150-5335-5c ESPAÑOL

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Departamento de EE. UU. Consultivo

Circular
de transportación
aviación federal
Administración
Asunto: Método estandarizado de presentación de informes Fecha: 14/08/2014 Nº CA: 150/5335-5C
Resistencia del pavimento del aeropuerto - PCN Iniciado por: AAS-100
1 Objetivo.
Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona orientación para:
• Usar el método estandarizado de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para informar la
resistencia del pavimento de la pista, la calle de rodaje y la plataforma del aeropuerto. La OACI requiere que
los estados miembros informen datos aeronáuticos relacionados con el aeródromo, incluida la resistencia del
pavimento. El método estandarizado, conocido como Número de Clasificación de la Aeronave –
El método del número de clasificación del pavimento (ACN-PCN) se ha desarrollado y adoptado como
norma internacional y ha facilitado el intercambio de información sobre la clasificación de la resistencia del
pavimento.
• El AC proporciona orientación para el uso del método estandarizado de presentación de informes

resistencia del pavimento, que se aplica solo a pavimentos con resistencias de carga de 12 500 libras
(5 700 kg) o más. El método para informar la resistencia del pavimento para pavimentos de menos de 12
500 libras (5 700 kg) de resistencia portante permanece sin cambios.
• Informar cambios en los datos del aeropuerto que generalmente se publican en el Formulario 5010 de la
Administración Federal de Aviación (FAA), Registro maestro del aeropuerto. Los elementos de datos
asociados con el peso bruto (elementos de datos 35 a 38) y el número de clasificación del pavimento
(elemento de datos 39) se ven afectados.
2 Cancelación.
Esta CA deroga la CA 150/5335-5B, Método Estandarizado para Reportar la Resistencia del Pavimento
Aeroportuario – PCN, del 26 de agosto de 2011.
3 Solicitud.
La FAA recomienda las pautas y especificaciones de esta CA para informar la resistencia del pavimento del
aeropuerto utilizando el método estandarizado. El uso de este CA es obligatorio para todos los proyectos
financiados con fondos de subvenciones federales a través del Programa de mejora del aeropuerto (AIP) o con
ingresos del Programa de cargos por instalaciones para pasajeros (PFC). Ver Subvención
14/08/14 CA 150/5335-5C
Garantía n.° 34, “Políticas, estándares y especificaciones”, y Garantía n.° 9 de PFC, “Estándares y
especificaciones”.
4 Fecha efectiva.
• La FAA recomienda las pautas y especificaciones de esta CA para informar la resistencia del pavimento
del aeropuerto utilizando el método estandarizado para todas las pistas, calles de rodaje y plataformas
pavimentadas en todos los aeropuertos.
• Un año después de la implementación de esta CA, la FAA requiere que a todas las pistas pavimentadas de
uso público en todos los aeropuertos certificados Parte 14 CFR 139 se les asigne datos de peso bruto y
PCN.
• Una vez finalizados los proyectos financiados con fondos de subvenciones federales a través del Programa
de mejora del aeropuerto (AIP) o con los ingresos del programa Cargo por instalación de pasajeros
(PFC), el aeropuerto actualizará los elementos de datos del Formulario 5010 asociados con el peso
bruto y el número de clasificación del pavimento.
5 Cambios Principales.
El AC incluye los siguientes cambios principales:
• Actualiza el párrafo Fecha de vigencia anterior para pistas pavimentadas de uso público en
aeropuertos de servicio comercial no principal que prestan servicio a aeronaves de transporte aéreo.
Aclara que al culminar proyectos de pavimentación que reciban fondos AIP o PFC, el aeropuerto
actualizará el formulario 5010.
• Actualiza el párrafo de Aplicación anterior para aclarar que esta CA se aplica a todos
pistas que tienen o recibirán fondos AIP o PFC.
• Aclara en el Capítulo 3 que COMFAA calcula el ACN utilizando los procedimientos de la OACI pero
calcula el PCN utilizando los procedimientos de esta CA.
• Aclara el Uso del Método de la Aeronave para Determinar el PCN en el párrafo 4.3.
• Aclara el requisito de categoría de soporte de subrasante en el párrafo 4.4, Método de Evaluación

Técnica para Determinar el PCN.
• Agrega una nota a la Tabla A-1, Resumen de la relación P/TC estándar.
• Actualiza el Apéndice C y particularmente la Sección C.6, Ejemplos de Evaluación Técnica para Pavimentos
Flexibles, y la Sección C.7, Ejemplos de Evaluación Técnica para Pavimentos Rígidos, con ejemplos
más fáciles de seguir y para cumplir con la versión actual de COMFAA (actualizado en 2012) , 2012), el
programa de software utilizado para las evaluaciones de espesor y resistencia del pavimento del
aeropuerto, y la nueva hoja de cálculo de soporte COMFAA (fechada el 21/11/2012).
• Actualiza el Apéndice D para ajustarse a la versión actual de COMFAA.
• Hace correcciones editoriales y aclaraciones en todo momento, incluida la adopción de un nuevo

Sistema de numeración de párrafos.
yo
14/08/14 CA 150/5335-5C
6 Material de lectura relacionado.

Las publicaciones enumeradas en el Apéndice G brindan más información sobre el desarrollo y
uso del método ACN-PCN.
Michael J. O'Donnell
Director, Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria
iii
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Página intencionalmente en blanco
IV
14/08/14 CA 150/5335-5C
CONTENIDO
Párrafo Página
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .............................................. ..................................... 1-1
1.1 Antecedentes. .................................................... .................................................... ............ 1-1
1.2 Desarrollo de un Método Estandarizado. .................................................... ............... 1-1
1.3 Aplicación ................................................ .................................................... ............. 1-1
1.4 Limitaciones del Sistema ACN-PCN ............................................... ............................. 1-2
CAPÍTULO 2. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE LA AERONAVE ........ 2-1
2.1 Determinación del ACN. .................................................... .......................................... 2-1
2.2 Categoría de subrasante. .................................................... .................................................... 2-1
2.3 Frecuencia de operación .................................................. ............................................. 2- 1
2.4 Pavimento Rígido ACN.................................................. .................................................... .. 2-2

2.5 Pavimento Flexible ACN. .................................................... .......................................... 2-2
2.6 Cálculo del ACN. .................................................... .................................................... .... 2-2
2.7 Variables Involucradas en la Determinación de los Valores de ACN. ............................................. 2-2
CAPÍTULO 3. DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DE ACN-PCN UTILIZANDO COMFAA ............. 3-1
3.1 Disponibilidad de la aplicación de software COMFAA .................................... .......... 3-1
3.2 Origen del Programa COMFAA. .................................................... .......................... 3-1
3.3 Programa COMFAA. .................................................... .......................................................... 3 -1
3.4 Biblioteca interna de aeronaves. .................................................... .......................................... 3-2
3.5 Biblioteca de aeronaves externas. .................................................... .......................................... 3-2
3.6 Uso del Programa COMFAA. .................................................... ............................. 3-3
CAPÍTULO 4. DETERMINACIÓN DEL VALOR NUMÉRICO DE PCN ........................... 4-1
4.1 Concepto PCN. .................................................... .................................................... .......... 4-1

4.2 Determinación del Valor Numérico de PCN. .................................................... ............... 4-1
4.3 Uso del método de la aeronave para determinar el PCN.................................... ..................... 4-1
4.4 Método de Evaluación Técnica para Determinar PCN. .................................................... 4-3
4.5 Limitaciones del PCN ............................................... .................................................... 4-5
4.6 Reportar el PCN.................................................... .................................................... ...... 4-5
ANEXO A. TRÁFICO EQUIVALENTE .................................................. .......................... A-1
APÉNDICE B. MÉTODO DE EVALUACIÓN TÉCNICA—EVALUACIÓN

DETERMINACIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL PAVIMENTO ............................................... ..... B-1
en
14/08/14 CA 150/5335-5C
CONTENIDOS (CONTINUACIÓN)
Párrafo Página
APÉNDICE C. EJEMPLOS DE DETERMINACIÓN DE PCN ........................................... ..... C-1
ANEXO D. EVALUACIÓN DE LA SOBRECARGA DEL PAVIMENTO POR LA ACN-PCN

SISTEMA ................................................. .................................................... ............. D-1
APÉNDICE E. NOTIFICACIÓN DE CAMBIOS EN CIERTAS PISTAS DEL AEROPUERTO

ELEMENTOS DE DATOS .............................................. .................................................MI -1
APÉNDICE F. TABLAS DE PESO BRUTO MÁXIMO DE AERONAVES PARA FAA

FORMULARIO 5010 INFORMES BASADOS EN LA DETERMINACIÓN DE PCN...................F-1
APÉNDICE G. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO ....................................... ...........F-6
LISTA DE FIGURAS
Figura 3-1. Modos Computacionales del Programa COMFAA.................................................. ........ 3-4

Figura 3-2. Funcionamiento del Programa COMFAA en Modo ACN ........................................... ...... 3-5
Figura 3-3. Operación del programa COMFAA en el modo por lotes PCN ........................... 3-6
Figura 4-1. Funcionamiento del programa COMFAA ACN Only, versión en modo por lotes .................. 4-2
Figura 4-2. Programa COMFAA, versión solo ACN en modo por lotes .................................... 4-3
Figura A-1. Patrones de distribución de carga de tráfico ............................................... ............................ A-2
Figura B-1. Discusión de Equivalencia de Capa(s) Base Estabilizada(s) de Pavimento Flexible (FAA
método CBR) ............................................... .................................................... ......................B-5
Figura B-2. Discusión sobre equivalencia de capas base estabilizadas de pavimento flexible
(Continuación) (Método FAA CBR) ........................................... ...............................................B-6
Figura B-3. Discusión de la(s) capa(s) de subbase estabilizada de pavimento rígido (FAA Westergaard
método) ................................................ .................................................... ...............B-7
Figura B-4. Discusión de la(s) capa(s) de subbase estabilizada de pavimento rígido (continuación) (FAA
método de Westergaard) ............................................... .. .................................................. .. ..........B-8
Figura B-5. Efecto de la capa de subbase en el soporte de subrasante, k, para pavimento rígido (FAA
método de Westergaard) ............................................... .. .................................................. .. ..........B-9
Figura B-6. Efecto de capa de subbase estabilizada en soporte de subrasante, k, para pavimento rígido
(método FAA Westergaard).................................................. .... ............................................... .. B-10
Figura B-7. Equivalencia de Pavimento Flexible a Pavimento Rígido (método FAA Westergaard)...B-11
Figura C-1. Ejemplo de resultados de lotes de ACN de COMFAA.................................... ...............C-2
Figura C-2. Hoja de cálculo de equivalencia de capa flexible para admitir COMFAA ..........................C-6
Figura C-3. Hoja de cálculo de equivalencia de capas rígidas para admitir COMFAA..........................C-7
Figura C-4. Captura de pantalla de la hoja de trabajo PCN en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA para
Cálculo de la estructura de pavimento equivalente en el ejemplo flexible 1 ..........................C-12
Figura C-5. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 1 ...................... C-13
Figura C-6. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 2 ......................C-16
nosotros
14/08/14 CA 150/5335-5C
Párrafo Página
Figura C-7. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 2, calculado usando
la combinación de tráfico del ejemplo 1 y la relación P/TC modificada .................................. ........C-18
Figura C-8. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 3..........................C-20
Figura C-9. Captura de pantalla de la pestaña PCN flexible en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA para
Cálculo de la estructura de pavimento equivalente en el ejemplo flexible 4. La estructura es la misma que la del
ejemplo 1, pero con una superposición de HMA de 2 pulgadas, para un espesor total de P-401 de 7
pulgadas. .................................................... .................................................... ............................C-21
Figura C-10. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 4 (sin ajustar)...........C-22
Figura C-11. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 4 (con
ajuste de la relación P/TC a la fuerza CDF total = 0,15) .................................. ...................C-24
Figura C-12. Sot de pantalla de la pestaña PCN rígida en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA para
Cálculo de la Estructura de Pavimento Equivalente en el Ejemplo Rígido 1................................C-29
Figura C-13. Captura de pantalla de la pantalla principal de COMFAA que muestra las entradas requeridas para
Rígido Ejemplo 1 .............................................. .................................................... ...............C-30
Figura C-14. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo rígido 1 ..........................C-31
Figura C-15. Captura de pantalla de la pestaña PCN rígida en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA para
Cálculo de la Estructura de Pavimento Equivalente en el Ejemplo Rígido 2 ..........................C-34
Figura C-18. Captura de pantalla de la pestaña PCN rígida en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA para
Cálculo de la Estructura de Pavimento Equivalente en el Ejemplo Rígido 4................................C-40
Figura C-19. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo rígido 4 (sin ajustar) ..........C-41
Figura C-20. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo rígido 4 (con ajuste
a relación P/TC a fuerza CDF total = 0.15) ........................................... .....................................C-43
Figura D-1. Resultados de CDF-PCN para el B-747-100 - Opción de sobrecarga de pavimento flexible
Una................................................. .................................................... .................................... D-3
Figura D-2. Resultados de ACN por lotes de COMFAA: opción uno de sobrecarga de pavimento flexible .......... D-3
Figura D-3. Resultados de PCN por lotes de COMFAA: opción uno de sobrecarga de pavimento flexible .......... D-4
Figura D-4. Resultados de PCN de COMFAA – Sobrecarga de pavimento flexible Opción dos .................. D-4
Figura D-5. Resultados de CDF-PCN: opción tres de sobrecarga de pavimento flexible .................. D-5
Figura D-6. Resultados de CDF-PCN para el B-747-400 - Sobrecarga de pavimento rígido, opción uno .... D-6
Figura D-7. Resultados de ACN por lotes de COMFAA – Sobrecarga de pavimento rígido Opción uno ............ D-6
Figura D-8. Resultados de PCN de COMFAA: sobrecarga de pavimento rígido, opción uno .................. D-7
Figura D-9. Resultados de PCN de COMFAA – Sobrecarga de pavimento rígido, opción dos .................. D-7
Figura D-10. Resultados de PCN de COMFAA: opción de sobrecarga de pavimento rígido tres .................. D-8
LISTA DE TABLAS
Tabla 2-1. Condiciones estándar de soporte de subrasante para cálculo de ACN de pavimento rígido ........ 2-1
Tabla 2-2. Condiciones estándar de soporte de subrasante para el cálculo de ACN de pavimento flexible ..... 2-1
viii
14/08/14 CA 150/5335-5C
Párrafo Página Tabla 4-1. Códigos de pavimento para informar PCN ............................................... .............................
4-5
Tabla 4-2. Códigos de presión de neumáticos para informar PCN .................................. ........................ 4-7
Tabla A-1. Resumen de la relación P/TC estándar (ver nota) ........................................... .......................A-3
Tabla B-1. Rango del factor de equivalencia de la capa de pavimento flexible de la FAA..........................B-2
Tabla B-2. Efecto de la subbase de pavimento rígido de la FAA sobre la cimentación Valor k ..........................B-3
Tabla C-1. Uso de Aeronaves y Tránsito para un Pavimento Flexible ........................................... ........C-4
Tabla C-2. Uso de Aeronaves y Tráfico para un Pavimento Rígido ........................................... ............C-5
Tabla C-3. Extracto del archivo de resultados por lotes PCN de COMFAA para pavimento flexible .................C-8
Tabla C-4. Conversión a Estructura de Pavimento Equivalente en el Ejemplo Flexible 1.................C-12 Tabla
C-5. Datos de tráfico de entrada para el ejemplo rígido 1 .................................. ..........................C-15
Tabla C-6. Datos de tráfico de entrada para el ejemplo rígido 1 .................................. ........................C-27
Tabla C-7. Conversión a Estructura de Pavimento Equivalente en el Ejemplo Rígido 1...........................C-28
Tabla C-8. Datos de tráfico de entrada para el ejemplo rígido 4 .................................. ........................C-39
Tabla E-1. Datos flexibles de ACN utilizados para establecer el peso bruto permitido ..................E-3 Tabla E-2.
Datos rígidos de ACN utilizados para establecer el peso bruto permitido ..........................E-4
Tabla E-3. Extracto de la lista de datos de peso bruto máximo ........................................... ..E-5
Tabla F-1. Categoría de resistencia de la subrasante A ........................................... .....................................F-1
Tabla F-2. Categoría de resistencia de la subrasante B ............................................... .....................................F-2
Tabla F-3. Categoría de resistencia de la subrasante C ........................................... .....................................F-4
Tabla F-4. Categoría de resistencia de la subrasante D ........................................... .....................................F-5
viii
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CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
1.1 Fondo.
Estados Unidos es un estado contratante de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y,
según 47 USC §40105(b), actuará de manera consistente con las obligaciones del Gobierno de
Estados Unidos en virtud de un acuerdo internacional. El Anexo 14 del Convenio de Aviación Civil
Internacional, Aeródromos, contiene una norma que requiere que los estados miembros publiquen
información sobre las resistencias de todos los pavimentos de aeropuertos públicos en su propia
Publicación de Información Aeronáutica. La FAA informa sobre la resistencia del pavimento a la base
de datos de Recursos del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NASR) y publica información sobre la
resistencia del pavimento en el Registro Maestro del Aeropuerto (Formulario 5010) y el Directorio de
Instalaciones/Aeropuertos (AFD).
1.2 Desarrollo de un Método Estandarizado.

En 1977, la OACI estableció un Grupo de estudio para desarrollar un método internacional único
para informar sobre la resistencia de los pavimentos. El grupo de estudio elaboró, y la OACI adoptó,
el método Número de clasificación de aeronave - Número de clasificación de pavimento (ACN-PCN).
Usando este método, es posible expresar el efecto de una aeronave individual en diferentes
pavimentos con un solo número único que varía según el peso y la configuración de la aeronave (p.
ej., presión de los neumáticos, geometría de los engranajes, etc.), tipo de pavimento y resistencia de
la subrasante. Este número es el Número de Clasificación de la Aeronave (ACN). Por el contrario, la
capacidad de carga de un pavimento se puede expresar mediante un único número único, sin
especificar un avión en particular o información detallada sobre la estructura del pavimento. Este
número es el Número de Clasificación del Pavimento (PCN).
1.2.1 Definición de ACN.
ACN es un número que expresa el efecto relativo de una aeronave en una configuración determinada sobre
una estructura de pavimento para una resistencia de subrasante estándar especificada.
1.2.2 Definición de PCN.
PCN es un número que expresa la capacidad de carga de un pavimento para operaciones

sin restricciones.
1.2.3 Metodología del Sistema.

El sistema ACN-PCN está estructurado de modo que un pavimento con un valor de PCN
particular pueda soportar una aeronave que tenga un valor de ACN igual o menor que el valor de
PCN del pavimento. Esto es posible porque los valores de ACN y PCN se calculan utilizando la
misma base técnica.
1.3 Solicitud.
El uso del método estandarizado para informar la resistencia del pavimento se aplica solo a
pavimentos con resistencias de carga de 12 500 libras (5 700 kg) o más. El método para informar la
resistencia del pavimento para pavimentos de menos de 12 500 libras (5 700 kg) de resistencia
portante permanece sin cambios.
1-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
1.4 Limitaciones del Sistema ACN-PCN.

El sistema ACN-PCN solo pretende ser un método que los operadores de aeropuertos puedan usar
para evaluar las operaciones aceptables de las aeronaves. No pretende ser un diseño de pavimento
o un procedimiento de evaluación de pavimento, ni restringe la metodología utilizada para diseñar o
evaluar una estructura de pavimento.
1-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
CAPÍTULO 2. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE LA AERONAVE
2.1 Determinación del ACN.
El fabricante de la aeronave proporciona el cálculo oficial de un valor ACN.

El cálculo del ACN requiere información detallada sobre las características operativas
de la aeronave, como el centro de gravedad trasero máximo, el peso máximo en rampa, el espacio
entre ruedas, la presión de los neumáticos y otros factores.
2.2 Categoría de subrasante.

El método ACN-PCN adopta cuatro niveles estándar de resistencia de la subrasante para pavimentos
rígidos y cuatro niveles de resistencia de la subrasante para pavimentos flexibles. Estas condiciones de
soporte estándar se utilizan para representar un rango de condiciones de subrasante como se muestra en
las Tablas 2-1 y 2-2.
Tabla 2-1. Condiciones estándar de soporte de subrasante para el cálculo de ACN de pavimento rígido
subrasante Valor k de soporte de Código

subrasante representa
Fuerza
pci (MN/m3) Designacion
Categoría pci (MN/m3)
Alto 552.6 (150) k ÿ 442 (ÿ 120) A
Medio 294.7 (80) 221<k<442 (60<k<120) B
Bajo 147.4 (40) 92<kÿ221 (25<kÿ60) C
Ultra bajo 73.7 (20) kÿ92 (ÿ25) D
Tabla 2-2. Condiciones estándar de soporte de subrasante para cálculo de ACN de pavimento flexible
subrasante Código
Soporte de subrasante
Fuerza Valor CBR representa
Designacion
Categoría
Alto 15 RBC ÿ 13 A
Medio 10 8<CBR<13 B
Bajo 6 4<CBRÿ8 C
Ultra bajo 3 CBRÿ4 D
2.3 Frecuencia operativa.

La frecuencia operativa se define en términos de coberturas que representan una aplicación de carga
completa en un punto del pavimento. Las coberturas no deben confundirse con otra terminología común
utilizada para hacer referencia al movimiento de aeronaves. A medida que un avión se mueve a lo largo de
una sección de pavimento, rara vez viaja en una trayectoria perfectamente recta o a lo largo de la dirección exacta.
2-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
mismo camino que antes. Este movimiento se conoce como desplazamiento de la aeronave y se supone que
está modelado por una distribución estadísticamente normal. A medida que la aeronave se mueve a lo largo de
una calle de rodaje o pista, puede tomar varios viajes o pases por el pavimento hasta un punto específico del
pavimento para recibir una aplicación de carga completa. Es fácil observar la cantidad de pases que puede
hacer una aeronave en un pavimento determinado, pero la cantidad de coberturas debe derivarse
matemáticamente en función de la relación de pasadas a cobertura establecida para cada aeronave.
2.4 Pavimento Rígido ACN.

Para pavimentos rígidos, los requisitos de flotación del tren de aterrizaje de la aeronave están determinados
por la solución de Westergaard para una placa elástica cargada sobre una base Winkler (caso de carga
interior), suponiendo una tensión de trabajo concreta de 399 psi (2,75 MPa).
2.5 Pavimento Flexible ACN.
Para pavimentos flexibles, los requisitos de flotación del tren de aterrizaje de las aeronaves están determinados
por el método de relación de carga de California (CBR) para cada categoría de soporte de subrasante. El
método CBR emplea una solución de Boussinesq para tensiones y desplazamientos en un semiespacio
elástico isotrópico homogéneo.
2.6 Cálculo del ACN.
Utilizando los parámetros definidos para cada tipo de sección de pavimento, se calcula una carga de
rueda única derivada matemáticamente para definir la interacción tren de aterrizaje/pavimento.
La carga de una sola rueda derivada implica un esfuerzo igual para la estructura del pavimento y
elimina la necesidad de especificar el espesor del pavimento con fines comparativos. Esto se logra al
igualar el espesor obtenido para un tren de aterrizaje de avión determinado con el espesor obtenido para
una sola carga de rueda con una presión de neumático estándar de 181 psi (1,25 MPa). El ACN se define
como dos veces la carga de una sola rueda derivada (expresada en miles de kilogramos).
2.7 Variables Involucradas en la Determinación de los Valores de ACN.
Debido a que las aeronaves se pueden operar con varias combinaciones de peso y centro de gravedad, la
OACI adoptó condiciones operativas estándar para determinar los valores de ACN. El ACN debe determinarse
en la combinación de peso y centro de gravedad que crea el valor máximo de ACN. Se supone que las presiones
de los neumáticos son las recomendadas por el fabricante para las condiciones indicadas. Los fabricantes de
aeronaves publican información sobre el peso máximo y el centro de gravedad en sus manuales de
Características de aeronaves para planificación aeroportuaria (ACAP). Para estandarizar el cálculo de ACN y
eliminar la frecuencia operativa de la escala de calificación relativa, el método ACN-PCN especifica que los
valores de ACN se determinen con una frecuencia de 10,000 coberturas.
2-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
CAPÍTULO 3. DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DE ACN-PCN UTILIZANDO COMFAA
3.1 Disponibilidad de la aplicación de software COMFAA.

