Apunte Anteproyecto

Materia: Anteproyecto de aeronaves
Profesores: Zanón y Basualdo
Anteproyecto de aeronaves
El anteproyecto constituye la etapa previa al proyecto básicamente consta de
dibujos, cálculos y consideraciones que conforman parte de una idea, la cual
puede ser la construcción de una aeronave.
Las dificultades se deben a tres factores:
 Falta de experiencia.
 Falta de una guía con la secuencia de ejecución paso por paso.
 Confusión respecto de las etapas del anteproyecto.
Lo primero que se debe saber que es lo que se va hacer con la aeronave (mi-
sión), luego de conocer la misión se debe tener presente las condiciones que
debe cumplir la aeronave de dicha misión. Dichas consideraciones pueden cla-
sificarse por:
1. Consideraciones generales:
a. Misión de la aeronave.
b. Norma de certificación.
c. características y performances generales de la aeronave
d. De ser posible se debe realizar una maqueta del modelo de la aerona-
ve.
e. Calculo previo del diseño para prever las cualidades del vuelo.
f. Lista de elementos que deben elaborarse y las herramientas disponi-
bles en la industria.
g. Se debe mantener el control del peso y balanceo en todas las etapas
del proyecto de la aeronave.
h. Selección del número de materiales básicos y del mínimo de partes.
i. Procurar un diseño compacto.
j. Tener la tendencia a lograr pesos óptimos antes de iniciar el proyecto.
k. Selección del número mínimo de componentes (es más sencillo agre-
gar peso que quitarlo).
2. Consideraciones referentes al diseño aeronáutico:
a. Se debe procurar crear zonas limpias de interferencia o se debe reducir

el mínimo de los mismos (en las uniones se evidencia mas la interfe-
rencia como ser entre el grupo de cola y el fuselaje).
b. Se debe procurar obtener un alto rendimiento de la performance de la
aeronave.
c. Se debe mantener una configuración de la aeronave de modo de con-
seguir una aerodinámica limpia (estilizada).
d. Se debe realizar un análisis previo de la sustentación y resistencia de
los puntos estructurales del avión como ser grupo de cola, forma del
ala, etc.
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e. Siempre se debe tener presente la estabilidad y maniobrabilidad del

avión, la cual debe ser acorde con la misión de la aeronave.
3. Consideraciones a tener en cuenta durante la elaboración:
a. Se deben realizar bosquejos y planos previos a la construcción de la

aeronave.
b. Se deben aplicar criterios de selección de la unidad moto propulsora.
c. Se deben aplicar criterios para la elección del tipo de tren de aterrizaje.
d. Tener en cuenta los criterios de calidad.
e. Tener presente criterios de elección del tipo de empenaje.
f. Seleccionen la estructura lo suficientemente resistente para soportar
cargas, evitar sobredimensionamiento en zonas no críticas de la aero-
nave.
g. Tenga presente la estabilidad y maniobrabilidad de la aeronave.
4. consideraciones luego del proyecto:
a. Primero realice un estudio estadístico de la aeronave en servicio.

b. En caso de ser necesario introduzca las modificaciones en la aeronave.
c. Realice inspecciones y ensayos métalo gráficos con cierta frecuencia,
especialmente durante las primeras horas de vuelo a pesar de que ya
se encuentren certificadas.
Filosofía del diseño
Corresponde a la parte inicial del legajo técnico que se debe confeccionar cada
vez que se realiza un anteproyecto. Los parámetros de una aeronave tienen
que ser establecidos por el fabricante, por lo tanto el diseñador tiene la misión
de encontrar recursos aerodinámicos y estructurales que se adopten a la aero-
nave que se va realizar.
En el caso de aeronaves civiles, ya sea deportivas o de entrenamiento puede

darse el caso de que un diseñador independiente logre interesar al fabricante y
de esta manera poder financiar su proyecto.
De acuerdo con la practica una aeronave durante el anteproyecto puede variar

en pocas o varias características con otras similares ya diseñadas, algunos
podrán hacerlo no tanto en las características y performances, sino también en
lo referente al costo de fabricación, mantenimiento, etc. aunque en la industria
aeronáutica esto no se considera como un proyecto sino como ajuste de renta-
bilidad. El termino anteproyecto también se refiere al mejoramiento de la carga
paga y el aumento de la autonomía.
Como las performances están siempre relacionadas con el costo de fabricación

siempre va a existir una relación entre las cualidades aerodinámicas y los dis-
positivos utilizados.
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Parámetros de diseño generales
Considerando los criterios para la selección del perfil, la posición del ala, etc. se
puede iniciar el bosquejo de la configuración básica primaria de la aeronave,
una vez definido los criterios es aconsejable obtener las características y per-
formances de la aeronave muy próxima a los aviones similares, por ejemplo
potencia, peso, superficie alar, etc.
Si bien los valores de las performances en nuestro caso se obtienen por medio
del cálculo se darán una serie de valores validos en lo que respecta a caracte-
rísticas y performances obtenidos en aviones similares.
Uno de los parámetros fundamentales del avión a diseñar es que posean una
baja velocidad de perdida y por lo tanto una baja velocidad de aterrizaje tam-
bién se deberá tener en cuenta el bajo costo de materiales y se debe tratar de
lograr ítems para cumplir en las inspecciones. Los instrumentos tienen que te-
ner gran vida útil y deben estar ubicados de forma de disminuir el campo visual
por visión relativa especialmente en los instrumentos fundamentales y los mis-
mos deben estar dispuestos de forma tal de reducir el campo visual facilitándo-
le al piloto una rápida y sencilla interpretación de los mismos, es recomendable
para este diseño emplear dispositivos aerodinámicos simples con transmisio-
nes mecánicas sencillas para reducir probabilidad de falla.
Un punto a considerar de relevante importancia, la carga paga resulta aproxi-

madamente la cuarta parte del peso máximo de despegue. Otro parámetro ini-
cial para la determinación de la performance, es el diagrama Vη, a partir de la
cual se determinan las cargas actuantes en la aeronave durante maniobras y
ráfagas para el posterior dimensionamiento estructural dentro de la categoría
correspondiente para la determinación del factor de carga por ráfagas del
cálculo de diseño estructural. Se deben utilizar las normas FAR procurando que
las mismas se encuentren actualizadas.
Considerando los componentes de la aeronave a incorporar en el diseño, elija

los correspondientes a la categoría estándar tanto en lo referente a instrumen-
tos, accesorios y dispositivos aeronáutico.
El primer paso del diseño debe ser la cabina y la correspondiente ubicación de

los tripulantes, en el curso hacemos el procedimiento inverso. Primero dimen-
sionamos el fuselaje y luego la cabina, esta modificación se debe a la carga de
trabajo de los alumnos.
Referente al diseño de la cabina la misma se realizara con una silueta a escala

con la figura de un hombre de dimensión normalizada, en la cual la altura es-
tándar corresponde a 1,78m, luego del dimensionamiento de la cabina, el pró-
ximo paso continua con la dimensión de las vistas del fuselaje en el cual hay
que generar ciertas consideraciones de índole en aerodinámica y de índole es-
tructural para el alojamiento de los componentes como por ejemplo el aloja-
miento del GMP. Posteriormente se dibujan las alas, tren de aterrizaje, etc.
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Anteproyecto de la aeronave
La autonomía estimada para el proyecto es de 4hs. Por lo cual se debe consi-

derar las cantidades de combustible, teniendo en cuenta el consumo especifico
de combustible, el cual se toma en base a aviones similares con consumo es-
pecifico medio igual a 250 gr/hp.h.
Esto sirve para dimensionar el volumen y por consecuencia las dimensiones

del tanque de combustible.
La altura de la cabina puede variar entre 1,2 a 1,4m si bien es recomendable

