4.1 General.
4.1.1 Razón de la rehabilitación.

Los pavimentos pueden requerir rehabilitación por diversas razones, por ejemplo, para corregir
condiciones de la superficie que afectan el rendimiento del avión (rugosidad, fricción de la superficie y / o
drenaje) o averías relacionadas con el material o para reparar daños estructurales localizados debido a
sobrecarga. Un pavimento en buenas condiciones puede requerir refuerzo para servir más pesado.
aviones y / o operaciones más frecuentes que el diseño original del pavimento apoyado.
Algunos tipos de métodos de rehabilitación de pavimentos incorporan el reciclaje de
materiales de pavimento. La rehabilitación o reconstrucción puede hacer uso de materiales reciclados.
materiales, ya que las técnicas y el equipo están disponibles para reciclar el pavimento viejo
materiales en materiales de base y subbase. Sin embargo, en los proyectos financiados con fondos federales,
a la variabilidad de los materiales y métodos de reciclaje, el uso de materiales reciclados otros
que los que cumplen P219, requiere una Modificación de Estándares (MOS) de acuerdo
con la Orden 5100.1 de la FAA, Modificación del diseño, construcción y
Estándares de equipos .
4.1.2 Sección de ancho completo.

Generalmente los pavimentos se rehabilitan en secciones de ancho completo. Pavimentos que son
severamente angustiado en las secciones centrales (quilla) a veces puede ser económicamente
rehabilitado reconstruyendo solo la sección de la quilla. Estructuralmente, la reconstrucción no es
diferente a diseñar una nueva estructura de pavimento. Consulte el Capítulo 3 cuando
Se requiere reconstrucción de pavimentos.
4.1.3 Transiciones.
Considere la transición a las estructuras de pavimento existentes y al drenaje al seleccionar el
método de rehabilitación. Puede ser necesario eliminar secciones del pavimento existente.
estructura más allá del área de pavimento deteriorado para cumplir con el diseño del aeropuerto
gradientes.
4.2 Condición de la estructura de pavimento existente.
4.2.1 Una evaluación completa del estado de los materiales del pavimento y la integridad estructural.
de la estructura del pavimento existente es el primer paso en el diseño de un proyecto de rehabilitación.
La evaluación de las propiedades del pavimento existente incluye el espesor, condición,
y fuerza de cada capa; la clasificación del suelo de la subrasante; y una estimación de
resistencia de la cimentación (CBR o módulo de subrasante (k o E)).
4.2.2 Se deben realizar suficientes investigaciones durante la fase de diseño para garantizar que
El método de rehabilitación elegido se puede realizar en el pavimento. La construcción
Los planes y especificaciones pueden tener que incluir limitaciones en el tamaño y / o peso de
equipo de construcción para evitar dañar la estructura del pavimento restante.
4-1
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4.2.3 Los procedimientos de diseño de rehabilitación en esta CA asumen que la superposición se colocará en un
pavimento de base con una integridad estructural restante significativa. Zonas angustiadas en el
Se debe estudiar el pavimento existente para determinar la causa de las averías y
determinar la mitigación potencial. Por ejemplo, el pavimento y los materiales deteriorados como
reactividad álcali-sílice en pavimentos rígidos existentes o altamente erosionados y agrietados
Los pavimentos flexibles existentes deben mitigarse o eliminarse, según sea necesario, antes de
agregando una superposición. Al eliminar áreas de HMA desgastado mediante fresado, debe
quite toda la capa o deje al menos 2 pulgadas de HMA. El restante
La estructura del pavimento debe poder soportar el fresado y todas las demás construcciones.
equipamiento requerido.
4.2.4 La superposición de un pavimento existente sin corregir un drenaje subterráneo deficiente generalmente
da como resultado un rendimiento de superposición deficiente. Antes de la superposición, evalúe el drenaje subterráneo.
condiciones y corregir cualquier deficiencia. Correcciones de deficiencias de drenaje subterráneo.
puede requerir la reconstrucción de toda la estructura del pavimento.
4.2.5 Una técnica valiosa para evaluar el estado estructural del pavimento existente es
pruebas de pavimento no destructivas (NDT) (consulte el Apéndice C) . NDT puede ayudar a estimar
resistencia de la cimentación, medir la transferencia de carga de la junta y posiblemente detectar huecos debajo
pavimentos existentes. NDT también se puede utilizar para determinar la capacidad estructural, ayudar con
calcular el PCN y evaluar las áreas de debilidad localizadas.
4.3 Consideraciones sobre la selección de materiales.

Esta CA incluye criterios para la superposición de pavimentos flexibles y rígidos. El tipo de
El material de revestimiento seleccionado debe tener en cuenta el tipo de pavimento existente, a nivel local.
materiales disponibles y costo de materiales y construcción. Consideración del total
El costo del ciclo de vida del pavimento reconstruido o la superposición ayudará a determinar
la solución más rentable. Generalmente, las técnicas de conservación más rápidas son
implementado, mayor será el beneficio a largo plazo. Siempre es más efectivo extender el
vida útil de un pavimento en buenas condiciones en contraposición a rehabilitar un pavimento en feria o
condición pobre. El estado del pavimento en el momento de la rehabilitación en gran medida
impacta el costo de la rehabilitación. Los costos del ciclo de vida deben incluir
Costos de construcción y mantenimiento durante la vida útil del pavimento. Costos de usuario asociados
con la cantidad de tiempo requerido para la rehabilitación del pavimento también puede tener un
impacto significativo en el método de rehabilitación seleccionado.
4.4 Diseño de superposición.

Una superposición consiste en una nueva capa de superficie rígida o flexible sobre una existente
pavimento. El diseño de superposición FAARFIELD se basa en capas elásticas y de tres
métodos de análisis de elementos finitos dimensionales. FAARFIELD diseña la superposición
espesor requerido para proporcionar una vida de diseño de 20 años (u otro elegido) al cumplir con los
criterio de tensión o deformación límite, sujeto a requisitos de espesor mínimo (Tabla 3-3
y Tabla 3-4) . Hay cuatro tipos de pavimentos superpuestos: Recubrimiento HMA de pavimentos
pavimento flexible o rígido y recubrimiento PCC de pavimento flexible o rígido existente.
4-2
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4.5 Superposiciones de pavimentos flexibles existentes.

El diseño de una superposición para un pavimento flexible existente es similar al diseño de un nuevo
pavimento. Un ingeniero de pavimentos debe caracterizar el pavimento flexible existente,
asignando los espesores y módulos adecuados de las capas existentes. Un HMA
La superposición requiere la consideración de muchos factores, incluido el estado, el grosor y
propiedades de cada capa de la estructura de pavimento de HMA existente. Fresado del HMA
Se puede requerir la superficie para corregir las deficiencias de la superficie y el grado y / o eliminar
material de HMA existente deteriorado.
4.5.1 Diseño de FAARFIELD Recubrimiento HMA de un pavimento flexible existente.

El diseño de FAARFIELD de una superposición de HMA en un HMA existente es similar al diseño de un
nuevo pavimento HMA, excepto que la superposición HMA es la capa de diseño. En FAARFIELD, un
Se selecciona el espesor de la superposición de prueba y el programa itera sobre el espesor de la superposición.
hasta que se alcance un CDF de 1.0 en la parte superior de la subrasante. La superposición HMA mínima de
un pavimento flexible existente es de 2 pulgadas (50 mm), sin embargo, una capa más gruesa generalmente
funciona mejor. La superposición estructural mínima es de 3 pulgadas (75 mm). El diseño
el espesor de la superposición es el mayor entre el espesor mínimo o el espesor requerido
para lograr una subrasante o HMA CDF de 1, lo que se controle.
4.5.1.1 Ejemplo de superposición flexible sobre pavimento flexible existente.

FAARFIELD indica que se necesita una superposición de 4.57 pulgadas. Dependiendo de otros
factores, esto puede redondearse a 4.5 pulgadas o 5 pulgadas. Por un
ejemplo adicional de evaluación de pavimento flexible, consulte el Capítulo 5 y
Apéndice C .
Dada la siguiente combinación de aviones:
B737-800 174,700 3000
A321-200 opt 207,014 2500
EMB-195 STD 107,916 4500
Jet regional - 700 72,500 3500
A380n 1,238,998 50
A380n vientre 1,238,998 50
B777-300 ER 777.000 50
Y empezando por la siguiente estructura:

4-3
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Subrasante CBR 5.0
Figura 4-1. Estructura de superposición flexible
4.5.2 Recubrimientos de HMA no estructurales.

Es posible que se requiera una superposición para corregir problemas no estructurales, como restaurar
corona, corrigiendo el perfil longitudinal y / o mejorando la resistencia al deslizamiento. Espesor
No se requieren cálculos en estas situaciones ya que el espesor está controlado por
espesor mínimo de superposición u otras consideraciones de diseño. El grosor de la superposición debe
estar en incrementos de 0.5 pulgadas comenzando por lo menos 2 pulgadas. Si una parte de la superficie existente es
para ser removido antes de la remoción, es imperativo tomar suficientes núcleos de pavimento para
determinar el espesor y el estado de la superficie existente. Al eliminar existente
Capa de superficie de HMA, elimine toda la capa o deje suficiente material de superficie
para mantener la integridad de la capa. Dejar menos de 2 pulgadas de la hilera de superficie puede
dan como resultado la creación de una capa delgada que es susceptible a la delaminación bajo
tráfico de construcción. En proyectos financiados con fondos federales, espesores de superposición de menos de 2 pulgadas
necesita la aprobación de la FAA.
4-4
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4.5.3 Recubrimiento de hormigón de un pavimento flexible existente.

El diseño de una capa de hormigón sobre un pavimento flexible existente es esencialmente el
lo mismo que diseñar un nuevo pavimento rígido. El pavimento flexible existente es
caracterizado por asignar los espesores y módulos adecuados de las capas existentes.
Se selecciona un espesor de superposición de prueba y FAARFIELD itera hasta que se obtiene un CDF de 1.
alcanzó. El espesor de diseño es el mayor entre el espesor mínimo de PCC o el
espesor de recubrimiento requerido para lograr un CDF de 1. Un ingeniero de pavimentos debe
caracterizar las capas de pavimento existentes. FAARFIELD asume una sin fricción
Interfaz (no adherida) entre la capa de hormigón y la superficie flexible existente.
No se permite el uso de material no estabilizado debajo de la superposición de pavimento rígido.
porque da como resultado la creación de un pavimento tipo sándwich. El uso de un ¼ de pulgada (5 mm)
o menos un rompedor (piedra estranguladora), sin embargo, no se considera un pavimento tipo sándwich.
El espesor mínimo permitido para una superposición de hormigón de un flexible existente
el pavimento es de 6 pulgadas (150 mm). Recubrimientos de hormigón construidos sobre flexibles existentes
Los pavimentos deben cumplir con los requisitos de separación de juntas del párrafo 3.14.3 .
4.5.3.1 Ejemplo de recubrimiento rígido sobre pavimento flexible existente.

FAARFIELD indica que se necesita una superposición de 17,47 pulgadas. Redondea a 17,5
superposición de pulgadas (Figura 4-2 ).
Dada la siguiente combinación de aviones:
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB-195 STD 107,916 4.500
Jet regional - 700 72,500 3500
A380n 1,238,998 50
A380n vientre 1,238,998 50
B777-300 ER 777.000 50
Y empezando por la siguiente estructura de pavimento:
Superposición de P-501 PCC en Flex (Mr = 650)

4-5
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Módulo de subrasante 7500 psi
Figura 4-2. Estructura de pavimento superpuesto rígido
4.6 Superposiciones de pavimentos rígidos existentes.

El diseño de superposiciones para un pavimento rígido existente debe considerar la estructura
Estado del pavimento existente. Ensayos no destructivos (END), perforaciones o
El juicio de ingeniería puede ayudar a determinar la resistencia a la flexión del rígido existente.
pavimento. La condición del pavimento rígido existente antes de la superposición se expresa en
términos del índice de condición estructural (SCI). Cuando SCI es igual a 100 (no visible
grietas estructurales), luego calcula el factor de daño acumulado utilizado (CDFU). En
En general, las superposiciones HMA más gruesas funcionan mejor que las superposiciones HMA delgadas, y las superposiciones
El espesor en pavimentos rígidos puede necesitar exceder el espesor mínimo de HMA. Cuestiones
con grietas reflectantes, deslizamientos y surcos pueden exacerbarse con HMA fino
superposiciones de pavimentos rígidos.
4.6.1 Índice de condición estructural (SCI).

El SCI no incluye grietas por contracción convencionales debidas al curado u otras
problemas relacionados con la carga. El SCI es la suma de los componentes estructurales de la
índice de condición del pavimento (PCI). Puede encontrar orientación sobre PCI en el Capítulo 5 y
ASTM D 5340, Método de prueba estándar para la encuesta del índice de condición del pavimento de aeropuertos.
4-6
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Un SCI de 80 es la definición de la FAA de falla estructural de un pavimento rígido y es

consistente con el 50 por ciento de las losas en el área de tráfico que exhiben una grieta estructural. los
El SCI se puede calcular automáticamente con programas informáticos como MicroPAVER o
PAVEAIR FAA. También se proporciona orientación adicional sobre cómo derivar un SCI en el
Función de ayuda de FAARFIELD. Para una superposición de hormigón completamente no adherida, el módulo de la
el pavimento base varía en función del SCI del pavimento base cuando el SCI es menor
de 100. Este cálculo se realiza automáticamente dentro de FAARFIELD. Las ecuaciones
para la reducción del módulo en función del SCI se dan en el Informe No. DOT-FAA-
PM-87/19, Diseño de superposiciones para pavimentos rígidos de aeropuertos .
4.6.2 Factor de daño acumulativo utilizado (CDFU).
4.6.2.1 Cuando el LIC del pavimento existente es 100 (es decir, no hay angustias visibles
contribuyendo a una reducción en SCI) y el pavimento no es nuevo (tiene
recibido algo
consumido de tráfico),
hasta estime
el momento de la
la cantidad de vidaEn
superposición. deeste
fatiga quelasecondición
caso, ha del
El pavimento existente se describe mediante el factor de daño acumulativo utilizado.
(CDFU). Para capas de base agregadas, suponiendo que el tráfico en el pavimento
ha sido constante en el tiempo, se puede obtener una buena estimación de CDFU
de:
LU
CDFU = cuandoL U < 0.75 L D
0 .75 L D
= 1 cuando L U ≥ 0 .75 L D
dónde:
L U = número de años de funcionamiento del existente

pavimento hasta superposición
L D = vida de diseño estructural del pavimento existente en
años
4.6.2.2 Esta ecuación se derivó de la relación empírica entre tráfico

coberturas y LIC y solo se aplica a pavimentos sobre pavimentos convencionales
base (agregada). Para pavimentos rígidos sobre bases estabilizadas, este
La relación no es válida y FAARFIELD debe usarse para calcular la
CDFU. El porcentaje de CDFU se calcula y se muestra cuando la vida
se hace clic en el botón en la pantalla ESTRUCTURA.
4.6.2.3 Al calcular el porcentaje de CDFU para un pavimento rígido sobre una base estabilizada,
FAARFIELD establece por defecto CDFU = 100, que dará la mayor cantidad
diseño conservador. Para calcular un CDFU distinto de 100:
1. Configure la estructura en base a lo que se construyó.
2. Estime el tráfico que se ha aplicado realmente al pavimento y
introdúzcalo en la lista de diseño de aviones.
4-7
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3. Establezca "Vida útil del diseño estructural" en el número de años que el pavimento
han estado en funcionamiento hasta el momento de la superposición.
4. Ejecute la vida.
4.6.2.4 El porcentaje de CDFU se mostrará cuando el cálculo de vida sea

terminado. Un valor calculado de porcentaje de CDFU mayor que 100 indica
que, con base en las propiedades estructurales estimadas y las entradas de tráfico, el
El procedimiento de FAARFIELD predice que el LIC del pavimento debería ser menor
que 100. En este caso, se debe ingresar un valor de 100 para el porcentaje de CDFU
como datos de entrada para el diseño de superposición. Sin embargo, dado que el cálculo de
El porcentaje de CDFU se basa en las propiedades de la estructura y el tráfico estimados, el
Es probable que el valor no sea confiable. Un procedimiento alternativo es ejecutar Design
Estructura para la estructura original con vida de diseño estructural ajustada al
vida real del diseño, donde la vida real del diseño es típicamente el diseño de 20 años
período. Luego repita los pasos anteriores y use el nuevo valor de porcentaje
CDFU.
4.6.2.5 Si el pavimento ha estado sujeto a más o más tráfico de lo supuesto

en el cálculo de Life, aumente el porcentaje de CDFU del cálculo
valor. Establecer el porcentaje de CDFU en 100 siempre dará el máximo
diseño conservador.
4.6.2.6 Ejemplo de CDFU.

1. Los siguientes pasos ilustran el procedimiento para calcular CDFU:
2. La superficie de PCC existente no presenta actualmente
daño, es decir, SCI = 100, para determinar qué es CDFU:
Configure la estructura en función de la sección real construida.
17,5 pulgadas Curso de superficie del PCC P-501 (Mr = 625 psi)
5 pulgadas Curso base estabilizado P-401/403
Subrasante, k = 100.5 pci equivalente a E-
módulo = 7500 psi
Nota: El pavimento existente fue diseñado para acomodar lo siguiente

combinación de aviones: 3000 salidas de B737-800, 2500 salidas de A321-
200 opt, 4.500 salidas de EMB-195 STD y 3.500 salidas de RJ-
700. FAARFIELD determinó que se necesitaban 17.15 pulgadas; sin embargo 17,5
pulgadas fue construido.
3. Utilizando el tráfico aplicado al pavimento, introdúzcalo en el avión.
lista de diseño.
4-8
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Suponga que los niveles de tráfico anual realmente aplicados al pavimento son los siguientes:
B737-800 174,700 1500

A321-200 opt 207,014 1250
EMB-195 STD 107,916 2250
Jet regional - 700 72,500 1750
4. Establezca la "Vida útil del diseño estructural" en el número de años que el pavimento
ha estado en funcionamiento. Para este ejemplo, suponga que la calle de rodaje ha sido
en servicio por 12 años. En la pantalla Estructura, haga clic en "Estructura
Design Life ”y cambiar a 12 años. Un mensaje "No estándar
Life ”se mostrará, lo que indica que una vida igual a otros de 20 años
has sido seleccionado.
5. Ejecute la vida. El porcentaje calculado de CDFU aparecerá en la Estructura
pantalla, en la parte inferior izquierda de la sección de pavimento.
6. Para el caso anterior, FAARFIELD calcula un porcentaje de CDFU igual a
11.17 (Figura 4-1 ). Para el diseño de superposición, el valor CDFU = 12 por ciento
Sería usado.
Figura 4-3. Porcentaje de superposición rígida CDFU
4-9
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4.6.2.7 Una fuente potencial de confusión es que el porcentaje de valor CDFU = 12

no significa que el 12 por ciento de la vida del diseño estructural original haya
sido agotado. Más bien, este valor debe interpretarse en el sentido de que, en
el tiempo de la superposición, el pavimento habrá recibido el 12 por ciento de la
número de pasos de tráfico que se prevé que resulten en una primera grieta estructural completa
(es decir, el 12 por ciento del número de pasadas teóricamente necesarias para llevar el
pavimento hasta el punto en el que su SCI es menor a 100 o estructura perfecta
condición). En este punto, el pavimento todavía tiene una vida estructural significativa.
4,7 Recubrimientos de asfalto de mezcla en caliente de pavimentos rígidos existentes.

El proceso de diseño de revestimientos de mezcla en caliente de pavimentos rígidos considera dos condiciones
para que el pavimento rígido existente se superponga: (1) LIC del pavimento existente menos
que 100 y (2) SCI igual a 100. El espesor mínimo de la capa de asfalto de mezcla en caliente
en pavimentos rígidos existentes es de 3 pulgadas (75 mm).
4.8 SCI menos de 100.