Para facilitar el uso del sistema ACN-PCN, la FAA desarrolló una aplicación de software que
calcula los valores de ACN usando los procedimientos y condiciones especificados por la OACI y puede
usarse para determinar los valores de PCN siguiendo los procedimientos de esta CA.
El software se llama COMFAA y se puede descargar junto con su código fuente y la documentación de
respaldo del sitio web de la FAA.1 El programa es útil para determinar un valor de ACN bajo varias
condiciones; sin embargo, los valores oficiales de ACN son proporcionados por el fabricante de la aeronave.
3.2 Origen del Programa COMFAA.

El Apéndice 2 del Manual de diseño de aeródromos de la OACI, Parte 3, Pavimentos, Segunda
edición, proporciona procedimientos para determinar el Número de clasificación de la aeronave
(ACN). El apéndice proporciona código de programa para dos aplicaciones de software FORTRAN capaces
de calcular el ACN para varias aeronaves en sistemas de pavimento rígido y flexible. Los listados de
programas de computadora en el Apéndice 2 del manual de la OACI se escanearon ópticamente y el código
FORTRAN se tradujo a Visual Basic 6.0 para incorporarlo a COMFAA.
3.3 Programa COMFAA.

El software COMFAA es un programa de propósito general que opera en dos modos
computacionales: Modo de Cómputo ACN y Modo de Espesor del Pavimento.
3.3.1 Modo de Cómputo ACN.
• Calcula el número ACN para aeronaves en pavimentos flexibles.
• Calcula el número ACN para aeronaves en pavimentos rígidos.
• Calcula el espesor del pavimento flexible basado en el procedimiento de la OACI (CBR

método) para los valores predeterminados de CBR (15, 10, 6 y 3).
• Calcula el espesor de losa de pavimento rígido con base en los procedimientos de la OACI (método de
la Asociación de Cemento de Portland, caso de carga interior) para valores predeterminados de k
(552,6, 294,7, 147,4 y 73,7 lb/in3 [150, 80, 40 y 20 MN/m3 ]).
Nota: El cálculo del espesor en el modo ACN es para condiciones específicas identificadas por la OACI
para la determinación de ACN y no está destinado a ser utilizado para diseñar un nuevo pavimento.
Para pavimentos flexibles, se especifica una presión de neumáticos estándar de 181 psi (1,25 MPa)
y 10.000 coberturas. Para pavimentos rígidos, la OACI identifica un nivel de tensión permisible de 399
psi. El espesor calculado en el modo ACN tiene significado para determinar la carga de pavimento
permisible solo para las condiciones específicas identificadas por la OACI. (El Apéndice C tiene más
detalles).
1
Consulte http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/. Este software es de dominio público.
3-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
3.3.2 Modo Espesor del Pavimento.
• Calcula el espesor total del pavimento flexible basado en el método FAA CBR
2
especificado en AC 150/5320-6 , Diseño y Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios, para CBR
valores y niveles de cobertura especificados por el usuario.
• Calcula el espesor de losa de pavimento rígido con base en el método FAA Westergaard (análisis de
carga de borde) especificado en AC 150/5320-6 para valores k y niveles de cobertura especificados
por el usuario.
Nota: Los requisitos de grosor del pavimento asociados con los procedimientos ACN-PCN se basan en
procedimientos históricos identificados en versiones anteriores de AC 150/5320-6.
La FAA ha reemplazado estos procedimientos para el diseño de pavimentos con nuevos procedimientos.
3.4 Biblioteca interna de aeronaves.

COMFAA contiene una biblioteca interna de aeronaves que cubre la mayoría de las aeronaves comerciales
y militares de EE. UU. actualmente en funcionamiento. La biblioteca interna se basa en aviones.
información proporcionada directamente por los fabricantes de aeronaves u obtenida de los Manuales
ACAP. Las características predeterminadas de las aeronaves en la biblioteca interna representan las
condiciones estándar de la OACI para el cálculo de ACN. Estas características incluyen el centro de gravedad
en la posición trasera máxima para cada aeronave en el modo ACN. Los cambios en las características de la
aeronave de la biblioteca interna no son permanentes a menos que la aeronave de la biblioteca interna se
agregue a una biblioteca externa.
3.5 Biblioteca de aeronaves externas.
3.5.1 COMFAA permite una biblioteca de aeronaves externa donde se pueden cambiar las características de la aeronave
y agregar aeronaves adicionales según se desee. Las funciones permiten a los usuarios modificar las
características de una aeronave y guardar la aeronave modificada en la biblioteca externa.
No hay salvaguardas en el programa COMFAA para asegurar que los parámetros de la aeronave en la
biblioteca externa sean factibles o apropiados. El usuario es responsable de asegurarse de que todos los
datos sean correctos.
3.5.2 Al guardar una aeronave de la biblioteca interna a la biblioteca externa, el programa COMFAA calculará el área de
contacto de los neumáticos en función de la carga bruta, el centro de gravedad trasero máximo y la presión
de los neumáticos. Este valor se registra en la biblioteca externa y se utiliza para calcular la relación de
pasada a cobertura (P/C) en el modo de espesor de pavimento.
Dado que el área de contacto del neumático es constante, la relación P/C también es constante en el
modo de espesor del pavimento. Esta relación P/C fija debe usarse para convertir pases en coberturas para la
determinación del espesor del pavimento y operaciones de aeronaves equivalentes.
2
Los nuevos procedimientos de diseño de pavimentos de elementos finitos y elásticos en capas de la FAA se adoptaron en
AC 150/5320-6E. El modo de grosor del pavimento utiliza el método FAA CBR y el método FAA Westergaard, identificados en
versiones anteriores de AC 150/5320-6. Estos procedimientos históricos son consistentes con el método ACN/PCN, un
estándar de uso internacional publicado por la OACI. Los datos de los procedimientos históricos relativos a la norma OACI
existente se incluyen en esta CA.
3-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
3.6 Usando el Programa COMFAA.

Usar el programa COMFAA para calcular los valores de ACN para determinar el PCN es visualmente
interactivo e intuitivo.
3.6.1 ACN.
El usuario-
• Selecciona el avión deseado,
• Confirma las propiedades físicas de la aeronave. Solo peso bruto, porcentaje bruto
el peso en el engranaje principal y la presión de los neumáticos son modificables. Todas las demás propiedades están
fijadas por el estándar de la OACI.
• Hace clic en el botón “MÁS”, y
• Hace clic en el botón ACN Flexible o ACN Rigid para determinar el ACN para los cuatro
condiciones estándar de la subrasante.
• Hace clic en el botón "Detalles" para ver los parámetros utilizados para calcular ACN.
3.6.2 PCN.
3.6.2.1 El usuario-
• Agrega la combinación de tráfico de la pista de aeronaves a un archivo externo,
• Confirma las propiedades físicas de cada aeronave individual en el tráfico

mezcla,
• Entradas ya sean salidas anuales o coberturas de la aeronave,
• Ingresa el espesor de evaluación y la resistencia del soporte de la subrasante,
• Ingresa la resistencia del concreto si se analiza un pavimento rígido,
• Hace clic en el botón “MENOS” para activar el proceso computacional PCN Batch
modo, y
• Hace clic en el botón PCN Flexible Batch o PCN Rigid Batch para
determinar el PCN del pavimento.
• Hace clic en el botón "Detalles" para ver las tablas de resultados.
3.6.2.2 El programa incluye un archivo de ayuda para ayudar a los usuarios. Las Figuras 3-1,
3-2 y 3-3 resumen el funcionamiento del programa COMFAA.
3-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
Figura 3-1. Modos Computacionales del Programa COMFAA
3-4
14/08/14 CA 150/5335-5C
Figura 3-2. Funcionamiento del Programa COMFAA en Modo ACN
3-5
14/08/14 CA 150/5335-5C
Figura 3-3. Operación del programa COMFAA en modo por lotes PCN
3-6
14/08/14 CA 150/5335-5C
CAPÍTULO 4. DETERMINACIÓN DEL VALOR NUMÉRICO DE PCN
4.1 Concepto PCN.

La determinación de una calificación de pavimento en términos de PCN es un proceso de (1) determinación del
ACN para cada aeronave que se considera importante para la mezcla de tráfico que opera en el pavimento en
cuestión y (2) informe del valor de ACN como PCN para el pavimento. estructura. Bajo estas condiciones,
cualquier aeronave con un ACN igual o menor que el valor de PCN informado puede operar con seguridad en el
pavimento sujeto a cualquier limitación en la presión de los neumáticos.
Nota: Los valores de PCN determinados de acuerdo con esta CA dependen del tráfico de aeronaves
utilizado para determinar el valor de PCN. Los aeropuertos deben volver a evaluar su valor de PCN publicado si
se producen cambios significativos en el tráfico de aeronaves original.
4.2 Determinación del Valor Numérico de PCN.
La determinación del valor PCN numérico para un pavimento en particular se puede basar en uno de dos
procedimientos: el método de "Uso de aeronaves" o el método de evaluación "Técnica". Los procedimientos de
la OACI permiten a los estados miembros determinar cómo se determinarán los valores de PCN en función de
los procedimientos de evaluación de pavimentos desarrollados internamente. Cualquiera de los dos procedimientos
puede usarse para determinar un PCN, pero la metodología utilizada debe informarse como parte de la calificación
publicada.
4.3 Uso del método de las aeronaves para determinar el PCN.
El método Uso de aeronaves es un procedimiento simple donde los valores ACN para todas las aeronaves
actualmente autorizado para usar la instalación de pavimento se determinan y el mayor valor de ACN se
informa como el PCN. Este método es fácil de aplicar y no requiere un conocimiento detallado de la
estructura del pavimento. Las figuras 4-1 y 4-2 muestran un ejemplo del método de uso de aeronaves. La
categoría de soporte de subrasante NO ES una entrada crítica cuando se informa el PCN basado en el método
de uso de aeronaves. La categoría de soporte de subrasante recomendada cuando la información NO ESTÁ
disponible debe ser la Categoría B.
4.3.1 Supuestos del Método de Uso de Aeronaves.
Una suposición subyacente con el método Uso de aeronaves es que la estructura del pavimento tiene la
capacidad estructural para acomodar todas las aeronaves en la mezcla de tráfico, y que cada aeronave es capaz
de operar en la estructura del pavimento sin peso .
restricción. Desde un punto de vista técnico, el método de Uso de Aeronaves asume que el número de
operaciones totales es igual a 10.000 coberturas de las aeronaves de mayor ACN. La metodología utilizada para
determinar ACN/PCN no considera las aeronaves de diseño crítico utilizadas para determinar los requisitos
dimensionales del aeropuerto.
4.3.2 Inexactitudes del método de uso de aeronaves.
La precisión de este método mejora mucho cuando se dispone de información sobre el tráfico de aeronaves.
Puede resultar una sobreestimación significativa de la capacidad del pavimento si se utiliza una aeronave
excesivamente dañina, que utiliza el pavimento con muy poca frecuencia, para determinar el PCN. Asimismo,
una subestimación significativa de la capacidad del pavimento puede conducir a un uso antieconómico del
pavimento al impedir un tráfico aceptable.
4-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
de operar. Si bien no existen límites mínimos en la frecuencia de operación antes de que una
aeronave se considere parte del tráfico normal, la agencia de informes debe utilizar un enfoque racional
para evitar sobrestimar o subestimar la capacidad del pavimento. Se recomienda un método consistente
basado en una frecuencia mínima del período de diseño y se presenta en el Apéndice C. La frecuencia
recomendada es igual a 1,000 coberturas de la aeronave con el ACN más alto para el método Uso.
Nota: Se desaconseja el uso del método Uso de aeronaves a largo plazo debido a las preocupaciones
enumeradas anteriormente.
Figura 4-1. Operación del programa COMFAA ACN Only, versión en modo por lotes
4-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
Figura 4-2. Programa COMFAA, versión solo ACN en modo por lotes
4.4 Método de Evaluación Técnica para Determinar PCN.
4.4.1 La resistencia de una sección de pavimento es difícil de resumir de manera precisa y

variará según la combinación única de las condiciones de carga de la aeronave, la frecuencia de operación
y las condiciones de soporte del pavimento. El método de evaluación técnica intenta abordar estas y otras
variables específicas del sitio para determinar la resistencia razonable del pavimento. En términos generales,
para una estructura de pavimento dada y una aeronave dada, el número permitido de operaciones (tráfico)
disminuirá a medida que aumente la intensidad de la carga del pavimento (aumento en el peso de la
aeronave). Es muy posible que dos estructuras de pavimento con diferentes secciones transversales reporten
una resistencia similar. Sin embargo, las operaciones de aeronaves permitidas serán considerablemente
diferentes. Esta discrepancia debe ser reconocida por el operador del aeropuerto y puede requerir limitaciones
operativas administradas fuera del sistema ACN-PCN. Todos los factores involucrados en la determinación
de la calificación de un pavimento son importantes y es por esta razón que las calificaciones de un pavimento
no deben verse en términos absolutos, sino como estimaciones de un valor representativo. Una evaluación
de pavimento exitosa es aquella que asigna una calificación de resistencia del pavimento que considera los
efectos de todas las variables en el pavimento.
4.4.2 La precisión de una evaluación técnica es mejor que la producida con el Uso
procedimiento de aeronave, pero requiere un aumento considerable de tiempo y recursos. La evaluación
del pavimento puede requerir una combinación de inspecciones en el sitio, pruebas de carga y juicio de
ingeniería. Es común pensar en la calificación de resistencia del pavimento en términos de resistencia última
o criterio de falla inmediata. Sin embargo, los pavimentos rara vez se retiran del servicio debido a fallas
estructurales instantáneas. Una disminución en la capacidad de servicio de un pavimento se atribuye
comúnmente a aumentos en la rugosidad de la superficie o deterioro localizado, como surcos o grietas. La
determinación de la adecuación de una estructura de pavimento no solo debe considerar la magnitud de las
cargas del pavimento, sino también el impacto del efecto acumulado del volumen de tráfico durante la vida
prevista del pavimento. los
4-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
La categoría de soporte de la subrasante es una entrada necesaria cuando se informa PCN según
el método técnico.
Nota: No existe una categoría de soporte de subrasante recomendada cuando la información no está
disponible.
4.4.2.1 Determinación del Valor PCN.
El valor numérico de PCN se determina a partir de una clasificación de carga permitida.

Si bien es importante no confundir el valor PCN con un parámetro de diseño de pavimento,
el PCN se desarrolla de manera similar. La clasificación de carga permisible se determina
aplicando los mismos principios que los utilizados para el diseño de pavimentos. El proceso
para determinar la clasificación de carga admisible tiene en cuenta factores como la
frecuencia de las operaciones y los niveles de tensión admisibles. Las clasificaciones de
carga permisibles a menudo se analizan en términos del tipo de tren de la aeronave y el
peso bruto máximo de la aeronave, ya que estas variables se utilizan en el procedimiento de
diseño del pavimento. Falta la capacidad de carga permitida, pero igual de importante, es la
frecuencia de operación. Al determinar una clasificación de carga permitida, la evaluación
debe abordar si la clasificación de carga permitida representa la resistencia del pavimento
sobre una frecuencia de operación razonable. Una vez que se establece la clasificación de
carga permitida, la determinación del valor de PCN es un proceso simple para determinar el
ACN de la aeronave.
representando la carga permitida y reportando el valor como el PCN.
4.4.2.2 Concepto de Tráfico Equivalente.

El método ACN-PCN se basa en procedimientos de diseño que evalúan una aeronave
contra la estructura del pavimento. Los cálculos necesarios para determinar el PCN solo
se pueden realizar para una aeronave a la vez. El método ACN-PCN no aborda
directamente cómo representar una combinación de tráfico como una sola aeronave. Para
abordar esta limitación, la FAA utiliza el concepto de salida anual equivalente para
consolidar mezclas de tráfico completas en salidas anuales equivalentes de una aeronave
representativa. El procedimiento para evaluar las salidas anuales equivalentes para una
aeronave dada
de una mezcla de tránsito se basa en el concepto de factor de daño acumulativo
discutido en el Apéndice A.
4.4.2.3 Conteo de operaciones de aeronaves.

Al evaluar o diseñar una sección de pavimento, es importante tener en cuenta el número de
veces que se someterá a esfuerzos el pavimento. Como se discutió en el párrafo 2.2, una
aeronave puede tener que pasar sobre una sección determinada de pavimento varias veces
antes de que la porción de pavimento considerada para la evaluación reciba una aplicación
de esfuerzo total. Si bien existen procedimientos estadísticos para determinar las pasadas
requeridas para una aplicación de esfuerzo total, la evaluación de una sección de pavimento
para la determinación del PCN también debe considerar cómo usan las aeronaves el
pavimento en cuestión. La FAA utiliza un enfoque conservador para los procedimientos de
diseño de pavimentos al suponer que cada aeronave
que utilizan el aeropuerto deben aterrizar y despegar una vez por ciclo. Dado que el peso
de llegada o aterrizaje de la aeronave suele ser menor que el peso de salida, el
procedimiento de diseño solo cuenta una pasada en el peso de salida para el análisis. La
pasada en el peso de salida se considera como una pasada anual
4-4
14/08/14 CA 150/5335-5C
la salida y el evento de llegada son ignorados. El Apéndice A proporciona una discusión

detallada del análisis de tráfico.
4.5 Limitaciones del PCN.
El valor de PCN no debe utilizarse para el diseño de pavimentos ni como sustituto de la evaluación.
El diseño y la evaluación de pavimentos son problemas de ingeniería complejos que requieren análisis detallados.
No se pueden reducir a un solo número. El sistema de calificación PCN utiliza una escala continua para comparar
la capacidad del pavimento donde los valores más altos representan pavimentos con mayor capacidad de carga.
4.6 Reportando el PCN.

El sistema PCN utiliza un formato codificado para maximizar la cantidad de información contenida en un número
mínimo de caracteres y facilitar la informatización. El PCN para un pavimento se informa como un número de
cinco partes donde los siguientes códigos están ordenados y separados por barras diagonales: Valor PCN
numérico / Tipo de pavimento / Categoría de subrasante / Presión de llanta permitida / Método utilizado para
determinar el PCN. Un ejemplo de un código PCN es 80/R/B/W/T, que se explica con más detalle en el párrafo
4.6.6.
4.6.1 Valor numérico de PCN.
El valor numérico PCN indica la capacidad de carga de un pavimento en términos de una carga estándar de
una sola rueda con una presión de llanta de 181 psi (1,25 MPa). El valor de PCN debe informarse en números
enteros, redondeando cualquier parte fraccionaria al número entero más cercano. Para pavimentos de diversas
resistencias, el valor numérico PCN de control para el segmento más débil del pavimento normalmente debe
informarse como la resistencia del pavimento. Es posible que se requiera un criterio de ingeniería en el sentido
de que si el segmento más débil no se encuentra en la parte más utilizada de la pista, entonces otro segmento
representativo puede ser más apropiado para determinar el PCN.
4.6.2 Tipo de Pavimento.

A los efectos de informar los valores de PCN, se considera que los tipos de pavimento funcionan como
estructuras flexibles o rígidas. La Tabla 4-1 enumera los códigos de pavimento con el fin de informar PCN.
Tabla 4-1. Códigos de pavimento para informar PCN
Tipo de pavimento Código de pavimento
Flexible F
Rígido R
4.6.2.1 Pavimento flexible.
Los pavimentos flexibles soportan cargas a través de la acción de rodamiento en lugar

de la acción de flexión. Comprenden varias capas de materiales seleccionados diseñados
para distribuir gradualmente las cargas desde la superficie a las capas inferiores. los
4-5
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El diseño asegura que la carga transmitida a cada capa sucesiva no exceda la capacidad
de carga de la capa.
4.6.2.2 Pavimento rígido.

Los pavimentos rígidos emplean una sola capa estructural, que es de naturaleza muy dura o
rígida, para soportar las cargas del pavimento. La rigidez de la capa estructural y la acción de la
viga resultante permiten que el pavimento rígido distribuya las cargas sobre una gran área de la
subrasante. La capacidad de carga de una estructura rígida depende en gran medida de la
resistencia de la capa estructural, que depende del soporte uniforme de las capas inferiores.
4.6.2.3 Pavimento Compuesto.

Varias combinaciones de tipos de pavimento y capas estabilizadas pueden dar como resultado
pavimentos complejos que podrían clasificarse como rígidos o flexibles. Una sección de
pavimento puede comprender múltiples elementos estructurales representativos de pavimentos
tanto rígidos como flexibles. Los pavimentos compuestos suelen ser el resultado de
superposiciones de la superficie del pavimento aplicadas en varias etapas de la vida de la
estructura del pavimento. Si un pavimento es de construcción compuesta, el tipo de pavimento
debe informarse como el tipo que refleja con mayor precisión el comportamiento estructural
del pavimento. El método utilizado para calcular el PCN es la mejor guía para determinar cómo
informar el tipo de pavimento.
Por ejemplo, si un pavimento se compone de un pavimento rígido con una capa
bituminosa, la forma habitual de determinar la capacidad de carga es convertir el
pavimento a un espesor equivalente de pavimento rígido. En este caso, el tipo de
pavimento debe informarse como una estructura rígida. Una pauta general es que cuando la
capa bituminosa alcanza del 75 al 100 por ciento del espesor del pavimento rígido, el pavimento
se puede considerar como un pavimento flexible. Se permite incluir una nota que indique que
el pavimento es de construcción compuesta, pero solo se utiliza el tipo de clasificación, "R" o
"F", en la evaluación de la capacidad de carga del pavimento.
4.6.3 Categoría de resistencia de la subrasante.