tomar el primer valor para reducir la resistencia inducida teniendo la precaución
de no disminuir la ergonometria de la articulación. Se debe considerar la forma
de los vértices a efecto de reducir al máximo la resistencia en aquellas zonas
donde existe interferencia por unión.
El que posea perfil laminar debe mantener la ventaja de este perfil sobre los
turbulentos y procurar optimizar el empleo del mismo, en cambio el que posea
un perfil turbulento tiene que tomar suficientes precauciones para reducir al
máximo la resistencia y al mismo tiempo evitar el desplazamiento de la capa
limite.
En referencia a la dimensión de los empenajes se recomienda inicialmente que

la superficie del empenaje horizontal se encuentre alrededor del 15% de la
superficie alar, mientras que la superficie del empenaje vertical debe tener un
valor próximo al 7% de la superficie alar. Estos valores pueden modificarse du-
rante el cálculo de la estabilidad de la aeronave.
En lo referente a los alargamientos para el grupo de cola se recomienda para la

superficie del empenaje horizontal que sea aproximadamente 3. Mientras que
para la superficie del empenaje vertical debe ser aproximadamente 1,5.
Con respecto a las superficies móviles se recomiendan para el elevador una

superficie que sea del 40% de la superficie del plano de cola y un 50% para el
timón de dirección referido al empenaje vertical. Se recomiendan perfiles de
mayor espesor para el caso de empenajes cantilever. Si el estabilizador se vin-
cula por medio de montantes es aconsejable reducir al mínimo el espesor del
perfil.
El ancho de cabina debe tener una distancia tal que la dimensión exterior no
supere los 60cm de ancho para una configuración en tandem ni los 100cm para
una configuración lado a lado.
En el caso de seleccionar un ángulo de calaje de ala con el fuselaje, este ángu-

lo debe ser menor de 7º, es recomendable tomar valores próximos a los 7º a
efecto de reducir la resistencia inducida y no aumentar en forma considerable
el peso estructural de la aeronave.
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La longitud de la aeronave es realizada y corregida durante el diseño y espe-

cialmente durante la determinación del CG, la longitud debe oscilar entre 2,5 a
5 veces la longitud de la cuerda media. Esta dimensión se toma desde el CA
del ala al eje de charnela del timón de profundidad.
Otra dimensión importante es el tren de aterrizaje, la experiencia indica que las

ruedas principales deben poseer un diámetro mayor a 40cm, se recuerda que
los diámetros de los rodados de fabricación actual son estándar.
En las aeronaves que se dimensionan con ala trapezoidal se debe dimensionar

una convergencia en planta de 0,5; otra condición impuesta es la selección de
los valores de los coeficientes de sustentación y resistencia tomando para los
perfiles NACA en todos los casos un Nº de Reynolds igual a 6 millones, en el
caso de no existir esta condición en la tabla se debe utilizar los valores mas
cercanos al mismo.
Otro factor a tener en cuenta es el calculo de la distribución de presiones de

forma tal que el avión entre en perdida lo mas retrasado posible, es decir pri-
mero en la raíz y luego en la puntera para no perder el control de los alerones.
El tren de aterrizaje debe ser fijo, en el caso de utilizar tren de aterrizaje con-
vencional, la rueda de cola debe absorber de un 10% a un 12% como mínimo
del peso de la aeronave esto es para evitar el capotaje de la aeronave.
Todas estas recomendaciones son para utilizar en el proyecto pero no son

condiciones obligatorias, la utilización de estas recomendaciones tiene como
objeto facilitar el calculo de la estabilidad del CG, diagrama de esfuerzos carac-
terísticos, diagrama de maniobra, distribución de la sustentación, carga alar y
carga sobre el tren de aterrizaje cuando se aproxima en primera instancia a los
valores normales.
Criterios para el dimensionamiento de la cabina
Para comenzar con el diseño de la cabina se debe tener en cuenta los siguien-
tes criterios básicos:
1. Considerar los comandos de vuelo en posición neutra y el confort ópti-

mo para el movimiento de las piernas.
2. Tener presente los ángulos de visibilidad que debe tener el piloto, los
mismos deben ser máximos.
3. Se debe tener en cuenta la posición de la iluminación de la cabina para
que no dificulte la operación del avión durante la noche sobre todo la
posición de la palanca del acelerador. En una configuración lado a lado
el acelerador se encuentra en el medio de los dos tripulantes; mientras
que en una configuración en tandem el acelerador se encuentra a la iz-
quierda.
4. Se debe elegir correctamente la posición de la puerta y la forma de
apertura de la misma teniendo en cuenta la posición del ala y la ubica-
ción de los tripulantes.
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5. Para el diseño interno se debe procurar no colocar elementos punzan-

tes en la parte superior porque estos pueden causar daños en el caso
de que algún tripulante impacte su cabeza contra ellos.
6. Se recomienda no colocar elementos de tras de los asientos de los tri-
pulantes porque en caso de aterrizaje brusco o impacto leve pueden
desprenderse y causar un daño mayor.
REGLAS PRÁCTICAS A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO DE UNA AERONAVE EN EL
CASO DE UN DISEÑADOR SIN EXPERIENCIA
Consiste en 7 reglas prácticas:
1. Que el vehículo sea compacto, grande por dentro y pequeño por fuera.
2. Que sea suficientemente resistente sin sobredimensionar.
3. Reducir el peso (para lograr la máxima potencia/Peso).
4. No usar demasiados componentes o tamaños excesivos de los mismos

en caso de demasiados componentes tendríamos la ventaja de mejor
confort, mejor información de la altitud de vuelo, pero tendremos más
mantenimiento por el aumento del peso, por eso, poner componentes
requeridos ni en efecto ni por defecto.
5. Poner un número de componentes básicos y dentro de lo posible com-

ponentes standard.
6. Como se ha visto en otras consideraciones procurar una aerodinámica

limpia con el objetivo de lograr performances de altas calidad.
7. Mantener en todo momento el correcto peso y balanceo para que facili-

te el posicionamiento del centro de gravedad alrededor del 25% de la
cuerda de perfil y obtener una curva de estabilidad acorde.
CRITERIOS DE DISEÑO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS
Para evitar fatigas innecesarias al piloto en la interpretación de las indicaciones

del instrumental, es necesaria una distribución racional de los mismos en el
tablero.
La ubicación de los instrumentos en el tablero no es arbitraria y obedece a un

ordenamiento lógico para lograr que su empleo y coordinación se destaquen
fácilmente a la observación del piloto.
Por ejemplo, los instrumentos de vuelo se ubican agrupados en un lado y los

de motor en otro. Pero también deben respetarse otras reglas como debe ser,
por ejemplo: el anemómetro está colocado sobre el altímetro, pues así se hace
el control de ambos instrumentos de una sola mirada, cosa muy conveniente
durante la ejecución de maniobras de aproximación.
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Siguiendo el mismo criterio se instalan los demás instrumentos que pueden ser
los siguientes:
1. Anemómetro.
2. Horizonte artificial.
3. Variómetro.
4. Vacuómetro.
5. Brújula.
6. Reloj.
7. Indicador de virajes y ladeos.
8. Giro direccional.
9. Altímetro.
10. Radioaltímetro.
11. Compás magnético.
12. Indicador de altitud de cabina.
13. Indicador de ángulo de flap.
14. Indicador de cantidad de combustible.
15. Manómetro de presión de combustible.
16. Manómetro de presión de aceite.
17. Termómetro de entrada de aceite.
18. Manómetro de presión de manifold.
19. Termómetro de cabeza de cilindro.
20. Taquímetros.
21. Voltímetro.
22. Amperímetro.
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INSTRUMENTAL Y AVIONICA
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO: En el instrumento moderno de aviación se

consideran los siguientes puntos generales:
1. COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA: Los instrumentos aeronáuticos