La situación más probable es aquella en la que el pavimento existente muestra algunos
estrés estructural, es decir, el SCI es menor que 100. Si el SCI es menor que 100, la base
El pavimento continuará deteriorándose a la velocidad prevista por la falla del pavimento rígido.
modelo. Se supone que la estructura del pavimento ha fallado cuando el LIC del hormigón
El pavimento base alcanza un valor terminal. FAARFIELD asume una superposición inicial
de espesor e itera en el espesor de la superposición hasta que se predice una vida útil de 20 años. A 20-
año de vida previsto satisface los requisitos de diseño.
Nota: El espesor de diseño generado por FAARFIELD no se ocupa actualmente
agrietamiento por reflexión de la capa de mezcla de asfalto en caliente como un modo de falla potencial.
4.8.1 Ejemplo de superposición de HMA sobre PCC.

La resistencia del hormigón existente se estima en 625 psi (4,5 MPa). Basado en un visual
estudio, al pavimento existente se le asigna un SCI de 80. La acción de las heladas es insignificante.
Con base en estas condiciones, la capa de pavimento flexible requerida será de 6.42 pulgadas
Superposición de HMA, que se redondea a 6,5 pulgadas ( Figura 4-4) .
Suponga un pavimento de calle de rodaje existente compuesto por la siguiente sección:
16,5 pulgadas Curso de superficie P-501 PCC (Mr = 625)

Subrasante, k = 100,5 (E = 7500 psi)
4-10
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Suponga que el pavimento existente se fortalecerá para adaptarse a la siguiente combinación de aviones:
Avión Peso bruto Anual

(libras) Salidas
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB-195 STD 107,916 4.500
RegionalJet-700 72,500 3500
A380n 1,238,998 50
A380n Bely 1,238,998 50
B777-300 ER 777.000 50
Figura 4-4. Superposición flexible sobre pavimento rígido
4-11
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4.9 SCI Igual a 100.
4.9.1 Un pavimento existente con un SCI de 100 puede requerir una superposición para fortalecer el
pavimento para aceptar aviones más pesados. Si el SCI del pavimento base es igual a 100,
se requiere una entrada adicional: el porcentaje de CDFU. FAARFIELD asume la base
El pavimento se deteriorará a diferentes velocidades cuando el SCI sea igual a 100 y después de la
El SCI cae por debajo de 100. Como en el caso (1), se ingresa un espesor de superposición de prueba y el
El programa itera en ese espesor hasta que se predice una vida útil de 20 años. El espesor de diseño
es el espesor que proporciona una vida útil prevista de 20 años.
4.9.2 Después de ajustar la estructura para agregar una capa superpuesta de HMA, vida útil del diseño = 20 años, SCI
= 100 y CDFU = 12, el análisis de FAARFIELD indica que una superposición de 3,59 pulgadas es
necesario. Normalmente, esto se redondea a 3,5 pulgadas. El tráfico es lo que se espera
durante los próximos 20 años.
Figura 4-5. Superposición HMA de tráfico rígido
4-12
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Figura 4-6. Superposición flexible de rígido
4.10 Recubrimientos de hormigón de pavimentos de hormigón existentes.

El diseño de una superposición de hormigón de un pavimento rígido existente es el tipo más complejo.
de diseño de superposición. El diseño de la superposición debe considerar la condición de la existente
pavimento, grado de unión entre el revestimiento y el pavimento existente, y el
Deterioro tanto del revestimiento de hormigón como del pavimento rígido existente.
FAARFIELD considera dos posibles grados de unión: completamente no adherida y completamente adherida.
Nota: Los pavimentos rígidos que tienen un deterioro estructural significativo no son candidatos para una
cubrir. Generalmente, los pavimentos con un SCI menor a 80 no son candidatos aceptables.
porque requerirían reparaciones extensas antes de la superposición.
4.10.1 Recubrimiento de hormigón totalmente no adherido.

Debe eliminar intencionalmente la unión entre el revestimiento y el pavimento existente.
para una superposición de hormigón no adherido de un pavimento rígido existente. Normalmente, esto es
logrado mediante la aplicación de una fina capa de mezcla en caliente o un antiadherente de tela al rígido existente
pavimento. Se requiere un SCI para describir la condición del pavimento existente. A
El espesor de la superposición de prueba es de entrada y FAARFIELD itera hasta una estructura de 20 años
Se alcanza el espesor de la capa de vida de diseño. El espesor mínimo para un total desunido
la capa de hormigón es de 6 pulgadas (150 mm).
4-13
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4.10.1.1 Ejemplo: superposición rígida sobre rígido completamente no adherido existente

Pavimento.
Suponga que el pavimento existente se reforzará para adaptarse a la siguiente combinación de aviones:

(libras)
B747-200B 836 000 850

Combi Mixto
B747-200B 836 000 850
Combi Mixto
Barriga
B777-200 ER 634.500 1.000
B767-200 361.000 2500
Suponga un pavimento de calle de rodaje existente compuesto por la siguiente sección:
14 pulgadas Curso de superficie P-501 PCC (Mr = 700)
12 pulgadas Curso base P-209

Subrasante, k = 172 pci (E = 15.000 psi)
1. SCI es 80 para la superficie de PCC existente. La acción de las heladas es insignificante.

Suponga que la resistencia del PCC es de 700 psi (4,83 MPa) tanto para
superposición y el hormigón existente.
La estructura de superposición calculada por FAARFIELD para estas condiciones es:

8.88 pulgadas Recubrimiento no adherido de PCC

1.0 pulgadas Capa de desprendimiento
14 pulgadas Curso de superficie PCC
12 pulgadas Subbase agregada P-154
4-14
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2. Esto da un espesor total del pavimento de 44,88 pulgadas. Tenga en cuenta que
FAARFIELD no incluye la capa de despegado en espesor
cálculos.
Figura 4-7. Recubrimiento rígido sobre pavimento rígido existente completamente no adherido
3. El espesor de superposición requerido es de 8,88 pulgadas (225 mm), lo que

redondear a las 0,5 pulgadas o 9,0 pulgadas (228 mm) más cercanas).
4.10.2 Recubrimientos de hormigón adherido.
4.10.2.1 En proyectos financiados con fondos federales, se requiere la aprobación de la FAA para el uso de un
superposición unida. Las superposiciones adheridas solo deben considerarse cuando el
El pavimento rígido existente está en buenas a excelentes condiciones. Defectos en el
El pavimento existente es más probable que se refleje a través de una superposición adherida que
otros tipos de superposiciones de hormigón. Buena preparación de la superficie y
Se requieren técnicas de construcción para asegurar una buena unión.
4.10.2.2 La nueva sección se comporta como una losa monolítica al pegar el hormigón.
superposición al pavimento rígido existente. En FAARFIELD, una superposición adherida
se puede diseñar como un nuevo pavimento rígido, tratando el hormigón existente
superficie y la superposición de hormigón como una sola capa. La resistencia a la flexión
utilizado en el cálculo de FAARFIELD debe ser la fuerza de la
hormigón existente. El espesor de la capa pegada requerida es
calculado restando el espesor del pavimento existente de la
espesor total de la losa requerida calculado por FAARFIELD.
4-15
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4.10.3 Unión de superposiciones de hormigón.
4.10.3.1 Alguna modificación a los criterios de unión en el párrafo 3.14. 8 puede ser
necesario debido al diseño y disposición conjunta de la existente
pavimento. Recubrimientos de hormigón no adheridos construidos sobre rígidos existentes
Los pavimentos deben cumplir con los requisitos de espaciamiento de juntas del párrafo
3.14.12, basado en el espesor de la losa de recubrimiento. Juntas en superposiciones adheridas
debe ubicarse dentro de 0,5 pulgadas (13 mm) de las juntas en la base existente
pavimento.
4.10.3.2 Lo siguiente puede usarse como guía en el diseño y disposición de juntas en

superposiciones de hormigón. No es necesario que las articulaciones sean del mismo tipo que en el antiguo
pavimento a excepción de algunas aplicaciones de superposición adherida. No es necesario
proporcionar una junta de aislamiento para cada junta de aislamiento en el pavimento antiguo;
sin embargo, se debe proporcionar un corte de sierra o un plano de debilitamiento dentro de 1 pie
(0,3 m) de la junta de aislamiento existente.
• El tiempo para aserrar juntas es extremadamente crítico en superposiciones de hormigón.
para minimizar las tensiones de curvatura y deformación y evitar aleatorias
agrietamiento.
• Las juntas de contracción en superposiciones no adheridas deben colocarse aproximadamente
por encima, pero dentro de 1 pie (0,3 m) del aislamiento, construcción o
articulaciones de contracción. Si el espaciamiento resultara en losas demasiado largas para controlar
agrietamiento, son necesarias juntas de contracción intermedias adicionales.
• Las losas superpuestas más largas o anchas que 20 pies (6,1 m) deben contener
acero de refuerzo independientemente del espesor de la superposición. El refuerzo puede
ser necesario en cualquier momento en que el espaciamiento de las juntas superpuestas sea diferente al
espaciamiento de la junta de losa existente subyacente.
4.10.4 Pavimento rígido previamente superpuesto.

El diseño de un revestimiento HMA para un pavimento rígido que ya tiene un HMA existente.
la superposición debe considerar muchos factores, incluido el estado y el grosor de cada capa
de la superposición de HMA existente. Dependiendo del estado del material HMA existente y
grados de pavimento, el HMA puede requerir un fresado parcial o completo. El diseñador debe
tratar el problema como si la superposición de HMA existente no estuviera presente, calcular la superposición
espesor requerido, y luego ajuste el espesor calculado para compensar el
superposición existente. A menudo se producirán resultados inconsistentes si este procedimiento no se
usó. Utilice el juicio de ingeniería para determinar la condición del pavimento rígido.
4.10.5 Tratamiento de superposiciones gruesas de HMA en pavimentos rígidos existentes.

Para el espesor de la capa de HMA, FAARFIELD asume el pavimento rígido existente
soporta la carga a través de la acción de flexión. A medida que aumenta el grosor de la superposición, el
el pavimento rígido tenderá a actuar más como un material base de alta calidad. Como la superposición
el espesor se acerca al espesor del pavimento rígido, puede ser más económico
Trate el diseño como un nuevo diseño de pavimento flexible sobre un material base de alta calidad. En
Pantalla de opciones de FAARFIELD, una de las opciones generales es permitir un cálculo flexible
4-16
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para superposiciones gruesas. Si se selecciona esta opción, FAARFIELD hará ambos cálculos
e informar sobre la superposición de HMA más delgada.
4.11 Alternativas para la rehabilitación de pavimentos existentes.
4.11.1 Una evaluación de la condición del pavimento existente ayudará en la determinación
de qué
del alternativas
pavimento deexistente
rígido rehabilitación
es muydeben considerarse.
deficiente (es decir,Por ejemplo,
grietas si la condición
estructurales extensas, juntas
fallas, grietas en "D", etc.), la frotación puede no ser apropiada.
4.11.2 Además de las superposiciones flexibles y rígidas discutidas anteriormente, lo siguiente puede
también se considerará:
4.11.2.1 Recuperación de profundidad total (FDR) de HMA in situ.
4.11.2.1.1 Esta técnica consiste en pulverizar toda la sección del pavimento y puede
incluir la mezcla en un agente estabilizador (cenizas volantes, cemento, emulsionado o
asfalto espumado), nivelando y compactando las capas de material recuperado
en una capa base uniforme antes de la colocación de estructuras adicionales
capas). La calidad y cantidad del material que se recicla combinadas
con la composición del tráfico a acomodar determinará la
número y tipo de capas estructurales adicionales.
4.11.2.1.2 En los aeropuertos de aviación general más pequeños es concebible que una capa superficial de
Se puede colocar HMA o PCC directamente sobre la base reciclada. Sin embargo
En los aeropuertos más grandes, una base agregada triturada así como una base estabilizada pueden
Se requerirá con la nueva capa superficial.
4.11.2.1.3 En FAARFIELD, la capa FDR puede modelarse como una capa 'definida por el usuario'
con valores de módulo recomendados que van desde 25.000 psi a 50.000 psi,
los valores más altos deben ser compatibles con pruebas de campo in situ. Ingenieria
Se requiere juicio para la selección de un valor de módulo apropiado para
la capa FDR.
4.11.2.1.4 La FAA está investigando la resistencia de los materiales FDR en el National

Centro de Investigación de Materiales de Pavimento de Aeródromos (NAPMRC) y plan para
publicar una especificación sobre FDR cuando se complete esta investigación.
Hasta que la FAA desarrolle una especificación estándar para FDR, a nivel federal
proyectos financiados el uso de FDR requiere un MOS de acuerdo con la FAA
Orden 5100.1.
4.11.2.2 Rubblización del pavimento PCC existente.
4.11.2.2.1 Rubblizar el PCC existente puede ser eficaz para mitigar los reflejos
agrietamiento. Usando este proceso, la sección se diseña como un flexible
4-17
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pavimento, tratando el pavimento rígido roto como capa base. reflexivo

se reduce o elimina el agrietamiento.
4.11.2.2.2 Rubblization de pavimentos de hormigón deteriorados es un método de pavimentación

rehabilitación. El proceso de rubblización elimina la acción de la losa al
romper la losa de concreto en pedazos de 1 a 3 pulgadas (25 a 75 mm) en el
arriba y piezas de 3 a 15 pulgadas (75 a 381 mm) en la parte inferior. El rubblized
La capa de hormigón se comporta como una capa de alta densidad, no
base estabilizada, que evita la formación de grietas reflectantes en el
cubrir.
4.11.2.2.3 El procedimiento de diseño de espesores para una superposición sobre un hormigón pulido
La base es similar al diseño de un nuevo diseño de pavimento rígido o flexible. En
La capa de PCC rubblized FAARFIELD puede modelarse como una 'Definida por el usuario'
capa con valores de módulo recomendados que van desde 100.000 psi a
400.000 psi. Se requiere juicio de ingeniería para la selección de un
valor de módulo apropiado para la capa de PCC rubblizada.
4.11.2.2.4 Se sugieren los siguientes rangos para seleccionar un valor de módulo de diseño
de PCC rubblized en aeródromos:
• Para losas de 6 a 8 pulgadas de espesor: módulos de 100.000 a 135.000
psi
• Para losas de 8 a 14 pulgadas de espesor: módulos de 135.000 a 235.000
psi
• Para losas de más de 14 pulgadas de espesor: módulos de 235.000 a
400.000 psi
4.11.2.2.5 El valor seleccionado está influenciado por muchos factores, incluida la losa.
espesor y resistencia de la capa que se está frotando, la condición y el tipo
de materiales de subbase y subrasante, y tamaños de partículas rubblizadas. Referencia
AAPTP 04-01, Desarrollo de pautas para la rubblización y
Informe de ingeniería 66, Capa base de concreto de cemento Portland rubblizado,
para mayor información.
4.11.2.2.6 Nota: Se debe proporcionar drenaje subterráneo para las capas de piedra. En el
Informe AAPTP 04-01, se recomienda que los desagües de borde se instalen antes
a rubblization.
Nota: Consulte el curso base EB 66 Rubblized PCC para obtener orientación adicional sobre
rubblization.
4.11.2.3 Grieta y asiento.

El proceso de agrietamiento y asiento implica romper una capa de PCC en pedazos
Por lo general, mide de 1,5 a 2 pies (0,46 ma 0,6 m) y asienta firmemente la
piezas en la subrasante antes de recubrir con hormigón asfáltico. Grieta
y el asiento generalmente ha sido reemplazado por métodos de rubblización. Coordinar
4-18
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con la FAA con respecto al uso de técnicas de rubblización o de grietas y asientos

durante la fase de diseño de proyectos financiados con fondos federales.
4.11.2.4 Capas intermedias de pavimento.
4.11.2.4.1 En general, la FAA no recomienda el uso de capas intermedias de pavimento.

El uso de capas intermedias no elimina la necesidad de rellenar grietas en
pavimento. Las capas intermedias de pavimento pueden retrasar el agrietamiento reflectante en
aplicaciones, pero debe compararse con proporcionar un espesor adicional de
HMA. Las capas intermedias de pavimento se encuentran inmediatamente en la parte superior de la
superficie superpuesta. Las capas intermedias pueden ser: una capa de ligante agregado;
capa intermedia de membrana absorbente de tensión (SAMI); tela de pavimentación; una cuadrícula; o un
combinación.
4.11.2.4.2 Las capas intermedias de pavimento no deben considerarse cuando los pavimentos existentes,
flexibles o rígidos, muestran evidencia de deflexiones excesivas, sustanciales
tensiones térmicas y / o drenaje deficiente. Además, las capas intermedias pueden
Impedir el mantenimiento o la rehabilitación futuros.
4.11.2.4.3 Las telas de pavimentación pueden proporcionar una capacidad de impermeabilización limitada cuando
superposición de estructuras de pavimento de asfalto de profundidad total. Las telas de pavimentación
proporcionar cierto grado de protección contra el agua del pavimento existente
subrasante. Sin embargo, la tela puede atrapar agua en las capas superiores del
estructura del pavimento que conduce a un deterioro prematuro de la superficie y / o
pelar.
4.11.2.4.4 FAARFIELD no atribuye ningún beneficio estructural al pavimento para

cualquier tipo de capas intermedias en diseño de espesor HMA. Con fondos federales
proyectos, el ingeniero de pavimentos debe evaluar el costo y los beneficios de un
capa intermedia versus espesor adicional de HMA.
4.12 Preparación de la superficie del pavimento existente para una superposición.

Antes de continuar con la construcción de una superposición, corrija las áreas defectuosas en el
superficie, base, subbase y subrasante existente. Si no se corrige, deficiencias en la base
El pavimento a menudo se reflejará en una superposición. Consulte AC 150 / 5370-10, artículo P-101,
Preparación de la superficie y AC 150 / 5380-6, Directrices y procedimientos de mantenimiento
de pavimentos de aeropuerto, para obtener información adicional sobre los métodos de reparación del pavimento y
procedimientos.
4.12.1 Pavimentos Flexibles.

Las fallas en los pavimentos flexibles suelen consistir en: agrietamiento del pavimento, desintegración,
y distorsión. Consulte AC 150 / 5380-6 para obtener orientación adicional sobre las fallas del pavimento.
4.12.1.1 Parcheo.
Quite las áreas localizadas de pavimento deteriorado y fallado y reemplácelas con
nuevo HMA. Las fallas generalmente ocurren cuando el pavimento es deficiente en
4-19
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espesor, la subrasante consiste en material inestable, o mal drenaje ha

soporte reducido de subrasante. Para corregir esta condición, el material de la subrasante
debe reemplazarse con un suelo de subrasante seleccionado o instalaciones de drenaje adecuadas
instalado. Después de la corrección de la condición de la subrasante, la subbase,
las hileras de base y superficie deben colocarse y compactarse.
4.12.1.2 Molienda.
Irregularidades y depresiones de la superficie, como empujones, surcos,
áreas de asentamiento, "bebederos para pájaros" y sangrado deben corregirse mediante
moler y nivelar con mezclas adecuadas de HMA. El curso de nivelación
debe consistir en HMA de alta calidad. Ver AC 150 / 5370-10 P-401 o P-
403.
4.12.1.3 Grietas y Juntas.

Repare las grietas y juntas de acuerdo con P-101, Preparación de superficies.
Consulte AC 150 / 5380-6 para obtener orientación adicional sobre la reparación de grietas y juntas.
4.12.1.4 Surcos.
Por lo general, no es necesario eliminar las ranuras del pavimento existentes antes de
una capa de asfalto o concreto, a menos que las ranuras exhiban otras
irregularidades como empujones, surcos u otros tipos de daños en el pavimento.
4.12.1.5 Cursos de fricción porosa (PFC).