Como se discutió en el párrafo 2.1, hay cuatro resistencias de subrasante estándar identificadas para calcular
y reportar los valores de ACN o PCN. Las tablas 2-1 y 2-2 enumeran los valores para pavimentos rígidos y
flexibles.
4.6.4 Presión de neumáticos permitida.
La Tabla 4-2 enumera las categorías de presión de llantas permitidas identificadas por el sistema
ACN-PCN. Los códigos de presión de los neumáticos se aplican por igual a las secciones de pavimento
rígido o flexible; sin embargo, la aplicación de la presión de llanta permitida difiere sustancialmente para
pavimentos rígidos y flexibles.
4-6
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Tabla 4-2. Códigos de presión de neumáticos para informar PCN
Categoría Código Rango de presión de los neumáticos
Ilimitado W Sin límite de presión
Alto X Presión limitada a 254 psi (1,75 MPa)
Medio Y Presión limitada a 181 psi (1,25 MPa)
Bajo DE Presión limitada a 73 psi (0,50 MPa)
4.6.4.1 Presión de los neumáticos en pavimentos rígidos.
La presión de los neumáticos de las aeronaves tendrá poco efecto en los pavimentos con superficies de
hormigón de cemento Portland (hormigón). Los pavimentos rígidos son intrínsecamente lo suficientemente
fuertes como para resistir presiones de los neumáticos más altas que las que utilizan actualmente los aviones
comerciales y, por lo general, pueden clasificarse como código W.
4.6.4.2 Presión de neumáticos en pavimentos flexibles.
Las presiones de los neumáticos pueden estar restringidas en concreto asfáltico (asfalto),
dependiendo de la calidad de la mezcla asfáltica y las condiciones climáticas. Los efectos de la
presión de los neumáticos sobre una capa de asfalto se relacionan con la estabilidad de la
mezcla para resistir el corte o la densificación. Un pavimento de asfalto mal construido puede
estar sujeto a surcos debido a la consolidación bajo carga. La principal preocupación en la
resistencia a los efectos de la presión de los neumáticos es la estabilidad o la resistencia al corte
de las mezclas de menor calidad. Una mezcla adecuadamente preparada y colocada que cumpla
con la especificación FAA, artículo P-401, puede soportar una presión sustancial de los
neumáticos superior a 218 psi (1,5 Mpa). Artículo P-401, mezcla asfáltica en caliente (HMA)
Pavimentos, se proporciona en la versión actual de AC 150/5370-10, Normas para
Especificar la Construcción de Aeropuertos. Las mezclas preparadas y colocadas
incorrectamente pueden mostrar desgaste bajo presiones de los neumáticos de 100 psi (0,7
MPa) o menos. Aunque estos efectos son independientes del espesor de la capa de asfalto,
los pavimentos con asfalto bien colocado de 4 a 5 pulgadas (10,2 a 12,7 cm) de espesor
generalmente se pueden clasificar con el código X o W, mientras que un pavimento más delgado
de asfalto de peor calidad no se debe clasificar. clasificado por encima del código Y.
4.6.5 Método utilizado para determinar PCN.
El sistema PCN reconoce dos métodos de evaluación de pavimentos. Si la evaluación representa los
resultados de un estudio técnico, el método de evaluación debe codificarse como T. Si la evaluación se basa en
la experiencia de “Uso de aeronaves”, el método de evaluación debe codificarse como U. La evaluación técnica
implica que alguna forma de estudio técnico y cálculo participaron en la determinación del PCN. El uso de la
evaluación de la aeronave significa que el PCN se determinó seleccionando el ACN más alto entre las aeronaves.
actualmente usando la instalación y no causando problemas en el pavimento. Los valores de PCN calculados
por el método de evaluación técnica deben informarse a la base de datos NASR y mostrarse en el Formulario
5010 de la FAA, Registro maestro del aeropuerto. Publicación de una aeronave en uso
evaluación en el Registro Maestro del Aeropuerto, Formulario 5010, y la base de datos NASR es
permitido solo por mutuo acuerdo entre el propietario del aeropuerto y la FAA.
4-7
14/08/14 CA 150/5335-5C
4.6.6 Informe de ejemplo de PCN.

Un ejemplo de un código PCN es 80/R/B/W/T, donde 80 expresa el valor numérico PCN, R para
pavimento rígido, B para subrasante de resistencia media, W para presión de neumáticos permisible alta
y T para un valor PCN obtenido por una evaluación técnica.
4.6.7 Informe los valores de PCN a la FAA (consulte el Apéndice E).

Una vez que se determina un valor PCN y las entradas codificadas, el código PCN debe informarse
a la División de Aeropuertos de la FAA regional correspondiente, ya sea por escrito o como parte de la
actualización anual del Registro Maestro del Aeropuerto, Formulario FAA 5010-l. El código PCN será
difundido por el Centro Nacional de Datos de Vuelo a través de publicaciones aeronáuticas como el
Directorio de Aeropuertos/Instalaciones (AFD) y la Publicación de Información Aeronáutica (AIP). Luego,
el ACN de una aeronave se puede comparar con los PCN publicados para determinar si la resistencia del
pavimento impone alguna restricción a la aeronave que opera en ese pavimento, como la presión o la
carga de los neumáticos de la aeronave.
4-8
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
APÉNDICE A. TRÁFICO EQUIVALENTE
A.1 Tráfico Equivalente.
A.1.1 Un método detallado basado en el procedimiento del factor de daño acumulativo (CDF) permite el cálculo del
efecto combinado de múltiples aeronaves en la combinación de tráfico de un aeropuerto.
Este tráfico combinado se reúne en el tráfico equivalente de una aeronave crítica.
Esto es necesario ya que el procedimiento utilizado para calcular ACN permite solo una aeronave a la vez.
Al combinar todas las aeronaves en la combinación de tráfico en una aeronave crítica equivalente, se hace
posible el cálculo de un PCN que incluye los efectos de todo el tráfico.
La metodología utilizada para determinar ACN/PCN no considera las aeronaves de diseño crítico
utilizadas para determinar los requisitos dimensionales del aeropuerto.
A.1.2 La evaluación del tránsito equivalente, tal como se describe en esta sección, es necesaria únicamente en el
proceso de determinación del PCN utilizando el método técnico y puede descartarse cuando se emplea el
método de utilización de aeronaves.
A.1.3 Para llegar a un PCN técnicamente derivado, es necesario determinar el

peso bruto máximo permisible de cada aeronave en la mezcla de tráfico, que generará la estructura
de pavimento conocida. Esto, a su vez, requiere que se examinen en detalle la sección transversal del
pavimento y las características de carga de la aeronave. En consecuencia, la información presentada en
este apéndice parece aplicarse al diseño de pavimento en lugar de una determinación de PCN. Sin
embargo, con este conocimiento en la mano, un ingeniero podrá llegar a un PCN que tendrá una base
técnica sólida.
A.2 Terminología de tráfico equivalente.

Para determinar un PCN, con base en el método de evaluación técnica, es necesario definir términos
comunes utilizados en el tráfico de aeronaves y la carga del pavimento. Los términos llegada, salida, paso,
cobertura, repetición de carga, operación y ciclo de tráfico a menudo se usan indistintamente por diferentes
organizaciones al determinar el efecto de la aeronave.
tráfico que opera en una acera. Es importante determinar qué movimientos de aeronaves deben tenerse en
cuenta al considerar la tensión del pavimento y cómo se aplican los diversos términos de movimiento en
relación con el proceso de diseño y evaluación del pavimento. Para los efectos de este documento, se
diferencian de la siguiente manera:
A.2.1 Llegada (Aterrizaje) y Salida (Despegue).

Por lo general, las aeronaves llegan a un aeropuerto con una cantidad de combustible menor que
la utilizada en el despegue. Como consecuencia, la carga de tensión de las ruedas sobre el pavimento de
la pista es menor al aterrizar que al despegar debido al menor peso de la aeronave como resultado del
combustible utilizado durante el vuelo y la sustentación de las alas. Esto es cierto incluso en el impacto de
toma de contacto en el que todavía hay sustentación en las alas, lo que alivia la fuerza vertical dinámica.
Debido a esto, el procedimiento de diseño de pavimentos de la FAA solo considera las salidas e ignora
el conteo de tráfico de llegada. Sin embargo, si la aeronave no recibe combustible adicional en el
aeropuerto, entonces el peso de aterrizaje será sustancialmente el mismo que el peso de despegue
(descontando los cambios en el conteo de pasajeros y carga), y la operación de aterrizaje debe contarse
como un despegue para pavimento. ciclos de carga de esfuerzos. En este último escenario, hay dos
esfuerzos de carga iguales en el pavimento para cada conteo de tráfico.
A-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
(salida), en lugar de sólo uno. Independientemente del método de recuento de los esfuerzos de carga,
un ciclo de tráfico se define como un despegue y un aterrizaje de la misma aeronave, sujeto a un mayor
refinamiento de la definición en el siguiente texto.
A.2.2 Pase.
Una pasada es un movimiento único de la aeronave sobre el pavimento de la pista. Puede ser una llegada,
una salida, una operación de rodaje o las tres, según la magnitud de la carga y la ubicación de las calles
de rodaje. La Figura A-1 muestra patrones de tránsito típicos para pistas que tienen calles de rodaje
paralelas o calles de rodaje centrales. Una calle de rodaje paralela requiere que nada o muy poco de la
pista se utilice como parte del movimiento de rodaje. Una calle de rodaje central requiere que se utilice
una gran parte de la pista durante el movimiento de rodaje.
Figura A-1. Patrones de distribución de carga de tráfico
A.2.2.1 Escenario de calles de rodaje paralelas.
En el caso de la calle de rodaje paralela, que se muestra en la Figura A1-1a en la Figura

A-1, pueden ocurrir dos posibles situaciones de carga. Ambas situaciones asumen que el
número de pasajeros y la carga útil son aproximadamente iguales durante todo el ciclo de
aterrizaje y despegue:
1. Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, entonces un ciclo de tráfico

consta de una sola pasada ya que la carga de esfuerzo de aterrizaje se considera en
un nivel reducido, que es una equivalencia fraccionaria. Para esta condición solo se
cuenta la pasada de despegue, y la relación de pasadas a ciclos de tráfico (P/TC) es 1.
2. Si la aeronave no obtiene combustible en el aeropuerto, se deben contar tanto las

pasadas de aterrizaje como las de despegue, y un ciclo de tráfico consta de dos
pasadas con la misma tensión de carga. En este caso, la relación P/TC es 2.
A-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
A.2.2.2 Escenario de calle de rodaje central.
Para una configuración de calle de rodaje central, como se muestra en la Figura A1-1b en la
Figura A-1, también pueden ocurrir dos posibles situaciones de carga. Como se hizo para la
condición de calles de rodaje paralelas, ambas situaciones asumen que la carga útil es
aproximadamente la misma para todo el ciclo de aterrizaje y despegue:
1. Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, deben contarse tanto las pasadas de

despegue como las de rodaje al despegue, ya que dan como resultado un ciclo de tráfico
que consta de dos pasadas con el esfuerzo máximo de carga. El pase de aterrizaje puede
ignorarse en este caso. Se reconoce que solo una parte de la pista se usa durante algunas
de estas operaciones, pero es prudente suponer que toda la pista se cubre cada vez que
ocurre un pase. Para esta situación, la relación P/TC es 2.
2. Si la aeronave no obtiene combustible en el aeropuerto, se deben contabilizar tanto los

pases de aterrizaje como de despegue, junto con el pase de rodaje, y un ciclo de
tráfico consta de tres pases con cargas de igual magnitud. En este caso, la relación P/
TC es 3.
A.2.2.3 Un enfoque simplificado, pero menos conservador, sería utilizar una relación P/TC de 1 para todas las
situaciones. Dado que un aterrizaje y un despegue solo aplican carga completa quizás al tercio
final de la pista (extremos opuestos para que no haya cambios en la dirección del viento), este
enfoque menos conservador podría usarse para contar una pasada tanto para el aterrizaje
como para el despegue. Sin embargo, la FAA recomienda realizar evaluaciones de aeropuertos
en el lado conservador, que es asumir que cualquiera de los pases cubre toda la pista.
A.2.2.4 La Tabla A-1 resume la discusión estándar de la relación P/TC.
Tabla A-1. Resumen de la relación P/TC estándar (ver nota)
P/TC P/TC
calle de rodaje
Combustible Obtenido en el Aeropuerto No se obtiene combustible en el aeropuerto
sirviendo a
Pista (es decir, el peso bruto de salida es (es decir, el peso bruto de salida es el
mayor que el peso bruto de llegada). mismo que el peso bruto de llegada).
Paralela 1 2
Central 2 3
Nota: Las relaciones P/TC estándar son números enteros 1, 2 y 3. El rango de valores que se pueden ingresar
en el software es de 0,001 a 10,0. Esta característica permite flexibilidad en aquellos casos en los que una
fracción del tráfico total puede usar diferentes pistas u otros pavimentos. Por ejemplo, un ratio P/TC de 0,5
multiplica las coberturas de cada aeronave por 0,5, lo que aumentará el PCN del pavimento.
A-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
A.2.3 Cobertura.
A.2.3.1 Cuando una aeronave se mueve a lo largo de una pista, rara vez viaja en un
línea recta o exactamente sobre la misma trayectoria de la rueda que antes. Vagará por la
pista con una distribución estadísticamente normal. Una cobertura ocurre cuando una unidad
de área de la pista ha sido atravesada por una rueda de la aeronave.
engranaje principal. Debido a la desviación, es posible que la rueda no cubra esta área de la
unidad cada vez que la aeronave está en la pista. El número de pasadas necesarias para
cubrir estadísticamente la unidad de área una vez sobre el pavimento se expresa mediante
la relación de pasada a cobertura (P/C).
A.2.3.2 Aunque los términos cobertura y relación P/C comúnmente se han aplicado tanto a pavimentos
flexibles como rígidos, la relación P/C tiene un significado ligeramente diferente cuando se
aplica a pavimentos flexibles en contraposición a pavimentos rígidos.
Esto se debe a la forma en que se considera que los pavimentos flexibles y rígidos
reaccionan a varios tipos de configuraciones de engranajes. Para configuraciones
de engranajes con ruedas en tándem, como doble tándem (2D) y triple doble tándem (3D),
las relaciones son diferentes para pavimentos flexibles y rígidos, y usar el mismo término
para ambos tipos de pavimentos puede resultar confuso. Corresponde al usuario seleccionar
el valor adecuado para pavimentos flexibles y rígidos.
A.2.3.3 Los pases de aeronaves se pueden determinar (contar) mediante la observación, pero el
programa COMFAA utiliza las coberturas. La relación P/C es necesaria para convertir pases
en coberturas para usar en el programa. Esta relación es diferente para cada avión debido
a la diferencia en el número de ruedas, las configuraciones del tren principal, las áreas de
contacto de los neumáticos y la carga en el tren. Afortunadamente, la relación P/C para
cualquier aeronave la determina automáticamente el programa COMFAA y el usuario solo
necesita preocuparse por los pases.
A.2.4 Funcionamiento.
El significado de este término no está claro cuando se usa en el diseño o evaluación de pavimentos.
Podría significar una salida con carga completa o un aterrizaje con carga mínima. A menudo se usa
indistintamente con pase o ciclo de tráfico. Cuando se utilice esta descripción de la actividad de una
aeronave, se debe proporcionar información adicional. Por lo general, es preferible utilizar los términos más
precisos que se describen en esta sección.
A.2.5 Ratio Anual de Salidas y Ciclos de Tránsito.
A.2.5.1 El estándar de la FAA para contar los ciclos de tráfico en un aeropuerto con fines de diseño de
pavimentos es contar un aterrizaje, un rodaje y un despegue como un solo evento
llamado salida. Para la evaluación del pavimento relacionada con la determinación del
PCN, puede ser necesario ajustar el número de ciclos de tráfico (salidas) con base en los
escenarios discutidos en el párrafo 1.1b de este apéndice. De manera similar a la discusión
anterior con respecto a la relación P/C, se necesita la relación ciclo de tráfico a cobertura (TC/
C) para finalizar la determinación del tráfico equivalente. La relación TC/C difiere cuando se
aplica a pavimentos flexibles en comparación con pavimentos rígidos. Se requiere la relación
en pavimento flexible, más que pases a coberturas, ya que podría haber uno o más
A-4
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
pases por ciclo de tráfico. Cuando solo se supone una pasada en la superficie operativa
para cada conteo de tráfico, entonces la relación P/C es suficiente. Sin embargo, cuando
se encuentran situaciones en las que se considera que se produce más de una pasada
durante el ciclo de aterrizaje a despegue, la relación TC/C es necesaria para tener en
cuenta adecuadamente los efectos de todo el tráfico. Estas situaciones ocurren con mayor
frecuencia cuando existen calles de rodaje centrales o no se obtiene combustible en el
aeropuerto.
A.2.5.2 La ecuación A-1 traduce la relación P/C a la relación TC/C para pavimentos flexibles y
rígidos al incluir la relación de pasadas a ciclos de tráfico (P/TC) descrita anteriormente:
TC C ÿ PCÿ P TC (Ecuación A-1)
Dónde:
CT = Ciclos de tráfico
C =
Coberturas
PAGS
= pases
A.2.5.3 Dado que el programa COMFAA determinará automáticamente los pases a las
coberturas y convertirá las salidas anuales en coberturas, las condiciones descritas
en el párrafo A.2.2 pueden abordarse simplemente multiplicando las salidas anuales
por la relación entre pase y ciclo de tráfico (P/TC). COMFAA requiere el parámetro
de relación P/TC y realizará automáticamente esta multiplicación.
A.3 Cálculos de Tráfico Equivalente.
A.3.1 Para completar los cálculos de tráfico equivalente para convertir una de las aeronaves del mix en otra, se
utiliza un procedimiento basado en el factor de daño acumulativo (CDF).
El método CDF es similar al utilizado en los procedimientos de diseño incorporados en el programa
de diseño FAARFIELD, requerido por AC 150/5320-6, y proporciona resultados más consistentes que
el método de carga por rueda (como en los métodos CBR y Westergaard de la FAA) cuando el La
combinación de tráfico contiene una amplia gama de geometrías de engranajes y cargas de puntales.
La principal diferencia entre el procedimiento CDF que se usa aquí y el de FAARFIELD es
que en FAARFIELD, el CDF se suma a todas las aeronaves para producir el criterio de diseño, mientras
que en el procedimiento que se usa aquí, la metodología CDF se usa para convertir el tráfico para el
total. mezcla en un número equivalente de coberturas de una de las aeronaves en la mezcla. Esa
aeronave se designa como la aeronave "crítica" o la aeronave "más exigente" para la determinación del
PCN o la aeronave "de diseño" para el diseño del espesor (métodos CBR y Westergaard de la FAA). El
método de carga por rueda se describe brevemente antes de describir el método CDF.
A-5
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
A.3.2 En el método de carga de ruedas, seleccione una de las aeronaves en la mezcla para que sea la aeronave crítica
y luego convertir el tráfico de las aeronaves restantes en tráfico equivalente de la aeronave crítica. Primero, con la
ecuación A-1, convierta el tráfico para el tipo de tren de cada una de las aeronaves de conversión en tráfico
equivalente para el mismo tipo de tren que la aeronave crítica.
Minnesota
ÿ
)
ÿ ÿ ( 0.8
TCCRTGE TCCNV
(Ecuación A-2)
Dónde:
TCCNV = el número de ciclos de tráfico de la aeronave de conversión.
TCCRTGE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al

número de ciclos de tráfico de la aeronave de conversión debido a
la equivalencia del tipo de tren.
norte = el número de ruedas en el tren principal del avión de

conversión.
METRO = el número de ruedas en el tren principal de la aeronave crítica.
A.3.3 En segundo lugar, con la ecuación A-3, convierta los ciclos de tráfico de equivalencia de engranajes en tráfico
equivalente en función de la magnitud de la carga.
Entubo de rayos catódicos
ÿCT ÿ ÿ ÿCT ÿÿ
Tronco DIBUJOS Tronco CRTGE
EnCNV
O
CT DIBUJOS ÿ ÿCT
CRTGE
ÿ WCRT WCNV
(Ecuación A-3)
Dónde:
TCCRTE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al

número de ciclos de tráfico de la aeronave de conversión debido a
equivalencias de tipo de tren y magnitud de carga.
WCNV = la carga por rueda del avión de conversión.
WCRT = la carga por rueda de la aeronave crítica.
A.3.4 Alternativamente, ambas operaciones se pueden combinar en una sola ecuación:
TCCRTE TCCNV
ÿ ÿ ÿ ( 0.8ÿÿMN )WCRT WCNV
(Ecuación A-4)
A-6
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Apéndice A
A.3.5 Finalmente, los ciclos de tráfico equivalentes de todas las aeronaves de conversión se suman a la
ciclos de tránsito originales de la aeronave crítica para dar el total de ciclos de tránsito equivalentes de la
aeronave crítica.
A.3.6 En el método CDF, el número de ciclos de tránsito equivalentes de la aeronave crítica se define como el
número de ciclos de tránsito de la aeronave crítica que causarán la misma cantidad de daño al pavimento
que el número de ciclos de tránsito de la conversión aeronave, donde el daño está definido por CDF.
A.3.7 CDF se deriva de la regla de Miner, que establece que el daño inducido en un elemento estructural es
proporcional al número de aplicaciones de carga dividido por el número de aplicaciones de carga
requeridas para fallar el elemento estructural. En el diseño de pavimentos de aeropuertos, las aplicaciones
de carga se cuentan en coberturas, por lo que la relación para calcular el tráfico equivalente se deriva primero
en términos de coberturas.
C coberturas del avión de conversión

FCD ÿ CNV ÿ
CNV
C coberturas para fallar el pavimento cuando está cargado por el avión de conversión
CNVF
ÿ
factor de daño acumulativo resultante de las coberturas de la aeronave de conversión
C DIBUJOS coberturas equivalentes de la aeronave crítica

FCD DIBUJOS ÿ ÿ
C CRTF coberturas para fallar el pavimento cuando está cargado por el avión crítico
ÿ
factor de daño acumulativo resultante de las coberturas equivalentes de la aeronave crítica
A.3.8 CDF es la fracción de la vida útil total del pavimento utilizada al operar la aeronave indicada en el pavimento. Por
tanto, la CDF para la aeronave crítica equivalente es igual a la CDF para la aeronave de conversión. O:
C CCNV
,y
DIBUJOS
ÿ
CCRTF CCNVF
C
Cÿ CRTF C
DIBUJOS CNV
C
CNVF (Ecuación A-5)
TCCNV
PC C ÿ
CNV CNV
ÿ ,y
Pero:
TC PC C
DIBUJOS
ÿ
tubo de rayos catódicos

ÿ
DIBUJOS
Dónde:
TCCNV = el número de ciclos de tráfico de la aeronave de conversión.
TCCRTE = el número de ciclos de tráfico del equivalente crítico de la aeronave

al número de ciclos de tráfico de la aeronave de conversión.
PCCNV = relación de pase a cobertura para el avión de conversión.
PCCRT = relación de pase a cobertura para la aeronave crítica.
A-7
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
A.3.9 Por lo tanto, los ciclos de tráfico equivalentes de la aeronave crítica por el método CDF son
dada por:
ordenador personal C CRTF