deben funcionar satisfactoriamente con temperaturas que oscilan entre -
35 ºC a +60 ºC. La temperatura normal considerada es de 15º C.
2. VIBRACIÓN: El instrumental debe funcionar correctamente estando some-

tido a vibración. Como en el avión ésta puede ser excesiva, todos los ins-
trumentos están montados sobre tableros que reducen a un mínimo la am-
plitud y la frecuencia de la vibración, por medio de amortiguadores especia-
les de goma.
3. CIERRES: Los instrumentos pueden estar cerrados en dos formas distin-

tas: Los instrumentos accionados por presión diferencial (menos sensibles),
por un vidrio y aro sin hermetizar totalmente y con el fin de evitar más que
nada, la entrada de tierra o humedad que puedan dañar el mecanismo. Los
instrumentos de presiones absolutas diferenciales y los giróscopos poseen
cierres herméticos, ya que si lo requiere el principio de funcionamiento de
los mismos. Es importante que al instalarse en el avión, ésta hermeticidad
sea mantenida e inalterable.
4. POSICIÓN: El mecanismo del instrumental de aviación debe estar com-

pensado o equilibrado en tal forma que sus lecturas no sean afectadas por
ningún grado de inclinación, desde la posición normal 180º en cualquier di-
rección.
5. AMORTIGUACIÓN: Deben trabajar, dentro de límites muy estrechos en

forma normal, independientes de la aceleración brusca y de la fuerza cen-
trífuga. Se pueden emplear limitadores, topo u otros dispositivos.
6. LIMITES DE ESCALA: Todos los instrumentos tienen límite adecuado para

la magnitud que deben medir, generalmente este límite es de un 50 a un
100% mayor que el requerido.
7. MARCOS LUMINOSOS: Las indicaciones del cuadrante y punteros están

cubiertos con pintura fluorescente, a base de radio lo que les permite, con
ayuda de la luz negra, leer indicaciones correctamente en la oscuridad.
8. ILUMINACIÓN: El tablero puede iluminarse con luz eléctrica colocando

lamparitas de forma tal que no produzcan o simplemente con luz ultraviole-
ta, que permite las lecturas de los instrumentos, sin ser visibles desde el
exterior.
9. CAJAS DE INSTRUMENTOS: Generalmente los instrumentos modernos

tienen cajas hechas de compuestos moldeados pudiendo ser construidos
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en dos piezas; cuerpo y tapa de vidrio fijadas al cuerpo por medio de torni-
llos o roscado.
10. TAMAÑOS: El tamaño de los instrumentos de aviación es estándar y de

tamaños normales, 47,6 y 69,85 mm de diámetro. Los instrumentos de gi-
róscopos y unidades de piloto automático, son de mayor tamaño por ser
sus mecanismos muy grandes.
11. MARCACIONES DE REGIMEN DE TRABAJO EN EL DIAL: Debido al am-

plio margen y variedad en las presiones, temperaturas, velocidades, etc. Se
pintan sobre los cuadrantes marcaciones en colores (rojo y verde) que de-
terminan el régimen de trabajo mínimo-normal y máximo lo que varía de
acuerdo al avión o motor.
Línea roja fina, para indicaciones de mínima, línea roja gruesa para máxi-
ma y línea verde para régimen de crucero o normal (las líneas parten del
centro del día).
CARACTERÍSTICAS DEL INSTRUMENTAL
El instrumental aeronáutico difiere del instrumental de laboratorio en su cons-

trucción e indicaciones, debiendo por otra parte operar en peores condiciones.
Mientras que el segundo, que podría definirse como instrumental “estático” por
su mantenimiento en estado de reposo, está sujeto a variaciones leves de pre-
sión, temperaturas, vibraciones y a sucesivos movimientos en el espacio. Co-
mo estos factores influyen directamente sobre el instrumental de aviación, es
lógico que ellos deban ser tenidos en cuenta a fin de poder subsanar los erro-
res que pueden originarse. Al estudiar entonces los instrumentos del avión, se-
rá necesario hacer notar cuales son los factores que influyen directamente so-
bre él, con el objeto de conocer los errores a que tiende a dar.
Sabido es que todo proyectista de aviones, lucha intensamente contra un factor

adverso cual es el peso de la máquina. El instrumental, contribuyendo directa-
mente con este factor, deberá en consecuencia ser lo más liviano posible. A tal
fin se construyen las cajas de dichos instrumentos con aleaciones a base de
aluminio, o bien con productos sintéticos, como lo es la bakelita cuya propiedad
principal, aparte de su poco peso, es el de ser un buen aislante tanto térmico
como eléctrico.
Parecería obvio tratar también del tamaño o dimensiones del cuadrante de todo
instrumento; sin embargo, basta observar que a posición de una lectura está en
relación directa con la magnitud del cuadrante mismo. De aquí la importancia
que algunos países, como Francia, le han dado a esta dimensión, habiendo
llegado a establecer normas para reglamentaria.
Otros países, como USA, han dejado al fabricante el dimensionamiento de los

cuadrantes, por considerarlo como el más capaz para dimensionarlos, dada la
experiencia adquirida en la fabricación de los mismos. Como se observa, los
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criterios son divergentes, pareciendo más aceptable el últimamente expuesto,

por las razones consideradas.
Además, el instrumental aeronáutico debe satisfacer ciertas características que

no siempre llenan los instrumentos “estáticos”.
Estas características pueden resumirse en las siguientes:
1. SENSIBLE A PEQUEÑAS VARIACIONES: Nos siempre las variaciones

que actúan sobre un instrumento se manifiestan en forma intensa sobre
él. En la mayoría de los casos, estas variaciones de presión o temperatu-
ra son muy pequeñas, debiendo por lo tanto ser muy sensible el instru-
mento para poder acusarlas.
2. PRONTO A LAS INDICACIONES: esta característica es de gran impor-

tancia para el piloto, ya que en vuelo necesita indicaciones o lecturas pre-
cisas en el instante en que las efectúa. De muy poco valdría en compás
magnético que acusara orientación exacta, después de haber pasado
unos instantes de efectuado el viraje. Esta característica implica construir
instrumentos de reducida inercia en sus partes móviles.
3. CONSTANTES: Es necesario además, que las variaciones sean siempre

las mismas para las variaciones actuantes sobre el instrumento. Es decir,
que si se tratase de un manómetro por ejemplo, la lectura indicada para
una determinada presión actuante sobre el instrumento (presiones ascen-
diendo) deberá ser la misma cuando el manómetro actúe la misma pre-
sión (presiones disminuyendo).
TABLA DE PERFORMANCES
El método empleado para la resolución consiste en el cálculo por el método de

las columnas. A continuación enunciaremos el contenido de cada una de ellas:
COLUMNA 1: La misma corresponde a los valores de coeficiente de sustenta-

ción (Cl) del perfil del avión a diseñar. Los mismos se toman del valor de Cl=0 a
Cl máx. en intervalos se tomarán dichos valores de Cl de 5 centésimas (.05)
COLUMNA AUXILIAR A: Esta da los valores de los ángulos de ataque en gra-

dos correspondientes a los coeficientes de sustentación de la columna 1.
COLUMNA 2: La misma corresponde a los valores de coeficiente de Resisten-

cia (Cd) los cuales deben estar en correspondencia con los valores de Cl de la
columna 1. En caso que la polar se corte del valor correspondiente a Cl máx la
misma se continuará con el trazado siguiendo la forma de la curva.
COLUMNA 3: La misma corresponde a los valores de coeficiente de resistencia

inducida (Cdi), recordemos que Cdi= Cl2/. Ae donde alargamiento efectivo
(Ae) es igual a Ag. y el alargamiento geométrico (Ag) es Ag=b2/Sw. Para de-
terminar el coeficiente de Oswald () como no contamos de con la posibilidad
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de un túnel aerodinámico y una maqueta de la aeronave; Obtendremos el Ae a

partir del valor de Ag. Aplicando el sistema de aplicación porcentual por forma y
posición del ala; donde Ag se le restan los siguientes porcentajes indicados
precedentemente siempre y cuando sea de FAR-23 (5700Kg).
POSICION ALTA: 5% FORMA RECTANGULAR: 4%

MEDIA: 7% TRAPEZOIDAL: 2%
BAJA: 10%
COLUMNA 4: Corresponde al CD del ala que es igual a columna 2 + 3.
COLUMNA 5: A partir de esta en las 7 sucesivas corresponden a valores de

Cdp e los distintos componentes que figuran en la vista frontal. Esta columna
corresponde al Cdp del fuselaje el que es igual
CdpFUS = Cdp del fuselaje * SF Fuselaje/Sw
Cdp Fus = 0,11.
COLUMNA 6: (tren principal) Corresponde al CdpTPR = CdpTPR * SF TPR/Sw.