Los PFC existentes deben eliminarse antes de cualquier superposición.
4.12.1.6 Contaminantes de pintura y superficies.

La pintura se debe quitar o escarificar antes de una capa de asfalto para asegurar
pegado de la superposición al pavimento existente. Contaminantes superficiales
que evitará la unión de la superposición de la superficie (p. ej., caucho, derrames de aceite,
etc.) deben quitarse antes de aplicar una capa de asfalto.
4.12.2 Pavimentos rígidos.

Las grietas estrechas transversales, longitudinales y de esquina no necesitan atención especial a menos que
hay una cantidad significativa de desplazamiento y fallas entre las losas separadas. Si
la subrasante es estable y no se ha producido ningún bombeo, las áreas bajas se pueden abordar como
parte de la superposición y no se necesitan otras medidas correctivas. Si el bombeo tiene
ocurrido en los extremos de la losa o las losas están sujetas a balanceo bajo el movimiento de
aviones, el soporte de la subrasante puede mejorarse mediante la inyección de lechada de cemento o químicos para
llenar los vacíos que se han desarrollado. La lechada es una técnica especializada que debe
hecho bajo la dirección de un pavimento experimentado o un ingeniero geotécnico.
4.12.2.1 Losas rotas e inestables.

Es posible que se requiera el reemplazo localizado de losas rotas antes de comenzar
construcción de una superposición. Sin embargo, muy roto e inestable.
Las losas de pavimento debido a un apoyo desigual en la subrasante también pueden romperse
en trozos más pequeños para obtener un asiento más firme. Procedimientos de grietas y asientos
4-20
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puede usarse cuando las losas rotas e inestables son extensas en todo el
zona de pavimento. Consulte AAPTP 05-04, Técnicas para mitigar
Grietas reflectantes, para obtener información adicional.
4.12.2.2 Curso de nivelación.

Cuando el pavimento existente es irregular debido a la deformación de la losa, fallas,
asentamiento, o después de un procedimiento de grieta y asiento, un curso de nivelación HMA
puede ser requerido.
4.12.2.3 Grietas y Juntas.

Repare las grietas y juntas de acuerdo con P-101, Preparación de superficies.
Consulte AC 150 / 5380-6 para obtener orientación adicional sobre la reparación de grietas y juntas.
4.12.2.4 Limpieza de superficies.

La superficie del pavimento debe limpiarse de suciedad, polvo y elementos extraños.
material después de que se hayan completado todas las reparaciones y antes de la colocación de
la superposición. Cualquier exceso de material de sellado de juntas debe recortarse de
pavimentos rígidos. La pintura no requiere remoción antes de un pegado.
superposición de hormigón.
4.12.3 Recubrimientos de hormigón adherido.

La unión entre el hormigón existente y una superposición de hormigón es extremadamente difícil de
lograr y se requiere especial atención para asegurar la unión con el pavimento existente.
Limpieza y preparación de superficies por granallado o texturizado mecánico por frío
El fresado se ha utilizado con éxito para lograr una superficie de unión adecuada. Un vínculo
Es posible que se requiera agente en la superficie preparada inmediatamente antes de la superposición.
Colocación para lograr una unión. Para proyectos financiados con fondos federales, se requiere la aprobación de la FAA
antes del diseño de una superposición de PCC adherida.
4.12.4 Materiales y métodos.

AC 150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos, especifica la calidad de
materiales y mezclas, pruebas de control, métodos de construcción y mano de obra para
materiales de pavimento. Para proyectos financiados con fondos federales, el uso de materiales que no sean PCC
pavimento (artículo P-501) o pavimento HMA (artículo P-401) requiere la aprobación de la FAA.
4-21
Página 121
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CAPÍTULO 5. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
5.1 Finalidades de la evaluación estructural.
Este capítulo cubre la evaluación estructural de pavimentos para todos los pesos de aviones.
Las evaluaciones del pavimento y la estructura del aeropuerto (p. Ej., Puentes, alcantarillas, desagües pluviales) son
necesario para evaluar la capacidad de un pavimento existente para soportar diferentes tipos,
pesos y volúmenes de tráfico aéreo y para su uso en la planificación y diseño de
Mejoras al aeropuerto. Cuando la inspección visual indica daños estructurales, el
La resistencia del pavimento puede no ser adecuada y puede ser necesario realizar pruebas físicas. Ver AC
150 / 5380-7, Programa de gestión del pavimento del aeropuerto (PMP), para obtener información sobre visual
inspección y evaluación del estado del pavimento y manejo del pavimento .
5.2 Proceso de evaluación.

La evaluación estructural de los pavimentos de los aeropuertos es un proceso metódico paso a paso.
Los pasos que se describen a continuación deben usarse para todos los pavimentos.
5.2.1 Investigación de registros.

Realice una revisión exhaustiva de los datos y el historial de construcción, consideraciones de diseño,
especificaciones, métodos de prueba y resultados, planos de construcción e historial de mantenimiento.
Los registros meteorológicos y el historial de tráfico más completo disponible también forman parte de un
archivo de registros. Revisar los datos en el Programa de Manejo de Pavimentos (PMP) actual.
desarrollado de acuerdo con AC 150 / 5380-7 .
5.2.2 Inspección de sitio.

El sitio debe ser visitado y el estado de los pavimentos debe ser anotado por visual.
inspección. Esto debe incluir, además de la inspección de los pavimentos, una
examen de las condiciones de drenaje existentes y las estructuras de drenaje en el sitio. Nota
cualquier evidencia de los efectos adversos de la acción de las heladas, hinchazón de suelos, agregados reactivos,
etc. Consulte el Capítulo 2 y AC 150 / 5320-5, Diseño de drenaje superficial, para obtener información adicional.
información sobre suelo, heladas y drenaje, respectivamente. Consulte ASTM D 5340, Estándar
Método de prueba para las encuestas del índice de condición del pavimento del aeropuerto, al realizar una
Relevamiento de aceras.
5.2.3 Índice de condición del pavimento.

El índice de condición del pavimento (PCI) es una herramienta útil para evaluar los pavimentos de los aeropuertos.
El PCI es una clasificación numérica del estado de la superficie de un pavimento e indica
desempeño funcional con implicaciones de desempeño estructural. Rango de valores de PCI
de 100 para un pavimento sin defectos a 0 para un pavimento sin restos
vida funcional. El índice puede servir como base común para describir el pavimento.
angustias y comparación de pavimentos. ASTM D 5340 proporciona recomendaciones sobre
realizar una encuesta PCI. Programas informáticos de gestión de pavimentos como
Se puede utilizar MicroPAVER o FAA PAVEAIR para calcular un PCI.
5-1
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5.2.4 Muestreo y prueba.

La inspección del sitio, la búsqueda de registros y el motivo de la evaluación determinarán la necesidad
para pruebas físicas y análisis de materiales. Una evaluación de material para el diseño de un
El proyecto individual requerirá más muestreo y pruebas que una evaluación realizada.
para un análisis de red de las aceras de un aeropuerto. El muestreo y las pruebas proporcionan
información sobre el espesor, la calidad y el estado general del pavimento existente
estructura y materiales.
5.2.4.1 Muestreo directo.

Las evaluaciones básicas consisten en inspecciones visuales con muestreo suplementario y
pruebas según sea necesario. Para un pavimento relativamente nuevo construido según los estándares de la FAA sin
signo visible de desgaste o estrés, la información puede basarse en los datos que se muestran en el
Secciones construidas para el proyecto más reciente.
5.2.4.2 Evaluación de grado y rugosidad.

Una evaluación del nivel de rugosidad de los pavimentos es un reflejo de su
utilidad. Medidas de perfil que capturan el perfil del
el pavimento, incluidos todos los cambios de grado, permite una variedad de rugosidades
métodos de evaluación. Los perfiles de pavimento se pueden evaluar con programas
como ProFAA. La FAA está investigando actualmente diferentes medidas para
la evaluación de la rugosidad del pavimento en servicio. Al completar esto
investigación, la FAA actualizará la guía sobre la rugosidad del pavimento de los aeropuertos.
Ver AC 150 / 5380-9, Directrices y procedimientos para medir aeródromos
Rugosidad del pavimento.
5.2.4.3 Pruebas no destructivas (NDT) con deflectómetro de caída de peso

y deflectómetro de caída de peso pesado.
NDT se refiere a cualquier método de prueba que no implique la eliminación o
destrucción de material de pavimento. Las principales ventajas de NDT son la
El pavimento se prueba en el lugar bajo condiciones reales de humedad, densidad,
etc .; la interrupción del tráfico es mínima; y la necesidad de pruebas destructivas
se minimiza. Las herramientas NDT más comunes disponibles para ayudar al
evaluador incluyen el deflectómetro de caída de peso (FWD) y Heavy
Deflectómetro de caída de peso (HWD). END usando FWD o HWD,
Consiste en observar la respuesta del pavimento a una carga dinámica controlada.
El Apéndice C contiene orientación adicional sobre el uso de estas herramientas.
5.2.4.4 NDT - Otros métodos.
5.2.4.4.1 Georradar.
El radar de penetración terrestre es un procedimiento de prueba no destructivo que puede
también se puede utilizar para estudiar las condiciones del subsuelo. Georradar
depende de las diferencias en las constantes dieléctricas para discriminar entre
materiales. La técnica se utiliza a veces para localizar vacíos o extraños.
objetos, como tanques de combustible abandonados y tocones de árboles, debajo de las aceras
y terraplenes.
5-2
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5.2.4.4.2 Termografía infrarroja.

La termografía infrarroja es un procedimiento de prueba no destructivo en el que
Se observan diferencias en las emisiones infrarrojas para determinar ciertas
propiedades físicas del pavimento.
5.2.5 Reporte de evaluacion.
5.2.5.1 Los análisis, hallazgos y resultados de las pruebas deben incorporarse en un

informe de evaluación, que se convierte en un registro permanente para referencia futura.
Los informes de evaluación pueden ser de cualquier forma, pero la FAA recomienda que incluyan
un dibujo que identifica los límites de la evaluación. Análisis de información
debe culminar en la asignación de capacidad de carga a la
secciones de pavimento bajo consideración.
5.2.5.2 La evaluación también debe considerar cualquier impacto que la acción de las heladas pueda tener en
la estructura del pavimento. Las evaluaciones de heladas incluyen la revisión del suelo, la humedad,
y las condiciones meteorológicas propicias para la acción perjudicial de las heladas. Acción helada
puede resultar en una reducción en la capacidad de carga de la estructura del pavimento.
5.3 Pavimentos Flexibles.

La evaluación de las estructuras de pavimento flexible existentes requiere, como mínimo:
• la determinación del espesor de las capas de los componentes y
• la resistencia de la subrasante, expresada como CBR o módulo ( E ).
5.3.1 Espesores de capa.

Determine los espesores de capa a partir de perforaciones o dibujos y registros de construcción.
5.3.2 Subrasante CBR.
5.3.2.1 CBR de laboratorio o de campo.
Las pruebas de CBR de laboratorio deben realizarse en muestras empapadas en
de acuerdo con ASTM D 1883, Método de prueba estándar para California
Relación de carga (CBR) de suelos compactados en laboratorio. Realizar campo
CBR de acuerdo con ASTM D 4429, método de prueba estándar para CBR
(Relación de carga de California) de suelos en su lugar. Pruebas de campo CBR en
Los pavimentos de menos de 3 años pueden no ser representativos a menos que el
El contenido de humedad de la subrasante se ha estabilizado.
5.3.2.2 Calcule el módulo a partir de NDT.

Cuando no sea práctico realizar pruebas CBR de laboratorio o de campo, una
El valor calculado del módulo elástico de la subrasante se puede obtener a partir de la prueba NDT.
resultados. El Apéndice C, párrafo C.12, proporciona los procedimientos para obtener
el valor del módulo calculado de nuevo. El valor del módulo calculado de nuevo
debe introducirse directamente en FAARFIELD sin convertir manualmente a
CBR.
5-3
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5.3.3 Propiedades de la capa.

Los materiales en FAARFIELD están designados por las correspondientes especificaciones de la FAA.
Por ejemplo, cuando un pavimento flexible existente consiste en una superficie HMA en una
base de agregado triturado de alta calidad que cumple con el artículo P-209 de la FAA, la capa base debe ser
entrada como agregado triturado P-209 en FAARFIELD. Donde la calidad de los materiales en un
La estructura del pavimento a evaluar difiere significativamente de los supuestos de la FAA.
materiales estándar como se indica en AC 150 / 5370-10, puede ser necesario utilizar el
tipos de capa definidos ”o“ variables ”en FAARFIELD para ingresar un módulo apropiado
valor. FAARFIELD permite un número ilimitado de capas debajo de la superficie HMA;
sin embargo, no se recomienda la evaluación de más de 5 capas.
5.3.4 Ejemplo de procedimientos de evaluación de pavimentos flexibles.

1. Después de establecer los parámetros de evaluación para el pavimento flexible existente, utilice un
proceso de evaluación que es esencialmente el reverso del procedimiento de diseño.
FAARFIELD se puede utilizar para determinar la vida estructural del pavimento existente
para una mezcla de tráfico determinada o, alternativamente, la estructura del pavimento que producirá un
Vida útil de 20 años para una mezcla de tráfico determinada. Las entradas requeridas son la subrasante CBR o
valor del módulo, espesores de la superficie, cursos de base y subbase, y anual
niveles de salida para todos los aviones que utilizan el pavimento.
Suponga que un pavimento de calle de rodaje existente se construyó según los estándares de la FAA y consta de
siguiente estructura de pavimento (Figura 5-1 ):

5 pulgadas Curso base estabilizado P-401/403
10 pulgadas Curso de la subbase P-154
Subrasante, CBR = 5
La calle de rodaje dará servicio a la siguiente combinación de aviones:
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB -195 STD 107,916 4.500
Jet regional - 700 72,500 3500
2. FAARFIELD
por encima dese
la utilizará
mezcla de para determinar
tráfico. la vida estructural
Se comprobarán tanto la disponible
subrasante en
CDFfunción
comodela la
HMA CDF.
5-4
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3. Se utilizan los siguientes pasos:

una. En la pantalla Estructura, ingrese el grosor de la capa y el tipo de material para cada
capa.
Nota: Dado que las capas de pavimento se construyeron según los estándares de la FAA,
Se pueden utilizar los tipos de material estándar correspondientes para cada capa.
B. Ingrese a la lista de aviones anterior usando la pantalla Aviones.
C. En la pantalla Opciones, asegúrese de que la opción “HMA CDF” esté seleccionada.
D. Haga clic en el botón "Vida".
Figura 5-1. Estructura existente del pavimento de la calle de rodaje
4. Esta evaluación indica que se recomienda una superposición para admitir el tráfico dado
mezcla. El valor calculado de la subrasante CDF (Sub CDF) es 23.16, que es mayor
que 1, lo que indica que la estructura tiene un espesor insuficiente para proteger el
subrasante para el tráfico dado para la vida de diseño que se está evaluando. El predicho
La vida de fatiga estructural para la estructura dada y la carga de tráfico es de 0.9 años. Esta
La vida estructural prevista se basa en los criterios de falla de la subrasante. FAARFIELD
también informa que el valor de HMA CDF es 0,57. Aunque este valor es menor que 1.0, es
relativamente alto, lo que indica que la superficie de HMA puede estar en riesgo de agrietamiento por fatiga.
Los procedimientos del Capítulo 4 deben usarse para diseñar la superposición requerida
espesor.
5. El ejemplo anterior asume que todas las capas se construyeron según los estándares de la FAA.
A menudo es necesario confiar en NDT u otros métodos para la caracterización de capas como
5-5
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descrito en el párrafo 5.2.4, ya que no se sabe qué materiales se utilizaron para
Construir la sección de pavimento. La capa definida por el usuario debe usarse para
representan capas estructurales que se desvían significativamente de los materiales estándar.
Nota: Dependiendo de la ubicación de la capa que se está caracterizando, incluso grandes desviaciones
de los valores de módulo de material estándar en FAARFIELD puede tener un valor relativamente menor
efecto sobre la vida estructural prevista. Como ilustración de esto , la Figura 5-2 es similar a
Figura 5-1 , excepto que la superficie HMA ahora se ha reemplazado con una superficie definida por el usuario
capa con una E = 240.000 psi (1.655 MPa). En este caso aumentando el módulo en 20
por ciento sólo aumenta ligeramente la vida estructural prevista, de 0,9 años a 1,1 años.
Considerando la variabilidad inherente al modelo de diseño de FAARFIELD, así como la
incertidumbres asociadas con los otros datos de entrada (niveles de tráfico futuros, pesos de aeronaves,
subrasante CBR, etc.), este pequeño aumento en la vida prevista no debe considerarse
significativo.
Figura 5-2. Estructura de calle de rodaje existente con capa de superficie definida por el usuario
"
5.4 Requisito de superposición.

Si una evaluación muestra que la estructura existente es deficiente, normalmente el siguiente paso
sería determinar cuánta superficie adicional se requiere para soportar la corriente
mezcla de tráfico (un diseño de superposición). El diseño de una superposición es un proceso iterativo que
considera varios espesores de superficie. Por ejemplo, fresar 1 pulgada (25 mm) de la
superficie existente y agregar 4 pulgadas (100 mm) de P-401/403 proporcionará una estructura
5-6
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vida de fatiga de 19,2 años (ver Figura 5-3 ). Tenga en cuenta en este ejemplo el resto de
La hilada de superficie de 3 pulgadas (75 mm) y la base estabilizada de 5 pulgadas (125 mm) se modelan como un
capa base estabilizada de 200 mm (pulgadas). La información de las pruebas NDT se puede utilizar para
modele las capas existentes como capas definidas por el usuario en un diseño de superposición FAARFIELD.
Figura 5-3. Evaluación de pavimento flexible
5.5 Pavimentos rígidos.

La evaluación de pavimentos rígidos requiere, como mínimo:
• el espesor de las capas de los componentes,
• la resistencia a la flexión del hormigón, y
• el módulo de la subbase y subrasante.
5.5.1 Espesores de capa.