CT ÿDIBUJOS CT
tubo de rayos catódicos
CNV
CNV
ordenador personal C CNVF
(Ecuación A-6)
A.3.10 La ecuación A-6 se puede reescribir como:
CCRTEI ÿ CCRTF ÿCDFCNVI
Dónde:
CCRTEI = el número de coberturas equivalentes de la I-ésima aeronave de la lista,

incluida la aeronave crítica.
CDFCNVI = CDF de la I-ésima aeronave de la lista, incluida la aeronave crítica.
A.3.11 La suma de todas las aeronaves de la lista da el número total de coberturas equivalentes de
la aeronave crítica, CCRTETotal, como:
norte norte norte
CCRTETTotal
ÿ
ÿÿ CCRTEI C FCD C
ÿ
CRTF
ÿ
CNVI
ÿ
CRTF ÿ FCD
CNVI
yo ÿ 1 yo 1 ÿ
yo ÿ 1
Donde N = el número total de aeronaves en la lista, incluidas las aeronaves críticas.
A.3.12 Al definir la CDF total para la combinación de tráfico, CDFT, como el número total de coberturas
equivalentes de la aeronave crítica dividido por el número de coberturas hasta la falla de la aeronave
crítica, se obtiene la ecuación:
norte
CCRTETotal
FCDT ÿ ÿ
FCDCNVI
CCRTF ÿÿ1
yo
(Ecuación A-7)
A.3.13 Por lo tanto, según esta definición, la CDF total para la combinación de tráfico es la suma de las CDF de
todas las aeronaves en la combinación de tráfico, incluida la aeronave crítica.
A.3.14 La Tabla A-2 muestra cómo se combinan los cálculos anteriores, utilizando el COMFAA Life
cálculo con la opción Batch marcada, para determinar los ciclos de tráfico equivalentes de la aeronave
crítica. Se supone que el pavimento es una estructura flexible de 33,80 pulgadas de espesor sobre una
subrasante CBR 8. Para este ejemplo, suponga que el B747-400 es el avión crítico. Suponga también
que la relación P/TC es 1,0, por lo que los ciclos de tráfico son iguales a las salidas anuales. Con
referencia a la tabla superior, la contribución CDF de cada aeronave en el pavimento se calcula dividiendo
las coberturas de 20 años (columna 7) por la vida útil (columna 9), y los resultados se muestran en la
parte inferior de la tabla. El B747-400 es la aeronave crítica asumida, por lo que las operaciones de todas
las demás aeronaves se equiparan a las del B747-400. Los resultados se muestran en la Columna 11 de
la parte inferior de la tabla. Los resultados de la columna 11 utilizan la ecuación A-6, es decir,
(3000/0,6543)*Col. 10. La suma de las salidas anuales equivalentes (Ecuación A-7) indica que todas las
demás aeronaves equivalen a 468 salidas del B747-400.
A-8
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
Tabla A-2. Ejemplo de cálculos de vida útil de lotes de COMFAA
Ejemplo usando
B747-400 como
avión crítico
Col 11 convierte
todos a salidas
B747-400
Col 11 = 3000
multiplicado por
(Col 10) / 0,6543
Tabla A- 3. Ejemplo
A.3.15 La parte superior de la tabla se puede ver en la ventana Detalles del programa después de ejecutar
la función Vida para pavimento flexible con todas las funciones de cálculo disponibles (se muestra
cuando se hace clic en el botón "MÁS"). El grosor del pavimento y la resistencia de la subrasante
deben ingresarse en el programa para que la función Life funcione correctamente. Los resultados
de todas las aeronaves de la lista se calcularán y mostrarán si la casilla Lote está marcada. De lo
contrario, se muestran los resultados de un solo avión. Más adelante se dan instrucciones
detalladas para operar el programa.
A.3.16 Las coberturas de falla para cada aeronave individual se calculan en el programa mediante
cambiando el número de coberturas para esa aeronave hasta que el espesor de diseño por el
método CBR (para pavimentos flexibles) sea igual al espesor del pavimento de evaluación, en este
caso 33.8 pulgadas. Como se explicó anteriormente, CDF es la relación de coberturas aplicadas a
coberturas a fallas, y es una medida de la cantidad de daño causado al pavimento por esa aeronave
durante un período de 20 años (bajo los supuestos implícitos en el procedimiento de diseño). Si la
CDF de cualquier aeronave es igual a uno, se pronostica que el pavimento fallará en 20 años si es
la única aeronave en operación. Si la suma de las CDF para todas las aeronaves en la lista es igual
a uno, entonces se pronostica que el pavimento fallará en 20 años con todas las aeronaves
operando con sus pesos operativos supuestos y salidas anuales.
A-9
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice A
La suma de las CDF en este ejemplo es 0,7564, lo que indica que el pavimento se opera
bajo un conjunto de suposiciones conservadoras.
A.3.17 Cabe señalar que la suma de las CDF calculadas en COMFAA no proporcionan estrictamente
una predicción de daños en el pavimento causados por la acumulación de daños de todas las
aeronaves porque no todos los trenes de aterrizaje de las aeronaves pasan por el mismo
recorrido longitudinal. sendero. Por lo tanto, la suma dada aquí proporcionaría un resultado
algo conservador de lo esperado. En comparación con el programa informático FAARFIELD,
los valores COMFAA corresponden a los valores “CDF Max for Aircraft” de FAARFIELD. Los
valores de “Contribución CDF” de FAARFIELD se suman a lo largo de trayectorias longitudinales
definidas y no corresponden a los valores de COMFAA, excepto cuando los valores de
Contribución y Máx. para Aeronave coinciden. Esta discusión indica cómo, en igualdad de
condiciones, el concepto de aeronave crítica equivalente utilizado en los métodos CBR y
Westergaard de la FAA y en COMFAA produce diseños más conservadores que el
procedimiento utilizado en FAARFIELD, y por qué las dos metodologías nunca se pueden
hacer para producir el mismas predicciones de vida útil del pavimento para diferentes mezclas
de tráfico. Para un nuevo diseño que utiliza FAARFIELD en el que el espesor del diseño se
determina con base en CDF=1.0 para la combinación de tráfico, el PCN determinado por
COMFAA no reflejará la vida real del diseño del pavimento. En esta situación, considere
configurar el PCN = ACN de la aeronave de mayor uso.
A-10
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
APÉNDICE B. MÉTODO DE EVALUACIÓN TÉCNICA—DETERMINACIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL

PAVIMENTO DE EVALUACIÓN
B.1 Método de Evaluación Técnica.
El método de evaluación técnica para determinar un PCN requiere el espesor del pavimento y las propiedades de
la sección transversal, así como los detalles de la mezcla de tráfico.
B.2 Propiedades de la sección transversal del pavimento flexible—Determinación del espesor

equivalente.
B.2.1 Para fines de evaluación, el espesor real de la sección de pavimento flexible bajo
consideración debe convertirse a una sección de pavimento flexible estándar. La sección estándar, que corresponde
al requisito de espesor total calculado por el programa COMFAA, asume un espesor de capa definido para la
superficie de asfalto, un espesor de capa definido de material base agregado con un CBR 80 o superior, y una
subbase de espesor variable con un CBR 20 o superior. Para los sistemas de pavimento flexible, se han definido
dos secciones de referencia estructural estándar.
B.2.2 Cuando ninguna aeronave en la combinación de tránsito tenga cuatro o más ruedas en un tren principal, el
La estructura de referencia que se utilizará es: capa de superficie asfáltica de 3 pulgadas (P401) y capa base de
agregado triturado de 6 pulgadas (P209). Cuando una o más aeronaves en la mezcla de tráfico tengan cuatro o más
ruedas en un tren principal, la estructura de referencia a utilizar es: capa de asfalto de 5 pulgadas (P401) y capa
base de agregado triturado de 8 pulgadas (P209).
Tabla 3. Estructura de Referencia para Mezcla de Tránsito de 4 o Más Ruedas
Referencia Estructural menos de cuatro cuatro o más

Espesor de capa Ruedas en principal Ruedas en principal
(pulgadas) Engranaje Engranaje
Hormigón Asfáltico
3 5
(Artículo P-401 de la FAA)
Granular de alta calidad

6 8
Base (artículo P-209 de la FAA)
B-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
B.2.3 Si el pavimento tiene exceso de material o materiales mejorados, el espesor total del pavimento se puede aumentar
de acuerdo con el método CBR de la FAA que se resume en las Figuras B-1 y B-2 y la Tabla B-1. Se considera
que el pavimento tiene un exceso de asfalto, que se puede convertir en espesor extra equivalente, cuando el
espesor del asfalto es mayor que el espesor mínimo de la superficie asfáltica de la sección de pavimento de
referencia. También se puede considerar que el pavimento tiene un exceso de espesor de base de agregado
cuando la sección transversal tiene un espesor de base de agregado triturado de alta calidad mayor que el
espesor mínimo de la base de agregado triturado de alta calidad de la sección de pavimento de referencia o
cuando otros materiales mejorados, como el asfalto materiales de estabilización o tratados con cemento, están
presentes. Del mismo modo, los materiales de base mejorados adicionales también se pueden convertir en
material de subbase adicional para agregar al espesor total del pavimento.
B.2.4 Si la sección de evaluación del pavimento es deficiente para la capa de superficie del pavimento asfáltico (es
decir, menos de 3 pulgadas) y/o capa base de agregado triturado de alta calidad (es decir, menos de 6
pulgadas), el espesor de la subbase se reduce usando un método inverso ligeramente más conservador. el
factor de equivalencia de capa para el material de la capa superficial y/o el espesor de la subbase se reduce
usando un factor de equivalencia de capa inversa ligeramente más conservador para el material base de
agregado triturado de alta calidad. Esto se muestra en la Tabla B-1.
Tabla B-1. Rango de factor de equivalencia de capa de pavimento flexible de la FAA
Nota: Se puede usar el juicio de ingeniería para ajustar los factores recomendados para todos los
elementos estructurales dentro de los rangos que se muestran en la tabla. Incluya la justificación de los
factores de conversión más altos o más bajos que los factores recomendados al informar los valores de PCN.
B.3 Propiedades de la sección transversal del pavimento rígido—Determinación mejorada del

soporte de la subrasante.
Las características del pavimento rígido, incluido el módulo del suelo de la subrasante, k, el espesor del
concreto y la resistencia a la flexión, son necesarias para la determinación del PCN. El módulo de
cimentación (valor k) se asigna al material directamente debajo del pavimento de hormigón.
B-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
capa. Sin embargo, el valor k para la subrasante se determina y luego se ajusta para tener en cuenta las capas
mejoradas (subbases) entre la subrasante y la capa de hormigón. Hay correcciones de valor k disponibles
para subbases de agregado sin triturar, subbases de agregado triturado y subbases estabilizadas con cemento
asfáltico o cemento Portland. El valor de k puede incrementarse de acuerdo con los métodos descritos en el
método Westergaard de la FAA, resumido aquí como las Figuras B-3 a B-6. El espesor del hormigón en un
pavimento rígido se puede aumentar si se ha colocado una capa de asfalto sobre la superficie. El espesor se
puede aumentar usando el factor descrito en el método Westergaard de la FAA, resumido aquí como la Figura
B-7. Cada 2,5 pulgadas de asfalto se puede convertir en 1,0 pulgada de hormigón. Las referencias tanto para
la guía de mejora del soporte de la subrasante como para la guía de conversión de espesor adicional se
resumen en la Tabla B-2.
Tabla B-2. Efecto de la subbase de pavimento rígido FAA sobre la cimentación Valor k
Efecto cuando
Efecto Cuando Asfalto
sin triturar Efecto cuando bien
Cemento o Portland
Agregado (Banco triturado clasificado
Capa de pavimento FAA Cemento Estabilizado
Corre arena y El agregado se utiliza
Los materiales se utilizan
Grava) se utiliza como como subbase
como subbase
subbase
P-401 y/o P-403 Árbitro. Figura B-6
P-306 Árbitro. Figura B-6
P-304 Árbitro. Figura B-6
Árbitro. Figura B-5,

P-209
Gráfico superior

P-208 y/o P-211
Gráfico inferior

P-301
Gráfico inferior

P-154
Gráfico inferior
Efecto sobre el espesor del pavimento rígido
Superposición P-401 Árbitro. Figura B-7
B.4 Disponibilidad de Programa de Apoyo a la Determinación de Características de Pavimentos.

Para facilitar el uso del sistema ACN-PCN, la FAA desarrolló una aplicación de software que incorpora la
guía de este apéndice y determina el espesor de evaluación
B-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
tanto para pavimentos flexibles como rígidos y el valor k de cimentación para pavimentos rígidos.
El software puede descargarse del sitio web de la FAA.3
B.5 Usando el Programa de Soporte.

El programa de soporte es una hoja de cálculo, que puede actualizarse periódicamente. Los
ejemplos se muestran en la Figura C-2 y la Figura C-3.
3
Consulte http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/. Este software es de dominio público.
B-4
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apéndice B
Figura B-1. Discusión de equivalencia de capas base estabilizadas de pavimento

flexible (método FAA CBR)
B-5
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
Figura B-2. Discusión de equivalencia de capas base estabilizadas de pavimento

flexible (continuación) (método FAA CBR)
B-6
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
Figura B-3. Discusión de la(s) capa(s) de subbase estabilizada de

pavimento rígido (método FAA Westergaard)
B-7
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
Figura B-4. Discusión de la(s) capa(s) de subbase estabilizada de pavimento rígido (continuación)
(método FAA Westergaard)
B-8
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
Figura B-5. Efecto de la capa de subbase en el soporte de subrasante, k, para

B-9
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
Figura B-6. Efecto de capa de subbase estabilizada en soporte de subrasante, k, para

B-10
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
Figura B-7. Equivalencia de Pavimento Flexible a Pavimento

Rígido (método FAA Westergaard)
B-11
14/08/14 CA 150/5335-5C
apéndice B
B-12
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
APÉNDICE C. EJEMPLOS DE DETERMINACIÓN DE PCN
C.1 El método del uso de aviones.
C.1.1 El método de utilización de aeronaves para determinar el PCN se presenta en los siguientes pasos. Este
procedimiento se puede utilizar cuando se tiene un conocimiento limitado del tráfico existente y de las
características de la pista. También es útil cuando el análisis de ingeniería no es posible ni deseado. Las
autoridades aeroportuarias deben ser más cuidadosas en la aplicación de un PCN de uso de aeronaves
en el sentido de que la habilitación no se ha determinado rigurosamente.
C.1.2 Hay pasos básicos requeridos para llegar a un PCN de uso de aeronaves:
• Determinar el ACN para cada aeronave en la combinación de tráfico que actualmente usa el pavimento.
• Asigne el valor ACN más alto como PCN.
C.1.3 Estos pasos se explican a continuación con mayor detalle. La Figura C-1 muestra los pasos necesarios para
realizar automáticamente los cálculos de ACN usando COMFAA junto con los resultados.
C-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-1. Ejemplo de resultados por lotes de COMFAA ACN
1. Cargue el archivo externo.
2. Haga clic en Más para acceder al modo computacional

de ACN.
3. Comprobar lote.
4. Haga clic en Botón flexible o Botón rígido.
5. Cuando finalicen los cálculos, haga clic en Detalles
Botón.
6. Ver resultados.
7. Seleccione el ACN más alto para la categoría de
subrasante del pavimento.
1. Asigne el tipo de superficie del pavimento como código F o R.
2. A partir de los registros disponibles, determine la resistencia de la subrasante del pavimento. Si no

se conoce la resistencia de la subrasante, calcule Media o Baja.
3. Determinar qué aeronave tiene el ACN más alto de la lista de aeronaves que usan regularmente el
pavimento, según el código de tipo de superficie asignado en el Paso 1 y el código de subrasante en
el Paso 2. Los valores de ACN se pueden determinar a partir del programa COMFAA o de ACN.
gráficos que se encuentran en los manuales ACAP publicados por el fabricante. Utilice el mismo
código de subrasante para cada una de las aeronaves al determinar el ACN máximo. Basar los ACN
en el peso operativo más alto de la aeronave en el aeropuerto si los datos están disponibles; de lo
contrario, utilice una estimación o el peso bruto máximo permitido publicado de la aeronave en
cuestión. Informe el ACN de la aeronave con el ACN más alto que usa regularmente el pavimento
como PCN para el pavimento. NOTA: La FAA recomienda que se considere que una aeronave "usa
regularmente" el pavimento si el total de coberturas de 20 años supera las 1000. El número de salidas
anuales de la aeronave correspondiente a este nivel de cobertura se puede obtener de COMFAA
cambiando al modo PCN o Grosor e ingresando 1000 en el campo 'Coberturas flexibles de 20 años'
o 'Coberturas rígidas de 20 años', según corresponda. En
C-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
COMFAA, las coberturas son independientes de la resistencia de la subrasante, por lo que se puede
ingresar un valor arbitrario de CBR o k en el campo apropiado para calcular las coberturas.
4. El PCN es simplemente el ACN más alto con la presión adecuada de los neumáticos y los códigos de
evaluación agregados. El valor numérico del PCN puede ajustarse hacia arriba o hacia abajo según la
preferencia de la autoridad aeroportuaria. Los ajustes no se consideran una práctica estándar, pero las
razones para el ajuste pueden incluir restricciones locales, asignaciones para ciertas aeronaves o
condiciones del pavimento.
5. El código de presión de los neumáticos (W, X, Y o Z) debe representar la presión de los neumáticos más alta
de la flota de aeronaves que actualmente utiliza el pavimento. Para pavimentos flexibles, se debe usar el
código X si no se evidencia una mayor presión de los neumáticos entre el tráfico existente.
Se entiende comúnmente que el concreto puede tolerar presiones de neumáticos sustancialmente
más altas, por lo que la calificación de pavimento rígido normalmente se debe dar como W.
6. El método de evaluación para el método Uso de aeronaves se reporta como U.
C.2 Ejemplo de uso de aeronaves para pavimentos flexibles.
C.2.1 El siguiente ejemplo ilustra el proceso PCN de uso de aeronaves para

pavimentos:
C.2.2 Un aeropuerto tiene una pista con la combinación de tráfico conocida que se muestra en la Tabla C-1. La pasarela
tiene un pavimento flexible (con superficie asfáltica) con una resistencia de la subrasante estimada de CBR 9, lo
que lo ubica en la categoría de subrasante B. Los ACN de pavimento flexible para cada aeronave en la mezcla
se muestran en la Tabla C-1.
C-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Tabla C-1. Uso de aeronaves y tráfico para un pavimento flexible
• Dado que se trata de un pavimento flexible, el código de tipo de pavimento es F, (Tabla 4-1).
• La resistencia de la subrasante bajo el pavimento es CBR 9, o categoría Media, por lo que el código apropiado
es B (Tabla 2-2).
• La presión más alta de los neumáticos de cualquier avión en la mezcla de tráfico es de 216,1 psi, por lo que el neumático
el código de presión es X (Tabla 4-2).
• De la lista anterior, la aeronave crítica es el B747-400, porque tiene el ACN más alto del grupo en los pesos
operacionales mostrados (59.3/F/B). Además, cuenta con servicio regular.
• Dado que en este ejemplo se realizó un análisis de ingeniería mínimo y la habilitación se determinó simplemente
mediante el examen de la aeronave actual que utiliza la pista, el código de evaluación del Párrafo 4.6.5 es U.
• Con base en los resultados de los pasos anteriores, el pavimento de la pista debe calificarse tentativamente
como PCN 59/F/B/X/U, asumiendo que el pavimento está funcionando satisfactoriamente bajo el tráfico actual.
• Si este pavimento fuera una calle de rodaje, el aeropuerto podría calificar esta calle de rodaje como el mismo PCN.
C-4
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.2.3 Si el pavimento muestra signos evidentes de deterioro, esta calificación debe ajustarse
a la baja por la autoridad aeroportuaria. Si se reduce la calificación, una o más de las aeronaves tendrán
ACN que excedan la calificación asignada. Esto puede requerir que el aeropuerto restrinja el peso bruto
permitido para esas aeronaves o considere fortalecer el pavimento.
C.3 Ejemplo de uso de aeronaves para pavimentos rígidos.

Un aeropuerto tiene una pista con la combinación de tráfico conocida que se muestra en la Tabla C-2. La
pista tiene un pavimento rígido (con superficie de concreto) con un valor k estimado de 300 lbs/in3, lo que
la ubica en la categoría de subrasante B. Los ACN de pavimento rígido para cada aeronave en la
combinación se muestran en la Tabla C-2.
Tabla C-2. Uso de aeronaves y tráfico para un pavimento rígido
• Como se trata de un pavimento rígido, el código de tipo de pavimento es R (Tabla 4-1).
• La resistencia de la subrasante bajo el pavimento es k=300 pci, que es de categoría Media, por lo que el
código apropiado es B (Tabla 2-1).
• Las superficies de concreto pueden tolerar altas presiones de los neumáticos, por lo que el código de presión de los neumáticos W se encuentra en
La Tabla 4-2 debe usarse para pavimento rígido.
• El B777-200 tiene el ACN más alto del grupo en los pesos operativos que se muestran
(63.6/R/B/N).
C-5
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
• Dado que no se realizó ningún análisis de ingeniería en este ejemplo, y la habilitación se determinó
simplemente mediante el examen de la aeronave actual que utiliza la pista, el código de
evaluación del Párrafo 4.6.5 es U.
• Con base en estos pasos, el pavimento debe calificarse tentativamente como PCN 64/R/B/W/U
para acomodar todo el tráfico actual.
• Si el pavimento muestra signos evidentes de deterioro, esta calificación debe ajustarse

a la baja por la autoridad aeroportuaria. Si se reduce la calificación, una o más de las aeronaves
tendrán ACN que excedan la calificación asignada. Esto puede requerir que el aeropuerto restrinja
el peso bruto permitido para esas aeronaves o considere el fortalecimiento del pavimento. La
calificación también podría ajustarse hacia arriba, dependiendo del desempeño del pavimento bajo
el tráfico actual.
C.4 El Método de Evaluación Técnica.
Utilizar el método de evaluación técnica para determinar el PCN cuando se tenga un

conocimiento confiable de las características existentes del tráfico y del pavimento. Se necesitan
datos de espesor total y sección transversal para determinar el espesor equivalente del pavimento
como se describe en detalle en la sección 2.1. Aunque la evaluación técnica proporciona una buena
representación de las condiciones existentes, la autoridad aeroportuaria debe reconocer que existen
muchas variables en la estructura del pavimento, así como también en el método de análisis mismo. El
objetivo del método técnico es consolidar todo el tráfico en salidas anuales equivalentes, determinar el
peso bruto permitido y evaluar el ACN para cada aeronave en la combinación de tráfico para seleccionar
un PCN realista.
Figura C-2. Hoja de cálculo de equivalencia de capa flexible para admitir COMFAA
C-6
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-3. Hoja de cálculo de equivalencia de capa rígida para admitir COMFAA.
C.5 Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.
C.5.1 La siguiente lista resume los pasos para utilizar el método de evaluación técnica para pavimentos flexibles:
• Determinar el volumen de tránsito en términos de tipo de aeronave y número de vuelos anuales.