CdpTPR =0,45
COLUMNA 7: (tren de nariz) Corresponde al CdpRNA = CdpRNA * SF RNA/Sw.

CdpRNA = 0,125.
COLUMNA 8: (rueda de cola) La misma corresponde al CdpRCO = CdpRCO * SF

RCO/Sw.
CdpRCO = 0,095.
COLUMNA 9: (montante) La misma corresponde al CdpMON = CdpMON * SF

MON/Sw.
CdpMON = 0,085
COLUMNA 10: La misma corresponde al

CdpVER = CdpVER * SF Empenaje vertical/Sw.
CdpVER = 0,02
COLUMNA 11: La misma corresponde al

CdpHOR = CdpHOR * SF Empenaje horizontal/Sw.
CdpHOR = 0,022.
COLUMNA 12: La misma corresponde al Cdp total de la aeronave exceptuan-

do el ala, esta columna será igual 5+6+7+8+9+10+11.
COLUMNA 13: Corresponde a un incremento porcentual por interferencia, di-

cho porcentaje es del 10% de la COLUMNA 12.
COLUMNA 14: Corresponde a la sumatoria de la columna 12+13, es decir

Cdp total + %incremento por interferencia.
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COLUMNA 15: La misma corresponde al Cd de la aeronave cuyo valor sería

igual ala sumatoria de la Columna 14 + 4.
COLUMNA 16: La misma corresponde a los valores de Relación de planeo L/D

es decir Columna 1/15
COLUMNA 17: La misma corresponde ala velocidad e planeo en Km/Hs es de-

cir,
w
Vp(Km/hs) = 14,4 . (ω: carga alar)
Cl
COLUMNA 18: Corresponde a la velocidad de planeo Vp en m/s.
COLUMNA 19: Corresponde a la velocidad de descenso es decir

Vd (m/s) = Vp (m/s)/.
COLUMNA 20: Corresponde a los valores de resistencia del avión dada por la
siguiente ecuación D=W/.
COLUMNA 21: Corresponde a los valores de potencia necesaria

Pn (HP) = D . Vp/76,04, para pasarlo a CV es 75,04.
COLUMNA 22: La misma corresponde al coeficiente de Sweick para hélice, el

mismo es igual
Potencia nominal = 150 Hp a 2600 r.p.m.
COLUMNA 23: La misma corresponde al rendimiento de la hélice H en función

de Cs.
COLUMNA 24: La misma corresponde a los valores de Potencia disponible en

Hp = H . BHP (150 Hp)
COLUMNA 25: La misma corresponde a los valores de Potencia excedente =

PD – PN.
COLUMNA 26: La misma corresponde a la velocidad de ascenso Vr/c en m/s

VR/C (m/s) = Pexc Hp / W (peso en Kg) .76,04
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DIFERENCIAS ENTRE LAS DIFERENTES POSICIONES DE ALA
ALA BAJA: Ventajas:
1. Facilidad de colocación en el tendido de cables de comando por el piso

del avión.
2. En caso de aterrizaje de emergencia, el ala absorbe parte del golpe.
3. El ala en esta posición genera un efecto suelo.
4. El cajón estructural del ala suele presentar además uso como piso de la
cabina lo cual permite ahorrar pesos en el diseño.
5. El larguero del ala suele ser usado para fijar el tren de aterrizaje
6. El ala baja favorece el diseño y ubicación de la puerta como también con-
tribuye como refuerzo de la parte inferior de la misma.
7. El valor de la resistencia de interferencia que genera esta posición es me-
nor con respecto al ala alta.
Desventajas:
1. Generalmente esta configuración de ala se daña por el camino de la tripu-

lación para el ascenso hacia la cabina de tripulantes
2. Esta ala presenta mayor Cdi que las otras configuraciones
3. Debido a la distribución de sustentación que genera, se produce un mo-
mento flector en cada semiala con respecto al comportamiento que en el
caso del ala baja es mayor que en cualquier otra configuración.
4. Según la operación que se realice puede favorecer o no la visibilidad del
terreno u objeto en el caso de un avión de relevamiento fotográfico podría
constituir una desventaja esta configuración.
5. El ala baja tiene una mayor probabilidad de daños superficiales en el caso
de operación con pista no preparada, por ejemplo, por los golpes de algu-
nos posibles objetos.
6. La instalación de los tanques de combustibles genera mayor peligro en
caso de accidente
ALA ALTA: Esta ala invierte las ventajas y desventajas del ala baja, y además
posee como ventajas:
1. El bombeo de combustible es más eficiente y seguro por efecto de la gra-

vedad, pues el mismo se encuentra a mayor altura.
2. Este tipo de posición represente mayor estabilidad de la aeronave
ALA MEDIA:
Ventajas:
1. El valor de resistencia por interferencia en este tipo de configuración se

encuentra por debajo de la configuración alta o baja.
Desventajas:
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1. Se deben poner herrajes más resistentes puesto que los largueros no

pueden pasar por el medio del fuselaje.
2. Al ponerse herrajes más resistentes al igual que en el caso de los largue-
ros de mayor resistencia esto involucra un aumento considerable del peso
de la aeronave, lo cual trae aparejado una disminución de la carga útil o
carga paga.
3. Complica al diseño de la ubicación de la puerta de la cabina. Esta última
es una de las dificultades más comunes en este tipo de configuración, ya
que si se la ubicara por arriba del ala la puerta quedaría muy alta además
de producirse daños sobre la superficie alar al transitar la tripulación sobre
ella. Otra opción sería colocar la puerta detrás del ala. Esta última resulta
muy generalmente para el piloto y presenta dificultades para el diseñador.
Por lo tanto lo más común sería ubicar el acceso de la tripulación en cabi-
na por medio de carlingas desplazables o rebatibles en su defecto.
DIFERENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES TIPOS DE EMPENAJES
COLA EN “T”:
Es el menos afectado por daños en pistas no preparadas. Como desventaja

presenta que se necesita mayores refuerzos en el empenaje vertical debido a
que el mismo debe transmitir los esfuerzos de del empenaje horizontal. Tam-
bién como ventaja, podemos citare que el empenaje horizontal es menos afec-
tado en esta configuración, por las corrientes descendentes de las alas (Down-
Wash), lo que permite a su vez una reducción de la cola vertical debido al efec-
to de placa marginal.
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TIPO TE INVERTIDA O CONVENCIONAL:
Es la que menos refuerzos estructurales requiere. Los circuitos de comando de

las superficies móviles del grupo de cola son relativamente cortos respecto de
las otras configuraciones debido a que se encuentra en una de las zonas de
mayor turbulencia del avión presenta baja eficiencia aerodinámica y como con-
secuencia de esto generalmente ofrece menos contribución a la estabilidad
longitudinal de la aeronave.
TIPO CRUZ :
Esta configuración posee menor resistencia por interferencia con respecto a las
2 configuraciones anteriores; esto se puede reducir aún más con la aplicación
de carenados en las uniones. Esta configuración requiere menos refuerzos que
la cola tipo “T”.
TIPO V:
Requiere compartimientos y herrajes bastante pesados. La transmisión de

mandos es más complicado, pues hay una unificación de superficies móviles.
(Timón de dirección con timón de profundidad).
Tiene la ventaja de ofrecer una menor tendencia al bloqueo de las superficies

móviles y a su vez exige una menor superficie a construir.
Además esta configuración posee menor resistencia por interferencia, pues son
2 placas que constituyen este tipo de cola y no 3 como en el caso de las confi-
guraciones anteriores.
TIPO H:
Permiten utilizar 2 empenajes verticales en lugar de uno, con la particularidad

que estos 2 presentan menor superficie que si existiese uno solo.
En ciertos aviones con cola en H se utilizan perfiles no simétricos con la finali-

dad de que se genera una sustentación hacia adentro provocando un aumento
de la estabilidad de la aeronave para la misma superficie de empenaje vertical
por empenajes reducidos.
DIFERENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES TIPOS DE