Determine los espesores a partir de perforaciones, núcleos o registros de construcción del pavimento.
5.5.2 Resistencia a la flexión del hormigón.
5.5.2.1 Los registros de construcción o los datos NDT se utilizan normalmente como fuente para
datos de resistencia a la flexión del hormigón. Datos de resistencia constructiva del hormigón
Puede ser necesario ajustar hacia arriba para tener en cuenta la ganancia de resistencia del hormigón con
la edad. Las correlaciones entre la resistencia a la flexión y otras pruebas de resistencia son
Es probable que se produzcan variaciones aproximadas y considerables.
5-7
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5.5.2.2 ASTM C 496, Método de prueba estándar para dividir la resistencia a la tracción de
Muestras de concreto cilíndrico, proporciona una relación aproximada
entre la resistencia a la flexión del hormigón y la resistencia a la rotura por tracción, que es
dado por la siguiente fórmula:
R = 1.02 (T) + 117 psi o 1.02 (T) + 0.81 MPa
R = resistencia a la flexión, psi (MPa)
T = resistencia a la rotura por tracción, psi (MPa)
5.5.3 Módulo de subrasante.
5.5.3.1 Los registros de construcción o los datos NDT se utilizan normalmente como subrasante.
módulo. Un valor de módulo elástico de subrasante calculado hacia atrás puede ser
obtenido a partir de los resultados de las pruebas NDT. El Apéndice C da los procedimientos para
obteniendo el valor del módulo calculado de nuevo.
5.5.3.2 El módulo de reacción de la subrasante, k, se puede determinar mediante un cojinete de placa

pruebas realizadas en la subrasante de acuerdo con los procedimientos
establecido en AASHTO T 222 pero se obtiene más comúnmente de NDT
procedimientos de prueba como FWD o HWD. (Ver Apéndice C. )
5.5.4 Atrás Calculado el valor del módulo E o el valor k en FAARFIELD.
5.5.4.1 El valor del módulo E calculado de nuevo o el valor k se pueden ingresar directamente en
FAARFIELD. Si se utiliza un valor k calculado hacia atrás, FAARFIELD
conviértalo en un módulo E utilizando la fórmula dada en el párrafo 3.14.4.
5.5.4.2 Los materiales FAARFIELD están designados por la FAA correspondiente.
especificaciones. Donde la calidad de los materiales en una estructura de pavimento
ser evaluado difiere significativamente de los supuestos para el estándar de la FAA
en AC 150 / 5370-10, puede ser necesario utilizar el "indefinido" o
Tipos de capa "variable" en FAARFIELD para ingresar un módulo apropiado
valor. En FAARFIELD, el número de capas estructurales por encima del
La subrasante para un pavimento rígido se limita a 4, incluida la superficie del PCC.
Si la estructura de pavimento rígido real evaluada consta de más de 4
capas distintas, dos o más de las capas inferiores deben combinarse para
reduzca el número total de capas a 4 o menos para el análisis. Rígido
La evaluación del pavimento no es muy sensible a las propiedades del módulo de
capas por encima de la subrasante y el cálculo de vida no debe ser
afectada significativamente.
5.5.5 Ejemplo de procedimientos de evaluación de pavimentos rígidos.
5.5.5.1 FAARFIELD se puede utilizar para determinar la vida estructural restante de un

pavimento existente para una mezcla de tráfico determinada. Una calle de rodaje con superficie de hormigón
que fue diseñado para una vida útil de 20 años llamado para el siguiente pavimento
estructura.
5-8
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Grosor de la capa Estructura del pavimento
16,46 pulgadas Curso de superficie P-501 PCC (R = 650)

6 pulgadas Capa base tratada con cemento P-304
Subrasante, E = 15.000 psi
Para la siguiente combinación de tráfico de aviones:
Peso bruto
Nombre del avión Salidas anuales
(libras)
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
EMB -195 STD 107,916 4.500
Jet regional - 700 72,500 3500
5.5.5.2 Se desea estimar la vida restante considerando la corriente

aumento del tráfico y propiedades de la capa construida. La subrasante fue
evaluado por NDT y se encontró que tiene un módulo E de aproximadamente
7500 psi (52 MPa). Basado en núcleos tomados en la calle de rodaje, el en su lugar
Las propiedades de capa para la estructura del pavimento son las siguientes:
17.25 pulgadas Curso de superficie P-501 PCC (R = 685)

6 pulgadas Capa base tratada con cemento P-304
Subrasante, E = 7500 psi
. La mezcla del tráfico de aviones que usa la calle de rodaje ha cambiado y ahora consta de lo siguiente
mezcla de tráfico:
B737-800 174,700 3000

A321-200 opt 207,014 2500
5-9
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EMB-195 STD 107,916 4.500

Jet regional - 700 72,500 3500
A380 1,238,998 50
B777-300 ER 777.000 50
5.5.5.3 Una evaluación de vida de la estructura actual del pavimento indica un restante
vida de fatiga estructural de 14.0 años con la nueva mezcla de tráfico (Figura 5-3) .
Estrictamente hablando, esta es la vida total, no la vida restante, porque la
El cálculo de FAARFIELD Life ignora cualquier fatiga consumida hasta el
señalar que el tráfico cambió. (En este ejemplo, un FAARFIELD Life
El análisis del pavimento existente con el tráfico original indica que
después de 10 años de servicio, el% de CDFU es solo alrededor del 2.5% (Figura 5-4 b).
Esto apoya que es razonable ignorar la contribución de la anterior
tráfico, y que la vida total calculada por FAARFIELD se puede considerar
la vida restante de la estructura bajo el tráfico actual. Real
El rendimiento del pavimento se verá afectado por cualquier cambio futuro en el
composición de la mezcla de la flota de aviones y pesos operativos reales. La calle de rodaje
el pavimento debe ser monitoreado a lo largo del tiempo con pavimento regular
inspecciones.
Figura 5-4. Evaluación de pavimento rígido
una. Evaluación de vida para el tráfico actual
5-10
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B. Evaluación de vida para el tráfico original
5,6 Uso de resultados.

Si la evaluación se está utilizando para fines de planificación y se encuentra el pavimento existente
ser deficiente en relación con los estándares de diseño dados en el Capítulo 3 , el propietario del aeropuerto
debe ser notificado de la deficiencia. El propietario del aeropuerto debe entonces desarrollar un
plan de acción correctiva de cómo planea abordar la deficiencia (por ejemplo, fortalecer
pavimento y / o actividad límite) e incluirlo en la mejora de capital del aeropuerto
plan. Si la evaluación se utiliza como parte del diseño de un proyecto para reconstruir o
actualizar la instalación, los procedimientos dados en el Capítulo 3 o Capítulo 4 deben usarse para
diseñar el proyecto de reconstrucción o superposición. En este caso, la principal preocupación no es la
capacidad de carga, pero la diferencia entre la estructura del pavimento existente y
la nueva estructura de pavimento necesaria para soportar el tráfico de pronóstico revisado.
5.7 Informe de resistencia al soporte de peso del pavimento.
5.7.1 Número de clasificación de la aeronave / Número de clasificación del pavimento (ACN / PCN).
5.7.1.1 La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tiene un estándar

Método de informar la resistencia al peso del pavimento del aeropuerto conocido como
Número de clasificación de la aeronave / Número de clasificación del pavimento
(ACN / PCN). Este método de presentación de informes se basa en el concepto de
informando la resistencia en términos de una carga de rueda única equivalente estandarizada.
La FAA ha desarrollado un programa de software, COMFAA, que puede
utilizado para calcular PCN. AC 150 / 5335-5, método estandarizado de
5-11
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Informe de resistencia del pavimento del aeropuerto - PCN, proporciona orientación sobre el uso
el software COMFAA y en el cálculo y reporte del PCN.
5.7.1.2 Informe el código PCN a la División de Aeropuertos de la FAA regional correspondiente,

ya sea por escrito o como parte de la actualización anual del Airport Master
Registro, formulario FAA 5010-l.
5-12
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CAPÍTULO 6. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA HOMBROS
6.1 Objetivo.
6.1.1 Este capítulo proporciona el procedimiento de diseño de la FAA para arcenes de aeródromos pavimentados. Nota
Las plataformas de explosión y las zonas de parada pueden diseñarse siguiendo estos mismos procedimientos.
6.1.2 Los hombros pavimentados o pavimentados brindan resistencia a la erosión y la generación de escombros por chorro
explosión. El chorro de chorro puede causar la erosión del suelo desprotegido inmediatamente adyacente al aeródromo.
pavimentos. El hombro debe ser capaz de soportar con seguridad el paso ocasional
de la mayoría de aviones, así como vehículos de emergencia y mantenimiento.
6.1.3 Se requieren arcenes pavimentados para pistas, calles de rodaje, carriles de taxis y plataformas
acomodando el Grupo de Diseño de Aviones (ADG) IV y aviones superiores y son
recomendado para pistas con capacidad para aeronaves ADG III. Para hombros adyacentes a
pistas con capacidad para aeronaves ADG I y ADG II, los siguientes tipos de superficie
Se recomiendan: césped, césped agregado, suelo cemento, cal o suelo bituminoso estabilizado.
Consulte AC 150 / 5300-13 para conocer los estándares y recomendaciones para el diseño de aeropuertos.
6.2 Diseño de hombro.
6.2.1 Los hombros están diseñados para adaptarse a los más exigentes de (1) un total de 15 completamente
pases cargados del avión más exigente o (2) tráfico anticipado desde el aeropuerto
vehículos de mantenimiento. Los espesores mínimos de la capa de pavimento de arcén se dan en
Tabla 6-1. Los espesores del pavimento de arcén están diseñados para permitir la operación segura de un
avión en caso de emergencia a través de la zona de banquina pavimentada sin dañar el
avión. Las secciones de pavimento de arcén flexible pueden experimentar una vertical notable
movimientos con cada paso de un avión y pueden requerir inspección y / o limitaciones
reparar después de cada operación de avión. Las secciones de pavimento de arcén rígido pueden experimentar
agrietamiento después de cada operación de avión.
6.2.2 Se debe considerar el drenaje de la base y subbase del pavimento del aeródromo adyacente.
al establecer el espesor total de la sección de pavimento de arcén. Un mas grueso
sección del hombro que la estructuralmente requerida y los drenajes de borde pueden ser necesarios para evitar
atrapando agua debajo del pavimento del aeródromo. Por lo general, esto se logra mediante el uso de
base / subbase mínima en el borde exterior y estrechándose hacia atrás para que coincida con la
base / subbase debajo del pavimento de la pista adyacente. AC 150 / 5320-5, Drenaje de aeropuerto
Diseño, proporciona orientación adicional sobre los requisitos de drenaje.
6.2.3 El espesor del pavimento del hombro se determina utilizando el software de diseño FAARFIELD.
Debido a que el pavimento no está diseñado para transportar tráfico aéreo regular, un tráfico completo
no se considera la mezcla. En cambio, el avión que requiere la sección de pavimento más gruesa es
utilizado para determinar el espesor del hombro del pavimento. Como se describe en el procedimiento
a continuación, no es necesario realizar un diseño por separado para cada avión en el tráfico
mezcla. Más bien, varios aviones con la mayor contribución a la FCD deberían ser
evaluado para determinar cuál es el más exigente para el diseño de hombros. Aeronave
6-1
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Vehículos de rescate y extinción de incendios (ARFF), mantenimiento y remoción de nieve que operan
en el hombro debe considerarse separado de la aeronave en el grosor del hombro
diseño de pavimentos.
6.2.4 Los siguientes pasos se utilizan para el procedimiento de diseño del hombro:
Paso 1: Cree un nuevo archivo de trabajo en FAARFIELD con el pavimento propuesto
sección para el diseño del hombro. Incluya todo el pavimento deseado
capas, p. ej., capa superficial, capa base, capa estabilizada, subbase
curso, etc. El espesor de la capa debe cumplir con el espesor mínimo
requisitos para el diseño de hombros.
Nota: puede ser necesario utilizar la capa de pavimento definida por el usuario
para representar la sección transversal propuesta del pavimento de arcén porque
de los requisitos mínimos de espesor de capa de pavimento de arcén.
Paso 2: Ingrese todos los aviones de la mezcla de tráfico y establezca anual
salidas a 1.200 salidas anuales. Desde el FAARFIELD
Pantalla de estructura, haga clic en el botón "Vida". Regreso al avion
mezcla y desplácese hasta la columna denominada "CDF Max para
Aviones ”. En la mayoría de los casos, el avión con el CDF más alto
El valor máximo será el avión más exigente y controlará
el diseño del pavimento del hombro. Sin embargo, los primeros aviones
con valores máximos de CDF altos deben evaluarse porque el
El grosor de la sección del pavimento influirá en qué aeronave se
los más exigentes.
Paso 3: Regrese a la pantalla del avión FAARFIELD y despeje el tráfico
mezcla a excepción del avión más exigente que se utilizará para
Diseñe el espesor del pavimento del hombro. Ajustar el peso operativo
según sea apropiado.
Paso 4: Cambie las salidas anuales a 1 salida.
Paso 5: Regrese a la pantalla Estructura y confirme que el período de diseño es 15
años. La intención es diseñar un pavimento para 15 salidas totales de
el avión o vehículo más exigente.
Paso 6: Confirmar la composición y el espesor de las capas de pavimento y
que la capa correcta está designada para la iteración de espesor. los
La capa de iteración se mostrará con una pequeña flecha a lo largo del lado izquierdo.
Paso 7: Haga clic en el botón "Estructura de diseño" para diseñar el mínimo
sección de pavimento para el avión individual.
Paso 8: Repita los pasos 3 a 7 para todos los aviones con un máximo de CDF significativo
contribuciones en la mezcla de tráfico. El diseño para el hombro
El pavimento es la sección de pavimento con mayor espesor.
requisito.
Nota: Una sección de hombro más gruesa que la requerida estructuralmente y
pueden ser necesarios drenajes de borde para proporcionar drenaje de la
6-2
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base y subbase del pavimento del aeródromo adyacente para evitar atrapamientos
agua debajo del pavimento del aeródromo.
Paso 9: Verifique los requisitos de espesor del pavimento de arcén para ARFF, nieve
vehículos de mudanza y mantenimiento que operan en el aeropuerto. Regreso
a la pantalla Avión de FAARFIELD y borre todos los aviones de
la mezcla de tráfico. Agregar vehículos de "Vehículos que no son aviones"
grupo en la biblioteca interna del avión de FAARFIELD, y ajuste el
pesos brutos según sea necesario. En lugar de "Salidas anuales" para
vehículos que no sean aviones, ingrese el número de operaciones anuales en el
Pavimento de arcén. Utilice el número de operaciones que serán
esperado y no se limite a 15. Después de agregar todos los
vehículos a considerar, vuelva a la pantalla Estructura y haga clic en
en el botón "Estructura de diseño" para diseñar la sección de pavimento.
Paso 10: En áreas propensas a las heladas, verifique los requisitos de protección contra heladas como
discutido en el párrafo 6.4 .
Paso 11: El diseño final del espesor del hombro será el mayor de los
requisitos de espesor para el avión más exigente (Pasos 3-
7), tráfico de vehículos no aéreos, espesor mínimo de capa requerido
para protección contra heladas, o la capa mínima de pavimento del hombro
espesor (Tabla 6-1 ).
6.3 Requisitos de material del hombro.
6.3.1 Materiales del curso de superficie de asfalto.

El material debe ser de alta calidad, similar al artículo P-401 / P-403 de la FAA, y
compactado a una densidad objetivo promedio del 93 por ciento de la densidad teórica máxima.
Consulte AC 150 / 5370-10, artículo P-401 y artículo P-403.
6.3.2 Materiales del curso de superficie de hormigón de cemento Portland.

El material debe ser de alta calidad, similar al artículo P-501 de la FAA, con un mínimo
Diseño de resistencia a la flexión de 600 psi (4,14 MPa). Consulte AC 150 / 5370-10, artículo P-501.
6.3.3 Materiales del curso base.

Los materiales básicos del curso deben ser materiales de alta calidad, similares a los artículos P-208, P- de la FAA.
209, P-301 o P-304. Consulte AC 150 / 5370-10, artículo P2-208, P-209, P-301 o P-304.
6.3.4 Materiales del curso de la subbase.

Coloque el material del curso de la subbase de acuerdo con AC 150 / 5370-10, artículo P-154.
6.3.5 Materiales de subrasante.

Prepare los materiales de la subrasante de acuerdo con AC 150 / 5370-10, artículo P-152.
6-3
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6.4 Áreas de los hombros susceptibles a las heladas.

En áreas propensas a las heladas, puede ser necesario aumentar el grosor del
Pavimento de arcén para evitar la elevación diferencial de las heladas. Espesor adicional del
pavimento más allá de lo necesario para el diseño estructural se puede lograr con cualquier
material apto para la construcción de pavimentos. El material debe poseer un valor CBR
más alto que la subrasante y tienen propiedades no susceptibles a las heladas. Coloque el adicional
capa inmediatamente en la superficie de la subrasante debajo de todas las capas de base y subbase. La FAA
recomienda una protección limitada contra las heladas de la subrasante de acuerdo con el párrafo 3.12.17 .
6.5 Informe de diseño de arcén pavimentado.

Incluir el análisis de FAARFIELD como parte del Informe de diseño del ingeniero en
proyectos financiados.
Tabla 6-1. Espesor mínimo de la capa del pavimento del hombro
Tipo de capa Especificación de la FAA Elemento Espesor mínimo, pulg (mm)
Superficie HMA P-401, P-403 4,0 (100)

Superficie PCC P-501 6,0 (150)
Curso base agregado P-209, P-208, 6,0 (150) 1
Subbase (si es necesario) P-154 4,0 (100)
Nota:
1. Espesor mínimo de la base de áridos
6-4
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Apéndice A
APÉNDICE A. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PERTINENTES AL PAVIMENTO

CIMIENTOS
A-1
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Apéndice A
Página intencionalmente en blanco
A-2
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apéndice B
APÉNDICE B. DISEÑO DE ESTRUCTURAS
B.1 Fondo.
Las estructuras de los aeropuertos, como alcantarillas y puentes, generalmente están diseñadas para durar
futuro previsible del aeropuerto. Información sobre la disposición del tren de aterrizaje
de futuros aviones pesados es especulativo. Puede asumirse con suficiente confianza
que se pueda realizar el refuerzo de aceras para acomodar futuros aviones
sin problemas indebidos. Sin embargo, el fortalecimiento de las estructuras puede resultar
extremadamente difícil, costoso y lento. Las cargas puntuales en algunas estructuras pueden
aumentarse; en pasos a desnivel, todo el peso del avión se puede imponer sobre una cubierta
tramo, muelle o zapata. La ubicación de la estructura en el aeródromo determinará
si la carga más exigente será un avión o un vehículo, por ejemplo, camión de combustible o
equipo de remoción de nieve.
B.2 Parámetros de diseño recomendados.
B.2.1 Consideraciones estructurales.

Para muchas estructuras, el diseño depende en gran medida del tren de aterrizaje del avión.
configuración. Diseño para el avión o vehículo más grande y pesado con el máximo bruto
peso que podría utilizar el aeropuerto durante la vida útil del aeropuerto. Cargas estructurales y diseño
Deben determinarse los requisitos (incluidos los requisitos de diseño sísmico aplicables).
con referencia al diseño de factor de resistencia y carga AASHTO (LRFD). Referirse a
siguiente publicación para obtener más información: AASHTO LRFD Bridge Design
Especificaciones (séptima edición).
B.2.2 Diseño de cimientos.

El diseño de la cimentación variará según el tipo y la profundidad del suelo. Sin salida de aceptado
se anticipa la metodología; excepto que para estructuras poco profundas, como entradas y
alcantarillas, las cargas concentradas pueden requerir zapatas esparcidas más pesadas y más anchas que
los proporcionados por las normas estructurales en uso actual. Para estructuras enterradas, como
alcantarillas, se recomienda la siguiente guía.
1. Cuandoconcentradas.
cargas la profundidad del relleno es inferior a 2 pies, las cargas de las ruedas se tratarán como
2. Cuando la profundidad del relleno es de 2 pies o más, las cargas de las ruedas se considerarán como
distribuidos uniformemente sobre un cuadrado con lados iguales a 1,75 veces la profundidad del
llenar. Cuando tales áreas de varias concentraciones se superponen, la carga total será
distribuidos uniformemente sobre el área definida por los límites exteriores del individuo
áreas, pero el ancho total de distribución no excederá el ancho total de la
losa de apoyo.
3. Para cargas máximas de rueda que superen las 25.000 libras. (11.400 kg), realice una
análisis estructural para determinar la distribución de las cargas de las ruedas en la parte superior de la
estructura enterrada. Considere las cargas máximas de las ruedas, las presiones de los neumáticos y el engranaje.
configuración que actuará sobre la estructura enterrada. Las distribuciones de carga en
B-1
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apéndice B
El elemento 1 o 2 (según corresponda) se puede asumir de manera conservadora en lugar de realizar una
análisis estructural detallado.
B.2.3 Cargas.
Nota: Todas las cargas discutidas en este documento deben considerarse como carga muerta más cargas vivas. los
El diseño de estructuras sujetas a cargas directas de las ruedas también debe anticipar las cargas de frenado como
alto como 0,7 × carga de engranaje. (Se asume que no se resbalan los frenos)
B.2.4 Carga directa.