salidas/ciclos de tráfico de cada aeronave que experimentará el pavimento a lo largo de su vida.
• Determinar la sección de referencia adecuada a utilizar en función del número de ruedas

en los engranajes principales.
• Determinar las características del pavimento, incluido el CBR de la subrasante y su equivalente

espesor del pavimento.
• Calcular el peso bruto máximo permitido para cada aeronave en ese pavimento al nivel de salida anual
equivalente.
• Calcular el ACN de cada aeronave en su peso bruto máximo permitido.
• Seleccione el PCN de los datos ACN proporcionados por todas las aeronaves.
C.5.2 Estos pasos se explican con mayor detalle a continuación. Estos pasos están automatizados en el
Software COMFAA. El archivo de resultados se presenta en tres tablas. (Este archivo se muestra al seleccionar
el botón 'detalles' en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA).
• La Tabla de resultados 1 detalla los datos de tráfico de entrada, incluidos los requisitos de espesor para cada
avión en el espesor de evaluación y CBR.
• Resultados La Tabla 2 muestra los valores de PCN para cada aeronave en el espesor del pavimento de
evaluación y CBR de la subrasante, donde cada aeronave a su vez se considera la aeronave crítica (es
decir, todas las operaciones se convierten en operaciones de la aeronave crítica). Este
C-7
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
La tabla también muestra el valor CDF que representa la contribución al daño de cada avión.
• Resultados La Tabla 3 enumera los valores ACN estándar de la OACI para cada aeronave en el tráfico
mezclar en la categoría de subrasante apropiada.
C.5.3 La Figura C-3 muestra un archivo de resultados de ejemplo. Varios ejemplos que usan la misma combinación
de tráfico con diferentes estructuras de pavimento al final de esta sección ilustran mejor el proceso.
Tabla C-3. Extracto del archivo de resultados por lotes PCN de COMFAA para pavimento flexible
1. Determinar el volumen de tráfico en términos de salidas anuales para cada aeronave que haya utilizado
o tenga previsto utilizar el aeropuerto durante el período de vida del pavimento. Registre todo el tráfico
significativo, incluido el tráfico no regular, chárter y militar, con la mayor precisión posible. Esto incluye
el tráfico que ha ocurrido desde la construcción original o la última superposición y el tráfico que
ocurrirá antes de la próxima superposición planificada o
C-8
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
reconstrucción. Si la vida útil del pavimento es desconocida o indeterminada, asuma que incluirá un período
de tiempo razonable. La vida de diseño normal para el pavimento es de 20 años. Sin embargo, la vida útil esperada
puede variar según las condiciones del pavimento existente, las condiciones climáticas y las prácticas de
mantenimiento.
2. La información necesaria para el proceso de volumen de tráfico es—
• Ciclos de tránsito pasados, actuales y pronosticados de cada aeronave importante.
• Aeronaves operativas o pesos brutos máximos.
• Distribución típica del peso de una aeronave en el tren principal y de morro. Si se desconoce, AC 150/5320-6
supone un peso del 95 por ciento en el tren principal.
• Tipo de marcha principal (doble, doble tándem, etc.).
• Presión de los neumáticos del engranaje principal.
• Prácticas de carga de combustible de las aeronaves en el aeropuerto (relación P/TC).
• Tipo de sistema de calles de rodaje: paralelas o centrales (relación P/TC).
3. A partir de datos de campo o planos de construcción, documente el CBR del suelo de la subrasante.
Alternativamente, realice pruebas de campo o de laboratorio del suelo de la subrasante para determinar el
CBR. La representación precisa del valor CBR de la subrasante es vital para el método técnico porque una
pequeña variación en CBR podría resultar en una variación desproporcionadamente grande en el peso bruto
permitido de la aeronave y el PCN correspondiente.
4. El programa COMFAA calcula los requisitos de espesor del pavimento en base a

salidas anuales. COMFAA permite al usuario ingresar directamente coberturas o salidas anuales. Dado que la
relación de pasada a cobertura para el pavimento flexible puede ser diferente a la del pavimento rígido, el usuario
debe ingresar las coberturas en la ubicación adecuada para cada tipo de pavimento.
5. Determinar el espesor total del pavimento y las propiedades de la sección transversal. los
El espesor de la sección de pavimento bajo consideración debe convertirse a un espesor de pavimento
equivalente basado en una sección de pavimento de referencia estándar para propósitos de evaluación. El
espesor de pavimento equivalente es el requisito de espesor total calculado por el programa COMFAA asumiendo
un espesor de capa mínimo para la superficie de asfalto, un espesor mínimo de la capa base del material con un
CBR 80 o superior y una capa de subbase variable con un CBR 20 o superior. Si el pavimento tiene exceso de
material o materiales mejorados, el espesor total del pavimento puede incrementarse de acuerdo con el método
CBR de la FAA como se detalla en el Apéndice B.
Se considera que el pavimento tiene exceso de asfalto, que se puede convertir en espesor equivalente de agregado
extra triturado, cuando el espesor del asfalto es mayor que el espesor mínimo de asfalto pavimentado. La sección
de referencia recomendada para esta combinación de tráfico es una capa de asfalto de 5 pulgadas de espesor.
También se puede considerar que el pavimento tiene un espesor de base de agregado triturado en exceso cuando
la sección transversal tiene un espesor de base de agregado triturado de alta calidad superior a 8 pulgadas o
cuando están presentes otros materiales mejorados, como estabilización de asfalto o materiales tratados con
cemento. Del mismo modo, el espesor adicional de la subbase o los materiales mejorados de la subbase también
se pueden convertir en un espesor total de pavimento adicional.
C-9
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
El uso del programa de apoyo facilita la conversión de estructuras de pavimento existentes a la estructura
equivalente estándar requerida utilizada en COMFAA.
6. Usando las salidas anuales y la relación P/TC para la pista, el espesor de pavimento equivalente
y el CBR de la subrasante, calcule el peso bruto máximo permitido para cada aeronave en la
categoría de soporte de subrasante estándar de la OACI apropiada usando el programa COMFAA en el
Modo de diseño de pavimento.
7. Asigne la resistencia CBR de la subrasante que se encuentra en el Paso 2 al código de subrasante

ACN-PCN estándar apropiado como se indica en la Tabla 2-2.
8. Se determina el ACN de cada aeronave al peso bruto máximo permitido

del programa COMFAA en el modo ACN. Ingrese el peso bruto permitido de la aeronave y calcule el
ACN con base en el código de subrasante estándar correspondiente al CBR que se encuentra en el
Paso 2. Alternativamente, consulte una tabla de "ACN versus peso bruto" como se publica en los
manuales ACAP del fabricante.
9. Asigne el código de presión de los neumáticos en función de la presión de los neumáticos más alta en la combinación de tráfico
de la Tabla 4-2. Tenga en cuenta la calidad de la capa superficial de asfalto, como se explica en la
Sección 2.1, al asignar este código. NOTA: Se recomienda el Código X para pavimentos con 5 o más
pulgadas de asfalto EXISTENTE. El código Y se recomienda para pavimentos con 3 pulgadas o menos
de asfalto EXISTENTE.
10. Cuando el método de evaluación sea técnico, asigne el código de T, como se describe en el párrafo
4.5e.
11. El valor numérico del PCN se selecciona de la lista de valores en COMFAA

Tabla 2 de resultados de PCN por lotes. Si todas las aeronaves utilizan regularmente el aeropuerto,
seleccione el valor de PCN más alto correlacionado con el código de subrasante e infórmelo como el
PCN. Si algunas de las aeronaves en la combinación de tráfico utilizan el aeropuerto con poca
frecuencia, se debe considerar más a fondo la selección del PCN. Si una aeronave que opera con poca
frecuencia en el aeropuerto genera un valor de PCN considerablemente más alto que el resto de la
combinación de tráfico, el uso de esta aeronave para determinar el PCN puede resultar en un valor poco
realista. Se puede determinar un PCN más razonable si las operaciones de esta aeronave se establecen
en 1000 coberturas.
12. Si el peso bruto máximo permisible calculado es igual o mayor que el peso bruto operativo crítico de
la aeronave requerido para la vida útil deseada del pavimento (CDF total<1), entonces el pavimento
es capaz de manejar el tráfico previsto durante el período de tiempo establecido en la previsión de
tráfico. En consecuencia, el PCN asignado determinado en el Paso 10 es suficiente. Si el peso bruto
permisible es menor que el peso bruto de la aeronave crítica requerido para la vida útil deseada del
pavimento (CDF total>1), entonces al pavimento se le puede asignar un PCN igual al ACN de la aeronave
crítica con ese peso bruto, pero con un menor vida esperada del pavimento. Además, puede ser
necesario desarrollar una relación de peso bruto permisible basada en el PCN asignado versus la vida
útil del pavimento. El Apéndice D proporciona procedimientos sobre cómo relacionar la vida útil del
pavimento y el peso bruto para pavimentos flexibles en términos de PCN. Cualquier sobrecarga (consulte
el Apéndice D) debe tratarse en términos de ACN y operaciones de aeronaves críticas equivalentes por
operación individual. La asignación para la sobrecarga debe negociarse con la autoridad aeroportuaria
ya que no se puede asumir una aprobación previa. Los procedimientos específicos sobre cómo relacionar
la vida útil del pavimento y el peso bruto para pavimentos flexibles se encuentran en el Apéndice D.
C-10
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Apéndice C
C.6 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.

Los siguientes cuatro ejemplos demuestran el método de evaluación técnica para
determinar un PCN para pavimentos flexibles. El primer pavimento de ejemplo es para un pavimento
de baja resistencia con un volumen de tráfico que ha aumentado a tal nivel que la vida útil del
pavimento se reduce con respecto al diseño original (FCD total > 1). El segundo pavimento tiene un
espesor casi igual al requisito estructural para el tráfico de 20 años (FCD total = 1). El pavimento del
tercer ejemplo es el mismo que el primero, excepto que la calle de rodaje tiene una configuración
central en lugar de paralela, lo que efectivamente duplica el número de coberturas y reduce el PCN.
El cuarto ejemplo demuestra un método consistente para informar PCN cuando el pavimento en
consideración contiene un exceso de capacidad estructural significativo en relación con el tráfico
previsto (FCD total << 1).
C.6.1 Pavimento Flexible Ejemplo 1.
C.6.1.1 Un aeropuerto tiene un pavimento de pista flexible (con superficie asfáltica) con
subrasante CBR de 8 y un espesor total de 32.0 pulgadas, como se muestra en la Fig.
C 4 (capa de superficie asfáltica de 5 pulgadas, 4 pulgadas de base estabilizada, capa
base de 6 pulgadas y capa de subbase de 17 pulgadas). La combinación de tráfico es
la misma que en el ejemplo Uso de aeronaves, sección 3.1. Para los fines de este
ejemplo, se supone que el nivel de tráfico es constante durante el período de tiempo de
20 años. El combustible adicional generalmente se obtiene en el aeropuerto antes de la
salida, y la pista tiene una calle de rodaje paralela (relación P/TC = 1). El pavimento fue
diseñado para una vida de 20 años. El espesor combinado de P-304 y P-209 supera el
estándar mínimo para el método de análisis CDF y se convierte en P-154 adicional como
se muestra en la Figura C-2 y la Tabla C-4 para un espesor de pavimento equivalente
de 31,9 pulgadas.
C-11
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Apéndice C
Figura C-4. Captura de pantalla de la hoja de trabajo PCN en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA para
calcular la estructura de pavimento equivalente en el ejemplo flexible 1
Referencia Guía AC 150/5335-5B App A-2 Existente

Pavimento existente Pavimento equivalente
Figura A2-2 Figuras A2-1 y 2 Flexible
0
Pavimento flexible Convertir a Convertir a Acera ENTRAR Existente P-401 HMA
Elementos de estructura P-209 P-154 Capas Grosor de la capa
P-304
P-401/3 P403 n / AFAA
Usar P-401/3
1.6 5,0 pulgadas Base
estándar
10
factores
n/A P-306 P-209
P-306 ECONOCRTE 1.2 0,0 pulg .
n/A P-304
P-304 CEM. TRTD 1.2 4,0 pulgadas
20
P-209 Cr AGG P-209
1.0 1.4 6,0 pulgadas P-154 subbase
P-208
P-208 Agregado, P-211 1.0 1.2 0,0 pulg .
P-301 30
P-301 SUELO-CEM. n/A 1.2 0,0 pulg . Subrasante
CBR 8.0 Subrasante
P-154 CBR 8.0
Subbase P-154 n/A 1.0 15,0 pulgadas
0.00 0 40
Espesor equivalente, mm Subrasante CBR... 8.0 1
P-401/3 5.0
Métrico inglés
P-209 8.0 Formato Ahorrar Borrar Guardado capa cero
P-154 18.9 Aeropuerto
Cuadro Datos Datos Datos
Total 31,9 ID_lugar identificación del pavimento
ENTRAR Requisitos de la sección de ABC 5-23 Entradas de COMFAA

referencia Referencia P-401 t 5,00 pulg . detalles del proyecto Espesor de evaluación t = 31,9 pulg.
P-209 referencia t 8,00 pulg . Ejemplos Evaluación CBR = 8.0
Códigos PCN recomendados: F/C/X
Tabla C-4. Conversión a estructura de pavimento equivalente en el ejemplo flexible 1
Estructura de pavimento existente. P-304 más P-209 Estructura de pavimento equivalente. Una porción de
combinados superan los requisitos de P-209. P-304 se convierte en P-209 y el exceso de P-304
convertido a P-154. Esta conversión da como resultado
1,9 pulgadas añadidas al espesor equivalente del
pavimento.
Capa superficial de asfalto de 5 pulgadas (P-401) Capa superficial de asfalto de 5 pulgadas (P-401)
Capa base de 4 pulgadas (P-304) Capa base de 8 pulgadas (P-209)
Capa base de 6 pulgadas (P-209) Capa de subbase de 20,9 pulgadas (P-154)
Capa de subbase de 17 pulgadas (P-154) Grosor total de 33,9 pulgadas
Subrasante CBR 8 Subrasante CBR 8
C-12
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Apéndice C
Figura C-5. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 1
C.6.1.2 La Figura C-5 muestra los resultados de los cálculos de COMFAA Batch
PCN Flexible. La parte superior de la Figura C-5 (Tabla de resultados 1) muestra
el espesor requerido de acuerdo con el método FAA CBR para un pavimento flexible
con una subrasante CBR 8. El avión B747-400 tiene el mayor requisito de espesor
de pavimento individual (31,3 pulgadas) para su tráfico total durante 20 años. Tenga
en cuenta que los requisitos de espesor para varias aeronaves individuales son
aproximadamente iguales o ligeramente menores que el espesor del pavimento de
evaluación de 31,9 pulgadas. Esto indica que el espesor del pavimento puede ser
deficiente para el tráfico existente.
C-13
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Apéndice C
C.6.1.3 La parte central de la Figura C-5 (Tabla de resultados 2) muestra los resultados del método detallado
basado en el procedimiento del factor de daño acumulativo (CDF) que calcula el daño combinado
de varias aeronaves en la combinación de tráfico. Los valores numéricos en la columna CDF
representan daño a un 31.9-
pulgadas de espesor de pavimento flexible en una subrasante CBR 8 para cada aeronave de la lista.
El CDF total representa el daño combinado de este tráfico. Tomando cada aeronave a su vez
como la aeronave crítica, el programa calcula las coberturas equivalentes totales (basado en un
análisis CDF), el espesor correspondiente para las coberturas equivalentes totales (que es mayor
que el espesor requerido para la aeronave individual que se muestra en la Tabla de resultados
1) , y un peso bruto máximo permitido. El ACN de la aeronave con el peso bruto máximo permitido
en 10 000 coberturas, en el CBR estándar de la OACI correspondiente, se calcula y notifica en la
Tabla de resultados 2 como el PCN (última columna). En este ejemplo, hay dos aeronaves que
pueden cargar el pavimento más de 5.000.000 de veces antes de que el pavimento falle (coberturas
equivalentes totales de aeronaves críticas > 5.000.000). Estas aeronaves tienen poco impacto en el
desempeño estructural de este pavimento y los PCN correspondientes son bajos. El PCN para este
pavimento se puede informar como el PCN más alto en la columna PCN. Con base en la información
de la Figura C-5, el aeropuerto puede reportar un PCN de 69/F/C/W/T o 69/F/C/X/T.
C.6.1.4 La parte inferior de la Figura C-5 muestra el ACN estándar de la OACI de cada aeronave con los valores
de entrada de peso bruto, porcentaje de peso bruto en el tren principal y presión de los neumáticos.
Cuando el CDF total>1, como es el caso en este ejemplo, al menos uno de los valores de ACN
informados en la Tabla de resultados 3 excederá todos los valores de PCN en la Tabla de
resultados 2. En este ejemplo, el ACN calculado para el B747 es 72.6 en la subrasante categoría
C, por lo que el pavimento no tiene la resistencia suficiente para soportar el tráfico existente.
C.6.1.5 Las siguientes notas se aplican cuando CDF total > 1:
1. Al menos un valor de ACN en la Tabla de resultados 3 será mayor que todos los valores de PCN
en la Tabla de resultados 2.
2. Para todas las aeronaves, el espesor de las coberturas equivalentes totales (Columna 3 en la
Tabla de resultados 2) excederá el espesor del pavimento de evaluación para la subrasante
CBR de entrada.
3. Para todas las aeronaves que tengan menos de 5 000 000 de coberturas equivalentes
totales según lo informado en la Columna 2 de la Tabla de resultados 2, el espesor
correspondiente para las coberturas equivalentes totales en la Columna 3 será mayor que el
espesor de evaluación de entrada.
4. Una aeronave de la lista tendrá la menor cantidad de coberturas equivalentes, el mayor

requisito de espesor para coberturas equivalentes totales y el mayor espesor ACN con
el peso bruto máximo permitido. El mayor valor de espesor de ACN en la Tabla de resultados
2 (el valor de espesor de PCN) será menor que al menos un valor de espesor de ACN en la
Tabla de resultados 3.
C-14
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Apéndice C
5. Un proyecto para fortalecer el pavimento para soportar el tráfico previsto es

requerido.
6. Se debe realizar un análisis de sobrecarga.
C.6.2.1 Este segundo ejemplo tiene la misma sección transversal de pavimento y CBR de
subrasante que el Ejemplo 1, pero con un tráfico reducido que resulta en un CDF total igual a
1. Como en el Ejemplo flexible 1, la calle de rodaje tiene una configuración paralela (Figura
A-1b) tal que la relación P/TC = 1. Dado que la sección transversal del pavimento es la misma
que en el ejemplo 1, el espesor de evaluación también es el mismo (31,9 pulgadas). El tráfico
se da en la Tabla C-5.
Tabla C-5. Datos de tráfico de entrada para el ejemplo rígido 1
No. Nombre de la aeronave Peso Porcentaje de Neumático Anual

bruto, libras. GW en principal Presión, psi Salidas
Engranaje
1 A300-B4 STD 364,747 94.00 216.1 915
2 A319-100 STD 141,978 92.60 172.6 732
3 B737-300 140.000 90.86 201.0 3,660
4 B747-400 877,000 93.32 200.0 610
5 B767-200ER 396,000 90.82 190.0 1,220
6 B777-200 ER 657,000 91.80 205.0 610
7 DC8-63 330.000 96.12 196.0 1,830
C-15
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Apéndice C
C.6.2.2 La Figura C-6 muestra los resultados de los cálculos de COMFAA Batch PCN
Flexible para el Ejemplo 2. La parte superior de la Figura C-6 (Tabla de resultados 1)
muestra el espesor requerido utilizando el diseño de espesor CBR de acuerdo con el
método FAA CBR para una estructura flexible. pavimento con una subrasante CBR 8.
Como en el Ejemplo 1, el avión B747-400 tiene el mayor requisito de espesor
de pavimento individual (30,34 pulgadas) para su tráfico total durante 20 años. En
este caso, todos los requisitos de espesor de aeronaves individuales son menores que
el espesor de evaluación.
C-16
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.6.2.3 La parte central de la Figura C-6 (Tabla de resultados 2) muestra los resultados del método
detallado basado en el procedimiento del factor de daño acumulativo (CDF) que
permite el cálculo del efecto combinado de múltiples aeronaves en la combinación de
tránsito . Las diversas columnas se describen en el Ejemplo 1. El PCN para este
pavimento se puede informar como el PCN más alto en la última columna de la Tabla
de resultados 2. El aeropuerto puede informar un PCN de 73/F/C/W/T o 73/F /C/X/T.
Tenga en cuenta que la estructura física en este caso es la misma que en el Ejemplo
1, pero el PCN que se puede informar es más alto que en el Ejemplo 1, porque el PCN
técnico depende del tráfico anticipado y de la estructura. Resultados La Tabla 3
muestra que todas las aeronaves tienen ACN en sus pesos operativos que son
menores que el PCN informado, por lo tanto, no se necesitan restricciones operativas.
C.6.2.4 La Figura C-7 ilustra una característica útil de la relación P/TC en COMFAA. En el
Ejemplo 1, la CDF total calculada es 1.6392. Para determinar el nivel reducido de
operaciones de la misma mezcla de tráfico que resultaría en CDF = 1, simplemente
tome el valor recíproco de Total CDF (= 1/1.6392 = 0.61). Ingresar el valor 0.61 en el
campo de relación P/TC en lugar de 1 da como resultado Total CDF = 1.
Esto permite al usuario calcular el valor PCN aplicable al caso en que CDF = 1, sin
tener que crear un archivo de tráfico externo separado. Como se muestra en el Ejemplo
4, esto proporciona un medio consistente para informar PCN para pavimentos que son
extremadamente fuertes en comparación con el requisito estructural impulsado por el
tráfico.
C-17
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Apéndice C
Figura C-7. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 2, calculado utilizando la combinación de tráfico
del ejemplo 1 y la relación P/TC modificada
C.6.2.5 Las siguientes notas se aplican cuando CDF total = 1:
1. Para todas las aeronaves, el espesor de las coberturas equivalentes totales (Cuadro de
resultados 2, Columna 3) será el mismo que el espesor de evaluación de COMFAA.
2. Todos los pesos brutos máximos permitidos en la Tabla de resultados 2 serán

aproximadamente lo mismo que los pesos brutos de entrada de COMFAA y los pesos ACN en la
Tabla de resultados 3.
3. Todos los valores de PCN en la Tabla de resultados 2 serán los mismos que los valores de ACN
en la Tabla de resultados 3.
C-18
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.6.3.1 El único cambio en este ejemplo con respecto al segundo ejemplo es que la
calle de rodaje tiene una configuración central en lugar de paralela, como la que se
muestra en la Figura A-1b. La Figura C-8 muestra el efecto cuando la relación P/TC
cambia de 1 a 2, lo que resulta en el doble del número de coberturas para cada
aeronave en la combinación de tráfico. Como era de esperar, el espesor total del
pavimento requerido para cada aeronave en la combinación de tráfico ha aumentado.
El avión B747-400 todavía tiene el mayor requisito de espesor de pavimento individual
(31,64 pulgadas) para su tráfico total durante 20 años. Tenga en cuenta que los
requisitos de espesor para el B747-400 ahora se acercan al espesor de evaluación
(31,9 pulg.).
C.6.3.2 Con referencia a los resultados de la Tabla 2 en la parte central de la salida, solo los
aviones B737-300 y A319-100 estándar tienen poco impacto en el desempeño de este
pavimento. Es evidente que el pavimento no es adecuado para acomodar el tráfico
existente. Como era de esperar, cambiar el sistema de calles de rodaje de paralelo a
central ha reducido el PCN del pavimento al duplicar efectivamente el volumen de
tránsito. El aeropuerto puede informar 68/F/C/W/T o 68/F/C/X/T. El ACN de dos
aeronaves, el B747-400 y el B777-200 ER excede el PCN del pavimento y el aeropuerto
debe planificar un proyecto de fortalecimiento del pavimento o considerar imponer
restricciones a esas aeronaves. El efecto neto del cambio en la configuración de la calle
de rodaje con respecto al ejemplo 2 es la reducción de 5 en el PCN.
C-19
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.6.4.1 En algunos casos, el pavimento a evaluar tiene un exceso significativo de capacidad

estructural en comparación con el requisito debido al tráfico previsto.
Esta situación puede surgir, por ejemplo, cuando se agrega una superposición con fines no
estructurales, o en climas fríos donde se puede necesitar una subbase muy gruesa para brindar
protección contra heladas en una subrasante susceptible a heladas. Este ejemplo muestra una
forma consistente de informar PCN para pavimentos flexibles que son extremadamente fuertes
con respecto al tráfico de entrada (FCD total<<1). En la Figura C-9, el pavimento del Ejemplo 1
ha sido reforzado con un 2-
superposición de pulgadas. Suponiendo una sección de referencia con 5 pulgadas de P-401
y 8 pulgadas de P-209, el espesor de evaluación para COMFAA es de 36,4 pulgadas (frente
a 31,9 pulgadas antes de la superposición).
C-20
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.6.4.2 La Figura C-10 muestra la salida de COMFAA cuando PCN se calcula utilizando el espesor
de evaluación de 36,4 pulgadas y P/TC=1. Para el pavimento superpuesto sujeto al tránsito
pronosticado, la CDF total es mucho menor que 1 (CDF total= 0,0355), lo que indica que la
mezcla de tránsito de 20 años causa daños insignificantes al pavimento. De manera similar, el
mayor valor de espesor para las coberturas equivalentes totales en la Tabla de resultados 2 es
mucho menor que el espesor de evaluación de COMFAA en el CBR de evaluación. Por lo tanto,
es necesario utilizar un peso bruto permisible poco realista para la aeronave crítica para calcular
el PCN. Usando el procedimiento COMFAA regular sin ajuste, el aeropuerto podría reportar
PCN=97/F/C/X/T para este pavimento. Sin embargo, este PCN se basa en un peso bruto
permitido irrealmente alto para el B747-400 (1 060 338 lb).
Figura C-9. Captura de pantalla de la pestaña PCN flexible en la hoja de cálculo de soporte de COMFAA
para calcular la estructura de pavimento equivalente en el ejemplo flexible 4. La estructura es la misma que
la del ejemplo 1, pero con una superposición de HMA de 2 pulgadas, para un espesor total de P-401 de 7 pulgadas.
Referencia Guía AC 150/5335-5B App A-2 Existente

