150 5335 5D Pavement Strength Español

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Consultivo
Circular
Departamento de EE. UU.
de transportación
Aviación Federal
Administración
Asunto: Método estandarizado de presentación de informes Fecha: 29/04/2022 Número de CA: 150/53355D
Resistencia del pavimento aeroportuario PCR Iniciado por: AAS110 Cambiar:
1 Objetivo.
Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona orientación para la notificación de la resistencia del pavimento
de pistas, calles de rodaje y plataforma de acuerdo con los métodos estandarizados de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).
2 Cancelación.
Esta AC cancela la AC 150/53355C, Método estandarizado para informar la resistencia del

pavimento aeroportuario – PCN, de fecha 14 de agosto de 2014.
3 Aplicabilidad.
Esta CA no constituye un reglamento y no es legalmente vinculante por sí misma. La FAA no lo utilizará
como base separada para tomar medidas de cumplimiento afirmativo u otras sanciones administrativas.
La conformidad con esta CA es voluntaria y la no conformidad no afectará los derechos y obligaciones
bajo los estatutos y regulaciones existentes, excepto para los proyectos descritos en los subpárrafos
2 y 3 a continuación:
1. Las normas y procesos contenidos en esta CA son especificaciones que la FAA considera
esenciales para informar la resistencia del pavimento.
2. El uso de estas normas y directrices es obligatorio para proyectos financiados bajo

Programas de asistencia con subvenciones federales, incluido el Programa de mejora de aeropuertos
(AIP). Consulte las Garantías de subvención n.° 11 y n.° 34.
3. Esta CA es obligatoria, según lo exige la regulación, para proyectos financiados por el programa
de Cargo por Instalaciones para Pasajeros. Consulte Garantía de PFC n.º 9.
Nota: Esta CA proporciona uno, pero no el único, medio aceptable para cumplir con los requisitos de
14 CFR Parte 139, Certificación de aeropuertos.
4 Fecha efectiva.
1. La FAA recomienda las pautas y especificaciones de esta CA para informar la resistencia del pavimento
aeroportuario utilizando la clasificación de clasificación de aeronaves estandarizada.
29/04/2022 CA 150/53355D
Método de clasificación de pavimentos (ACRPCR) para todas las pistas, calles de rodaje y
plataformas pavimentadas en todos los aeropuertos.
2. La FAA exige que a todas las pistas pavimentadas de uso público en todos los aeropuertos certificados 14
CFR Parte 139 se les asigne peso bruto y datos PCR antes del 30 de septiembre de 2024.
(14 CFR §§ 139.339)
3. Aeropuertos que han recibido fondos AIP o han sido aprobados para PFC
La recopilación actualizará los elementos de datos del Registro Maestro del Aeropuerto (AMR), dentro del
Portal de Información y Datos del Aeropuerto (ADIP), asociados con el Peso Bruto y la Calificación de
Clasificación del Pavimento desarrollado siguiendo los procedimientos en este AC junto con la
implementación/actualización del Programa de Gestión del Pavimento del Aeropuerto.
5 Cambios principales.
El AC incluye los siguientes cambios principales:
1. Actualiza el párrafo Fecha de vigencia.
2. Actualiza el AC para incorporar los cambios en los informes de resistencia del pavimento adoptados
en la Enmienda 15 al Anexo 14 de la OACI.
6 Material de lectura relacionado.
Las publicaciones enumeradas en el Apéndice F brindan más información sobre el desarrollo y uso del método
ACRPCR.
John R. Dermody
Director de Seguridad y Normas Aeroportuarias
ii
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CONTENIDO
Párrafo Página
Capítulo 1 Introducción.............................................. ................................................. ......... 11
1.1 Antecedentes................................................ ................................................. ................. 11
1.2 Desarrollo de un método estandarizado................................................ ........................ 11
1.3 Aplicación................................................. ................................................. ................. 12
1.4 Limitaciones del sistema ACRPCR................................................ ................................ 12
CAPÍTULO 2. Determinación de la Habilitación de Clasificación de Aeronaves.................... ....... 21