1. Cubiertas y cubiertas sujetas a cargas pesadas directas de aviones, como alcantarillas
cubiertas, rejillas de entrada, techos de túneles de servicios públicos, puentes, etc., deben diseñarse para
siguientes cargas:
una. Tapas de registro para cargas de rueda de 100,000 lb (45,000 kg) con 250 psi (1,72
MPa) presión de los neumáticos. Se deben asumir presiones de neumáticos más altas si se utilizan aviones
tendrá presiones de neumáticos superiores a 250 psi (1,72 MPa).
B. Para tramos de 2 pies (0,6 m) o menos en la dirección mínima, una carga viva uniforme de
el mayor de 250 psi (1,72 MPa) o la presión máxima de los neumáticos asumida para
diseño de tapa de alcantarilla
C. Para tramos de más de 2 pies (0,6 m) en la dirección mínima, el diseño
basarse en el número de ruedas que se ajustarán al tramo. Diseño para el
carga máxima de rueda anticipada en ese lugar durante la vida útil de la estructura.
Por ejemplo, para un puente en un gran aeropuerto central, es concebible que deba ser
diseñado considerando un avión de 1,500,000 libras (680,000 kg).
2. Se prestará especial atención a las estructuras que serán necesarias para soportar
carriles de tráfico en línea y diagonales, como calles de rodaje diagonales o de plataforma
rutas.
B.2.5 Pavimento para estructurar juntas.

Las estructuras del aeropuerto deben diseñarse para soportar las cargas de diseño sin asistencia.
de aceras adyacentes. No considere la transferencia de carga a las losas del pavimento cuando
diseñar estructuras. Se recomienda que las juntas de aislamiento (Tipo A o A-1) sean
siempre que las losas de hormigón colinden con estructuras. Se debe proporcionar refuerzo para todos
losas con una penetración.
B-2
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Apéndice C
APÉNDICE C. PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS (END) UTILIZANDO PESO DESCENDENTE

DISPOSITIVOS DE CARGA TIPO IMPULSO EN LA EVALUACIÓN DEL AEROPUERTO
PAVIMENTOS
C.1 General.
Las pruebas no destructivas (NDT) pueden hacer uso de muchos tipos de equipos de recopilación de datos.
y métodos de análisis de datos. Los datos NDT recopilados se pueden utilizar para evaluar la carga
capacidad de carga de los pavimentos existentes; determinar las propiedades del material de in-situ
capas de pavimento y subrasante para el diseño de pavimentos; comparar la fuerza relativa
y / o acondicionamiento dentro de las secciones de un sistema de pavimento entre sí; y proporcionar
datos de rendimiento estructural para complementar los datos de la encuesta del índice de condición del pavimento (PCI)
en un programa de gestión de pavimentos de aeropuertos (PMP). Este apéndice se limita a
hablando de pruebas NDT usando dispositivos de carga de impulso del tipo de caída de peso.
C.1.1 Ventajas de END.
C.1.1.1 Hay varias ventajas de usar NDT en lugar o como complemento de

pruebas destructivas tradicionales. Una ventaja principal es la capacidad de
recopile datos rápidamente en varios lugares mientras mantiene una pista, calle de rodaje,
o delantal operativo. Sin NDT, los datos estructurales deben obtenerse de
Numerosos núcleos, perforaciones y pozos de excavación en un aeropuerto existente.
pavimento que puede ser muy perjudicial para las operaciones del aeropuerto.
C.1.1.2 Las pruebas no destructivas son económicas de realizar y se pueden recopilar datos
en hasta 250 ubicaciones por día. Deflectómetro de caída de peso pesado
(HWD) o medidas del equipo del deflectómetro de peso descendente (FWD)
respuesta de la superficie del pavimento (es decir, deflexiones) de una dinámica aplicada
carga que simula una rueda en movimiento. La magnitud de la aplicada
La carga dinámica se puede variar para que sea similar a la carga en un solo
rueda de los aviones más exigentes o de diseño. Las deflexiones del pavimento son
registrado directamente debajo de la placa de carga y en desplazamientos radiales típicos de 12
pulgadas (30 cm), a distancias típicas de 60 pulgadas (150 cm) a 72 pulgadas
(180 cm).
C.1.1.3 Los datos de deflexión recopilados con equipos HWD o FWD pueden proporcionar
datos tanto cualitativos como cuantitativos sobre la resistencia de un pavimento en
el momento de la prueba. Los datos de deflexión sin procesar directamente debajo de la placa de carga
El sensor proporciona una indicación de la resistencia de todo el pavimento.
estructura. Del mismo modo, los datos de deflexión sin procesar del sensor más externo
proporciona una indicación de la resistencia de la subrasante.
C.1.1.4 Además, cuando se construyen trazados de perfiles de deflexión o rigidez con

datos de deflexión de todas las ubicaciones de prueba en una instalación de pavimento, relativamente
las áreas fuertes y débiles se hacen evidentes.
C.1.1.5 Los datos cuantitativos de HWD o FWD incluyen las propiedades del material de cada
capa de pavimento y subrasante que los ingenieros utilizan con otras
C-1
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Apéndice C
propiedades, tales como espesores de capa y condiciones de unión de la interfaz, para

evaluar el desempeño estructural de un pavimento o investigar
Fortalecimiento de opciones. La mayor parte de la información de propiedad material es
obtenido utilizando programas de software que procesan y analizan HWD sin procesar o
Datos FWD. Una vez que las propiedades del material, como el módulo de elasticidad, E y
módulo de reacción de la subrasante, k , se calculan, el ingeniero puede realizar
evaluaciones estructurales de pavimentos existentes, diseño estructural
mejoras y desarrollar secciones transversales de pavimento de reconstrucción utilizando
datos de resistencia de la subrasante.
C.2 Limitaciones de END.
C.2.1 NDT también tiene algunas limitaciones. NDT es una muy buena metodología para evaluar la
condición estructural del pavimento de un aeródromo; sin embargo, los ingenieros deben utilizar otros métodos
para evaluar la condición funcional del pavimento, por ejemplo, condición visual,
características de suavidad y fricción. La condición visual es más frecuente
evaluado utilizando el PCI de acuerdo con ASTM International (ASTM) D5340,
Método de prueba estándar para encuestas de índice de condición del pavimento de aeropuertos, y
AC 150 / 5380-6, Directrices y procedimientos para el mantenimiento de pavimentos de aeropuertos.
Una vez que se conocen las condiciones estructurales y funcionales basadas en END, el ingeniero puede
asignar una calificación de condición general del pavimento.
C.2.2 La diferenciación entre desempeño estructural y funcional es importante en

desarrollar requisitos para la rehabilitación de pavimentos. Por ejemplo, un pavimento puede
tienen un PCI bajo debido a problemas ambientales, pero el pavimento tiene suficiente espesor
para adaptarse a la carga estructural. Lo contrario también puede ser cierto, donde un pavimento
Puede estar en buenas condiciones, pero tiene una vida útil reducida debido a la propuesta de aeronaves más pesadas.
cargando.
C.2.3 Además, aunque NDT puede proporcionar información excelente sobre la capacidad estructural, la
El ingeniero aún puede requerir otras propiedades importantes de ingeniería del pavimento.
capas, como la distribución del tamaño de grano de la subrasante, para determinar la hinchazón y
potencial vertiginoso. Para evaluación y diseño de drenaje subterráneo, distribución de tamaño de grano
y las pruebas de permeabilidad pueden ayudar a evaluar la capacidad hidráulica de la base, subbase y
subrasante.
C.2.4 También debe tenerse en cuenta que los resultados cuantitativos obtenidos a partir de datos NDT sin procesar son modelos
dependiente. Los resultados dependen de los modelos estructurales y algoritmos de software que se
utilizado por programas que procesan datos NDT y realizan un cálculo inverso de la capa
propiedades materiales.
C.2.5 Debido a las dependencias del modelo de las herramientas de análisis de software NDT, el ingeniero debe
Tenga cuidado al evaluar los tipos de pavimentos seleccionados, como por ejemplo, de forma continua.
pavimento de hormigón armado, hormigón postensado y hormigón pretensado. los
La teoría estructural y los modelos de desempeño para estos tipos de pavimentos son significativamente
diferente a los pavimentos tradicionales, que incluyen cemento asfáltico, mezcla asfáltica en caliente
C-2
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Apéndice C
(HMA), hormigón de cemento Portland liso con juntas (PCC), PCC reforzado con juntas, HMA
PCC superpuesto y PCC superpuesto PCC.
C.2.6 Finalmente, las pruebas FWD / HWD realizadas en diferentes momentos durante el año pueden dar
diferentes resultados debido a los cambios climáticos. Por ejemplo, las pruebas realizadas durante la primavera
descongelar o después de períodos secos prolongados puede proporcionar resultados no representativos o inexactos
conclusiones sobre el pavimento a la resistencia de la subrasante.
C.3 Uso de datos de deflexión.

Hay muchas formas de utilizar los datos de deflexión para obtener las características del pavimento.
necesario para identificar las causas de las averías del pavimento, realizar una evaluación del pavimento o
realizar un diseño de refuerzo. Los ingenieros pueden evaluar los datos de deflexión utilizando
procedimientos cualitativos y cuantitativos. Las secciones siguientes presentan varios métodos.
que se pueden utilizar para calcular y evaluar características del pavimento como: ISM, DSM,
y deflexiones normalizadas; módulo de elasticidad calculado por retroceso de las capas de pavimento y
subrasante correlaciones con caracterizaciones convencionales (por ejemplo, California
Relación de orientación [CBR], k); eficiencia de transferencia de carga de grietas y juntas; detección de vacíos en PCC
esquinas y juntas. Estas características derivadas del pavimento se pueden utilizar en la
Procedimientos de evaluación y diseño de la FAA.
C.4 Equipo NDT.

El equipo de prueba no destructivo incluye pruebas de deflexión y no deflexión
equipo. Equipo de medición de deflexión para pruebas no destructivas de aeropuerto.
Los pavimentos pueden clasificarse ampliamente como dispositivos de carga estáticos o dinámicos. Dinámica
El equipo de carga se puede clasificar adicionalmente según el tipo de función de forzado.
utilizados, es decir, dispositivos vibratorios o de impulso. Equipo de medición sin deflexión que puede
Las pruebas de deflexión complementarias incluyen radar de penetración en el suelo, termografía infrarroja,
penetrómetro de cono dinámico y dispositivos que miden la fricción, rugosidad y
ondas superficiales. Los datos recopilados de equipos de medición de no deflexión a menudo
complementa los datos de deflexión o proporciona información independiente en el análisis del pavimento
trabaja. El equipo de medición sin deflexión incluye lo siguiente:
C.4.1 Características de fricción.

Hay equipos disponibles para realizar pruebas de fricción de superficies en un pavimento. Los métodos de
Las pruebas y los tipos comunes de probadores de fricción para aeropuertos se tratan en AC 150 / 5320-
12, Medición, construcción y mantenimiento de pavimento de aeropuerto antideslizante
Superficies.
C.4.1.1 Características de suavidad.

Hay varios tipos de equipos disponibles para recolectar superficies
datos de perfil y para determinar cómo puede responder la aeronave durante el rodaje,
despegue y aterrizaje. AC 150 / 5380-9, Directrices y procedimientos para
Midiendo la rugosidad del pavimento del aeródromo, proporciona procedimientos para evaluar
un perfil de superficie en términos de rugosidad y la rugosidad del pavimento de impacto
puede tener en aviones.
C-3
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Apéndice C
C.4.1.2 Penetrómetro de cono dinámico (DCP).

Se puede utilizar un DCP para complementar los datos NDT. Si se toman núcleos
el pavimento para verificar el espesor de una capa de HMA o PCC, el DCP
puede ayudar a evaluar la rigidez de la base, subbase y subrasante. Los datos son
registrado en términos de la cantidad de golpes por pulgada necesarios para impulsar el
extremo cónico de la varilla a través de cada una de las capas. Gráficos de los datos
proporcionar información sobre los cambios en los tipos de capas y la fuerza de las capas.
Consulte ASTM D 6951, Método de prueba estándar para el uso de la dinámica
Penetrómetro de cono en aplicaciones de pavimento poco profundo, para
información.
C.4.1.3 Radar de penetración en el suelo (GPR).

Los usos más comunes de los datos GPR incluyen la medición de la capa de pavimento
espesores, detectando la presencia de exceso de agua en una estructura, localizando
servicios públicos subterráneos, investigando una delaminación significativa entre
capas de pavimento y posibles huecos de localización. Consulte ASTM D 6432,
Guía estándar para el uso del método de radar penetrante de superficie terrestre
para la investigación del subsuelo, para obtener información adicional.
C.4.1.4 Termografía infrarroja (IR).

Uno de los usos más comunes de los datos IR es determinar si la delaminación
ha ocurrido entre las capas de pavimento de asfalto de la carretera.
C.5 Equipo de medición de deflexión.
C.5.1 Hay varias categorías de equipos de medición de deflexión: estático, de estado estable (para
ejemplo, vibratorio) y dispositivos de carga de impulso. Un dispositivo estático mide la deflexión en
un punto bajo una carga inmóvil. Las pruebas estáticas son lentas y laboriosas en comparación con
los otros dispositivos. Los dispositivos vibratorios inducen una vibración estable al pavimento.
con un generador de fuerza dinámica. La fuerza dinámica se genera luego en un precalculado
frecuencia que hace que el pavimento responda (desvío). Dispositivos de carga de impulso, como
FWD / HWD, imparte una carga de impulso al pavimento con un peso de caída libre que
Impacta un juego de resortes de goma. La magnitud de la carga dinámica depende de la
masa del peso y la altura desde la que se deja caer el peso. El resultante
Las deflexiones se miden típicamente con transductores de velocidad, acelerómetros o lineales.
transductores diferenciales variables (LVDT). La magnitud de la carga de impulso puede ser
variado cambiando la masa y / o altura de caída para que sea similar a la de una rueda
carga en el tren principal de una aeronave . La Tabla C-1 enumera varias normas ASTM que se aplican
al equipo de medición de deflexión.
C.5.2 El uso de equipos de prueba estáticos o dinámicos ha demostrado ser útil para proporcionar datos sobre el
Propiedades estructurales de las capas de pavimento y subrasante. Los datos se utilizan normalmente para
detectar patrones de variabilidad en las condiciones de apoyo del pavimento o estimar la resistencia
de capas de pavimento y subrasante. Con esta información, el ingeniero puede diseñar
superposiciones de rehabilitación y secciones transversales nuevas / reconstruidas, u optimizar una
opción de rehabilitación que se desarrolla a partir de un PMS.
C-4
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Apéndice C
C.5.3 Este apéndice se enfoca en equipos de prueba no destructivos que miden el pavimento
deflexiones de la superficie después de aplicar una carga estática o dinámica al pavimento. NDT
equipo que imparte cargas dinámicas crea deflexiones superficiales aplicando una
Carga vibratoria o de impulso a la superficie del pavimento a través de una placa de carga. Para vibratorio
equipo, la carga dinámica se genera típicamente hidráulicamente o por contrarrotación
masas. Para dispositivos de impulso, como el deflectómetro de caída de peso (FWD), el
La carga dinámica es generada por una masa en caída libre sobre un conjunto de resortes de goma, como se muestra.
en la Figura C-1 . La magnitud de la carga de impulso se puede variar cambiando la masa
y / o altura de caída de modo que sea similar a la carga de una rueda en el tren principal de un
aeronave.
Cuadro C-1. Normas ASTM para equipos de medición de deflexión
Tipo de equipo NDT

ASTM
Impulso vibratorio estático
D 1195, método de prueba estándar para estática repetitiva

Ensayos de placa de carga de suelos y pavimento flexible ●
Componentes, para uso en evaluación y diseño de
Pavimentos de aeropuertos y carreteras
D 1196, Método de prueba estándar para estática no repetitiva
Ensayos de placa de carga de suelos y pavimento flexible ●
Componentes, para uso en evaluación y diseño de
Pavimentos de aeropuertos y carreteras
D 4602, Guía estándar para pruebas no destructivas de
Pavimentos que utilizan deflexión dinámica de carga cíclica ●
Equipo
D 4694, Método de prueba estándar para deflexiones con A ●
Dispositivo de carga de impulso tipo caída de peso
D 4695, Guía estándar para pavimento general ● ● ●
Medidas de deflexión
D 4748, Método de prueba estándar para determinar el
Espesor de las capas de pavimento unidas con ●
Radar de pulso
D 5858, Guía estándar para calcular in situ
Módulos elásticos equivalentes de los materiales del pavimento ●
Uso de la teoría elástica en capas
E 2583, método de prueba estándar para medir ●
Deflexiones con un deflectómetro de peso ligero (LWD)
C-5
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Apéndice C
Tipo de equipo NDT

ASTM
Impulso vibratorio estático
E 2835, método de prueba estándar para medir

Deflexiones usando una prueba de carga de placa de impulso portátil ●
Dispositivo
C.5.3.1 Dispositivo de carga de impulso.

El tipo de equipo más común que se utiliza en la actualidad es la carga de impulso.
dispositivo (es decir, FWD o HWD). ASTM D 4694, Método de prueba estándar para
Deflexiones con un dispositivo de carga de impulso de tipo de peso descendente, direcciones
componentes clave de este dispositivo, incluidos los instrumentos expuestos a la
elementos, el dispositivo generador de fuerza (por ejemplo, caída de peso), el
placa de carga, el sensor de deflexión, la celda de carga y el procesamiento de datos
y sistema de almacenamiento. Normalmente, el HWD se utilizará para aeropuertos.
pavimentos.
1. Diámetro de la placa de carga. Muchos equipos de carga por impulso
los fabricantes ofrecen la opción de un 12 pulgadas (30 cm) o un 18 pulgadas
Placa de carga de 45 cm de diámetro. La placa de carga de 30 cm (12 pulgadas)
normalmente se utiliza cuando se prueban materiales en aeropuertos.
2. Espacio y número de sensores. La cantidad de sensores disponibles
depende del fabricante y del modelo de equipo. Como resultado, el
El espaciado de los sensores dependerá del número de sensores disponibles y
la longitud de la barra de sensores. Aunque la mayoría de los equipos permiten
sensores para ser reposicionados para cada estudio de pavimento, es deseable
realizar el trabajo utilizando la misma configuración, independientemente del tipo de
estructura del pavimento.
3. En general, los dispositivos que tienen más sensores pueden
medir la cuenca de deflexión que se produce por estática o dinámica
cargas. La medición precisa de la cuenca de deflexión es especialmente
importante al analizar los datos de deflexión para calcular el elástico
módulo de cada capa de pavimento. También es importante asegurarse de que
la magnitud de la deflexión en el sensor más externo está dentro del
especificaciones del fabricante de los sensores. La magnitud de la
La deflexión en el sensor más externo depende principalmente de la
magnitud de la carga dinámica, el espesor y la rigidez del
estructura del pavimento y la profundidad a una roca subyacente o capa rígida.
Se recomienda la siguiente configuración de sensor:
C-6
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Apéndice C
Cuadro C-1. Configuración de sensor recomendada
Distancia del sensor desde el centro de la placa de carga, pulgadas (cm)
Sensor 1 Sensor 2 Sensor 3 Sensor 4 Sensor 5 Sensor 6 Sensor 7
0 12 24 36 48 60 72
(00) (30) (60) (90) (120) (150) (180)
4. Duración del pulso. Para equipos de carga de impulso, la duración del impulso de fuerza
es el lapso de tiempo entre un aumento inicial en la carga dinámica hasta que
se disipa casi a cero. Tanto la FAA como la ASTM reconocen un pulso
duración en el rango de 20 a 60 milisegundos como es típico para
la mayoría de los dispositivos de carga impulsiva. Del mismo modo, el tiempo de subida es el tiempo entre un
aumento inicial de la carga dinámica y su pico antes de que comience a
disipar. Los tiempos de subida típicos para dispositivos de carga de impulso están en el rango
de 10 a 30 milisegundos.
5. Cargar linealidad. Para la mayoría de estructuras de pavimento y condiciones de prueba,
Los materiales de pavimentación tradicionales se comportarán de manera elástica lineal.
dentro del rango de carga en el que se realizan las pruebas.
C.5.3.2 Estudios de sensibilidad.