Figura A2-2 Figuras A2-1 y 2 Flexible 0
Pavimento flexible Convertir a Convertir a Acera ENTRAR Existente HMA
Elementos de estructura P-209 P-154 P-401
Capas Grosor de la capa
P-401/3 P403 1.6 n/A P-401/3 7,0 pulgadas

Usar FAA
P-304 Base
estándar 10
factores
n/A P-306
P-306 ECONOCRTE 1.2 0,0 pulg .
P-209
1.2 n/A P-304 4,0 pulgadas

P-304 CEM. TRTD
20
P-209 Cr AGG 1.0 1.4 P-209 6,0 pulgadas
P-154 subbase
1.0 1.2 P-208 0,0 pulg .
P-208 Agregado, P-211
P-301 30
P-301 SUELO-CEM. n/A 1.2 0,0 pulg .
Subrasante
1.0 P-154 15,0 pulgadas CBR 8.0
Subbase P-154 n/A
0.00 0 Subrasante
40 CBR 8.0
Espesor equivalente, mm Subrasante CBR... 8.0 1
P-401/3 5.0
Métrico inglés
P-209 8.0 Formato Ahorrar Borrar Guardado capa cero
P-154 23.4 Cuadro Datos Datos Datos
Aeropuerto
Total 36.4 ID_lugar identificación del pavimento
ENTRAR Requisitos de la sección de referencia ABC 5-23 Entradas de COMFAA

P-401 referencia t 5,00 pulg . detalles del proyecto Espesor de evaluación t = 36,4 pulg.
P-209 referencia t 8,00 pulg . Ejemplos Evaluación CBR = 8.0
Códigos PCN recomendados: F/C/X
C-21
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Apéndice C
Figura C-10. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 4 (sin ajustar)
C.6.4.3 El procedimiento regular de COMFAA que se indica en la sección 2.1 es más adecuado cuando
la CDF total > 0,15. Cuando el procedimiento da como resultado CDF < 0,15, como en
este ejemplo, la FAA recomienda ajustar el tráfico de entrada de modo que el PCN se
informe para un CDF total = 0,150. En lugar de modificar el archivo de aeronave externo
COMFAA, la relación P/TC se puede utilizar para obtener CDF total = 0,150 de la
siguiente manera.
1. Realice una operación de lote flexible de PCN utilizando la relación P/TC adecuada
según los criterios del Apéndice A.
2. Anote el valor de Total CDF en la Tabla de resultados 2.
3. Multiplique el valor original de la relación P/TC por el factor 0.15/Total CDF,

donde Total CDF se toma del Paso 2.
C-22
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
4. Ingrese el nuevo valor de la relación P/TC en el campo P/TC en COMFAA.
5. Repita la operación de lote flexible PCN con el nuevo valor de la relación P/TC. Esto
dará como resultado un nuevo Total CDF igual o cercano a 0,15.
6. Tenga en cuenta que el valor máximo de la relación P/TC permitido en COMFAA es 10.
Esto debería ser suficiente en la mayoría de los casos. Sin embargo, si el valor calculado
en el Paso 3 excede 10, aumentar las salidas anuales de todas las aeronaves de
entrada por un factor de 10 y repetir los pasos 1 a 5 generalmente dará como resultado
un CDF total = 0,150.
C.6.4.4 La Figura C-11 muestra un nuevo análisis del pavimento superpuesto utilizando un valor
ajustado de la relación P/TC igual a 1 × 0,15 / 0,0355 = 4,225. Como se indica en la Tabla
de Resultados 2, la FDC Total ajustada = 0,15. El aeropuerto puede informar PCN=84/F/C/
X/T en Total CDF=0.150, basado en un peso bruto máximo permitido más razonable del
B747-400. Resultados La Tabla 3 muestra que todas las aeronaves en la combinación
existente operan a ACN mucho más bajos que los PCN informados. No es necesario
informar un PCN superior a 84/F/C/X/T.
C-23
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Apéndice C
Figura C-11. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo flexible 4 (con ajuste de
la relación P/TC para forzar CDF total = 0,15)
C.7 Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.
C.7.1 La siguiente lista resume los pasos para usar el método de evaluación técnica para
pavimentos rígidos:
• Determinar el volumen de tránsito en términos de tipo de aeronave y número de vuelos anuales.

salidas de cada aeronave.
• Determinar las características del pavimento, incluido el módulo del suelo de la subrasante, k, y la
espesor del concreto y resistencia a la flexión.
• Realizar los cálculos de CDF para determinar el peso bruto máximo permitido para cada aeronave
en ese pavimento en el nivel de salida anual equivalente.
C-24
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Apéndice C
• Calcular el ACN de cada aeronave en su peso bruto máximo permitido. Seleccione el PCN de los datos ACN
proporcionados por todas las aeronaves.
C.7.2 Los pasos anteriores se explican con mayor detalle:
C.7.2.1 Determine el volumen de tráfico de la misma manera que se indica en el Párrafo C.6
para pavimentos flexibles.
1. A partir de datos de campo o planos de construcción, documente el valor k del suelo de la

subrasante. Alternativamente, realice pruebas de campo o de laboratorio del suelo de la
subrasante para determinar el valor k. La representación precisa del valor k de la subrasante
es vital para el método técnico porque una pequeña variación en el valor k podría resultar en
una variación desproporcionadamente grande en el peso bruto permitido de la aeronave y el
PCN correspondiente.
2. Usando COMFAA, ingrese el nivel de salida anual para cada aeronave, ingrese la relación de
ciclo de paso/tráfico (P/TC) para la pista.
3. El procedimiento de diseño rígido implementado en el programa COMFAA

calcula los requisitos de espesor del pavimento en función de la tensión del borde del
hormigón, que a su vez depende de las repeticiones de carga de la combinación de tráfico
total. Por lo tanto, es un requisito convertir ciclos de tráfico o pases en repeticiones de
coberturas utilizando una relación de pases por cobertura. Las relaciones P/C para cualquier
aeronave sobre pavimento rígido se calculan en el programa COMFAA.
COMFAA permite al usuario ingresar directamente salidas o coberturas anuales y
utilizará índices de pase a cobertura específicos de la aeronave para convertirlos
automáticamente en coberturas con fines de cálculo. Dado que la relación de pasada a
cobertura para el pavimento rígido puede ser diferente a la del pavimento flexible, el usuario
debe ingresar las coberturas en la ubicación adecuada para cada tipo de pavimento.
4. Obtener las características del pavimento incluyendo la losa de concreto

espesor, el módulo de ruptura del concreto y el módulo promedio, valor k, de la
subrasante. El módulo de elasticidad del concreto se establece en 4.000.000 psi y la relación
de Poisson se establece en 0,15 en el programa COMFAA. La determinación precisa del
módulo de la subrasante es importante para el método técnico, pero las pequeñas variaciones
en el módulo no afectarán los resultados del PCN de manera desproporcionada. Esto contrasta
con el módulo de subrasante de pavimento flexible en el que las variaciones de resistencia
tienen un efecto significativo en el PCN. Si el pavimento tiene una capa de subbase y/o capas
de subbase estabilizadas, entonces el módulo de la subrasante se ajusta hacia arriba en el
procedimiento de diseño rígido a un valor equivalente para tener en cuenta la mejora en el
soporte. Los ajustes del módulo de la subrasante se realizan en base a la guía del método
Westergaard de la FAA que se incluye en el presente como Figuras B-4 a B-7 y se resume en
la Tabla B-2.
5. Utilizando el espesor de losa conocido modificado en función de las superposiciones (consulte la

Figura B-7), el módulo de la subrasante modificado en función de las mejoras obtenidas de
la(s) capa(s) de la subbase (consulte las Figuras B-4 y B-6), la relación P/TC para la pista, el
nivel de salida anual de cada aeronave individual y el nivel de salida anual de cada aeronave.
C-25
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
parámetros, calcule el peso bruto máximo permitido de cada

aeronave utilizando el programa COMFAA en el modo de diseño de pavimento.
6. Asigne el módulo de subrasante (valor k) al código de subrasante ACN PCN estándar

más cercano. El valor k que debe informarse a efectos de PCN es el valor k mejorado
que se ve en la parte superior de todas las capas mejoradas (valor k directamente
debajo de la capa de hormigón). Los códigos de subrasante para los rangos de valor k
se encuentran en la Tabla 2-1.
7. El ACN de cada aeronave ahora se puede determinar a partir del programa COMFAA.
COMFAA calcula el ACN para los códigos de subrasante apropiados utilizando el peso
bruto permitido de cada aeronave. Alternativamente, consulte una tabla de "ACN versus
peso bruto" como se publica en el manual ACAP del fabricante.
8. Asigne el código de presión de los neumáticos en función de la presión de neumáticos más alta en el
combinación de tráfico de la Tabla 4-2. Dado que los pavimentos rígidos suelen ser capaces de
manejar altas presiones de los neumáticos, normalmente se puede asignar el código W.
9. El método de evaluación es técnico, por lo que se utilizará el código T como se

indica en el Numeral 4.6.5.
10. El valor numérico del PCN se selecciona de la lista de valores ACN
resultantes del paso 6 de todas las aeronaves. Si todas las aeronaves utilizan
regularmente el aeropuerto, seleccione el valor de ACN más alto y notifíquelo como el
PCN. Si algunas de las aeronaves en la combinación de tráfico utilizan el aeropuerto
con poca frecuencia, se debe considerar más a fondo la selección del PCN. Si una
aeronave que opera con poca frecuencia en el aeropuerto genera un valor de PCN
considerablemente más alto que el resto de la mezcla de tráfico, entonces reportar el
El ACN de esta aeronave como PCN requerirá un cambio al PCN si cambia el uso de la
aeronave.
Nota: La frecuencia recomendada para el uso regular de aeronaves es

equivalente a aproximadamente 20 años de cobertura de 1000.
11. El valor numérico del PCN es el mismo que el valor numérico de
el ACN de la aeronave crítica recién calculado en el Paso 7.
12. Si el peso bruto máximo permisible del Paso 11 es igual o mayor que el peso bruto
operativo crítico de la aeronave requerido para la vida útil deseada del pavimento,
entonces el pavimento es capaz de soportar el tráfico previsto durante el período de
tiempo establecido en el pronóstico de tráfico.
En consecuencia, el PCN asignado determinado en el Paso 11 es suficiente. Si el peso
bruto permisible del Paso 11 es menor que la aeronave crítica
peso bruto requerido para la vida deseada del pavimento, entonces al pavimento se le
puede asignar un PCN igual al ACN de la aeronave crítica con ese peso bruto, pero
con una vida útil del pavimento reducida. Además, puede ser necesario desarrollar una
relación de peso bruto permisible basada en el PCN asignado versus la vida útil del
pavimento. El Apéndice D proporciona procedimientos sobre cómo relacionar la vida útil
del pavimento y el peso bruto para pavimentos rígidos en términos de PCN. Cualquier
sobrecarga (consulte el Apéndice D) debe tratarse en términos de ACN y operaciones
de aeronaves críticas equivalentes.
C-26
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
por operación individual. Las asignaciones por sobrecarga deben ser aprobadas por
el propietario del aeropuerto caso por caso.
C.8 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.

Los siguientes cuatro ejemplos ayudan a explicar el método de evaluación técnica para
determinar un PCN para pavimentos rígidos. El pavimento del primer ejemplo está subdiseñado y el
volumen de tráfico ha aumentado a tal nivel que la vida útil del pavimento se reduce con respecto al diseño
original (FCD total > 1). El segundo pavimento tiene una resistencia más que adecuada para manejar el
tráfico pronosticado (FCD total < 1). El tercer pavimento de ejemplo es el mismo que el número dos, excepto
que las aeronaves generalmente no obtienen combustible en el aeropuerto. El cuarto ejemplo demuestra un
método consistente para informar PCN cuando el pavimento en consideración contiene un exceso de
capacidad estructural significativo en relación con el tráfico previsto (FCD total << 1).
C.8.1 Pavimento Rígido Ejemplo 1 (FCD Total>1).
C.8.1.1 Un aeropuerto tiene un pavimento de pista rígido (con superficie de concreto) con un valor k de
subrasante de 100 pci y un espesor de losa de 14.5 pulgadas, con una sección transversal
existente como se muestra en la parte inferior derecha de la Figura C-12 . El hormigón tiene
una resistencia a la flexión de 650 psi. La pista tiene una calle de rodaje paralela y se obtiene
combustible adicional en el aeropuerto antes de la salida. La vida útil del pavimento se estima
en 20 años a partir de la construcción original. El tráfico que se muestra en la Tabla C-6 usa
regularmente el pavimento. La Tabla C-7 resume la estructura rígida existente y el cálculo del
valor k mejorado para la entrada en COMFAA.

Engranaje
1 A300-B4 STD 364,747 94.00 216.1 1,500
2 A319-100 STD 141,978 92.60 172.6 1200
3 B737-300 140.000 90.86 201.0 6,000
4 B747-400 877,000 93.32 200.0 1,000
5 B767-200ER 396,000 90.82 190.0 2,000
6 B777-200 ER 657,000 91.80 205.0 1,000
7 DC8-63 330.000 96.12 196.0 3,000
C-27
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Tabla C-7. Conversión a estructura de pavimento equivalente en rígido Ejemplo 1.
Estructura de pavimento existente Estructura de pavimento equivalente
Valor k existente en la parte superior de la subrasante = 100 pci P-403 de 4 pulgadas mejora el valor k a 287 pci
El P-209 de 12 pulgadas mejora el valor k a 215 pci
Capa de hormigón de 14,5 pulgadas (P-501) Capa de hormigón de 14,5 pulgadas (P-501)
Capa de subbase estabilizada HMA de 4 pulgadas (P-403) valor k 287 pci
Subbase de agregado triturado de 12 pulgadas (P-209) Resistencia del concreto 650 psi
Valor k de subrasante 100 pci
Resistencia del concreto 650 psi
C.8.1.2 El número de repeticiones de carga depende del número de ciclos de tráfico,

que se calcula usando la Ecuación A-1 y luego se convierte a coberturas en el programa
COMFAA. Dado que el combustible adicional generalmente se obtiene en el aeropuerto y hay
una calle de rodaje paralela, P/TC = 1. Este valor se ingresa en el campo apropiado en la
ventana principal de COMFAA, junto con los valores apropiados para la resistencia del
concreto, espesor de la losa PCC y el valor del valor k mejorado determinado anteriormente,
como se muestra en la Figura C-13.
C-28
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-12. Conjunto de pantalla de la pestaña PCN rígido en la hoja de cálculo de soporte de
COMFAA para calcular la estructura de pavimento equivalente en rígido Ejemplo 1
rígido existente Evaluación

Árbitro. AC 150/5335-5B Apéndice A-2 Elementos Capas de pavimento ENTRAR Existente Capa Valor \ k
de estructura de pavimento rígido Grosor de la capa Espesor mejorado
Figura A2-7 P-401 Superposición(es) 0,0 pulg./2,5 0.0

Superposición a
Espesor de pavimento rígido P-501 14,5 pulgadas 14.5 P-501, 2,5 a 1
Fundación k=
Resistencia a la flexión del tercer punto Fuerza flexible 650,0 psi
Máximo k
P-401 y/o P-403 4,0 pulgadas Debajo o Ingrese k
Figura A2-6, valor k máximo predeterminado =
500 lb/in^3. (135,7 MN/m^3) O ingrese el valor k P-306 0,0 pulg . 4.0 287
si es mayor.
P-304 0,0 pulg .
P-209 12,0 pulgadas 12.0 215
P-208 y/o P-211 0,0 pulg .

Figura superior e inferior combinadas A2-5.
P-301 0,0 pulg . 0.0 sin triturar
P-154 0,0 pulg. ##

30.50 287.00
Entradas de COMFAA Valor k de subrasante 100.0 lb/in^3
valor k = 287,0 lb/in^3 inglés

Pavimento rígido t = 14,5 pulg. 0
Métrico
Resistencia a la flexión = 650,0 psi
Claro Cero 5
Códigos PCN recomendados: R/B/W
Salvado Capa P-501 fuerza P-501 fuerza
Datos Datos de flexión = de flexión =
650,0 psi 650,0 psi
10
Formato Ahorrar
Ingrese los detalles del proyecto
Cuadro Datos
Ejemplos inglés
15
Estabilizado
Arpt LOC-ID P-401
k=287.0
pagaré
20
identificación del pavimento

Triturado
25 P-209
k=215.0
tengo 5-23
C-29
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-13. Captura de pantalla de la pantalla principal de COMFAA que muestra las entradas
requeridas para el ejemplo rígido 1
C-30
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-14. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo rígido 1
C-31
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.8.1.3 La Figura C-14 muestra los resultados de los cálculos de COMFAA Batch PCN Rigid. La parte
superior de la Figura C-14 (Tabla de resultados 1) muestra el espesor requerido usando el
diseño de espesor de acuerdo con el método Westergaard de la FAA para un pavimento de
concreto con un valor k de subrasante de 287 pci. Tenga en cuenta que los requisitos de
espesor para varias aeronaves de tránsito están dentro de aproximadamente una pulgada del
espesor del pavimento de evaluación (14,5 pulgadas). Cuando el grosor de una aeronave
individual está cerca del grosor de evaluación, lo más probable es que el grosor necesario para
acomodar la flota sea mayor que el grosor de evaluación, lo que da como resultado que el PCN
de la aeronave más exigente sea menor que su ACN. La parte central de la Figura C-14
muestra los resultados del método detallado basado en el procedimiento del factor de daño
acumulativo (CDF) que permite el cálculo del efecto combinado de varias aeronaves en la
combinación de tráfico. Los valores numéricos en la columna CDF representan daño a un 14.5
in. pavimento rígido grueso en una subrasante equivalente con k = 287 pci para cada aeronave
en la lista. El CDF total representa el daño combinado de este tráfico. El CDF total excede 1 en
este caso, lo que indica que el pavimento está subdiseñado para el tráfico dado. Tomando
cada aeronave a su vez como la aeronave crítica, el programa calcula las coberturas
equivalentes totales (basado en un análisis CDF), el espesor correspondiente para las
coberturas equivalentes totales (que es mayor que el espesor requerido para la aeronave
individual que se muestra en la Tabla de resultados 1) , y un peso bruto máximo permitido. El
ACN de la aeronave con el peso bruto máximo permitido, con el valor k estándar de la OACI
apropiado, se calcula y se notifica en la Tabla de resultados 2 como el PCN (última columna).
El PCN para este pavimento se puede informar como el PCN más alto en la columna PCN.
Con base en la información de la Figura C-14, el aeropuerto puede reportar un PCN de 61/R/B/
W/T. Tenga en cuenta que se debe usar el código W para la categoría de presión de los
neumáticos porque se trata de un pavimento rígido.
C.8.1.4 Con referencia a los resultados del cálculo de CDF que se muestran en la Tabla de resultados
2 de la Figura C-14, el A319-100 estándar y el B777-200 son los que menos contribuyen al
daño acumulativo en este pavimento. Sin embargo, el espesor requerido en la Columna 3 de
la Tabla de Resultados 2 es consistentemente mayor que el espesor de evaluación. Esto
indica que el pavimento no tiene la fuerza suficiente para acomodar todo el tráfico existente.
Los ACN (Tabla de resultados 3) para varias aeronaves superan el PCN del pavimento y el
aeropuerto debe planificar un proyecto de fortalecimiento del pavimento o considerar imponer
restricciones a algunas aeronaves.
C.8.1.5 Las siguientes notas se aplican cuando CDF total > 1:
1. Al menos un valor de ACN en la Tabla de resultados 3 será mayor que todos los valores de
PCN en la Tabla de resultados 2.
2. Para todas las aeronaves, el espesor de las coberturas equivalentes totales (Columna 3
en la Tabla de resultados 2) excederá el espesor del pavimento de evaluación para el
valor k de la subrasante de entrada.
C-32
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
3. Una aeronave de la lista tendrá el mayor requisito de espesor para las coberturas
equivalentes totales, y este valor de "espesor de PCN" será menor que al menos un
valor de espesor de ACN en la Tabla de resultados 3.
4. Un proyecto para fortalecer el pavimento para soportar el tráfico previsto es

requerido.
5. Se debe realizar un análisis de sobrecarga.
C.8.2 Pavimento Rígido Ejemplo 2 (FCD Total<1).
C.8.2.1 Este segundo ejemplo tiene el mismo tráfico y otros parámetros de entrada que el primero,
excepto que el grosor de la losa aumenta de 0,5 pulgadas a 15 pulgadas. Como se
muestra en la Figura C-15, el valor k equivalente es el mismo que en el Ejemplo 1.
C-33
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-15. Captura de pantalla de la pestaña PCN rígido en la hoja de cálculo de soporte de
COMFAA para calcular la estructura de pavimento equivalente en el ejemplo rígido 2

Árbitro. AC 150/5335-5B Apéndice A-2 Elementos Capas de pavimento ENTER Espesor de Capa Valor \ k
de estructura de pavimento rígido capa existente Espesor mejorado

Superposición a
Fundación k=
Máximo k
Figura A2-6, valor k máximo predeterminado = 500
lb/in^3. (135,7 MN/m^3) O ingrese el valor k si es P-306 0,0 pulg . 4.0 287
mayor.
P-304 0,0 pulg .
P-209 12,0 pulgadas 12.0 215
P-208 y/o P-211 0,0 pulg .