TREN DE ATERRIZAJE
TREN FIJO:
Tiene como ventaja que la aeronave no tiene mucho peso ya que no necesita
mecanismos para su descenso y retracción. Presenta como desventaja que en
vuelo genera resistencia ya que no se retrae, por ello muchas veces se deben
emplear carenados a fin de disminuir este problema. Otra ventaja es la de man-
tenimiento, tanto en el tiempo que lleva como en el precio.
15
TREN RETRACTIL:
Tiene como ventaja la de poder retraerse, para favorecer la disminución de la

resistencia al avance durante el vuelo. La desventaja es que necesitará un sis-
tema de retracción, por ejemplo hidráulico por ello la aeronave tendrá mayor
peso. Tiene como desventaja el mantenimiento, por el tiempo y por la econo-
mía.
TREN TRICICLO:
Posee la ventaja de la visibilidad en el despegue, ya que la aeronave está para-

lela al suelo y la visibilidad del piloto es muy buena.
TREN CONVENCIONAL:
Posee la desventaja de la visibilidad en el despegue, ya que la aeronave está

en ángulo al suelo y la visibilidad del piloto es muy poca, pero como ventaja
presenta que al aterrizar la aeronave el patín de cola amortigua el golpe que se
produce en la cola.
DIFERENCIAS ENTRE LOS DISTINTOS TIPOS DE CABINA
TIPO LADO A LADO:
Tiene la desventaja de que al ser más grande, habrá mayor comodidad para
los pilotos. Otra ventaja es el peso del instrumental ya que en esta configura-
ción posee un solo tablero para los dos pilotos.
La desventaja principal es que posee una mayor superficie frontal y por lo tanto
esta configuración de cabina genera una mayor resistencia al avance. Otra
ventaja para destacar es que para instrucción la visibilidad del piloto es igual a
la del copiloto.
TIPO TANDEM:
Tiene la ventaja de que al tener mayor superficie frontal, la resistencia al avan-

ce es mucho menor a la de la configuración anterior. La desventaja es el peso
del instrumental, al ser tandem es más complicado calcular el Centro de Gra-
vedad, además se debe subir el asiento del copiloto para poder mejorar la visi-
bilidad de éste
FACTOR DE CARGA
El factor de carga   es la relación existente entre la sustentación (L) y el peso

(W).
16
Existen tres diagramas:
Maniobras

Ráfagas
Combinado
VELOCIDAD DE CALCULO DE MANIOBRA

VA= VS. 
VELOCIDAD DE CALCULO DE CRUCERO

VC =33. W / S
VELOCIDAD DE CALCULO DE DISEÑO

VD=1,4.VC
VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER

VNE=0,9. VD
Los límites positivos y negativos los dispone la puntera del ala: cuando la pun-
tera se deflecta hacia el extradós es positivo, mientras que si la puntera se de-
flecta hacia el intradós es negativo.
Para calcular  varía según la condición de vuelo. En una condición de viraje

sin perder altura  valdrá:
 =L/W=1/cos 
Los ángulos de viraje para cada categoría son:
Normal= 79º
49º
Utilitario= 77º
55º
Acrobático= 80º
70º
17
Mientras que tenemos 2 formulas más de  debido a restablecimiento:
Para restablecimiento positivo  =L/W= 1+V2/R.g
Para restablecimiento negativo  = L/W=1-V2/R.g
DIAGRAMA DE RÁFAGAS
La ráfaga es la consecuencia de 2 masas de aire con distintas velocidades re-

lativas verticales.
  L / W  L  /  1 / W  L / W  /  L / W  1  /  L / W  1  /  1 / 2
Los datos necesarios para dibujar el gráfico de ráfaga son:
Densidad del aire (slug/ft3)

Carga alar (Lb/ft2)
Cuerda geométrica (ft)
Aceleración de la gravedad (ft/seg2)
Velocidad del avión (kts)

Pendiente de la curva de Cl en función de   a   CL / 
1. Se calcula  (Coeficiente de relación de masa del avión)
2.W / S
 =
 .Cgeom. .g
2. Se calcula K (Coefiente de atenuación de ráfaga)
K  0,88. / 5,3  
18
3. Se calcula  C YD (Factor de carga para velocidad de cálculo de crucero y

diseño)
K .U CVC K .U DVD
C  1   D  1 
498W / S 498W / S
DIAGRAMA COMBINADO
DISTRIBUCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN
Este sistema es aproximado y aunque de una distribución de cargas que permi-

te diseñar la estructura alar, si el diseñador pretende efectuar un cálculo más
exacto, debe determinar las cargas con otro método, utilizando bute para el
diseño de la superficie de cola.
METODO DE MULTHOPP
Multhopp calculó coeficientes adimensionales de la circulación total del aire ()

para un número M de puntos a lo largo de la envergadura.
Los factores que aplican a sus ecuaciones son empíricos.
El sistema se presta para la iteración, se utilizan los factores pares para calcu-
lar los  impares y viceversa.
Pueden utilizarse máquinas de calcular comunes para la solución de los deter-

minantes correspondientes ya que la convergente es muy rápida.
19
FORMA DE EFECTUARLO
1) Se traza un semicírculo cuyo diámetro sea equivalente a la envergadura

del ala.
2) Se divide dicho semicírculo en M puntos, que puede ser 4, 8, 16 ó 32. Las
divisiones deben determinar, en el semicírculo, sectores iguales cuanto
mayor número de divisiones se adopte, más exacto será el resultado.
3) El ángulo que demarque cada división se llamará 
4) La distancia al centro desde el punto que determina la división en el semi-
círculo, en su proyección sobre la envergadura, se denomina Y
5) El propósito del método es establecer los valores de  en cada uno de los
puntos antes citados, los que nos permitirá establecer el valor de Cl.C,
como así también el Cl local y la inclinación de la curva de sustentación
en ese punto cl/.
6) Para determinar la distancia Y en la semienvergadura para el punto, se
aplica la siguiente fórmula:
Y= (b/2). cos
7) Una vez obtenido el valor de  para cada uno de los puntos, la fórmula
que determina el Cl.C es la siguiente
Cl.C= 2.b.
8) Efectuando la transposición de términos podemos determinar el Cl para
cada punto.
9) Para determinar (a) de la inclinación de la curva de sustentación inicial de
sustentación inicial del perfil, la fórmula es al igual que en casos anterio-
res:
a= cl/
10) Tomar como valor de  (ángulo de ataque), lo que nos permite transportar
el resultado a cualquier valor de .
11) Normalmente  se toma en radianes, para lo cual multiplicaremos a.57, 3
12) El valor a1, a2, etc., nos permitirá conocer la inclinación de la curva de
sustentación en cada punto tomado, la cual podremos trazar en forma de
carta de perfil y así conocer exactamente la distribución de sustentación
para cada ángulo de ataque.
Las ecuaciones de Multhopp son las siguientes:
Para M=8
1. (5.2262+2.b/a1.c1)= 1+1.9142.2+0.1464.4