1. Estudios de sensibilidad en la instalación de prueba de pavimento del aeropuerto nacional
(NAPTF) y el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA) se han mostrado allí
hay poca diferencia en la respuesta del pavimento cuando el impulso HWD
se cambia la carga. Según los resultados de los estudios de sensibilidad, el
La amplitud de la carga de impulso no es crítica siempre que la generada
las deflexiones están dentro de los límites de todos los sensores de deflexión. La clave
Los factores que determinarán el rango permisible de cargas de impulso son
espesores de capa de pavimento y tipos de material. A menos que el pavimento
es un PCC o HMA muy delgado, los dispositivos HWD deben usarse para aeropuertos
pavimentos.
2. Generalmente, la carga de impulso debe oscilar entre 20.000 libras (90
kN) y 55,000 libras (250 kN) en pavimentos que sirven
aviones de transporte aéreo, siempre que el desplazamiento fiable máximo
no se excede el sensor. Para pavimentos GA más delgados, LWD puede ser
usó.
C.6 Rigidez del pavimento y respuesta del sensor.
C.6.1 Los datos de respuesta a la carga que mide el equipo NDT en el campo proporcionan valiosos
información sobre la resistencia de la estructura del pavimento. Revisión inicial de la deflexión.
debajo de la placa de carga y en el sensor más externo, los sensores D1 y D7 en la Figura C-1 ,
respectivamente, es un indicador de la rigidez del pavimento y la subrasante. Aunque esto
C-7
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Apéndice C
La información no proporcionará información sobre la resistencia de cada capa de pavimento,

proporciona una evaluación rápida de la resistencia general del pavimento y la relativa
variabilidad de la fuerza dentro de una instalación en particular (pista, calle de rodaje o plataforma).
C.6.2 La rigidez del pavimento se define como la fuerza dinámica dividida por la deflexión del pavimento.
en el centro de la placa de carga. Tanto para dispositivos de impulso como vibratorios, la rigidez es
definida como la carga dividida por la deflexión máxima debajo de la placa de carga. los
El módulo de rigidez de impulso (ISM) y el módulo de rigidez dinámica (DSM) son
definido de la siguiente manera para dispositivos NDT de impulso y vibratorios, respectivamente:
Ecuación C-1. Módulo de Impulso y Rigidez Dinámica
() = ( 0 )
Dónde:
I (D) SM = Módulo de rigidez dinámica y de impulso (kips / in)
L = Carga aplicada (kips)
do = Deflexión máxima de la placa de carga (pulg)
C.7 Cuenca de deflexión.
C.7.1 Después de que la carga se aplica a la superficie del pavimento, los sensores que se muestran en la Figura C-1 son
utilizado para medir las deflexiones que producen lo que comúnmente se conoce como un
cuenca de deflexión. La Figura C-1 también muestra la zona de influencia de la carga que es creada por un
FWD y la ubicación relativa de los sensores que miden el área de la cuenca de deflexión. los
El área de la cuenca de deflexión se puede utilizar para obtener información adicional sobre el
Capas individuales en la estructura del pavimento que no se pueden obtener mediante deflexión.
datos de un solo sensor.
C.7.2 La forma de la cuenca está determinada por la respuesta del pavimento a la aplicación
carga. La deflexión del pavimento es la más grande directamente debajo de la carga y luego disminuye
a medida que aumenta la distancia de la carga. Generalmente, un pavimento más débil se desviará más
que un pavimento más resistente bajo la misma carga. Sin embargo, la forma de la cuenca es
relacionado con las fortalezas de todas las capas individuales.
C-8
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Apéndice C
Figura C-1. Ubicación del sensor y la cuenca de deflexión
CARGA NDT PLACA DE CARGA HACIA ADELANTE

(EL SENSOR D1 ESTÁ UBICADO EN LA PLACA DE CARGA)
CUENCA DE DEFLECCIÓN
SENSORES
SUPERFICIE DESCARGADA
D2 D3 D4 D5 D6 D7
CAPA SUPERFICIAL
CAPA BASE
SUBGRADO
CAPA RÍGIDA APARENTE
ZONA DE INFLUENCIA DE CARGA
CARGA
-72 -60 -48 -36 -24 -12 0 12 24 36 48 60 72
-5
-10
-15
-20
-25
PAVIMENTO 1 PAVIMENTO 2 PAVIMENTO 3
PCC E-4.000.000 PSI de 8 " 4 "HMA E-500,000 PSI 4 "HMA E-500,000 PSI
6 "AGG E-80,000 PSI 8 "AGG E-20.000 PSI 8 "AGG E-80.000 PSI
SG E-12.000 PSI SG E-24,000 PSI SG E-12.000 PSI
C-9
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Apéndice C
C.7.3 Para ilustrar la importancia de medir la cuenca de deflexión , la Figura C-1 también muestra un
comparación de tres pavimentos. El pavimento 1 es PCC y los pavimentos 2 y 3 son HMA.
Como se esperaba, el PCC distribuye la carga aplicada sobre un área más grande y tiene una menor
deflexión máxima que los otros dos pavimentos. Aunque los pavimentos 2 y 3 tienen
la misma sección transversal y la misma deflexión máxima debajo de la placa de carga,
presumiblemente funcionaría de manera diferente bajo las mismas condiciones de carga debido a la
diferencias en las resistencias de la base y la subrasante.
C.7.4 Además de las propiedades del material de cada capa, otros factores pueden contribuir a
diferencias en las cuencas de deflexión. Debajo de las capas rígidas o aparentemente rígidas, la
temperatura de la capa de HMA durante la prueba, contenido de humedad en cada una de las capas,
y el alabeo y rizado de la losa de PCC pueden afectar las formas del depósito de deflexión. Un importante
componente en el proceso de evaluación, entonces, es el análisis de los datos NDT para estimar la
rendimiento estructural esperado de cada capa y subrasante del pavimento.
C.8 Planificación de pruebas NDT.
C.8.1 Las pruebas no destructivas combinadas con los procedimientos analíticos descritos aquí pueden
proporcionan una indicación directa del desempeño estructural de un pavimento. Condición visual
encuestas, como el procedimiento PCI, proporcionan excelente información sobre la
Estado funcional del pavimento. Sin embargo, los datos de socorro visual solo pueden proporcionar una
Medida indirecta del estado estructural de la estructura del pavimento. Una vez que el aeropuerto
El operador y el ingeniero deciden incluir NDT en su estudio de pavimento, deben enfocarse
sobre el número y los tipos de pruebas que se realizarán. El número total de pruebas
dependen principalmente del área de los pavimentos incluidos en el estudio; los tipos de
pavimento; y si el estudio es un proyecto o una investigación a nivel de red.
C.8.2 Los objetivos a nivel de proyecto incluyen la evaluación de la capacidad de carga de los
pavimentos y para proporcionar propiedades materiales de capas de pavimento in situ para el diseño
o rehabilitación de estructuras de pavimento. Los objetivos a nivel de red incluyen la recopilación de
Datos NDT para complementar los datos de la encuesta del índice de condición del pavimento (PCI) y generar
Números de clasificación de pavimento (PCN) para cada instalación del lado del aire de acuerdo con
AC 150 / 5335-5, Método estándar para informar la resistencia del pavimento de los aeropuertos-PCN. Referir
a AC 150 / 5380-7, Programa de gestión de pavimento de aeropuertos (PMP), para obtener orientación sobre
desarrollar un PMP.
C.9 Espacios y ubicaciones de prueba de FWD / HWD.
C.9.1 Hay varios escenarios de prueba que se pueden realizar durante un estudio de pavimento. Para todos
tipos de pavimentos, el más común es un centro de prueba. Para PCC y HMA articulados
pavimentos de PCC superpuestos, se trata de una prueba en el centro de la losa de PCC. Para HMA
pavimentos, esta es una prueba en el centro de la trayectoria de la rueda lejos de cualquier grieta que pueda
existe. La prueba central sirve principalmente para recopilar datos de deflexión que forman una deflexión.
cuenca que se puede utilizar para estimar la resistencia de las capas de pavimento y subrasante.
C-10
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Apéndice C
C.9.2 Para los pavimentos de PCC superpuestos con PCC y HMA, existen varias pruebas que ayudarán
caracterizar la estructura. Estas pruebas se centran en el hecho de que la mayoría de los pavimentos PCC tienen
juntas y la mayoría de los pavimentos de PCC superpuestos con HMA tienen grietas superficiales que se han reflejado
desde las articulaciones PCC. FWD / HWD en varios lugares de las articulaciones proporciona datos
con respecto a la respuesta del pavimento a las cargas de las aeronaves y los cambios en las condiciones climáticas.
C.9.3 Las pruebas en juntas longitudinales y transversales muestran qué parte del tren principal de una aeronave
se transfiere de la losa cargada a la losa descargada. Como la cantidad de transferencia de carga
aumenta a la losa descargada, la tensión de flexión en la losa cargada disminuye y la
se prolonga la vida útil del pavimento. La cantidad de transferencia de carga depende de muchos factores,
incluida la temperatura del pavimento, el uso de pasadores y el uso de una base estabilizada
debajo de la capa superficial del PCC.
C.9.4 La esquina es otro lugar de prueba común. Esta es un área donde la pérdida de apoyo
debajo de la losa de PCC típicamente debido a que el rizado ocurre con más frecuencia que otras áreas en el
losa. Realice pruebas en las esquinas de modo que la placa de carga esté dentro de las 6 pulgadas (15 cm) de la
y juntas longitudinales. FWD / HWD en áreas con falta de soporte de losa podría resultar en
Daño estructural a la losa.
C.9.5 A menudo, las pruebas de losa intermedia de concreto, juntas y esquinas se realizan en la misma losa para
evaluar la rigidez relativa en diferentes lugares. Si las losas de hormigón tienen roturas en las esquinas
existe la posibilidad de que existan vacíos.
C.9.6 La ubicación y el intervalo de prueba para cada instalación de pavimento deben ser suficientes para
caracterizar las propiedades del material. Las ubicaciones de prueba de la losa central y el espaciado deben
generalmente estar en los caminos de las ruedas, espaciados entre 100 pies y 400 pies a lo largo de la pista
largo. Las pruebas adicionales para la transferencia de carga del PCC deben incluir pruebas en
y juntas longitudinales. Para las encuestas PCN, se deben recopilar datos FWD / HWD
aleatoriamente dentro de la sección de quilla de la pista. Tanto para pavimentos HMA como PCC,
FWD / HWD no debe realizarse cerca de grietas a menos que uno de los objetivos de la prueba sea
medir la eficiencia de transferencia de carga a través de la grieta. Para pavimentos HMA, FWD / HWD
Las pasadas deben realizarse de modo que los datos de deflexión sean de al menos 1,5 pies (0,5 m) a 3 pies (1 m).
lejos de las juntas de construcción longitudinales. El número total de pruebas para cada instalación.
debe distribuirse uniformemente sobre el área probada con cada pasada de FWD / HWD adyacente
normalmente escalonado para obtener una cobertura completa. Para probar el acceso a la zona de operaciones
carreteras, caminos perimetrales y otros pavimentos del lado de la tierra, consulte ASTM D 4695, Norma
Guía para mediciones generales de deflexión de pavimentos.
C.10 Afectaciones climáticas y meteorológicas.

El clima y el tiempo afectan los resultados de FWD / HWD. El ingeniero debe seleccionar un período de prueba
que mejor represente las condiciones del pavimento durante la mayor parte del año. Para PCC
pavimentos, conduzca FWD / HWD en un momento en que la temperatura es relativamente constante
entre el día y la noche.
C-11
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Apéndice C
C.11 Movilización.
Antes de movilizarse al sitio de campo, el operador del equipo debe verificar con el aeropuerto
gestión de que se ha preparado un plan de fases de seguridad de la construcción de acuerdo con
con AC 150 / 5370-2, Seguridad operacional en aeropuertos durante la construcción, y que
Se emitirán NOTAM.
C.12 Análisis de datos de deflexión.

La Figura C-2 proporciona una descripción general del proceso de análisis de datos de deflexión. Existen
varias características que se utilizan para evaluar la condición estructural de un existente
estructura del pavimento. El uso más común de los datos de deflexión es medir la fuerza
de la estructura en su conjunto y determinar las propiedades de las capas individuales dentro del
estructura. Debido a que la mayoría de los pavimentos PCC se construyen utilizando expansión, contracción y
juntas de construcción, se utilizan varias características adicionales para evaluar la condición
de los pavimentos de hormigón. Estas discontinuidades en el PCC crean oportunidades para la
junta para deteriorarse y transferir menos carga a la losa adyacente, conduce a mayores deflexiones
en las esquinas de la losa que pueden crear huecos debajo de la losa y brindar oportunidades para
acumulación excesiva de humedad en las juntas que puede acelerar el material PCC
problemas de durabilidad.
Figura C-2. Diagrama de flujo de diseño y análisis de datos de deflexión
C.13 Procesar datos de deflexión sin procesar.
C.13.1 Los límites de los límites de las secciones de pavimento dentro de una instalación ya deberían haber sido
definido en un programa de gestión de pavimento de aeropuerto (PMP) o mediante una revisión de la
C-12
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Apéndice C
historia de la construcción. En un PMP, una sección se define como un área de pavimento que
Se espera que funcione de manera uniforme debido a los niveles de tráfico de las aeronaves, la edad del pavimento o
sección transversal del pavimento. Los datos de deflexión se pueden utilizar para definir o refinar los límites de todos
secciones dentro de una instalación de pavimento.
C.13.1.1 El archivo de datos puede contener varios tipos de datos de deflexión, como PCC
Ensayos de centro, junta de losa y esquina de losa. Los datos de deflexión deben ser
extraído del archivo y organizado por tipo y ubicación de las pruebas. los
El análisis preliminar de los datos de deflexión central se lleva a cabo de forma rutinaria por
trazar el ISM o las deflexiones normalizadas a lo largo de una
delantal, calle de rodaje o pista de aterrizaje.
C.13.1.2 El módulo de rigidez al impulso (ISM) y el módulo de rigidez dinámica
(DSM) se calculan como se muestra en la Ecuación C-1.
C.13.1.3 Las desviaciones de los datos brutos se pueden normalizar ajustando las medidas
deflexiones a la carga estándar de un avión.
Ecuación C-2. Deflexión normalizada
0= ( )0
Dónde:
d 0n = Deflexión normalizada
Norma L = Carga normalizada
L aplicado = Carga aplicada
d0 = Desviación medida en la ubicación del sensor seleccionada
C.13.1.4 Al revisar las gráficas de perfil de valores ISM o deflexiones normalizadas,

el ingeniero debe buscar patrones de uniformidad y puntos de cambio
identificando secciones. Los valores ISM o deflexiones normalizadas bajo el
La placa de carga proporciona una indicación de la resistencia general de todo el
estructura del pavimento (es decir, capas de pavimento y subrasante) en cada prueba
localización. Para una carga de impulso dada (por ejemplo, 40,000 libras (180 kN)),
el aumento de los valores de ISM o la disminución de las deflexiones normalizadas indican
aumentar la resistencia del pavimento. Gráficos de perfil de ejemplo de ISM y
las desviaciones normalizadas son como se ilustra en las Figuras C-4 y C-5 respectivamente.
C-13
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Apéndice C
Figura C-3. Parcela ISM que identifica los límites de la sección del pavimento
7.000
SECCIÓN 2 SECCION 3 SECCIÓN 4

5 "[125 mm] 5 PULG. [125 mm] HMA 5 PULG. [125 mm] HMA
HMA 28 PULG. [700 mm] BASE AGREGADA BASE AGREGADA DE 400 mm [16 "
6.000 15 "[375 mm]

BASE STAB
5,000
4000
)
/metro
, (k3000
METRO
ES
2.000
SECCIÓN 1
8 PULG. [200 mm]
HMA
12 PULG. [300 mm]
1.000 BASE STAB
6 PULG. [150 mm]
STAB SUBGR
0 500 1500 2500 3500 4.500 5.500 6.500 7.500 8.500

[150] [455] [760] [1060] [1370] [1675] [1980] [2285] [2590]
1.000 2.000 3000 4000 5,000 6.000 7.000 8.000
[300] [600] [900] [1200] [1520] [1825] [2130] [2435]
ESTACIÓN, STA FT [M]
NOTA: LA BARRA VERDE INDICA EL VALOR ISM PROMEDIO BAJO LA PLACA DE CARGA PARA CADA SECCIÓN.
Figura C-4. Parcela de deflexión normalizada que identifica los límites de la sección del pavimento
35
SECCIÓN 2 SECCION 3 SECCIÓN 4
5 "[125 mm] 5 PULG. [125 mm] HMA 5 PULG. [125 mm] HMA
SECCIÓN 1 HMA 28 PULG. [700 mm] BASE AGREGADA BASE AGREGADA DE 400 mm [16 "
8 PULG. [200 mm] 15 "[375 mm]

30
HMA BASE STAB
12 PULG. [300 mm]

BASE STAB
25 6 PULG. [150 mm]

) STAB SUBGR
ils
, (m
1
D 20
ALIZADO
15
RM
-saltar NO
20 10
0 500 1500 2500 3500 4.500 5.500 6.500 7.500 8.500

[150] [455] [760] [1060] [1370] [1675] [1980] [2285] [2590]
1.000 2.000 3000 4000 5,000 6.000 7.000 8.000
[300] [600] [900] [1200] [1520] [1825] [2130] [2435]
ESTACIÓN, STA FT [M]
NOTA: LA BARRA VERDE INDICA LA DEFLECCIÓN NORMALIZADA PROMEDIO

VALOR BAJO LA PLACA DE CARGA PARA CADA SECCIÓN.
C-14
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Apéndice C
C.13.1.5 La Figura C-3 ilustra cómo se utilizaron las gráficas de perfil ISM para identificar cuatro
diferentes secciones de pavimento dentro de esta instalación de pavimento. Esta figura
muestra que la sección 1 es la más fuerte de las cuatro secciones, ya que su promedio
El valor ISM es significativamente más alto que el de todas las demás secciones. Aunque el
Los valores medios de ISM para las secciones 2, 3 y 4 son similares, la variabilidad de ISM es
mucho más alto en la sección 3.
C.13.1.6 Asimismo, la sección 2 puede ser la más débil de las secciones porque el HMA
capa tiene menos de 5 pulgadas (13 cm) de espesor o la base estabilizada puede ser muy
débil. Las parcelas de perfil pueden identificar ubicaciones donde se pueden extraer núcleos adicionales.
necesario para proporcionar información sobre el espesor y la resistencia de la capa.
C.13.1.7 La Figura C-4 muestra que también se pueden utilizar gráficos de perfiles de deflexión normalizados
para identificar los límites de las secciones de pavimento dentro de una instalación en particular. Como
estas parcelas de perfil muestran que las secciones de pavimento más fuertes tienen
deflexiones normalizadas. El ingeniero puede utilizar normalizado
deflexiones o valores ISM para identificar límites de sección. Se utilizan valores ISM
con mayor frecuencia y proporcionar información independiente de la fuerza.
C.13.1.8 Los datos de deflexión también se pueden utilizar para identificar variaciones en la resistencia de la subrasante.
debajo de un pavimento. Un sensor que se encuentra a una distancia precalculada de
el centro de la placa de carga puede proporcionar una buena estimación de la subrasante
fuerza. La Asociación Estadounidense de Carreteras y Transporte Estatales
Los procedimientos de diseño de Oficiales (AASHTO) 1993 brindan orientación para el
Distancia entre el sensor y la placa de carga para reflejar la subrasante.
resistencia (por ejemplo, fuera del bulbo de tensión en la subrasante-pavimento
interfaz).
C.13.1.9 Usando los datos de prueba de deflexión separados por secciones de pavimento y prueba
tipo, se puede determinar lo siguiente; resistencias de la capa de pavimento y
la durabilidad del material se puede determinar a partir de los datos de deflexión central; articulación
La condición y la durabilidad del material se pueden determinar a partir de juntas y grietas.
datos de deflexión; y las condiciones de soporte y la durabilidad del material pueden ser
determinado a partir de los datos de deflexión de esquina de la losa PCC.
C.14 Herramientas de software.