2.1 Determinación del ACR................................................ ................................................ 21
2.2 Categoría de subrasante................................................ ................................................. ....... 21
2.3 Frecuencia operativa................................................ ................................................. .21
2.4 ACR rígido y flexible................................................. ................................................. .22

2.5 Cálculo del ACR................................................ ................................................. .......... 22
2.6 Variables involucradas en la determinación de los valores ACR. ................................................ 2 2
CAPÍTULO 3. Determinación de los Valores ACRPCR.................................... ........................ 31
3.1 Modelos Matemáticos................................................ ................................................. ... 31
3.2 OACIACR 1.3 y FAARFIELD 2.0. ................................................. ........................ 31
3.3 FAARFIELD 2.0................................................. ................................................. .......... 31
3.4 Biblioteca de Aeronaves Externa. ................................................. .......................................... 31

3.5 Cómo se determinan las ACR. ................................................. ........................................ 32
CAPÍTULO 4. Determinación del Valor Numérico de la PCR ................................. ................ 411
4.1 Concepto de RCP................................................ ................................................. ................ 411

4.2 Determinación del Valor Numérico de PCR. ................................................. ................. 411
4.3 Uso del método de aeronave para determinar la PCR. ................................................. ................ 411
4.4 Método de Evaluación Técnica para Determinar el PCR. ................................................. ... 412
4.5 Reportar el PCR. ................................................. ................................................. 416
Apéndice A. Tráfico equivalente................................................ ................................................. A1
A.1 Tráfico Equivalente. ................................................. ................................................. ... A1
A.2 Terminología de tráfico equivalente. ................................................. ................................. A1
Apéndice B. Ejemplos de determinación de PCR................................... ................................B1
III
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CONTENIDO
Párrafo Página
B.1 El método del uso de aeronaves................................. ................................................B 1
B.2 Utilizando el ejemplo de una aeronave para pavimentos flexibles.................................... .................B2
B.3 Utilizando el ejemplo de una aeronave para pavimentos rígidos. ................................................. ............B4
B.4 El Método de Evaluación Técnica................................................ ...................................B6
B.5 Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles. ................................................. ............B6
B.6 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.................................... .....B7
B.7 Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.................................... ......... B26
B.8 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.................................... ........B26
Apéndice C. Evaluación de sobrecarga del pavimento mediante el sistema ACRPCR ................................C1

C.1 Guía de evaluación de sobrecarga del pavimento de la OACI. ................................................. ......C1
C.2 Guía de sobrecarga. ................................................. ................................................. ..C2
Apéndice D. Notificación de cambios en ciertos elementos de datos de pistas de aeropuertos... D1
D.1 Peso bruto permitido................................................ ................................................. D1
D.2 Calificación de Clasificación de Pavimentos (PCR).................................... ................................ D1
D.3 Asignación de datos de peso bruto de la aeronave.................................... ................................ D2
Apéndice E. Tablas de peso bruto máximo de la aeronave para AIRPORT MASTER