3. (2.1648+2.b/a3.c3)= 3+0.9142.2+0.8536.4
2. (2.8284+2.b/a3.c3)= 2+1.0360.1+1.1944.3
4. (2+2.b/a4.c4)=4+0.1121.1+1.5774.3
20
Para M=16
1. (20.5030+2.b/a1.c1)= 1+7.39242+0.6055.4+0.1925.6+0.06508

3. (7.1998+2.b/a3.c3)= 3+2.8086+2.8762.4+0.3259.6+0.09048
5. (4.8107+2.b/a5.c5)= 5+0.1872.2+1.9523.4+1.9975.6+0.20258
7. (4.0786+2.b/a7.c7)= 7+0.06412+0.2229.4+1.8139.6+1.6422.8
2. (10.4525+2.b/a7.c7)= 2+3.7687.1+4.0774.3+0.4069.5+0.1644.7
4. (5.6568+2.b/a4.c4)= 4+0.1671.1+2.2598.3+2.2958.5+0.3091.7
6. (4.3295+2.b/a6.c6)= 8+0.0407.1+0.1960.3+1.79765+1.9254.7
8. (4.0000+2.b/a8.c8)= 8+0.0254.1+0.1005.3+0.3368.5+3.2210.7
Las divisiones que se adoptan tanto para m=8 y para m=16 se recordará que
1, 2, 3, etc., se repiten 2 veces por encontrarse en la otra semiala por lo cual
multiplicaremos por 2, no así 4 (m=8) ó 8 (m=16) que es común, además, el
seno de estos es igual a 1 por ello para calcular el C L total ó CL´ tenemos la
siguiente expresión:
CL´ = . Ae/m.  N. sen 
Para saber el rendimiento del ala, la comparamos con el ala elíptica:
CL elíp = Ae . 2 . / Ae + 2
Luego calculamos, determinando el cociente de las mismas:
 = CL`/CL elíp
ESTABILIDAD DE LA AERONAVE
ESTABILIDAD LONGITUDINAL ESTATICA:
Cuando, después de una perturbación, un aeroplano tiene tendencia a volver a

la posición del ángulo de equilibrio, se dice que tiene estabilidad longitudinal
estática positiva; esto se refiere a movimientos en el plano de cabeceo y de-
pende de gran medida del diseño del empenaje horizontal y de la posición del
C.G. del avión bajo las condiciones de vuelo y carga.
El estabilizador horizontal, junto con el timón de profundidad en posición neutral

o currentilínea, constituye un perfil aerodinámico que produce sustentación con
distintos ángulos de ataque; la sustentación a su vez produce un momento de
recuperación, que puede ser ascendente o descendente, para equilibrar los
momentos de cabeceo del ala alrededor del centro de gravedad del avión. La
sustentación y los momentos de recuperación producidos, son dependientes de
factores tales como el área y forma en planta del estabilizador, la distancia de
su centro de gravedad, es decir, el brazo del momento y también efectos de la
flexión de la corriente de aire por las alas.
21
Si el timón de profundidad se mantiene en posición neutral, la estabilidad está-

tica se denomina estabilidad con palanca fija, en oposición a la estabilidad con
palanca libre, que se refiere a la condición en las que los timones quedan flo-
tando en la corriente, es decir: vuelo sin manos.
Suponiendo el caso de palanca fija, si el avión levanta la nariz, el ángulo de

ataque de las alas y por ende, la sustentación producida, aumentará temporal-
mente en una cantidad de dL provocando un aumento del momento de cabe-
ceo del ala sobre el C.G. del aeroplano. Si el CA se encuentra delante del C.G.,
con un brazo de momento de longitud x, como se ve en a de la figura 1, el mo-
mento de cabeceo del ala (Mwp) es aumentado en una cantidad dLx, el despla-
zamiento ascendente de la nariz es, por tanto reforzado, y el efecto resulta
desestabilizador. Como el desplazamiento ascendente d la nariz hace descen-
der al estabilizador horizontal, el ángulo de ataque de este y la correspondiente
fuerza de sustentación se incrementarán también pero como la posición del CA
con relación al C.G. del avión produce un brazo “Y” de momento más largo, la
sustentación del estabilidad producirá un momento estabilizador tendiente a
bajar la nariz. Cuando CA de las alas se encuentra detrás del C.G., el aumento
en Mwp, será de efecto estabilizador, de modo que en unión con el producido
por el empenaje se producirá un momento de recuperación mayor.
De las figuras anteriores se desprende que la relación entre el momento de la

célula sustentadora y el momento del empenaje horizontal y por lo tanto el gra-
do de estabilidad longitudinal, son afectados por las posiciones relativas de
ambos CA y el C.G. En la figura 3 se indica esto, con una representación gráfi-
ca de las condiciones apropiadas para el ala de un aeroplano. Como la estabi-
lidad se manifiesta por la producción de momentos de recuperación, para que
el ala contribuya la estabilidad longitudinal positiva, el C.G. del avión tiene que
estar delante del CA. En este caso, la contribución del ala es positiva y la curva
de Mwp en función de CL tendría una pendiente negativa como lo indica la curva
A. Si el C.G. estuviera localizado en el CA, todos los cambios de sustentación
tendrían lugar en el C.G. y por tanto, la contribución del ala sería nula como lo
indica la curva B. Una contribución inestable sería la producida con el C.G. de-
trás del CA, y la curva Mwp en función del CL tendría entonces una pendiente
positiva como lo indica la curva C.
A medida que el centro de gravedad se desplaza hacia atrás, la estabilidad es-

tática disminuye, se hace neutra y finalmente se produce la situación de inesta-
bilidad. La localización del C.G. que produce pendiente 0 y estabilidad estática
neutra se conoce como punto neutro. La distancia del C.G., en cualquier mo-
mento al punto neutro se llama margen estático y es una indicación de estabili-
dad longitudinal.
Si se deja libre el timón de profundidad cuando cambia el ángulo de ataque del

estabilizador horizontal, puede tener una tendencia a flotar o a seguir la direc-
ción de la corriente de aire. Entonces si aumenta el ángula de ataque y se deja
flotar el timón de profundidad, el cambio de la sustentación producida por el
estabilizador horizontal es menor que si el timón queda fijo; la estabilidad del
avión con palanca libre es generalmente inferior, por tanto a la estabilidad con
22
palanca fija. Por esto el timón de profundidad debe estar equilibrado adecua-
damente para reducir la flotabilidad y disminuir así las diferencias entre la esta-
bilidad con palanca fija o libre. En el caso de sistema de control completamente
mecanizado movido por mecanismos irreversibles, el timón no puede flotar, por
esto no existe diferencia entre estabilidad de palanca fija y libre.
La siguiente expresión para la sustentación alar y de cola es usada para de-

terminar el momento de cabeceo sobre el C.G. de la aeronave. La localización
del C.G. y el centro aerodinámico del estabilizador horizontal es medida desde
el borde de ataque de la cuerda aerodinámica media del ala C, y expresada
como una fracción de C.
El momento de cabeceo sobre el C.G puede ser escrito como la suma de la

contribución desde la sustentación alar y de cola, y el momento sobre el centro
aerodinámico del ala.
NW
MWAC
CW
MTAC
MFUS Nt
ZW
ht
XW LT
MCG  M ALA  M FUS  M COLA
M ALA  M WAC  NW X W  CW ZW
M FUS  M FUS
M COLA  M TAC  NT LT  CT hT
M ALA  M WAC  C NWQ SX W  CW qSZW
M FUS  M FUS
M COLA  M TAC  C NT qT ST LT  CCT qT ST H R
CMCG  M WAC  C NW qSX W  CW qSZW  M FUS  M TAC  C NT qT ST LT  CCT q R ST H R
CMCG  M WAC / SqC   C NW qSX W / SqC   C NW qSZW / SqC   M FUS  M TAC / SqC  
C NT  qT ST LT / SqC   CCT qR ST H R / SqC 
CMCG  CM WAC  C NW X W / C  CCW ZW / C  CM FUS  C NT qr / qST LT / SC
23
CMCG  CM MAC  C NW X W CCWZ 'W CMFUS  C NT V
CMCG / C L  CMAC / C L  C NW / C L X W / C  CCW / C L ZW / C  CMF / C L  C NT /