Los ingenieros tienen muchas opciones con respecto a las herramientas de software para el análisis de datos de deflexión.
Los métodos de retrocálculo utilizados para la determinación de las propiedades de las capas deben ser
coherente con el procedimiento utilizado para la evaluación y el diseño estructural. A pesar de que
Los ingenieros tienen varias opciones con respecto a las herramientas de software de la FAA, deben seleccionar
programas que tienen la misma base teórica para un estudio. Dicho de otra manera, la espalda-
Los métodos de cálculo utilizados deben ser consistentes con el cálculo directo
procedimiento que se utilizará para la evaluación y diseño estructural. Herramientas de software de la FAA
como FAARFIELD, COMFAA y BAKFAA, están disponibles en
http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/.
C-15
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Apéndice C
C.15 Análisis de retro-cálculo.
C.15.1 El ingeniero puede utilizar los datos de la cuenca de deflexión de pavimentos flexibles y centros rígidos.
pruebas para calcular la resistencia de las capas de pavimento. El proceso utilizado para llevar a cabo esta
El análisis se conoce como cálculo retroactivo porque el ingeniero normalmente
opuesto al diseño de pavimento tradicional. En lugar de determinar el grosor de cada
capa de pavimento en función de las resistencias de la capa supuesta, el cálculo inverso generalmente implica
resolver las resistencias de las capas de pavimento basándose en espesores de capa uniformes supuestos.
En el resto de esta sección, se hace referencia a la resistencia de la capa en términos de
Módulo de elasticidad de Young o simplemente el módulo de elasticidad.
C.15.2 Los tipos de cargas que se aplican mediante el uso de equipos END se dividen en dos
categorías generales: cargas estáticas y cargas dinámicas. Las cargas dinámicas incluyen vibratorias y
dispositivos de carga de impulso. Tanto para cargas estáticas como dinámicas, el pavimento puede responder
lineal o no lineal a las cargas aplicadas.
C.15.3 El trabajo de análisis de retro-cálculo que cae en la categoría estática-lineal es típicamente

realizado utilizando dos procedimientos. La primera categoría permite al ingeniero utilizar
Formar procedimientos que calculan directamente el módulo elástico de cada capa mediante el uso de capa
espesores y deflexiones de uno o más sensores. La segunda categoría usa un
proceso mecanicista iterativo para resolver el módulo elástico mediante el uso de espesores de capa
y deflexiones de al menos cuatro sensores.
C.15.4 Antes de realizar un análisis, el ingeniero debe revisar las pruebas de deflexión que
ha sido separada por instalación de pavimento y sección para retro-cálculo. A pesar de
herramienta de software que se utilizará en el análisis, la teoría lineal-elástica requiere que
las deflexiones del pavimento disminuyen a medida que aumenta la distancia desde la placa de carga. Además,
Para configuraciones típicas de sensores, las deflexiones deben disminuir gradualmente desde el
placa de carga al sensor más externo.
C.15.5 Las anomalías en la cuenca de deflexión pueden ocurrir por varias razones, incluida la presencia de un
grieta cerca de la placa de carga, un sensor que no funciona, configuración del sensor y del equipo
error, sensores no calibrados correctamente, vacíos, pérdida de soporte, temperatura ondulada o
deformación por humedad de la losa de PCC, o varias otras razones. El ingeniero debe revisar el
desviar datos y eliminar datos que tengan las siguientes anomalías.
• Cuenca de deflexión tipo I. En este escenario, las desviaciones en uno o más de los
Los sensores externos son mayores que la deflexión debajo de la placa de carga. Este tipo de
La anomalía producirá el error más grande durante el análisis de retro-cálculo.
• Cuenca de deflexión tipo II. Otra anomalía menos obvia es una inusualmente grande
Disminución de la deflexión entre dos sensores adyacentes. Mientras que la teoría de la capa elástica
requiere que las deflexiones disminuyan a medida que aumenta la distancia desde la placa de carga, el
La cantidad de disminución debe ser gradual y relativamente constante entre todos los sensores.
• Cuenca de deflexión tipo III. Similar al Tipo I, la desviación en el sensor más externo
de dos sensores adyacentes es mayor que la deflexión en el sensor más cercano a
la placa de carga.
C-16
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Apéndice C
C.15.6 Para el análisis de pavimento PCC, las superposiciones de HMA se consideran delgadas si son menos
de 4 pulgadas (10 cm) de espesor y el espesor de la capa de PCC es menor de 10 pulgadas (25 cm).
La superposición de HMA también se considera delgada si tiene menos de 6 pulgadas (15 cm) de grosor.
y la capa de PCC tiene un espesor superior a 10 pulgadas (25 cm).
C.15.7 Si la estructura del PCC no contiene una base estabilizada, una superposición de HMA o una superposición de PCC,
el módulo efectivo dinámico calculado de nuevo es el módulo de elasticidad PCC.
Sin embargo, el valor k dinámico calculado por retroceso debe ajustarse para obtener un valor k estático.
valor que es la base de los programas convencionales de evaluación y diseño de la FAA que utilizan un
valor k.
C.15.8 Informe 372 del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP), Apoyo
Bajo Pavimentos de hormigón de cemento Portland, informó que el valor k estático es igual a
la mitad del valor k dinámico. El valor estático-k es el valor que se obtendría
mediante la realización de pruebas de rodamiento de placas como se describe en AASHTO T 222.
C.15.9 Si la estructura del PCC contiene una base estabilizada, una capa delgada de HMA o una capa de PCC,
El módulo efectivo dinámico calculado hacia atrás se puede utilizar para calcular dos módulos
valores. Los posibles escenarios de módulo son los siguientes: superposición de PCC adherida o no adherida
y capa de PCC, capa delgada de HMA y capa de PCC, capa de PCC y hormigón magro o
base tratada con cemento, o capa de PCC y base estabilizada con HMA.
C.15.10 Los resultados que se obtienen a través del cálculo inverso iterativo están influenciados por muchos
factores, como el número de capas, el grosor de las capas, la condición de la interfaz de las capas,
Temperatura de la capa HMA, condiciones ambientales, relaciones del módulo de la capa adyacente,
Capa rígida subyacente, grietas en el pavimento, errores del sensor, placa de carga no uniforme
contacto, duración del pulso, duración de la frecuencia y variabilidad de las propiedades del material.
Porque muchos factores impactan el nivel de error y los resultados y, porque no hay nadie
solución única, el cálculo inverso iterativo de la capa elástica requiere un juicio de ingeniería.
C.16 Consideraciones sobre pavimentos rígidos.

Si bien es importante conocer la resistencia de cada capa en una evaluación de pavimento o
estudio de diseño, los pavimentos PCC a menudo requieren pruebas y evaluaciones adicionales de
características que son importantes para pavimentos rígidos. Estas características incluyen articulaciones
y condiciones de fisuración, condiciones de soporte y durabilidad del material.
C.16.1 Análisis de juntas PCC.
C.16.1.1 El análisis de juntas o grietas PCC es importante porque la cantidad de

La carga que se transfiere de una losa PCC a la losa adyacente puede
impactar significativamente la capacidad estructural del pavimento. Las pruebas NDT son
realizado en juntas y grietas para estimar qué porcentaje de carga es
transferido de la losa cargada a la losa descargada. Como la cantidad de
La carga transferida a la losa descargada aumenta, la tensión de flexión en el
la losa cargada disminuye y la vida útil del pavimento se prolonga.
C-17
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Apéndice C
C.16.1.2 La cantidad de transferencia de carga del avión depende de muchos factores, incluidos
configuración del engranaje, área de contacto del neumático, temperatura del pavimento, uso de tacos
barras, y el uso de una base estabilizada debajo de la capa superficial de PCC.
C.16.1.3 La eficiencia de transferencia de carga de deflexión ( LTE ∆ ) se define con mayor frecuencia como
mostrado en la Ecuación C-3. Si el LTE ∆ se está calculando para un HMA
PCC superpuesto en la grieta reflectante de la junta, compresión del HMA
La superposición puede resultar en una evaluación inexacta de la transferencia de carga.
Ecuación C-3. Eficiencia de transferencia de carga.
∆_
∆ =( ) 100%
∆_
Dónde:
LTE Δ = Eficiencia de transferencia de carga de deflexión, en porcentaje
Δ unloaded_slab = Deflexión en losa cargada, normalmente debajo de la placa de carga, en
milésimas de pulgada
Δ losa_cargada = Deflexión en losa adyacente descargada, en milésimas de pulgada
Una vez que se calculan los valores de LTE ∆ , deben estar relacionados con la tensión
eficiencia de transferencia de carga ( LTE σ ) para comprender cómo la transferencia de carga
impactará la capacidad estructural de una sección de pavimento. Este es
necesario porque los procedimientos de diseño y evaluación de la FAA en AC
150 / 5320-6 asume que la cantidad de transferencia de carga es suficiente para reducir la
tensión de flexión del borde libre en una losa de PCC en un 25 por ciento. Desde el
La relación entre LTE ∆ y LTE σ no es lineal, análisis adicional
Se requiere trabajo para calcular si la eficiencia de transferencia de carga de esfuerzo es 25
por ciento. La ecuación C-4 muestra cómo se define LTE σ .
Ecuación C-4. Eficiencia de transferencia de carga de esfuerzo

_
=( _
) 100%
Dónde:
LTE σ = Eficiencia de transferencia de carga de esfuerzo, en porcentaje
σ unloaded_slab = Tensión sobre losa cargada, en psi
σ losa_cargada = Tensión en losa adyacente descargada, en psi
C.16.2 Análisis de vacíos de PCC.
C.16.2.1 Además de la transferencia de carga conjunta, otra característica importante de un PCC

pavimento son las condiciones de soporte de la losa. Una de las suposiciones hechas
C-18
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Apéndice C
durante el cálculo inverso del PCC es que toda la losa está en pleno contacto con
la Fundación. La presencia de daños en la superficie, como roturas de esquinas,
Las fallas de las juntas y las grietas de la losa indican que puede existir una pérdida de soporte.
en la sección de pavimento. Al igual que con un análisis de la condición de las articulaciones, el enfoque de
el análisis de huecos se realiza cerca de juntas o esquinas de losas.
C.16.2.2 Puede existir una pérdida de apoyo debido a que puede haber ocurrido erosión en el
base, subbase o subrasante; asentamiento debajo de la capa de PCC; o debido a
ondulación por temperatura o deformación por humedad.
C.16.3 Análisis de durabilidad de PCC.
C.16.3.1 Los procedimientos de análisis de retro-cálculo asumen que la capa PCC es

homogéneo y los resultados se basan en las deflexiones de la losa central y la
Estado de la losa en el interior. Los pavimentos PCC pueden experimentar
problemas de durabilidad como resultado de diseños de mezcla deficientes, construcción deficiente,
agregados reactivos y no duraderos, climas húmedos y un alto número de
ciclos de congelación-descongelación. En general, los problemas de durabilidad son más graves a lo largo de
Juntas de PCC y en las esquinas de la losa porque los niveles de humedad son los más altos en
estas ubicaciones.
C.16.3.2 Las condiciones de la superficie pueden no ser un buen indicador de la gravedad de varios
pulgadas por debajo de la superficie del PCC y los datos de deflexión NDT pueden ser muy
útil para evaluar la gravedad de los problemas relacionados con la durabilidad. Este es
especialmente cierto si un pavimento PCC con problemas de durabilidad ha sido
superpuesto con HMA. A menudo, la severidad de la durabilidad angustia
aumenta después de que se ha construido una superposición de HMA porque más
la humedad está presente en la interfaz HMA y PCC.
C.16.3.3 El alcance del problema de durabilidad se puede evaluar evaluando el

ISM (o DSM) obtenido del centro de la losa y comparándolo con el
ISM (o DSM) en una junta transversal o longitudinal o en la esquina de la losa.
La relación ISM no será igual a uno para una losa perfecta porque losa
las deflexiones son más altas en la esquina de la losa y más bajas en el centro de la losa. Si un
Se ha realizado un análisis de transferencia de carga conjunta o pérdida de soporte, el mismo
Los datos de deflexión sin procesar se pueden utilizar para calcular la relación ISM .
Ecuación C-5. Relación del módulo de rigidez al impulso.

_
=( _
)
o
_
=( _
)
Dónde:
C-19
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Apéndice C
Relación ISM = Relación del módulo de rigidez al impulso

Centro de la losa ISM = Módulo de rigidez al impulso en el centro de la losa, en libras / pulgada
Esquina de la losa ISM = Módulo de rigidez al impulso en la esquina de la losa, en libras / pulgada
Junta para losa ISM
= Módulo de rigidez al impulso en la junta de la losa, en libras / pulgada
C.16.3.4 Una relación ISM superior a 3 puede indicar que la durabilidad del PCC en la losa
la esquina o la junta es mala. Si está entre 3 y 1,5, la durabilidad es
cuestionable. Por último, si la relación es inferior a 1,5, es probable que el PCC esté en
buen estado. Estos rangos se basan en el supuesto de que el
la durabilidad en el interior del PCC es excelente. Esta suposición se puede verificar
revisando los valores de módulo obtenidos del análisis de retro-cálculo
de la capa de PCC.
C.16.3.5 El uso de la relación ISM para pavimentos PCC superpuestos con HMA tiene la ventaja de
eliminando el efecto de “compresión HMA” que se produce durante el NDT.
Suponiendo que la capa de HMA tiene el mismo grosor en todo el PCC
losa y que su estado (por ejemplo, rigidez y grado de contracción
grietas) es relativamente constante en toda la losa, debe haber
aproximadamente la misma cantidad de compresión HMA en el centro de la losa,
esquina y junta. El efecto neto es que el índice ISM reflejará principalmente
la durabilidad de la capa de PCC.
C.17 Entradas de diseño y evaluación derivadas de FWD / HWD.
C.17.1 Esta sección proporciona orientación sobre el uso de entradas desarrolladas a partir de datos de deflexión para
Evaluación y diseño estructural de acuerdo con las AC 150 / 5320-6 y 150 / 5335-5.
Estas entradas se utilizan para la evaluación y el diseño de pavimentos que incluyen; grosor de la capa,
módulos elásticos de capa, valores CBR, módulos elásticos de subrasante y valores k. El ingeniero
deben saber qué programa de evaluación o diseño utilizarán cuando realicen
análisis de cálculo.
C.17.2 Para una evaluación o un enfoque de diseño más conservador, AC 150 / 5320-6 recomienda
que, en general, la media menos una desviación estándar se puede utilizar para establecer
evaluación y diseño de insumos. Si el coeficiente de variación es grande, es decir, superior a 20
porcentaje, los valores atípicos deben eliminarse para calcular la media menos una desviación estándar.
Si no se eliminan los valores atípicos, este enfoque conduce al uso de una característica del pavimento
valor (por ejemplo, ISM o módulo elástico) que es menos del 85 por ciento de toda la sección
valores para una población distribuida normalmente. Si se eliminan los valores atípicos y el uso de un
la media menos una desviación estándar sigue dando lugar a valores de entrada bajos irrazonables,
el ingeniero debe considerar la división de la sección de pavimento existente en dos o más
subsecciones.
C-20
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Apéndice C
C.17.3 Uso de módulos de superficie HMA y PCC calculados en sentido inverso.

El rango permitido de valores de módulo en FAARFIELD se da en la Tabla 3-2 .
Es posible que las capas de pavimento existentes deban modelarse como capas indefinidas o variables en
FAARFIELD. El ingeniero debe verificar que los datos de la capa de material se encuentren dentro de estos
rangos. Si los datos de la capa de material no se encuentran dentro de los límites dados,
Se deben realizar ajustes, ya sea hacia arriba o hacia abajo, para la capa de material. No vayas arriba
el límite superior del material. Si los datos de la capa de material caen por debajo del valor más bajo,
el ingeniero debe ajustar el tipo de capa para reflejar el valor más bajo.
C-21
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Apéndice D
APÉNDICE D. JUNTA DE AISLAMIENTO REFORZADA.
Se puede utilizar una junta de aislamiento reforzada (Tipo A-1 pulg.) Como alternativa a una junta espesada.
Junta de borde para losas de PCC que sean mayores o iguales a 9 pulgadas. Suficiente acero
Se debe proporcionar refuerzo en la parte inferior de la losa para el hormigón armado.
sección para resistir el momento flector máximo causado por los aviones más exigentes
cargando el borde libre de la losa, asumiendo que no hay transferencia de carga, y aplicación de la carga
factor (1,7 para carga viva). La cantidad de acero proporcionada debe estar soportada por estructuras
cálculos. Se debe colocar una cantidad igual de refuerzo de acero en la parte superior de la
losa para resistir los momentos negativos que puedan surgir en las esquinas de la losa. Algo adicional
El acero incrustado utilizado para el control de grietas debe cumplir con los requisitos del párrafo
3.14.12.2. Donde una junta de aislamiento reforzada se cruza con otra junta, el refuerzo
El acero no debe terminarse abruptamente, ni debe continuar a través de la intersección.
articulación. En cada junta de intersección, las barras de refuerzo superior e inferior deben doblarse 90
grados en el plano horizontal y continuar al menos una longitud de desarrollo de barra (ld) o
12 diámetros de barra (12 db) más allá de un punto ubicado a una distancia de 49 pulgadas (1,25 m) del
cara de la junta de aislamiento, como se muestra en la Figura D-1. En todos los casos, un mínimo de 3 pulgadas
(75 mm) se mantendrá una cubierta transparente en todas las barras de refuerzo.
Figura D-1. Detalle de la junta tipo A-1
D-1
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Apéndice D
D.1 Ejemplo de diseño Junta de aislamiento reforzada (Tipo A-1).
D.1.1 Se construirá un nuevo pavimento rígido para la siguiente combinación de aviones: DC10-10,
B747-200B Combi Mixed y B777-200ER. Se proporcionará una junta de aislamiento en el
ubicación de la futura expansión planificada. Debido al potencial de agua atrapada, un
Se selecciona junta de aislamiento reforzada. Suponga que la resistencia a la compresión del hormigón c f ′
= 4000 psi (27,6 MPa). Usando FAARFIELD, el espesor de diseño de PCC por 20 años
se determinó que la vida útil era de 15.0 pulgadas (381 mm). La tensión máxima que se utilizará para
el diseño de la junta se determina utilizando FAARFIELD de la siguiente manera:
1. En la pantalla Opciones, en "Opciones generales", marque la casilla "Archivos de salida".
2. Ejecute un cálculo de "Vida" para la sección de diseño, utilizando la combinación de tráfico de diseño. Eso
no es necesario ejecutar cálculos separados para cada avión.
3. Para cada avión, obtenga la tensión de borde horizontal (de tracción) de la losa PCC calculada
del archivo de salida NikePCC.out, en el directorio de trabajo de FAARFIELD. Nota:
Las dos tensiones se informan para cada avión de la mezcla, la tensión "Edge" y
el Estrés “Interior”. (El estrés marcado "PCC SLAB HOR STRESS" es simplemente
el mayor de los dos valores.) No tenga en cuenta la tensión "Interior". También tenga en cuenta que el estrés
los valores están en psi.
4. Para la tensión de "borde" máxima encontrada en el paso 3, calcule la tensión de borde libre por
dividiendo la tensión horizontal de la losa PCC por 0,75. (Es necesario dividir por 0,75
porque la tensión del borde FAARFIELD ya se ha reducido en un 25 por ciento para
tener en cuenta la transferencia de carga conjunta asumida).
D.1.2 Para este ejemplo de diseño, la tensión máxima del borde horizontal PCC del archivo de salida
Se encontró que NikePCC.out era 356.87 psi, para el B747-200B. Por lo tanto, el máximo
La tensión del borde libre (de trabajo) para el diseño de la sección de hormigón se calcula como 356,87 / 0,75 =
475,83 psi.
D.1.3 La sección de hormigón armado se diseñará utilizando el método de máxima resistencia.