P-154 0,0 pulg. ##

31.00 287.00

Pavimento rígido t = 15,0 pulg. 0
Métrico
Resistencia a la flexión = 650,0 psi
Claro Cero 5
Códigos PCN recomendados: R/B/W
Salvado Capa P-501 fuerza P-501 fuerza
Datos Datos de flexión = de flexión =
650,0 psi 650,0 psi
10
Formato Ahorrar
Cuadro Datos
Ejemplos inglés
15
Arpt LOC-ID Estabilizado
P-401
k=287.0
pagaré
20

Triturado
25 P-209
tengo 5-23 k=215.0
C-34
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.8.2.2 La Figura C-16 muestra los resultados detallados de COMFAA. En este caso se ve
que el pavimento tiene suficiente resistencia para soportar la mezcla de tráfico.
Resultados La Tabla 1 (parte superior de la Figura C-16) muestra el espesor requerido
para cada aeronave de acuerdo con el método Westergaard de la FAA para un
pavimento de concreto con un valor k de subrasante de 287 pci. Tenga en cuenta que
los requisitos de espesor individual para todas las aeronaves son menores que el espesor
del pavimento de evaluación de 15,0 pulgadas. Dado que el espesor requerido para
aeronaves individuales es menor que el espesor de evaluación, el pavimento debe tener
suficiente capacidad para acomodar a toda la flota. Sin embargo, los resultados del
procedimiento del factor de daño acumulativo (CDF) son necesarios para su confirmación.
C-35
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.8.2.3 Resultados La Tabla 2 (parte central de la Figura C-16) muestra los resultados del método
detallado basado en el procedimiento CDF que permite el cálculo del efecto combinado de
múltiples aeronaves en la combinación de tráfico. Cada aeronave, a su vez, se trata como la
aeronave crítica. Para cada aeronave, el análisis CDF calcula un peso bruto máximo permitido,
un nivel de cobertura equivalente y el espesor correspondiente en el espesor de evaluación (15,0
pulgadas) y las condiciones de apoyo (287 pci). La CDF total es inferior a 1 (0,7931) en este
caso, lo que indica que existe la fuerza adecuada para gestionar el tráfico previsto.
El PCN para este pavimento se puede informar como el PCN más alto en la columna PCN. Con
base en la información de la Figura C-16, el aeropuerto puede reportar un
PCN de 66/R/B/N/T. Tenga en cuenta que se debe usar el código W para la categoría de
presión de los neumáticos porque se trata de un pavimento rígido.
C.8.2.4 Los valores en la Tabla de resultados 3 son idénticos a los valores correspondientes en
la Tabla de resultados 3 para el Ejemplo 1. Esto se debe a que los datos de carga de la
aeronave operativa son los mismos en ambos ejemplos. Todas las aeronaves en la combinación
de tráfico tienen ACN en sus pesos operativos inferiores al PCN informado, por lo que no se
necesitan restricciones operativas.
C.8.2.5 Las siguientes notas se aplican cuando CDF total < 1:
1. Para todas las aeronaves, el espesor para las coberturas equivalentes totales (Resultados
Tabla 2, Columna 3) será menor que el espesor de evaluación de COMFAA.
2. Todos los pesos brutos máximos permitidos en la Tabla de resultados 2 serán mayores
que los pesos brutos de entrada de COMFAA correspondientes en la Tabla de
resultados 1 y los pesos ACN en la Tabla de resultados 3.
3. Al menos uno de los valores de PCN en la Tabla de resultados 2 será mayor que
todos los valores de ACN en la Tabla de resultados 3.
C.8.3 Pavimento Rígido Ejemplo 3.
C.8.3.1 Este ejemplo es igual al Ejemplo 2, excepto que la calle de rodaje tiene una configuración
central en lugar de paralela, como la que se muestra en la Figura A 1b. Todavía se supone
que se obtiene combustible adicional antes de la salida.
Con referencia a la Tabla C-9, la relación P/TC cambia de 1 a 2. El cambio resulta en el
doble del número de coberturas para cada aeronave en la combinación de tráfico, como se
muestra en la Tabla de resultados 1 de la Figura C-17. Como era de esperar, el espesor total del
pavimento requerido para cada aeronave en la combinación de tráfico ha aumentado. Tenga en
cuenta que los requisitos de espesor para varias aeronaves de tránsito están dentro de
aproximadamente una pulgada del espesor del pavimento de evaluación (15,0 pulgadas), lo que
indica que la resistencia del pavimento puede ser inadecuada para el mayor número de coberturas.
C.8.3.2 La Columna 3 de la Tabla de Resultados 2 muestra que cada aeronave requiere un espesor mayor
que el espesor de evaluación cuando se usa el método CDF. Es evidente que el pavimento no
es adecuado para acomodar el doble de las coberturas del tráfico existente. Como era de
esperar, cambiar el sistema de calles de rodaje de paralelas a centrales ha reducido el PCN del
pavimento. El aeropuerto
C-36
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
puede informar 60/R/B/W/T. El ACN de dos aeronaves excede el PCN del

pavimento y el aeropuerto debe planificar un proyecto de fortalecimiento del
pavimento o considerar imponer restricciones a esas aeronaves. El efecto neto del
cambio en la configuración de la calle de rodaje con respecto al ejemplo 2 es la
reducción de PCN en 6.
C.8.3.3 Como una forma alternativa de ver el efecto de un paralelo versus central
efectos de la calle de rodaje, considere cómo cambiaría la vida útil del pavimento
en lugar del PCN. Si el PCN informado de este ejemplo se mantuviera en 66/R/B/
W/T, entonces la vida útil del pavimento se reduciría en un 50 %. Esto se debe al
cambio en la relación P/TC, que efectivamente duplicó el número de cargas. Un
efecto similar se notaría si no se obtuviera combustible en el aeropuerto. Con una
relación P/TC de 3, el PCN se reduce aún más y la vida útil del pavimento sería un
tercio de la vida útil del pavimento con las suposiciones de tráfico originales dadas en
el ejemplo 2.
C-37
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.8.4 Pavimento Rígido Ejemplo 4 (FDC Total<<1).
C.8.4.1 Este ejemplo demuestra un método consistente de informar PCN para pavimentos rígidos
que son extremadamente fuertes con respecto al tráfico de entrada. Esta situación puede
surgir, por ejemplo, cuando un pavimento rígido existente recibe una superposición de
HMA por razones no estructurales. Suponga que el pavimento rígido del Ejemplo 1 recibe
una superposición de HMA P-401 de 5 pulgadas. Usando la pestaña PCN rígido de la hoja
de cálculo de soporte COMFAA (Figura C-18), el espesor de evaluación es de 16,5
pulgadas frente a 14,5 pulgadas antes de la superposición. El tráfico para este ejemplo se
proporciona en la Tabla C-7, y todos los demás valores de entrada son como en el Ejemplo
1.
C-38
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Apéndice C

Engranaje
1 A300-B4 STD 364,747 94.00 216.1 400
2 A319-100 STD 141,978 92.60 172.6 300
3 B737-300 140.000 90.86 201.0 1,500
4 B747-400 877,000 93.32 200.0 200
5 B767-200ER 396,000 90.82 190.0 500
6 B777-200 ER 657,000 91.80 205.0 320
7 DC8-63 330.000 96.12 196.0 750
C-39
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-18. Captura de pantalla de la pestaña PCN rígido en la hoja de cálculo de soporte de
COMFAA para calcular la estructura de pavimento equivalente en el ejemplo rígido 4

Árbitro. AC 150/5335-5B Apéndice A-2 Elementos Capas de pavimento ENTRAR Existente Capa Valor \ k
de estructura de pavimento rígido Grosor de la capa Espesor mejorado

Superposición a
Fundación k=
Máximo k
Figura A2-6, valor k máximo predeterminado =
500 lb/in^3. (135,7 MN/m^3) O ingrese el valor k P-306 0,0 pulg . 4.0 287
si es mayor.
P-304 0,0 pulg .
P-209 12,0 pulgadas 12.0 215
P-208 y/o P-211 0,0 pulg .

P-154 0,0 pulg. ##

32.50 287.00

0
Pavimento rígido t = 16,5 pulg.
Métrico
Resistencia a la flexión = 650,0 psi Cubrir
Claro Cero 5
Códigos PCN recomendados: R/B/X
Salvado Capa
Datos Datos P-501 fuerza
de flexión =
10 650,0 psi
Formato Ahorrar P-501 fuerza
Cuadro Datos de flexión =
Ejemplos inglés 650,0 psi
15
Arpt LOC-ID
Estabilizado
pagaré k=287.0
20
P-401
25
tengo 5-23
C-40
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
Figura C-19. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo rígido 4 (sin ajustar)
C.8.4.2 La Figura C-19 muestra la salida de COMFAA cuando PCN se calcula utilizando el
espesor de evaluación de 16,5 pulgadas y P/TC=1. Para el pavimento superpuesto
sujeto al tránsito pronosticado, la CDF total es mucho menor que 1 (CDF total=
0,0331), lo que indica que la mezcla de tránsito de 20 años causa daños insignificantes
al pavimento. De manera similar, el mayor valor de espesor para coberturas equivalentes
totales en la Tabla de resultados 2 es mucho menor que el espesor de evaluación de
COMFAA en el valor k de evaluación. Por lo tanto, puede ser necesario utilizar un peso
bruto permisible poco realista para la aeronave crítica para calcular el PCN.
Usando el procedimiento regular de COMFAA sin ajuste, el aeropuerto podría
reportar PCN=99/R/B/X/T para este pavimento. Sin embargo, este PCN se basa
en un peso bruto permitido increíblemente alto para el B747-400 (1ÿ202ÿ217 lb).
C-41
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice C
C.8.4.3 El procedimiento regular de COMFAA que se indica en la sección 2.3 es más adecuado cuando
la CDF total > 0,15. Cuando el procedimiento da como resultado CDF < 0,15, como en
este ejemplo, la FAA recomienda ajustar el tráfico de entrada de modo que el PCN se
informe para un CDF total = 0,150. En lugar de modificar el archivo de aeronave externo
COMFAA, la relación P/TC se puede utilizar para obtener CDF total = 0,150 de la siguiente
manera.
1. Realice una operación por lotes rígido PCN utilizando la relación P/TC adecuada
con base en los criterios del Apéndice A.
2. Anote el valor de Total CDF en la Tabla de resultados 2.
3. Multiplique el valor original de la relación P/TC por el factor 0.15/Total CDF,

donde Total CDF se toma del Paso 2.
4. Ingrese el nuevo valor de la relación P/TC en el campo P/TC en COMFAA.
5. Repita la operación de lote rígido PCN con el nuevo valor de relación P/TC. Esto
dará como resultado un nuevo Total CDF igual o cercano a 0,15.
6. Tenga en cuenta que el valor máximo de la relación P/TC permitido en COMFAA es 10.
Esto debería ser suficiente en la mayoría de los casos. Sin embargo, si el valor
calculado en el Paso 3 excede 10, aumentar las salidas anuales de todas las
aeronaves de entrada por un factor de 10 y repetir los pasos 1 a 5 generalmente dará
como resultado un CDF total = 0,150.
C.8.4.4 La Figura C-20 muestra un nuevo análisis del pavimento superpuesto usando un valor
ajustado de la relación P/TC igual a 1 × 0.15 / 0.0331 = 4.532. Como se indica en la Tabla
de Resultados 2, la FDC Total ajustada = 0,15. El aeropuerto puede informar PCN=83/R/
B/X/T o 83/R/B/W/T en Total CDF=0.150, basado en un peso bruto máximo permitido más
razonable del B777-200 ER. Resultados La Tabla 3 muestra que todas las aeronaves en
la combinación existente operan a ACN mucho más bajos que los PCN informados. No es
necesario informar un PCN superior a 83.
C-42
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Apéndice C
Figura C-20. Salida detallada de PCN por lotes de COMFAA: ejemplo rígido 4 (con ajuste
de la relación P/TC para forzar CDF total = 0,15)
C-43
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Apéndice C
C-44
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Apéndice D
ANEXO D. EVALUACIÓN DE LA SOBRECARGA DEL PAVIMENTO POR EL SISTEMA ACN-PCN
D.1 Guía de evaluación de sobrecarga de pavimento de la OACI.
D.1.1 Durante la vida útil de un pavimento, es posible que el tráfico actual o futuro cargue el pavimento de tal
manera que se exceda la clasificación de pavimento asignada.
La OACI proporciona un método simplificado para contabilizar la sobrecarga menor del pavimento en
el que la sobrecarga se puede ajustar aplicando un porcentaje fijo al PCN existente.
D.1.2 El procedimiento de la OACI para operaciones de sobrecarga se basa en tráfico menor o limitado que tiene ACN
que exceden el PCN informado. Las cargas que son más grandes que el PCN definido acortarán la vida útil
del diseño del pavimento, mientras que las cargas más pequeñas consumirán la vida a un ritmo reducido.
Con la excepción de la sobrecarga masiva, los pavimentos no fallan repentina o catastróficamente. Como
resultado, la sobrecarga menor ocasional es aceptable con solo una pérdida limitada de la esperanza de
vida del pavimento y una aceleración relativamente pequeña del deterioro del pavimento.
D.1.3 Se recomiendan las siguientes pautas al evaluar las sobrecargas:
• Para pavimentos flexibles, los ciclos de tráfico ocasionales de aeronaves con un ACN que no
supere el 10 por ciento por encima del PCN notificado no deberían afectar negativamente al
pavimento. Por ejemplo, un pavimento con PCN=60 puede soportar un tráfico limitado de aeronaves
con ACN=66.
• Para pavimentos rígidos o compuestos, los ciclos de tráfico ocasionales de aeronaves con un ACN que no
supere el 5 por ciento por encima del PCN notificado no deberían afectar negativamente al pavimento.
Por ejemplo, un pavimento con PCN=60 puede soportar un tráfico limitado de aeronaves con ACN=63.
• El número anual de ciclos de tráfico de sobrecarga no debe exceder aproximadamente el 5 por ciento
del total de ciclos anuales de tráfico de aeronaves. No existe una guía exacta para elegir un número
de operaciones que represente el 5 por ciento. Para mantener la coherencia, la FAA recomienda
utilizar 500 coberturas de aeronaves con ACN=1,1xPCN para pavimentos flexibles ACN=1,05xPCN
para pavimentos rígidos. El PCN son 10,000 coberturas de una aeronave con un ACN=PCN derivado
cuando CDF=1, el cinco por ciento de este total de operaciones equivalentes son 500 coberturas.
• Normalmente, no se deben permitir sobrecargas en pavimentos que ya muestren signos de deterioro,

durante períodos de deshielo después de la penetración de heladas, o cuando la resistencia del
pavimento o su subrasante pueda debilitarse por el agua.
• Cuando se realicen operaciones de sobrecarga, el propietario del aeropuerto deberá inspeccionar

periódicamente el estado del pavimento. Periódicamente, el propietario del aeropuerto debe revisar los
criterios para las operaciones de sobrecarga. La repetición excesiva de sobrecargas puede causar una
reducción significativa en la vida útil del pavimento o acelerar cuando un pavimento requerirá una
rehabilitación mayor.
D-1
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Apéndice D
D.1.4 Estos criterios proporcionan un proceso consistente y repetible que el propietario del aeropuerto puede usar para
monitorear el impacto de estas operaciones de sobrecarga en el pavimento en términos de reducción de la vida
útil del pavimento o aumento de los requisitos de mantenimiento. Este apéndice analiza los métodos para hacer
asignaciones de sobrecarga para pavimentos flexibles y rígidos que indicarán claramente estos efectos y le darán a
la autoridad la capacidad de determinar el impacto tanto económico como en términos de vida útil del pavimento.
D.2 Guía de sobrecarga.
D.2.1 La orientación de evaluación de sobrecarga en este apéndice se aplica principalmente a flexibles y

pavimentos rígidos que tienen valores de PCN que fueron establecidos por el método técnico.
Los pavimentos que tienen clasificaciones determinadas por el método de uso de aeronaves pueden usar
las pautas de sobrecarga siempre que se sigan procedimientos de inspección de pavimento muy
frecuentes. Los procedimientos presentados aquí se basan en el programa COMFAA.
D.2.2 Los ajustes por sobrecargas en el pavimento comienzan con la suposición de que algunas de las aeronaves en la
combinación de tráfico tienen ACN que exceden el PCN. Si se han seguido los pasos descritos en el Apéndice
C para el método técnico, la mayoría de los datos necesarios ya existen para realizar un examen de sobrecarga.
D.2.3 El PCN recomendado no es adecuado para la mezcla de tráfico cuando el Total CDF>1.
Los aeropuertos tienen tres opciones al evaluar qué clasificación de resistencia del pavimento publicar:
1. Deje que el PCN se mantenga como derivado del método de evaluación técnica, pero conserve
conocimiento local de que hay algunas aeronaves en la combinación de tráfico a las que se les puede permitir
operar con ACN que excedan el PCN publicado o con un peso reducido para no exceder el PCN.
2. Proporcione un PCN aumentado agregando una superposición o reconstruyéndolo para

acomodar aeronaves con ACN más altos.
3. Ajuste el PCN hacia arriba al de la aeronave con el ACN más alto, pero reconozca la necesidad de esperar un
posible mantenimiento severo. Esto resultará en costos mayores y más tempranos para proyectos de
reconstrucción o superposición.
D.3 Ajustes por Sobrecargas de Pavimento Flexible.
D.3.1 Primera Opción.
La primera opción requiere que el propietario del aeropuerto esté constantemente al tanto de la composición de toda
la combinación de tráfico en términos de pesos brutos operativos y frecuencia de carga. Si la combinación de tráfico
tiene cambios que afectan los factores involucrados en el desarrollo de una PCN con base técnica, entonces la PCN
deberá ajustarse para reflejar los cambios. La autoridad aeroportuaria también tendrá que permitir internamente o
prevenir operaciones de aeronaves que excedan el PCN. En los siguientes párrafos se presenta un método
consistente para determinar cuándo el ACN y la frecuencia de la aeronave exceden las sobrecargas permitidas.
D-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice D
D.3.1.1 Para ejemplo de pavimento flexible Total CDF>1. El B-747-400 tiene la combinación
CDF-PCN más alta. La aeronave de tráfico con la combinación CDF PCN más alta es la
base para el análisis de sobrecarga. El PCN=68.9 y la mezcla de tráfico es equivalente a
10,000 coberturas de un B747-400 con peso bruto, MGW=847,310 lbs. en un pavimento
de 37,8 pulgadas con CBR = 6. Las aeronaves con PCN=(1,1x68,9)=75,8 pueden operar a
500 coberturas en total con un impacto mínimo en la capacidad de transporte de carga. El
peso bruto de un B747-400 en ACN=75,8 es el MGW de COMFAA utilizando 10.000
coberturas, 39,65 pulgadas y CBR=6.
Figura D-1. Resultados de CDF-PCN para el B-747-100 - Sobrecarga de pavimento flexible,

opción uno
D.3.1.2 Resultados de COMFAA MGW a 39,65 pulg., CBR=6 para el tráfico B747-400
el avión es MGW=901,739 lbs. Los resultados de COMFAA Batch ACN confirman que el
aumento de MGW de 847,310 lbs. a 901,739 libras. aumenta ACN 10 por ciento.
Figura D-2. Resultados de ACN por lotes de COMFAA: opción uno de sobrecarga de pavimento flexible
D-3
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Apéndice D
D.3.1.3 Los resultados de PCN de COMFAA con 500 coberturas de la aeronave con un 10 por ciento
más de ACN confirman un impacto menor en este pavimento flexible. Sin embargo, el
PCN=74,8, que es menor que el ACN=75,8. Se están produciendo sobrecargas en el
peso bruto y la frecuencia del tráfico de entrada.
Figura D-3. Resultados de PCN por lotes de COMFAA: opción uno de sobrecarga de pavimento flexible
D.3.2 Segunda Opción.

La segunda opción alivia los problemas discutidos para la primera opción, pero requiere un gasto
adicional para que el pavimento alcance la resistencia requerida por la combinación de aeronaves
en la combinación de tráfico. La superposición de dos pulgadas aumenta el PCN de 68,9 a 96,9, lo que
proporciona una mayor resistencia del pavimento que permite las operaciones en los niveles y pesos
actuales hasta que se programa el proyecto de superposición.
Figura D-4. Resultados de PCN de COMFAA: opción dos de sobrecarga de pavimento flexible
D-4
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice D
D.3.3 Tercera Opción.

La tercera opción tiene la ventaja de permitir que todas las aeronaves en la combinación de tráfico operen
según sea necesario. Sin embargo, al aumentar el PCN, que solo implica una mayor resistencia del
pavimento, la vida útil del pavimento se reducirá en
Figura D-5. Resultados de CDF-PCN: opción de
aproximadamente un 40 por ciento.
sobrecarga de pavimento flexible tres
COMFAA se puede utilizar para analizar la

sensibilidad de las características del tráfico en el
pavimento. En el ejemplo, Total CDF=1.6392 para
el tráfico de entrada y Total CDF=1.10 en el nivel
de sobrecarga. Establecer la relación P/TC en
1,10/1,6392 muestra cómo limitar la CDF a 1,1. reduce
las Salidas Anuales.
D.4 Ajustes por Sobrecargas de Pavimento Rígido.
D.4.1 Primera Opción.

La primera opción requiere que la autoridad aeroportuaria esté constantemente al tanto de la
composición de toda la combinación de tráfico en términos de pesos brutos operativos y frecuencia de
carga. Si la combinación de tráfico tiene cambios que afectan los factores involucrados en el desarrollo de
una PCN con base técnica, entonces la PCN deberá ajustarse para reflejar los cambios.
La autoridad aeroportuaria también tendrá que permitir internamente o prevenir operaciones de aeronaves
que excedan el PCN. En los siguientes párrafos se presenta un método consistente para determinar cuándo
el ACN y la frecuencia de la aeronave exceden las sobrecargas permitidas.
D.4.1.1 Para ejemplo de pavimento rígido Total CDF>1. El B-747-400 tiene la combinación CDF-
PCN más alta. La aeronave de tráfico con la combinación CDF-PCN más alta es la base
para el análisis de sobrecarga. El PCN=59.4 y la mezcla de tráfico es equivalente a 10,000
coberturas de un B747-400 con peso bruto, MGW=841,758 lbs. en un pavimento de 13,49
pulgadas con valor k=295 pci.
Las aeronaves con PCN=(1,05x59,4)=62,4 pueden operar a 500 coberturas en total con
un impacto mínimo en la capacidad de transporte de carga. El peso bruto de un B747-400
en ACN=62,4 es el MGW de COMFAA utilizando 10ÿ000 coberturas, 13,49 pulgadas y
valor k=295 pci.
D-5
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Apéndice D
Figura D-6. Resultados de CDF-PCN para el B-747-400 - Sobrecarga de pavimento rígido, opción uno
D.4.1.2 Resultados de COMFAA MGW a 13,8 pulgadas y valor k = 295 pci para el B747-400
tráfico de aeronaves es MGW=871,000 lbs. Los resultados de COMFAA Batch
ACN confirman que el aumento de MGW de 841,758 lbs. a 871,000 libras. aumenta ACN
5 por ciento.
Figura D-7. Resultados de ACN por lotes de COMFAA - Sobrecarga de pavimento rígido, opción uno
D-6
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice D
D.4.1.3 Los resultados de PCN de COMFAA con 500 coberturas de la aeronave con ACN 5 por ciento
más alto confirman un impacto menor en este pavimento rígido. Sin embargo, el
PCN=62,0, que es menor que el ACN=63,6. Se están produciendo sobrecargas en el
peso bruto y la frecuencia del tráfico de entrada.
Figura D-8. Resultados de PCN de COMFAA - Sobrecarga de pavimento rígido, opción uno
D.4.2 Segunda Opción.