REGISTRO de informes basados en la determinación de PCR.................................... .................E1
Apéndice F. Material de lectura relacionado................................................ ........................................F1
Apéndice G. Siglas y abreviaturas................................................ ................................ G1
IV
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CONTENIDO
Página
CIFRAS
Figura 31. Definición de cuadrícula para una disposición simple del tren de aterrizaje principal....37
Figura 32. Definición de cuadrícula para tren de aterrizaje principal de aeronaves complejas....38
Figura 33. Captura de pantalla OACIACR................................................ ................................................310
Figura 41. Diagrama de flujo del procedimiento de cálculo de PCR recomendado....................415
Figura A1. Patrones de distribución de la carga de tráfico ................................. ............................ A2
Figura B1. Ejemplo de cálculo OACIACR para A300B4 Std (Flexible) ................. B3
Figura B2. Ejemplo de cálculo OACIACR para A300B4 Std (rígido) ................................. B6
Figura B3. Captura de pantalla de FAARFIELD en modo PCR con datos para el ejemplo flexible 1..... B8
Figura B4. Resultado de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................. ........ B9
Figura B5. Tabla de tráfico de FAARFIELD – Ejemplo flexible 1................................. ....... B9
Figura B6. Tabla de tráfico de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 (valores ACR) ............. B10
Figura B7. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................................. B12
Figura B8a. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................................. B13
Figura B8b. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 1 (continuación).................... B14
Figura B9. Estructura de pavimento flexible para el ejemplo flexible 2.................................... B15
Figura B10. Gráfico de PCR para el ejemplo flexible 2................................... ........................ B16
Figura B11. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 2 (continuación).................... B18
Figura B12. Salida de PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 2 (con P/TC = 2).... B19
Figura B13. Gráfico de PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 2 (con P/TC = 2).... B20
Figura B14. Captura de pantalla de FAARFIELD en modo PCR con datos para el ejemplo flexible 3. B22
Figura B15. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 3 ................................................. B23
Figura B16. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 3 ................................................. B24
Figura B17. Captura de pantalla de FAARFIELD en modo PCR con datos para el ejemplo rígido 1..... B29
Figura B18. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 ................................................. . B30
Figura B19. Tabla de tráfico FAARFIELD – Ejemplo rígido 1................................. ....... B30
Figura B20. Tabla de tráfico de FAARFIELD – Ejemplo rígido 1 (valores ACR) ................. B31
Figura B21. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 ................................................. .. B32
Figura B22a. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 1................................. ....... B33
v
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CONTENIDO
Página
Figura B22b. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 1 (continuación).................... B34
Figura B23. Estructura de pavimento rígido para el ejemplo rígido 2 ................................................. B35
Figura B24. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 2 ................................................. .. B36
Figura B25. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2 .................................. ........B37
Figura B26. Salida de PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2 (P/TC = 2)..................... B39
Figura B27. Carta PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2 (P/TC = 2).................... B 40
Figura B28. Estructura de pavimento rígido con capa delgada de asfalto para el ejemplo rígido 3...... B42
Figura B29. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 3 ................................................. . B43
MESAS
Tabla 21. Condiciones de subrasante estándar para el cálculo de ACR.................................... .....21
Tabla 31. Estructura de Pavimento de Referencia para ACR Rígido.................................... ............32
Tabla 32a. Estructura de referencia para ACR flexible (aeronaves equipadas con 2 o menos ruedas en todos
patas del tren de aterrizaje principal) ................................. ........................................34
Tabla 32b. Estructura de Referencia para ACR Flexible (Aeronaves equipadas con más de 2 ruedas en
cualquier pata del tren de aterrizaje principal) ................................. ................................35
Tabla 41. Códigos de pavimento para reportar PCR.................................... ........................416
Tabla 42. Códigos de presión de neumáticos para informes PCR.................................... ........................417
Tabla A1. Resumen de la relación P/TC estándar (ver nota)................................. ........................ A3
Tabla B1. Utilizando el tráfico de aeronaves para un pavimento flexible.................................... ............ B2
Tabla B2. Valores ACR flexibles para el uso de aeronaves en la Tabla B1.................... ...... B2
Tabla B3. Valores rígidos de ACR para el uso de aeronaves en la Tabla B1 ................................................. B5
Tabla D1. Datos ACR flexibles utilizados para establecer el peso bruto permitido................... D4
Tabla D2. Datos rígidos de ACR utilizados para establecer el peso bruto permitido................................ D6
Tabla E1. Subrasante Categoría A................................................. ................................................. E1
Cuadro E2. Subrasante Categoría B ................................................. ................................................. E3
Cuadro E3. Categoría de subrasante C ................................................ ................................................. E5
Cuadro E4. Subrasante Categoría D................................................. ................................................. E7
vi
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Capítulo 1 Introducción
1.1 Fondo.
Estados Unidos es un estado contratante de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y,
según 49 USC §40105(b), actuará de manera coherente con las obligaciones del Gobierno de los
Estados Unidos en virtud de un acuerdo internacional. La Enmienda 15 al Anexo 14 del Convenio de
Aviación Civil Internacional, Aeródromos, requiere que los estados miembros publiquen información
sobre las fortalezas de todos los pavimentos aeroportuarios de uso público en su propia Publicación
de Información Aeronáutica. La FAA implementa esto haciendo que los aeropuertos de uso público
informen información sobre la resistencia del pavimento de acuerdo con los estándares de la OACI.
en el Registro Maestro de Aeropuerto (AMR). El AMR se encuentra actualmente actualizado en el Portal
de Información y Datos Aeroportuarios (ADIP). Esta información se publica en la base de datos de
Recursos del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NASR) y en los Suplementos de Cartas (anteriormente
conocido como Directorio de Aeropuertos/Instalaciones).
1.2 Desarrollo de un método estandarizado.