C LST LT / SC
ESTABILIDAD LONGITUDINAL DINAMICA
La estabilidad longitudinal dinámica se presenta bajo los tres modos básicos de

oscilación que se ilustran en la figura 4. El primer modo como lo muestra el
diagrama A es de período muy largo y se llama fugoide, e implica variaciones
apreciables en la actitud de cabeceo, altitud y velocidad del viento relativo. El
periodo de oscilación es muy largo y se puede contrarrestar con desplazamien-
tos muy pequeños del sistema de control del timón de profundidad, la velocidad
de cabeceo es muy baja y, como también son mínimos los cambios de ángulo
de ataque, el amortiguamiento de la fugoide es débil y posiblemente negativo.
El segundo modo como lo muestra el diagrama B es un movimiento de periodo

relativamente corto, y puede admitirse lugar con cambios de velocidad nimios.
Durante la oscilación se restaura el equilibrio del aeroplano por la estabilidad
estática, y la amplitud de la oscilación disminuye por la amortiguación del cabe-
ceo. Si el avión tiene estabilidad estática con palanca fija, la contribución del
empenaje horizontal a la amortiguación de cabeceo, impartirá generalmente
suficiente estabilidad dinámica para la oscilación de período corto. El segundo
modo con palanca libre, puede producir amortiguamiento débil u oscilaciones
de inestabilidad; por esta razón, el timón de profundidad debe estar estática-
mente equilibrado sobre su eje de giro y el control aerodinámico debe quedar
dentro de determinados límites. Si existiera inestabilidad en el segundo modo
se produciría en el avión el salto del delfín y a causa del corto período de osci-
lación, la amplitud podría alcanzar proporciones peligrosas con la posibilidad de
roturas estructurales por las severas cargas soportadas.
El tercer modo tiene lugar en el caso de palanca libre y se manifiesta, por lo

general, en forma de oscilaciones de período muy corto. El movimiento produce
aleteo en el timón de profundidad y en la mayoría de los casos, la oscilación
tiene un amortiguamiento muy fuerte.
24
período largo
A - fugoide
t
período corto
A - fugoide
oscilación
A inestable
ESTABILIDAD DIRECCIONAL
La estabilidad direccional implica la producción de momentos de guiñada

opuestos a los desplazamientos alrededor del eje vertical del avión, devolvién-
dole el equilibrio. Sin embargo, a diferencia de la estabilidad longitudinal, la di-
reccional no es independiente en el comportamiento de un avión; como resul-
tado de lo que se llama efecto de acoplamiento aerodinámico, los desplaza-
mientos y momentos de guiñada producen también desplazamientos y momen-
tos de alabeo alrededor del eje longitudinal. Por tanto, los cambios de dirección
influyan en los movimientos de alabeo y viceversa. Los movimientos implicados
son: guiñada, alabeo, derrape o una combinación de ellos. Por lo que concierne
únicamente a fuerzas y momentos de variaciones de dirección, son en efecto,
análogos a los que ocurren en la estabilidad longitudinal, pero mientras que en
este caso, la mayor influencia la ejerce el estabilizador horizontal, la estabilidad
direccional corre a cargo del estabilizador vertical.
Admitiendo que con el timón de dirección en posición neutra, el avión es des-

viado a la derecha por una perturbación, el estabilizador vertical formará un
determinado ángulo de ataque con respecto a la corriente de aire, creándose
así la correspondiente fuerza lateral (Sustentación). Como la posición del CA
del estabilizador proporciona un brazo de momento con el C.G. muy grande,
25
resulta un momento estabilizador de guiñada a la izquierda, que restablece el

equilibrio. Además del brazo del momento estabilizador, son también factores
que afectan al valor del momento estabilizador, el área del estabilizador, su
perfil, ángulo de ataque, alargamiento y flecha.
En la condición de guiñada e ignorando ínter acoplamientos aerodinámicos, el

avión continúa el vuelo por una ruta, de modo que también se puede decir que
esta en condición de derrape; así, y por convención, un aeroplano desviado a
la derecha está derrapando a la izquierda con ángulo negativo. Por tanto, el
ángulo de derrape es el ángulo de guiñada con signo cambiado; como este
relaciona la desviación del eje longitudinal respecto a la dirección del viento
constituye mejor el azimut de referencia, una indicación primordial en las consi-
deraciones de estabilidad direccional.
En el gráfico 5 ilustra como la pendiente instantánea de la curva que representa

el coeficiente del momento de guiñada, en función del ángulo de derrape, indi-
ca la estabilidad direccional estática. A pequeños ángulos de derrape, una
fuerte pendiente positiva indica fuerte estabilidad direccional. Los ángulos
grandes conducen a pendiente cero y estabilidad neutra; si el derrape es muy
grande, la pendiente indica inestabilidad.
ESTABILIDAD LATERAL ESTATICA
Un aeroplano posee estabilidad lateral cuando a consecuencia de un movi-

miento alrededor del eje longitudinal (movimiento de alabeo), se origina un
momento que se opone al desplazamiento y devuelve al avión a la condición de
alas niveladas. En la práctica, sin embargo y a causa del acoplamiento aerodi-
námico, los momentos de alabeo pueden determinar movimientos de guiñada o
de derrape, con lo que la oposición a las alteraciones transversales no resulta
tan sencillo como parece.
Cuando un avión experimenta una alteración de alabeo, el ángulo de ataque

efectivo del ala que baja se hace mayor que el del ala que sube dando por re-
sultado los cambios correspondientes en la sustentación producida. Estos
cambios se traducen en un momento de alabeo que aunque opuesto al despla-
zamiento inicial no hará mas que suministrar un amortiguamiento proporcional
a la velocidad del movimiento. En otras palabras, el avión tiene estabilidad es-
tática neutra y por lo tanto permanecerá en posición escorada. Cuando el avión
es sometido a un ángulo de resbalamiento positivo, es decir resbala hacia la
derecha, será evidente la estabilidad estática positiva; si se origina un momento
de alabeo negativo a la izquierda, la curva tendrá una pendiente negativa, co-
mo se muestra en la curva “A”; si la pendiente es 0, la estabilidad lateral es
neutra, mientras que una pendiente positiva indica inestabilidad lateral.
El valor en conjunto de la estabilidad lateral estática dependerá de los efectos

aportados en magnitudes diversas por cada parte del avión, y estas dependen
de la configuración del aeroplano y de la condición del vuelo. Las principales
contribuciones a la estabilidad lateral estática son las siguientes:
26
 El ángulo diedro, o disposición ascendente de las alas en relación con la

horizontal. El ángulo diedro es una de las más importantes contribucio-
nes a la estabilidad lateral y por ello, frecuentemente se denomina efecto
del diedro.
 El ángulo de flecha de las alas en relación con el eje longitudinal. Las

alas en flechas son características de muchos aviones de grandes pres-
taciones, produciendo estabilidad lateral adicional, lo cual tiene mayor
repercusión en el derrape a baja velocidades. En algunos tipos de avio-
nes con alas en flechas puede ser necesario reducir la estabilidad a ba-
jas velocidades, lo cual se consigue colocando las alas hacia abajo con
relación a la horizontal. Esta disposición se llama diedro negativo.
 La situación en alturas de las alas respecto del fuselaje. En un resbala-