La segunda opción alivia los problemas discutidos para la primera opción, pero requiere un gasto
adicional para que el pavimento alcance la resistencia requerida por la combinación de aeronaves
en la combinación de tráfico. La superposición flexible de cinco pulgadas se convierte en dos pulgadas
adicionales de pavimento rígido. El PCN aumenta de PCN=63,6 a PCN= 98,1. Proporcionar una mayor
resistencia al pavimento permite operar a los niveles y pesos actuales hasta que se programa el proyecto
de superposición.
Figura D-9. Resultados de PCN de COMFAA: opción dos de sobrecarga de pavimento rígido
D-7
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice D
D.4.3 Tercera Opción.
La tercera opción tiene la ventaja de permitir que todas las aeronaves en la combinación de tráfico operen
según sea necesario. Sin embargo, al aumentar el PCN, que solo implica una mayor resistencia del pavimento,
la vida útil del pavimento se reducirá en
Figura D-10. Resultados de PCN de COMFAA: opción de aproximadamente un 40 por ciento.
sobrecarga de pavimento rígido tres
COMFAA se puede utilizar para analizar la

sensibilidad de las características del tráfico
en el pavimento.
En el ejemplo, Total CDF=1.5402
para tráfico de entrada y Total CDF=1.0543
en nivel de sobrecarga. Establecer la
relación P/TC en 1,0543/1,5402 muestra
cómo el daño adicional se expresa como
una reducción de salida anual.
D-8
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice E
APÉNDICE E. NOTIFICACIÓN DE CAMBIOS A CIERTOS ELEMENTOS DE DATOS DE LA PISTA DEL

AEROPUERTO
Esta Circular de Asesoramiento afecta a los siguientes datos de pistas de aeropuertos.
E.1 Peso bruto permitido.

Los datos de peso de la aeronave se reportan usando este AC basado en el PCN calculado para el
pavimento que se está evaluando. Con PCN no hay un “avión de diseño”.
E.1.1 Fuente de datos.
Los datos de capacidad de soporte de peso de la pista deben enviarse a través de la Oficina Regional
(RO) de la División de Aeropuertos de la FAA o la Oficina del Distrito de Aeropuertos (ADO) de la FAA. La
información se envía electrónicamente a los Servicios de información aeronáutica de tráfico aéreo de la
FAA para su publicación en los manuales de información de vuelo de la FAA mediante el sitio web seguro
5010WEB, supervisado por GCR & Associates en nombre de la FAA. Actualmente, esta base de datos
acepta datos de peso bruto de la aeronave para tren de aterrizaje de una sola rueda (S), tren de aterrizaje
de dos ruedas (D), tren de aterrizaje de dos ruedas en tándem (2D) y tren de aterrizaje de dos ruedas en
tándem doble (2D/2D2). Todos los demás tipos de arte solo se pueden informar con el PCN. Tenga en
cuenta que al informar PCN deben ser los cinco elementos, por ejemplo, 73/F/C/W/T. Todos los cambios
en los datos de capacidad de carga de peso de la pista deben enviarse a través de la FAA. Los inspectores
de aeropuertos estatales no pueden enviar cambios a los Datos de capacidad de carga de peso de la pista
directamente a los Servicios de información aeronáutica para su publicación. En su lugar, deben enviar los
cambios de datos a la OR y la ADO para su validación y, a su vez, la OR o la ADO envía los cambios a los
Datos de capacidad de carga de peso de la pista electrónicamente a los Servicios de información aeronáutica
utilizando los pasos enumerados anteriormente en nombre de la Agencia estatal de aviación.
E.1.2 Informe del peso bruto permitido.

El peso bruto permitido de la aeronave para cada configuración de tren que puede utilizar la pista en
cuestión se publica en el Formulario 5010 de la FAA. Además, también se debe publicar un número PCN
para cada pista en el aeropuerto. Tenga en cuenta que el 'número' de PCN que debe informar es la cadena
completa de PCN del número de clasificación de pavimento combinado con la categoría de la subrasante, la
presión de los neumáticos y el método de cálculo. Se ha desarrollado una lista de pesos brutos máximos
basados en PCN para informar los datos de capacidad de carga de peso de la pista.
La lista se publica en el sitio web de la FAA con esta AC. Se puede considerar que la experiencia
local informa un peso más bajo, pero no se recomiendan pesos más altos.
E.2 Número de Clasificación del Pavimento (PCN).
E.2.1 Fuente de datos.
La fuente de datos del número de clasificación de pavimento (PCN) es el operador del aeropuerto.
Los inspectores de aeropuertos de la Parte 139 de la FAA y los inspectores de aeropuertos estatales que no pertenecen a la Parte 139
tienen instrucciones de solicitar datos PCN al administrador del aeropuerto como parte de la entrevista con el administrador antes de
E-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice E
una inspección del aeropuerto. Si el administrador del aeropuerto tiene datos PCN, el inspector puede aceptar
los datos para publicación inmediata en publicaciones de información de vuelo; sin embargo, si el administrador
del aeropuerto no tiene datos de PCN, entonces el inspector no tiene datos de PCN disponibles para su publicación.
E.2.2 Notificación de PCN.
A los efectos de los elementos de datos de la pista del aeropuerto generalmente publicados en el Formulario
5010 de la FAA, Registro maestro del aeropuerto, el PCN es un número que expresa la capacidad de carga de
un pavimento en función de todo el tráfico de aeronaves que opera regularmente en el pavimento. El PCN
determinado anteriormente (ver Apéndices 1 a 3) es el PCN a informar.
E.3 Asignación de datos de peso bruto de la aeronave.
E.3.1 Las Tablas E-1 y E-2 resumen el proceso utilizado para asignar el peso bruto permisible de la aeronave. La
Tabla E-1 muestra los ACN flexibles. La Tabla E-2 muestra los ACN rígidos.
El peso bruto permitido se basa en la configuración del tren de aterrizaje de la aeronave, tal como se emite en
la Orden 5300.7 de la FAA, Convención de nomenclatura estándar para configuraciones del tren de aterrizaje
de aeronaves (6 de octubre de 2005), junto con los rangos de presión de los neumáticos y espacio entre las
ruedas. El ACN para estas aeronaves estándar da como resultado un peso bruto máximo recomendado para la
capacidad de carga de peso en la pista. Consulte el Capítulo 3 para obtener instrucciones sobre el uso del
software COMFAA para determinar los valores de ACN en determinadas condiciones. El archivo externo
COMFAA se publicará en el sitio web de la FAA.
E-2
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Apéndice E
Tabla E-1. Datos flexibles de ACN utilizados para establecer el peso bruto permitido
E-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice E
Cuadro E-2. Datos rígidos de ACN utilizados para establecer el peso bruto permitido
E.3.2 Los datos de las tablas se usaron para desarrollar una lista de pesos brutos máximos para
Datos de capacidad de carga de peso de la pista. Los listados que correlacionan los pesos brutos con
los valores de PCN conocidos para pavimento flexible y rígido (consulte el Apéndice F) brindan pesos
brutos máximos recomendados en función de la determinación de PCN.
E-4
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Apéndice E
E.3.3 Habrá casos en que el peso bruto de una aeronave exceda el peso bruto en
Tablas E-1 y E-2 para un PCN informado determinado mediante los procedimientos de los
Apéndices 1 a 3. Los valores de las tablas no son tan precisos como los pesos brutos asociados
con el ACN asignado por el fabricante de la aeronave. El PCN informado es la base para los
datos de las tablas, y el administrador del aeropuerto debe confiar en el PCN informado en lugar
de los datos de peso bruto en la tabla cuando se conoce el ACN de la aeronave que sale o
aterriza.
E.3.4 La Tabla E-3 muestra el formato de la lista y breves instrucciones sobre su uso. El primer
ejemplo que se muestra en la tabla es para un pavimento que admite aeronaves con
engranajes de ruedas simples, dobles y dobles en tándem, y el aeropuerto puede informar
un PCN de 30 con soporte de categoría B de subrasante. En la intersección del valor PCN con
los tipos de equipo SW, DW y DTWS y la categoría B de soporte de subrasante, 76 000 libras
es el peso bruto máximo permitido para aeronaves de una sola rueda, 115 000 libras es el peso
bruto máximo permitido para aeronaves de dos ruedas y 215,000 libras es el peso bruto máximo
permitido para aeronaves de dos ruedas en tándem. Se puede considerar la experiencia local
para usar un peso más bajo, pero no se recomiendan pesos más altos.
Tabla E-3. Extracto de la lista de datos de peso bruto máximo
E-5
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice E
E.3.5 El segundo ejemplo en la tabla es para un pavimento que soporta aeronaves con configuraciones de
engranajes de ruedas simples y dobles. El pavimento tiene un PCN de 43/R/B/W/T. Los pesos
brutos en la intersección del valor de PCN para una subrasante de categoría B con cada tipo de
engranaje están entre los valores de PCN 40 y 45. Se recomienda la interpolación en línea recta
entre los valores. El peso bruto de una sola rueda es de 107,000 libras. El peso bruto de las ruedas
dobles es de 152 000. Se puede considerar la experiencia local para usar pesos más bajos, pero no
se recomiendan pesos más altos.
E-6
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice F
APÉNDICE F. TABLAS DE PESO BRUTO MÁXIMO DE AERONAVES PARA INFORMES DEL FORMULARIO
FAA 5010 BASADOS EN LA DETERMINACIÓN DE PCN
Tabla F-1. Resistencia de la subrasante Categoría A
FLEXIBLE PCN Subsuelo Categoría A RÍGIDO PCN Subrasante Categoría A
Peso bruto de la aeronave (1,000's lbs): Categoría de subrasante A
SW DW DTW DDTW SW DW DTW DDTW
UN(15) UN(15) UN(15) UN(15) A(552) A(552) A(552) A(552)
PCN
3 15 --- --- --- --- --- --- ---
4 18 --- --- --- 14 --- --- ---
5 21 --- --- --- 17 --- --- ---
6 25 40 --- --- 21 --- --- ---
7 27 45 --- --- 23 35 --- ---
8 30 45 --- --- 27 40 --- ---
9 33 50 --- --- 30 45 --- ---
10 36 55 95 --- 32 50 100 ---
12 41 60 110 --- 38 55 115 ---
13 44 sesenta y cinco 120 --- 41 60 120 ---
14 47 sesenta y cinco 125 --- 43 60 125 ---
15 49 70 130 --- 46 sesenta y cinco 135 ---
dieciséis 51 75 140 --- 49 sesenta y cinco 140 ---
17 53 75 145 --- 51 70 145 ---
18 56 80 150 --- 53 70 150 ---
19 58 80 160 --- 56 75 155 ---
20 60 85 165 --- 58 80 160 ---
25 71 100 195 --- 70 90 190 ---
30 81 120 230 --- 81 110 220 ---
34 89 140 260 --- 89 125 245 625
F-1
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice F
FLEXIBLE PCN Subsuelo Categoría A RÍGIDO PCN Subrasante Categoría A
Peso bruto de la aeronave (1,000's lbs): Categoría de subrasante A
UN(15) UN(15) UN(15) UN(15) A(552) A(552) A(552) A(552)
PCN
35 91 145 265 630 92 130 250 635
40 102 165 295 700 102 150 275 700
45 111 185 335 770 112 165 310 765
48 116 195 355 810 116 175 335 800
49 --- 195 360 820 --- 175 340 810
50 --- 200 370 835 --- 180 350 825
55 --- 220 410 900 --- 195 385 880
60 --- 240 460 960 --- 210 425 930
sesenta y cinco
--- --- 520 1015 --- 225 485 980
70 --- --- --- 1065 --- --- 1030

240
71 --- --- --- 1075 --- 240 --- 1040
72 --- --- --- 1085 --- --- --- 1050
75 --- --- --- --- --- --- --- 1080
Nota: Cuando el PCN se encuentra entre dos valores, use la interpolación en línea recta para
determinar el peso bruto permitido para los tipos de arte.
Tabla F-2. Resistencia de la subrasante Categoría B
FLEXIBLE PCN Subsuelo Categoría B RÍGIDO PCN Subrasante Categoría B

Peso bruto del avión (1,000's lbs): Subgrado Categoría B
segundo(10) segundo(10) segundo(10) segundo(10) segundo(295) segundo(295) segundo(295) segundo(295)

PCN
3 15 --- --- --- 14 --- --- ---
6 23 35 --- --- 22 --- --- ---
7 26 40 --- --- 25 35 --- ---
8 29 45 100 --- 28 40 --- ---
9 32 50 105 --- 32 45 --- ---
10 34 50 110 --- 34 50 --- ---
F-2
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice F
FLEXIBLE PCN Subsuelo Categoría B RÍGIDO PCN Subrasante Categoría B

Peso bruto del avión (1,000's lbs): Subgrado Categoría B
segundo(10) segundo(10) segundo(10) segundo(10) segundo(295) segundo(295) segundo(295) segundo(295)

PCN
11 36 55 120 --- 37 50 100 ---
12 38 60 125 --- 39 55 105 ---
13 41 60 130 --- 42 55 110 ---
14 43 sesenta y cinco 135 --- 45 60 115 ---
dieciséis 48 70 150 --- 50 sesenta y cinco 130 ---
18 52 75 160 --- 55 70 140 ---
20 57 80 170 --- 59 75 150 ---
22 62 90 180 --- 64 80 160 ---
24 66 95 190 --- 69 85 165 ---
25 76 115 215 --- 80 100 190 ---
30 87 140 245 --- 91 120 215 ---
35 91 145 260 620 95 130 225 ---
37 98 160 275 660 101 140 245 630
40 111 175 305 720 111 160 265 680
45 116 185 325 755 116 165 280 715
48 --- 190 335 780 --- 170 290 735
50 --- 210 370 835 --- 185 325 785
55 --- 225 400 885 --- 200 355 835
60 --- --- 440 935 --- 215 385 880
sesenta y cinco
--- --- 505 985 --- 230 420 925
70 --- --- --- 1005 --- 235 435 940
72 --- --- --- 1015 --- 240 440 950
73 --- --- --- 1025 --- 240 450 960
74 --- --- --- 1035 --- --- 455 965
75 --- --- --- 1045 --- --- 470 975
76 --- --- --- 1055 --- --- 490 985
77 --- --- --- 1065 --- --- 515 990
78 --- --- --- 1080 --- --- --- 1010
80 --- --- --- --- --- --- --- 1050
85 --- --- --- --- --- --- --- 1085
89 --- --- --- --- --- --- --- ---
F-3
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice G
Tabla F-3. Resistencia de la subrasante Categoría C
FLEXIBLE PCN Subsuelo Categoría C Subsuelo PCN RÍGIDO Categoría C

Peso bruto del avión (1,000's lbs): Subgrado Categoría C
SW DW DTW DDTW SUDOESTE DW DTW DDTW
C(6) C(6) C(6) C(6) C(147) C(147) C(147) C(147)

PCN
4 12 --- --- --- 13 --- --- ---
6 17 --- --- --- 19 --- --- ---
8 22 --- --- --- 25 --- --- ---
10 27 40 --- --- 31 40 --- ---
12 32 50 --- --- 36 50 --- ---
13 35 50 100 --- 38 50 --- ---
14 37 55 105 --- 41 55 100 ---
15 40 60 110 --- 44 55 105 ---
20 52 70 135 --- 56 70 130 ---
25 64 85 160 --- 68 85 150 ---
30 76 100 180 --- 79 100 170 ---
35 87 120 205 --- 90 115 190 ---
40 99 140 230 --- 100 135 215 ---
43 106 150 245 625 107 145 230 ---
45 111 155 255 640 111 150 235 ---
46 113 160 260 650 113 155 240 ---
47 115 165 265 660 115 155 245 625
48 116 165 270 670 116 160 250 635
50 --- 170 280 690 --- 165 260 655
55 --- 190 305 735 --- 180 280 700
60 --- 205 330 780 --- 195 305 745
sesenta y cinco
--- 220 355 820 --- 205 330 785
70 --- 240 385 860 --- 220 355 830
71 --- 240 390 870 --- 225 360 835
75 --- --- 415 900 --- 235 385 870
76 --- --- 420 905 --- 240 390 875
77 --- --- 425 915 --- 240 395 885
80 --- --- 440 940 --- --- 410 910
85 --- --- 480 975 --- --- 440 945
88 --- --- 520 1000 --- --- 465 970
90 --- --- --- 1015 --- --- 490 985
92 --- --- --- 1030 --- --- 525 1000
95 --- --- --- 1050 --- --- --- 1025
100 --- --- --- 1085 --- --- --- 1060
102 --- --- --- --- --- --- --- 1075
103 --- Nota: --- --- --- --- --- --- 1080
Cuando el PCN se encuentra entre dos valores, use la interpolación en línea recta para
F-4
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice G
Tabla F-4. Resistencia de la subrasante Categoría D
FLEXIBLE PCN Subsuelo Categoría D RÍGIDO PCN Subrasante Categoría D

Peso bruto del avión (1,000's lbs): Categoría de subsuelo D
D(3) D(3) D(3) D(3) D(74) D(74) D(74) D(74)

PCN
4 --- --- --- --- 13 --- --- ---
5 13 --- --- --- dieciséis

--- --- ---
6 dieciséis
--- --- --- 19 --- --- ---
8 21 --- --- --- 24 --- --- ---
10 26 --- --- --- 30 40 --- ---
11 29 40 --- --- 32 45 --- ---
12 31 40 --- --- 35 45 --- ---
15 38 50 --- --- 43 55 --- ---
dieciséis 40 55 --- --- 46 55 100 ---
20 50 65 115 --- 55 70 115 ---
25 62 80 135 --- 67 80 135 ---
30 74 95 155 --- 78 95 155 ---
35 85 110 175 --- 89 110 175 ---
40 97 125 195 --- 100 130 195 ---
45 109 145 215 --- 111 145 215 ---
48 116 155 225 --- 116 155 225 ---
50 --- 160 235 --- --- 160 235 ---
54 --- 170 250 --- --- 170 250 625
59 --- 185 270 625 --- 185 270 665
60 --- 190 275 630 --- 185 275 675
sesenta y cinco
--- 205 295 670 --- 200 295 715
70 --- 220 320 705 --- 215 320 755
75 --- 235 340 740 --- 230 345 790
77 --- 245 350 755 --- 235 350 810
80 --- --- 360 780 --- 240 365 830
85 --- --- 380 815 --- --- 390 865
90 --- --- 405 850 --- --- 415 905
95 --- --- 425 885 --- --- 440 940
100 --- --- 450 920 --- --- 475 975
105 --- --- 475 960 --- --- 530 1010
110 --- --- 510 995 --- --- --- 1045
113 --- --- 530 1015 --- --- --- 1065
115 --- --- --- 1030 --- --- --- 1080
116 --- --- --- 1040 --- --- --- 1085
120 --- --- --- 1065 --- --- --- ---
122 --- --- --- 1080 --- --- --- ---

F-5
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice G
F-6
14/08/14 CA 150/5335-5C
Apéndice G
APÉNDICE G. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO
Las siguientes publicaciones se utilizaron durante el desarrollo de esta CA:
1. AC 150/5320-6, Diseño y evaluación de pavimentos aeroportuarios. La FAA pone a disposición

esta publicación de forma gratuita en el sitio web de la FAA en http://www.faa.gov.
2. Boletín de la OACI, Revista Oficial de Aviación Civil Internacional, Tecnología Aeroportuaria, Volumen
35, No. 1, Montreal, Quebec, Canadá H3A 2R2, enero de 1980.
G-1

150-5335-5c ESPAÑOL

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Departamento de EE. UU. Consultivo

Asunto: Método estandarizado de presentación de informes Fecha: 14/08/2014 Nº CA: 150/5335-5C

Resistencia del pavimento del aeropuerto - PCN Iniciado por: AAS-100

Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona orientación para:

• El AC proporciona orientación para el uso del método estandarizado de presentación de informes

• Aclara el requisito de categoría de soporte de subrasante en el párrafo 4.4, Método de Evaluación

• Agrega una nota a la Tabla A-1, Resumen de la relación P/TC estándar.

• Actualiza el Apéndice D para ajustarse a la versión actual de COMFAA.

• Hace correcciones editoriales y aclaraciones en todo momento, incluida la adopción de un nuevo

6 Material de lectura relacionado.

Página intencionalmente en blanco

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .............................................. ..................................... 1-1

1.1 Antecedentes. .................................................... .................................................... ............ 1-1

1.2 Desarrollo de un Método Estandarizado. .................................................... ............... 1-1

1.3 Aplicación ................................................ .................................................... ............. 1-1

1.4 Limitaciones del Sistema ACN-PCN ............................................... ............................. 1-2

CAPÍTULO 2. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE LA AERONAVE ........ 2-1

2.1 Determinación del ACN. .................................................... .......................................... 2-1

2.2 Categoría de subrasante. .................................................... .................................................... 2-1

2.3 Frecuencia de operación .................................................. ............................................. 2- 1

2.4 Pavimento Rígido ACN.................................................. .................................................... .. 2-2

2.6 Cálculo del ACN. .................................................... .................................................... .... 2-2

2.7 Variables Involucradas en la Determinación de los Valores de ACN. ............................................. 2-2

CAPÍTULO 3. DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DE ACN-PCN UTILIZANDO COMFAA ............. 3-1

3.1 Disponibilidad de la aplicación de software COMFAA .................................... .......... 3-1

3.2 Origen del Programa COMFAA. .................................................... .......................... 3-1

3.3 Programa COMFAA. .................................................... .......................................................... 3 -1

3.4 Biblioteca interna de aeronaves. .................................................... .......................................... 3-2

3.5 Biblioteca de aeronaves externas. .................................................... .......................................... 3-2

3.6 Uso del Programa COMFAA. .................................................... ............................. 3-3

CAPÍTULO 4. DETERMINACIÓN DEL VALOR NUMÉRICO DE PCN ........................... 4-1

4.1 Concepto PCN. .................................................... .................................................... .......... 4-1

4.5 Limitaciones del PCN ............................................... .................................................... 4-5

4.6 Reportar el PCN.................................................... .................................................... ...... 4-5

ANEXO A. TRÁFICO EQUIVALENTE .................................................. .......................... A-1

APÉNDICE B. MÉTODO DE EVALUACIÓN TÉCNICA—EVALUACIÓN

APÉNDICE C. EJEMPLOS DE DETERMINACIÓN DE PCN ........................................... ..... C-1

ANEXO D. EVALUACIÓN DE LA SOBRECARGA DEL PAVIMENTO POR LA ACN-PCN

APÉNDICE E. NOTIFICACIÓN DE CAMBIOS EN CIERTAS PISTAS DEL AEROPUERTO

APÉNDICE F. TABLAS DE PESO BRUTO MÁXIMO DE AERONAVES PARA FAA

APÉNDICE G. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO ....................................... ...........F-6

Figura 3-1. Modos Computacionales del Programa COMFAA.................................................. ........ 3-4

C-5. Datos de tráfico de entrada para el ejemplo rígido 1 .................................. ..........................C-15

Tabla C-7. Conversión a Estructura de Pavimento Equivalente en el Ejemplo Rígido 1...........................C-28

Tabla F-1. Categoría de resistencia de la subrasante A ........................................... .....................................F-1

Tabla F-2. Categoría de resistencia de la subrasante B ............................................... .....................................F-2

Tabla F-3. Categoría de resistencia de la subrasante C ........................................... .....................................F-4

Tabla F-4. Categoría de resistencia de la subrasante D ........................................... .....................................F-5

1.2 Desarrollo de un Método Estandarizado.

1.2.1 Definición de ACN.

1.2.2 Definición de PCN.

PCN es un número que expresa la capacidad de carga de un pavimento para operaciones

1.2.3 Metodología del Sistema.

1.4 Limitaciones del Sistema ACN-PCN.

CAPÍTULO 2. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE LA AERONAVE

2.1 Determinación del ACN.

El fabricante de la aeronave proporciona el cálculo oficial de un valor ACN.

2.2 Categoría de subrasante.

subrasante Valor k de soporte de Código

Alto 552.6 (150) k ÿ 442 (ÿ 120) A

Medio 294.7 (80) 221<k<442 (60<k<120) B

Bajo 147.4 (40) 92<kÿ221 (25<kÿ60) C

Ultra bajo 73.7 (20) kÿ92 (ÿ25) D