En 2009, la OACI estableció un grupo de estudio para investigar la actualización del método
internacional para informar la resistencia de los pavimentos. El grupo de estudio desarrolló, y la
OACI adoptó con la Enmienda 15 al Anexo 14, la Habilitación de Clasificación de Aeronaves
Método de Calificación de Clasificación de Pavimentos (ACRPCR). Utilizando este método, es posible
expresar el efecto de una aeronave individual en diferentes pavimentos con un único número, la
Calificación de Clasificación de Aeronaves (ACR). El ACR varía según el peso y la configuración de
la aeronave (por ejemplo, presión de los neumáticos, geometría de los engranajes, etc.), tipo de
pavimento y resistencia de la subrasante. Por el contrario, la capacidad de carga de un pavimento se
puede expresar mediante un número único, Calificación de Clasificación de Pavimento (PCR),
sin especificar una aeronave en particular ni información detallada sobre la estructura del pavimento.
1.2.1 Definición de ACR.
ACR es un número que expresa el efecto relativo de una aeronave en una configuración dada sobre una
estructura de pavimento para una resistencia de subrasante estándar específica.
1.2.2 Definición de PCR.
PCR es un número que expresa la capacidad de carga de un pavimento para operaciones

libres (ver párrafo 4.1).
1.2.3 Metodología del Sistema.

El sistema ACRPCR está estructurado de manera que un pavimento con un valor de PCR particular
pueda soportar una aeronave que tenga un valor de ACR igual o menor que el valor de PCR del
pavimento. Esto es posible porque los valores ACR y PCR se calculan utilizando la misma base
técnica.
11
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1.3 Solicitud.
El uso del método estandarizado para informar la resistencia del pavimento se aplica sólo a
pavimentos en aeropuertos de uso público con resistencias de carga de 12,500 libras (5,700 kg) o más. El
método para informar la resistencia del pavimento para pavimentos de menos de 12,500 libras (5,700 kg)
es informar únicamente el peso bruto y la configuración del tren de aterrizaje de la aeronave que
puede acomodarse.
1.4 Limitaciones del sistema ACRPCR.

El sistema ACRPCR sólo pretende ser un método que los operadores de aeropuertos puedan utilizar
para evaluar operaciones aceptables de aeronaves. No pretende ser un procedimiento de diseño o
evaluación de pavimentos, ni restringe la metodología utilizada para diseñar o
evaluar una estructura de pavimento.
No existe una correlación matemática entre el anterior informe ACNPCN de resistencia del pavimento
de la OACI y el nuevo sistema ACRPCR de la OACI.
12
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CAPÍTULO 2. Determinación de la Calificación de Clasificación de Aeronaves
2.1 Determinación del ACR.
El fabricante de la aeronave proporciona el cálculo oficial de un valor ACR.

El cálculo del ACR requiere información detallada sobre las características operativas de la aeronave,
como el centro de gravedad máximo en popa, el peso máximo en rampa, el espacio entre ruedas y
la presión de los neumáticos.
2.2 Categoría de subrasante.

El método ACRPCR adopta cuatro niveles estándar de resistencia de la subrasante para pavimentos
rígidos y flexibles. Estas categorías estándar se utilizan para representar una variedad de condiciones de
subrasante como se muestra en la Tabla 21.
Tabla 21. Condiciones de subrasante estándar para el cálculo de ACR
Subrasante Soporte de subrasante Representa Código

Fortaleza E (módulo elástico) E (módulo elástico)
Designación
Categoría psi (MPa) psi (MPa)
E ≥ 21.756
Alto 29008 (200) A
(≥150)
E ≥14.504 <21.756
Medio 17405 (120) B
(≥100 <150)
E≥8.702 <14.504
Bajo 11603 (80) C
(≥60 <100)
E < 8.702
Ultra bajo 7252 (50) D
(< 60)
2.3 Frecuencia operativa.