Se descuidará la carga muerta.
1. Suponiendo un factor de carga viva de 1,7, calcule el momento flector último M u :
⌈ (pulg.0.15)3 × 12 en.⌉
83.475 psi × │ │
σ borde × I gramo ⌊│ 12 │
⌋
= 7.1 ×
METRO
tu
= 7.1 ×
C pulg. 7.5 = 364,009 libras-pulg. = 30,3 kip-
pie
dónde:
σ borde = la tensión máxima del borde libre basada en FAARFIELD (paso
4 arriba),
I g = el momento de inercia bruto calculado para una franja de 1 pie de
la losa de hormigón, y
D-2
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Apéndice D
c = la distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema,

se supone que es la mitad del espesor de la losa.
2. Suponga que el refuerzo del borde inferior constará de barras n. ° 6 espaciadas a 6

pulgadas en la parte inferior de la losa, como se muestra en la figura 3-8. Descuidando el
contribución del acero superior (compresivo) a la resistencia al momento, calcule la
Resistencia de diseño a la flexión utilizando la siguiente ecuación:
⌈ ⎛ Fy ⎞⌉
ϕ METRO=ϕ -
│59.01 │ρ ││
norte dfA
ys │ │
⌊│ ⎝ FC′ ⎠│
⌋
dónde:
ϕ = factor de reducción de tensiones (= 0,90 para flexión sin axiales
cargando)
2
A s = área de acero = 2 x 0.44 = 0.88 in por 1 pie. ancho
f y = límite elástico del acero (suponga que f y = 60,000 psi)
f C′ = resistencia a la compresión del hormigón

d = profundidad al centroide de acero
ρ = relación de acero As
=
bd
b = ancho de la sección = 12 pulg.

3. Para la cubierta transparente mínima de 3 pulg. (76 mm) en las barras No. 6, d = 11,63 pulg. (295
mm). Usando los valores anteriores, ϕM n se calcula como 43.5 kip-ft. Dado que M u < ϕM n ,
el diseño es adecuado para flexión.
4. También se debe realizar una verificación de la relación mínima y máxima de acero. los
La relación mínima de acero viene dada por:
ρ 200
min =
yf
donde f y está en psi. A partir de los valores anteriores, obtenga ρ min = 0,0033.
La relación de acero calculada 0,0063> 0,0033, de ahí la relación mínima de acero
se cumple el criterio.
5. La relación máxima de acero se determina a partir de la ecuación:
⌈ ′ ⌉
ρ = 75,0 × ρ = 75,0 × │85,0 × β FC 87000
│ = 0213.0
max B
⌊│
1
Fy 87000 + Fy │
⌋
dónde:
ρ b = la relación equilibrada de acero,
D-3
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Apéndice D
β 1 = 0,85 (para c f′= 4000 psi) y

fy está en psi.
6. Dado que la relación de acero calculada ρ = 0,0060 <0,0213, la relación de acero máxima
también se cumple el criterio. Para el diseño final, proporcione cinco (5) no. 6 barras espaciadas
a 6 pulgadas (152 mm) en los centros.
D-4
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Apéndice E
APÉNDICE E. PISTA DE SECCIÓN VARIABLE.
E.1 Las pistas pueden construirse con una sección transversalmente variable. Secciones variables
permitir una reducción en la cantidad de materiales necesarios para las capas superiores del pavimento de
La pasarela. Los siguientes criterios deben tenerse en cuenta al diseñar una variable
Pavimento de sección.
E.2 Por lo general, el diseñador debe especificar el espesor total del pavimento donde el tráfico de salida
usará el pavimento. Esto generalmente incluye la sección de quilla de la pista,
calles de rodaje de entrada y plataformas. La sección de la quilla de fuerza completa es el centro de 50 pies (15
m) de una pista de 150 pies de ancho.
E.2.1 Para salidas de alta velocidad, el espesor del pavimento se diseña utilizando pesos de llegada y
frecuencia estimada.
E.2.2 A lo largo de los bordes exteriores extremos de la pista donde se requiere pavimento pero el tráfico es
improbable, el espesor del pavimento se diseña utilizando los pesos de salida y el 1 por ciento
de frecuencia estimada.
E.2.3 La construcción de secciones variables suele ser más costosa debido a la complejidad de la construcción.
asociado con secciones variables y esto puede anular cualquier ahorro obtenido de la reducción
cantidades de material.
E.3 Para la sección de espesor variable del borde adelgazado y la sección de transición, el
la reducción se aplica al espesor de la losa de hormigón. El cambio de espesor de la
Las transiciones deben realizarse en toda la longitud o el ancho de la losa. En áreas de
Espesor variable de la losa, el espesor de la subbase debe ajustarse según sea necesario para proporcionar
drenaje superficial de toda la superficie de la subrasante. Los espesores del pavimento deben ser
redondeado a 0,5 pulgadas (1 cm) más cercano. Planos típicos y planos de sección para transversalmente
Los pavimentos de pista de sección variable se muestran en la siguiente figura.
E-1
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Apéndice E
Figura E-1. Sección transversal de pista variable
450 ' 450 ' 250 '

[137 M] [137 M]
A 250 '
[76 M]
250 '
[76 M] [76 M]
30 ° Pi
VER NOTA 4 ANCHO DE PISTA VER NOTA 5

PENDIENTE
BASE
SUBBASE
SUBGRADO
25 ' 25 ' 25 ' 25 ' 25 ' 25 '

[7,6 M] [7,6 M] [7,6 M] [7,6 M] [7,6 M] [7,6 M]
MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO
SECCIÓN AA
(PARA HMA)
NO A ESCALA
VER NOTA 4 ANCHO DE PISTA VER NOTA 5

PENDIENTE
BASE
SUBBASE
SUBGRADO
18,75 '[5,7 M] 18,75 '[5,7 M] 18,75 '[5,7 M] 18,75 '[5,7 M]

MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO
37,5 '[11,4 M] 37,5 '[11,4 M]

MÍNIMO MÍNIMO
SECCIÓN Automóvil club británico

(PARA PCC)
NO A ESCALA
NOTAS: LEYENDA:
1. ANCHOS DE PISTA Y TAXI, PENDIENTES TRANSVERSALES, ETC. ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO
POR AC 150 / 5300-13, DISEÑO DE AEROPUERTO (DISEÑO UTILIZANDO TRÁFICO DE SALIDA AL 100%)
2. SUPERFICIE, BASE, PCC, ETC. ESPESOR POR AC 150 / 5320-6. ESPESOR DEL PAVIMENTO CONICOS A REDUCIDO
ESPESOR DEL BORDE EXTERIOR ESPESOR, COMPLETO
3. SECCIONES BASADAS EN UN ANCHO DE PISTA DE 150 PIES [46 M]. ESPESOR DEL PAVIMENTO Y / O ALTA VELOCIDAD
SALIDAS DE TAXI Y SIMILARES.
4. MÍNIMO PERMITIDO DE 12 PULGADAS [30 CM] HASTA 36 PULGADAS [90 CM].
ESPESOR DEL BORDE EXTERIOR
5. CONSTRUYA UNA CAÍDA DE 4 CM [1,5 PULG. (DISEÑO UTILIZANDO 1% DE TRÁFICO DE SALIDA)
SUPERFICIES SIN PAVIMENTAR.
SALIDAS DE TAXI DE ALTA VELOCIDAD Y SIMILARES
6. ANCHO DE CÓNICOS Y TRANSICIONES EN PAVIMENTOS RÍGIDOS A (DISEÑO UTILIZANDO TRÁFICO DE LLEGADA)
SEA UN MÚLTIPLE DE LOSAS, MÍNIMO DE ANCHO DE UNA LOSA.
PLANTA TÍPICA Y SECCIÓN TRANSVERSAL PARA PAVIMENTO DE PISTA
E-2
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Apéndice F
APÉNDICE F. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO
F.1 Las siguientes circulares de advertencia están disponibles para descargar en el sitio web de la FAA
(http://www.faa.gov/ Airports / resources / advisory_circulars):
1. AC 150 / 5300-9, Conferencias de prediseño, prefabricación y preconstrucción para aeropuerto
Proyectos de subvención.
2. AC 150 / 5300-13, Diseño de aeropuertos.
3. AC 150 / 5320-5, Diseño de drenaje superficial.
4. AC 150 / 5320-12, Medición, Construcción y Mantenimiento de Skid
Superficies de pavimento de aeropuerto de resistencia.
5. AC 150 / 5320-17, Manual de evaluación y calificación de superficies de pavimentos de aeródromos.
6. AC 150 / 5335-5, Método estandarizado para informar la resistencia del pavimento del aeropuerto-
PCN.
7. AC 150 / 5340-30, Detalles de diseño e instalación de ayudas visuales para aeropuertos.
8. AC 150 / 5370-10, Norma para especificar la construcción de aeropuertos.
9. AC 150 / 5370-11, Uso de dispositivos de prueba no destructivos en la evaluación de
Pavimento del aeropuerto.
10. AC 150 / 5370-14, Manual de pavimentación de asfalto de mezcla en caliente.
11. AC 150 / 5380-6, Directrices y procedimientos para el mantenimiento del aeropuerto
Pavimentos.
12. AC 150 / 5380-7, Programa de gestión de pavimentos de aeropuertos (PMP).
F.2 El siguiente pedido está disponible para descargar en el sitio web de la FAA
(http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/ )
1. Orden 5100.38, Manual del programa de mejora del aeropuerto.
2. Orden 5300.7, Convención de nomenclatura estándar para trenes de aterrizaje de aeronaves
Configuraciones.
F.3 Se pueden obtener copias de los siguientes informes técnicos del Servicio Técnico Nacional.
Servicio de información (http://www.ntis.gov):
1. DOT / FAA / AR-04/46, Vida operativa de los pavimentos de aeropuertos, por Garg, Guo y
McQueen, diciembre de 2004.
2. FAA-RD-73-169, Revisión de los sistemas de clasificación de suelos aplicables al aeropuerto
Pavement Design, de Yoder, mayo de 1974; AD-783-190.
3. FAA-RD-73-198, vol. 1, Rendimiento comparativo de capas estructurales en
Sistemas de pavimento. Volumen I.Diseño, construcción y comportamiento bajo el tráfico
F-1
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Apéndice F
of Pavement Test Sections, por Burns, Rone, Brabston y Ulery, junio de 1974; ANUNCIO-
0785-024.
4. FAA-RD-73-198, vol. 3, Rendimiento comparativo de capas estructurales en
Sistemas de pavimento, Volumen III: Diseño y construcción de MESL, por Hammitt,
Diciembre de 1974; ADA-005-893.
5. FAA-RD-74-030, Diseño de pavimento de aeródromo civil para heladas estacionales y
Condiciones del permafrost, por Berg, octubre de 1974; ADA-006-284.
6. FAA-RD-74-033, vol. 3 , pavimento de aeródromo de hormigón armado continuamente.
Volumen III. Manual de Diseño de Pavimentos de Hormigón Continuamente Armado, por
Treybig, McCullough y Hudson, mayo de 1974; AD-0780-512.
7. FAA-RD-74-036, Estudio de campo y análisis de la distribución de aeronaves en el aeropuerto
Pavements, de Ho Sang, febrero de 1975; ADA-011-488.
8. FAA-RD-74-039, Respuesta del pavimento a cargas dinámicas de aeronaves. Volumen II.
Presentación y análisis de datos, por Ledbetter, septiembre de 1975, ADA-022-806.
9. FAA-RD-74-199, Desarrollo de un procedimiento de diseño estructural para flexibles
Airport Pavements, de Barker y Brabston, septiembre de 1975; ADA-019-205.
10. FAA-RD-75-110, vol. 2, Metodología para determinar, aislar y
Corrección de la rugosidad de la pista, por Seeman y Nielsen, junio de 1977; ADA-044-
328.
11. FAA-RD-76-066, Diseño y construcción de pavimentos de aeropuerto en expansión
Soils, de McKeen, junio de 1976; ADA-028-094.
12. FAA-RD-76-179, Diseño estructural de pavimentos para aeronaves ligeras, por Ladd,
Parker y Pereira, diciembre de 1976; ADA-041-300.
13. FAA-RD-77-81, Desarrollo de un procedimiento de diseño estructural para aeropuerto rígido
Pavements, de Parker, Barker, Gunkel y Odom, abril de 1979; ADA-069-548.
14. FAA-RD-81-078, Análisis económico de la rehabilitación del pavimento del aeropuerto
Alternatives - An Engineering Manual, por Epps y Wootan, octubre de 1981;
ADA-112-550.
15. FAA-PM-84/14, Rendimiento de pavimentos de aeropuertos con tráfico intenso
Intensidades.
dieciséis.
DOT / FAA / PM-85115, Validación de procedimientos para el diseño de pavimentos en
Expansive Soils, de McKeen, julio de 1985; ADA-160-739.
17. FAA-PM-87/19, Diseño de superposiciones para pavimentos rígidos de aeropuertos, por Rollings,
Abril de 1988, ADA-194-331.
F-2
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Apéndice F
F.4 Se pueden obtener copias de las normas ASTM de ASTM International, 100 Barr
Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, Pennsylvania, 19428-2959 o desde
el sitio web de ASTM International: http://www.astm.org/Standard/standards-and-
publicaciones.html .
F.5 Se pueden obtener copias de los Criterios Unificados de Instalaciones (UFC) del Instituto Nacional
of Building Sciences Whole Building Design Guide sitio web: https://www.wbdg.org/.
F.6 Las copias de las publicaciones del Asphalt Institute están disponibles en Asphalt Institute, 2696
Research Park Drive, Lexington, KY 40511-8480 o su sitio web:
http://www.asphaltinstitute.org/ .
F.7 Diverso.
1. Manual de construcción de cemento para suelos, Portland Cement Association, 5420 Old
Orchard Road, Skokie, Illinois 60077, 1995 . (www.cement.org )
2. Gestión de pavimentos para aeropuertos, carreteras y aparcamientos, MY Shahin, 2005
3. FHWA-HI-95-038, Pautas de construcción y diseño geosintético, 1995.
(Desarrollo de Directrices para Rubblización, Pavimento Asfáltico de Aeródromos
Informe del Programa de Tecnología (AAPTP) 04-01, por Buncher, M. (Director
Investigador), Fitts, G., Scullion, T., y McQueen, R., Draft Report, noviembre
2007. (http://www.aaptp.us/reports.html)
4. Mejores prácticas para la construcción de pavimentos de hormigón en aeropuertos , EB102, Estadounidense
Asociación de Pavimentos
60018 Manual de Concreto,
básico de reciclaje 9450Reciclaje
de asfalto, Bryn Mawr, STE 150, Rosemont,
y recuperación de asfalto IL
Asociación, # 3 Church Circle, PMB 250, Annapolis, Maryland 21401
F-3
Página 173
172
Comentarios circulares de asesoramiento
Si encuentra un error en este CA, tenga recomendaciones para mejorarlo o tenga sugerencias para
nuevos elementos / temas que se agregarán, puede informarnos al (1) enviar este formulario por correo a:
Administración Federal de Aviación

División de Ingeniería Aeroportuaria (AAS-100)
800 Independence Avenue SW
Washington, DC 20591
o (2) enviándolo por fax a la atención del Gerente de la División de Ingeniería Aeroportuaria (AAS-100),
(202) 267-8663.
Asunto: AC 150 / 5320-6F Fecha:
Marque todas las líneas de pedido correspondientes:
☐ Se ha señalado un error (de procedimiento o tipográfico) en el párrafo en la página

.
☐ Se recomienda cambiar el párrafo ______________ en la página ______________ de la siguiente manera:
☐ En un cambio futuro a esta CA, cubra el siguiente tema:

(Describa brevemente lo que desea agregar).
☐ Otros comentarios:
☐ Me gustaría discutir lo anterior. Comuníquese conmigo al (número de teléfono, dirección de correo electrónico).
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AC 150 - 5320-6F, Diseño y Evaluaciones de Pavimentos de Aeropuertos, 10 de Noviembre de 2016

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14/10/21 15:39 AC 150 / 5320-6F, Diseño y evaluaciones de pavimentos de aeropuertos, 10 de noviembre de 2016

Departamento de EE. UU. Consultivo

Asunto: Diseño de pavimentos de aeropuertos y Fecha: 11/10/2016 AC No: 150 / 5320-6F

10/11/2016 AC 150 / 5320-6F

5. Material de lectura relacionado.

7. Comentarios sobre esta CA.

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Capítulo 1 . PAVIMENTOS DE AEROPUERTO: SU FUNCIÓN Y FINES .............. 1-1

Capitulo 2 . INVESTIGACIONES Y EVALUACIÓN DE SUELOS .............................................. 2-1

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2.7.1 Susceptibilidad a las heladas. .................................................. ................................... 2-10

Capítulo 3 . DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................ .......................................... 3-1

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3.13.1 General ................................................. .................................................. ...... 3-22

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4.2 Condición de la estructura de pavimento existente. .................................................. ................ 4-1

Capítulo 5 . EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................... ... 5-1

5.3.3 Propiedades de la capa. .................................................. .......................................... 5-4

Capítulo 6 . DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA HOMBROS .............................................. ......... 6-1

Apéndice B. Diseño de estructuras ............................................ ................................................B- 1

Apéndice D. Junta de aislamiento reforzada. .................................................. .............................. D-1

Apéndice E. Pista de sección variable. .................................................. ................................. S-1

Apéndice F.Material de lectura relacionado ............................................ ....................................... F-1

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Figura 1-1. Estructura típica de pavimento ............................................... ....................................... 1-5

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CAPÍTULO 1. PAVIMENTOS DE AEROPUERTO: SU FUNCIÓN Y FINES

1.2 Especificaciones de construcción y estándares geométricos.

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1.2.2 Estándares geométricos.

1.3 Pavimentos de aeródromos.

1.3.1 Tipos de pavimento.

1.3.2 Selección del tipo de pavimento.

1.3.2.1 Con un diseño, materiales, construcción y mantenimiento adecuados, cualquier

1.3.2.2 La selección de una sección de pavimento requiere la evaluación de múltiples

1.3.3 Análisis de rentabilidad.

1.3.3.1 Al considerar secciones de pavimento alternativas, se asume que todos

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Circular OMB A-94, Apéndice C, Tasas de descuento por rentabilidad,

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1.3.4 Estructura del pavimento.

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una. Las bases no estabilizadas consisten en agregados triturados y sin triturar.

Figura 1-1. Estructura de pavimento típica

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Capa de pavimento Pavimento flexible Pavimento rígido

1.4 Resistencia al deslizamiento.

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1,5 Construcción por etapas.

1,6 Diseño de Estructuras.

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CAPÍTULO 2. INVESTIGACIONES Y EVALUACIÓN DEL SUELO

2.1.2 Sistema de clasificación.

2.1.3 Soporte de subrasante.

2.1.3.1 El suelo de la subrasante proporciona el soporte definitivo para el pavimento y el

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2.2 Condiciones del suelo.

2.2.1 Sitio de investigación.

2.2.3 Mapas de suelos.

2.2.4 Fotografía aérea.

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2.3 Topografía y muestreo.