miento a causa del aire que fluye sobre el avión en el sentido de la en-
vergadura, se producen cambios en el ángulo de ataque efectivo de las
alas, de tal forma que en una aeroplano de ala alta el momento de ala-
beo producido será estabilizador y desestabilizador en el caso de un ae-
roplano de ala baja. El avión de ala media, tendrá efecto cero en la esta-
bilidad lateral.
 La superficie del casco. La fuerza lateral que se produce en un resba-

lamiento actúa sobre el fuselaje del avión y sobre el plano de deriva, el
conjunto de los cuales constituye la superficie del casco. Esta fuerza la-
teral produce un momento de alabeo, por lo general estabilizador, pero
en menor grado que los momentos producidos de otras maneras.
 Los flaps. Al desplegar los flaps se altera la distribución de presiones y

sustentación a lo largo de la envergadura y como generalmente están
instalados en la parte más céntricas de las alas, el centro de la sustenta-
ción total queda más cerca de la línea central del fuselaje, es decir, se
reduce el brazo de momento. Por esto, cualquier cambio de la sustenta-
ción producido por el resbalamiento produce momentos de alabeo más
pequeños, reduciéndose la estabilidad lateral en conjunto.
coeficiente del
momento de alabeo
27
ESTABILIDAD LATERAL DINAMICA
El efecto relativo de los movimientos combinados de alabeo, guiñada y resba-

lamiento, producidos por acoplamientos aerodinámicos, determina la estabili-
dad lateral dinámica de un aeroplano. Si las características de estabilidad no
son satisfactorias, la interacción compleja de los movimientos producirá tres
formas posibles de inestabilidad dinámica: 1-divergencia direccional; 2-
divergencia espiral; 3-Dutch Roll.
DIVERGENCIA DIRECCIONAL
Esta forma de inestabilidad es una divergencia simple en la guiñada que puede

ocurrir cuando el avión es estáticamente inestable alrededor del eje vertical.
Así, si el avión esta volando recto y nivelado y sufre un pequeño desplazamien-
to de guiñada a la izquierda, el resultado será un momento de guiñada en la
misma dirección, con lo que aumenta el desplazamiento. Además actuara una
fuerza lateral sobre el avión la actitud de guiñada, de modo que se ira alejando
de la trayectoria original de vuelo. Si el avión tiene estabilidad lateral estática,
se producirá la divergencia direccional sin ningún ángulo de alabeo significativo
y el avión volara por una ruta en curva con mucho derrape.
DIVERGENCIA EN ESPIRAL
Esta forma de inestabilidad se presenta cuando la estabilidad direccional está-

tica comparada con la estabilidad lateral es muy grande. Suponiendo, de nue-
vo, que se presenta un desplazamiento de guiñada a la izquierda, a causa de la
mayor estabilidad direccional, la guiñada será suprimida rápidamente por el
momento estabilizador de guiñada producido por la superficie del casco. A con-
secuencia del movimiento de guiñada también se producirá un momento de
alabeo a la izquierda y si este fuera suficientemente fuerte para vencer el mo-
mento equilibrador debido a la estabilidad lateral y al efecto amortiguador de la
guiñada, el ángulo de alabeo aumentaría y provocaría que la nariz del avión
cayera en la dirección de la guiñada. El aeroplano iniciará una espiral que gra-
dualmente ira aumentando para convertirse en un picado en espiral.
BALANCEO HOLANDES
Es una forma de inestabilidad oscilante que puede presentarse si el aeroplano

tiene estabilidad direccional estática positiva pero no demasiado grande, en
comparación con la estabilidad lateral como para que pueda conducir a la di-
vergencia espiral. Se presenta comúnmente en grados, en combinaciones de
alta carga alar, ala en flecha y gran altitud y cuando hay pesos distribuidos ha-
cia los márgenes de las alas, por ejemplo: motores montados en góndolas bajo
las alas. Suponiendo una vez mas que el avión guiña a la izquierda, se inclina-
28
rá hacia el mismo lado. La estabilidad direccional empezará a reducir la guiña-

da hasta el punto de que el avión sobrepasará e iniciará una guiñada y alabeo
a la derecha. De modo que, cada periodo de las oscilaciones continuadas de
guiñadas provoca el posterior desplazamiento de alabeo. El movimiento resul-
tante consiste en una combinación de oscilaciones de alabeo y guiñada que
tienen la misma frecuencia pero van desfasadas la una con la otra.
CARGAS SOBRE EL ALA
ESFUERZOS DEBIDO A CARGAS VERTICALES
Tenemos:
 Esfuerzos de corte.
 Momento flector.
 Momento torsor.
Analizamos el esfuerzo de corte y momento flector a lo largo de la envergadura

alar.
CARGAS QUE ACTUAN EN UN AVIÓN EN VUELO:
Consideramos previos: en el presente se considera simétrica la carga en am-

bas semialas, además las superficies están permanentemente fijas sin mover-
se, ni deflectarse y más teniendo su posición normal.
En el presente cálculo no se tiene en cuenta el punto del fuselaje, si la interfe-

rencia que el mismo produce con el ala. Se obtendrían gráficos de diagramas
de esfuerzos de corte, de momentos flectores para valores de:
  1y .q  1
Se considerará que la torsión del ala es a lo largo de toda la envergadura, el

cálculo a nivel del mar.
Qz   C1 e dy
M FZ   QZ dy dy
  q s  A a /W
 .q   W/S A
CARGAS MASICAS:
 Peso del combustible + tanque (carga distribuida).
29
 Peso de la estructura del ala (carga distribuida).
 Peso de motores colgados o apoyados sobre las alas (puntal).
 Pesos varios (puntual o distribuida).
CARGAS AERODINÁMICAS:
 Debido a la distribución de CI.C a lo largo de la envergadura
En el practico se calcularán los diagramas de Q y Mf para las condiciones Ay B

siguientes:
CONDICION  Vc  33 W / S q(kg / m3 )  (rad )  .q(rad.Kg / m3 )

A
B
El diagrama de QT  QZ  Q másico
El diagrama de Mftt  Mf z  Mf másico
CONSIDERACIONES PARA LA OBTENCIÓN DE LOS DIAGRAMAS DE Q

MASICO Y Mf MASICO
Para aviones como los del diseño considerar un flujo de distribución de pesos
por unidad de Ce de 6.5 Kg/m3 y 4 para pasivo considerar un flujo de distribu-
ción de peso debido a los tanques más combustible de 20 kg/m3 por unidad de
Cr. Si usted tiene valores más aproximados o reales para su modelo, utilícelo.
CONSIDERACIONES PARA LA OBTENCIÓN DE LOS DIAGRAMAS DE Qz Y

Mfz
Y=(m) Y0 Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8
C=(m)
CL.C(m)
Qz(kg)
Mfz
Luego para obtener los diagramas de Q y Mf totales a lo largo de la envergadu-

ra sumar con su respective signo los diagramas de Q másico + Qz + Mf mási-
co+Mfz
30
combustible
31

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11. Compás magnético.

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14. Indicador de cantidad de combustible.

15. Manómetro de presión de combustible.

16. Manómetro de presión de aceite.

17. Termómetro de entrada de aceite.

18. Manómetro de presión de manifold.

19. Termómetro de cabeza de cilindro.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO: En el instrumento moderno de aviación se

1. COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA: Los instrumentos aeronáuticos

2. VIBRACIÓN: El instrumental debe funcionar correctamente estando some-

3. CIERRES: Los instrumentos pueden estar cerrados en dos formas distin-

4. POSICIÓN: El mecanismo del instrumental de aviación debe estar com-

5. AMORTIGUACIÓN: Deben trabajar, dentro de límites muy estrechos en

6. LIMITES DE ESCALA: Todos los instrumentos tienen límite adecuado para

7. MARCOS LUMINOSOS: Las indicaciones del cuadrante y punteros están