La frecuencia operativa se define en términos de coberturas que representan una aplicación de carga
completa en un punto del pavimento. Las aeronaves rara vez viajan en una trayectoria perfectamente recta
o exactamente a lo largo de la misma trayectoria. La trayectoria se modela mediante una distribución
estadísticamente normal para tener en cuenta la desviación de la aeronave. Pueden ser necesarios varios
viajes o pasadas a lo largo del pavimento hasta que un punto específico del pavimento reciba una aplicación
de carga completa desde la aeronave. Es fácil observar el número de pasadas que una aeronave puede realizar
en un pavimento determinado, pero la cantidad de coberturas debe derivarse matemáticamente basándose en
una relación de pasadas a cobertura establecida para cada aeronave.
21
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2.4 ACR Rígido y Flexible.

Para pavimentos rígidos y flexibles, los requisitos de soporte del tren de aterrizaje de aeronaves se
determinan mediante el método de capa elástica para cada categoría de soporte de subrasante.
2.5 Cálculo del ACR.
Utilizando los parámetros definidos para cada tipo de sección de pavimento, se calcula una carga de
una sola rueda derivada matemáticamente para definir la interacción tren de aterrizaje/pavimento.
La carga derivada de una sola rueda implica un esfuerzo igual para la estructura del pavimento y
elimina la necesidad de especificar el espesor del pavimento para fines comparativos. Esto se logra
equiparando el espesor obtenido para el tren de aterrizaje de un avión determinado con el espesor
obtenido para una sola carga de rueda con una presión de neumático estándar de 218 psi (1,5 MPa).
El ACR se define como dos veces la carga derivada de una sola rueda (expresada en cientos de
kilogramos).
2.6 Variables involucradas en la determinación de los valores ACR.
Debido a que las aeronaves pueden operarse con varias combinaciones de peso y centro de gravedad, la
OACI adoptó condiciones operativas estándar para determinar los valores ACR. Los fabricantes de
aviones publican información sobre el peso máximo y el centro de gravedad en sus manuales de
Características del avión para la planificación aeroportuaria (ACAP). El ACR se determina en la combinación
de peso y centro de gravedad que crea el valor máximo de ACR.
Se supone que las presiones de los neumáticos son las recomendadas por el fabricante para las condiciones
indicadas.
2.6.1 Para estandarizar el cálculo de ACR para pavimento flexible, la carga derivada de una sola rueda se calcula a una
presión constante de 218 psi (1,50 Mpa) en relación con un espesor total t
calculado para 36.500 pasadas del avión.
2.6.2 Para estandarizar el cálculo del ACR para pavimentos rígidos, se estipula un esfuerzo estándar como σ = 399
psi (2.75 Mpa). Tenga en cuenta que la tensión de trabajo utilizada para el diseño no tiene
relación con la tensión estándar utilizada para los informes de resistencia del pavimento.
22
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CAPITULO 3. Determinación de los Valores ACRPCR
3.1 Modelos matemáticos.
El único modelo matemático utilizado en el método ACRPCR es el análisis elástico en capas (LEA). El
modelo LEA supone que la estructura del pavimento, ya sea flexible o rígida, puede representarse mediante
capas homogéneas, elásticas e isotrópicas dispuestas como una pila. Cada capa i, en el sistema, se
caracteriza por un módulo elástico Ei, una relación de Poisson νi y un espesor de capa uniforme ti. Se
supone que las capas tienen una extensión horizontal infinita y que la capa inferior, o subrasante, se
extiende verticalmente hasta el infinito (es decir, la subrasante se modela como un semiespacio
elástico). Debido a la naturaleza elástica lineal del modelo, las cargas de las ruedas individuales se
pueden sumar para obtener las respuestas combinadas de tensión y deformación para una carga compleja
de engranajes de avión de múltiples ruedas. El uso del modelo LEA permite la correlación con métodos de
diseño de pavimentos a nivel mundial.
3.2 OACIACR 1.3 y FAARFIELD 2.0.
Para facilitar el uso del sistema ACRPCR, la FAA desarrolló una aplicación de software, ICAO
ACR 1.3, que calcula los valores ACR utilizando los procedimientos y condiciones especificados por
la OACI y puede usarse para determinar los valores de PCR siguiendo las
procedimientos en esta CA. La aplicación está incluida dentro de FAARFIELD 2.0, el programa de diseño
de pavimentos de la FAA.
Estos programas de dominio público ICAOACR y FAARFIELD están disponibles en: https://
www.faa.gov/airports/engineering/design_software/
3.3 FAARFIELD 2.0.
3.3.1 Biblioteca interna de aeronaves.

FAARFIELD 2.0 contiene una biblioteca interna de aviones que cubre la mayoría de los grandes aviones
comerciales y militares de EE. UU. actualmente en funcionamiento. La biblioteca interna se basa en
información de aeronaves proporcionada directamente por los fabricantes de aeronaves u obtenida
de los manuales ACAP de aeronaves. Las características predeterminadas de las aeronaves en la biblioteca
interna representan las condiciones estándar de la OACI para el cálculo del ACR. Estas características
incluyen el centro de gravedad en la posición máxima de popa de cada aeronave. Los
cambios en las características de los aviones de la biblioteca interna no son permanentes a menos que
el avión de la biblioteca interna se agregue a una biblioteca externa.
3.4 Biblioteca de aeronaves externa.
3.4.1 FAARFIELD 2.0 permite una biblioteca de aeronaves externa donde las características de la
Los aviones se pueden cambiar y agregar aviones adicionales según se desee. Las funciones permiten a los
usuarios modificar las características de una aeronave y guardar la aeronave modificada en la biblioteca
externa. No existen salvaguardas en el programa FAARFIELD 2.0 para asegurar que los parámetros de la
aeronave en la biblioteca externa sean factibles o apropiados. El usuario es responsable de garantizar que
todos los datos sean correctos.
31
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3.4.2 Al guardar una aeronave de la biblioteca interna a la biblioteca externa, el

El programa FAARFIELD 2.0 calculará el área de contacto de los neumáticos en función de la carga bruta,
el centro de gravedad trasero máximo y la presión de los neumáticos. Este valor se registra en la biblioteca
externa y se utiliza para calcular la relación pasocobertura (P/C) en el modo de espesor del
pavimento. Dado que el área de contacto del neumático es constante, la relación P/C también es constante
en el modo de espesor del pavimento. Esta relación P/C fija se utiliza para convertir pases en
coberturas para la determinación del espesor del pavimento y operaciones de aeronaves equivalentes.
3.5 Cómo se determinan las ACR.
El Apéndice 2 del Manual de diseño de aeródromos de la OACI, Parte 3, Pavimentos, Tercera edición,
proporciona procedimientos para determinar la habilitación de clasificación de aeronaves (ACR). La
FAA desarrolló ICAOACR 1.3 para calcular los ACR de acuerdo con los estándares de la OACI.
FAARFIELD 2.0 utiliza internamente ICAOACR 1.3 para calcular los ACR.
3.5.1 Pavimentos Rígidos ACR.

El procedimiento ACR para pavimento rígido relaciona la carga derivada de una sola rueda a una presión
constante de los neumáticos de 218 psi (1,50 MPa) con un espesor de losa de concreto de referencia t.
Tiene en cuenta las cuatro categorías de subrasante detalladas en el párrafo 2.2 y utiliza una tensión
de hormigón estándar de 399 psi (2,75 MPa). Tenga en cuenta que, debido a que se utiliza una tensión
de hormigón estándar, no se necesita información relativa a la resistencia a la flexión del pavimento
ni al número de coberturas para el cálculo del ACR rígido.
Los siguientes pasos se utilizan para determinar el ACR rígido de una aeronave:
3.5.1.1 Estructura de Pavimento de Referencia.
Utilizando los datos de requisitos del pavimento publicados por el fabricante, obtenga
el espesor de referencia t para la masa de la aeronave dada, el valor E de la subrasante
y la tensión estándar del concreto para informar, es decir, 399 psi (2.75 MPa). Utilice
la sección transversal que se muestra en la Tabla 31 para el modelo LEA para las cuatro
categorías de subrasante.
Tabla 31. Estructura de Pavimento de Referencia para ACR Rígido
Espesor, en (mm) E, psi

Descripción de la capa Designación v
(MPa)
Curso de superficie 4.000.000
Capa 1 variable 0,15
(PCC) (27.579)
Curso base 7,9 72.519
Capa 2 0,35
(agregado triturado) (200) (500)
Párrafo 2.2,
Subrasante Capa 3 infinito 0,40
Tabla 2.1
32
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El espesor mínimo permitido de la Capa 1 en el modelo LEA es de 50,8 mm (2

pulgadas). Los cálculos de LEA suponen además que la interfaz horizontal entre la Capa 1
y la Capa 2 no está unida (deslizamiento total) y que la interfaz horizontal entre
la Capa 2 y la Capa 3 está totalmente unida.
Dentro del modelo LEA, la tensión σ es la tensión horizontal máxima calculada

en la parte inferior de la Capa 1 (la capa de hormigón de cemento).
3.5.1.2 Equipo de evaluación.
El valor ACR se calcula para un solo camión en el conjunto del tren de aterrizaje
principal (es decir, para 2 ruedas en un conjunto dual o D, 4 ruedas en un conjunto
doble tándem o 2D, etc.). Para tipos de tren de aterrizaje más complejos con más de 2
ejes (es decir, que tienen una designación en la Orden 5300.7 de la FAA,
Convención de nomenclatura estándar para configuraciones de trenes de aterrizaje de aeronaves,
que consta de más de dos caracteres), el camión individual en el conjunto del tren
principal con el ACR rígido más grande determina el ACR rígido de la aeronave. Todos los
camiones se evalúan con la masa y cg que produce la carga total más alta del tren
principal en el pavimento.
3.5.1.3 Puntos de Evaluación de Estrés.
El número de puntos de evaluación LEA es igual al número de ruedas en el engranaje de

evaluación. Los puntos de evaluación están ubicados en la parte inferior de la Capa 1,
debajo del punto central de cada rueda. El espesor t de la Capa 1 se ajusta hasta que la
tensión máxima evaluada en todos los puntos de evaluación sea igual a 399 psi (2,75 MPa).
La t resultante es el espesor de referencia para ACR.
3.5.1.4 Cálculo DSWL.
Utilizando el espesor de referencia anterior y el mismo modelo LEA que se muestra en la

Tabla 31, calcule una carga de rueda única derivada (DSWL) para la subrasante
seleccionada. Manteniendo una presión constante de los neumáticos de 218 psi (1,50
MPa), ajuste la magnitud de carga de una sola rueda hasta que la tensión
horizontal máxima en la parte inferior de la Capa 1 sea igual a 399 psi (2,75 MPa).
Para evaluar las tensiones bajo la carga de una sola rueda, utilice un punto de evaluación
ubicado en la parte inferior de la Capa 1, directamente debajo del centro de la rueda.
3.5.1.5 Cálculo DSWL modificado para aeronaves ligeras.

Para algunas aeronaves livianas, el espesor de referencia requerido t es menor que
el espesor mínimo permitido. Utilice los siguientes pasos modificados para calcular DSWL
cuando el espesor teórico de la Capa 1 que hace que la tensión máxima sea igual a 399
psi (2,75 MPa) es inferior a 2 pulgadas (50,8 mm).
1. Determine el valor de la tensión (menos de 399 psi (2,75 MPa))

correspondiente al espesor mínimo permitido de concreto de 2 pulgadas (50,8 mm).
33
29/04/2022 CA 150/53355D
2. Calcule DSWL para la subrasante seleccionada utilizando el espesor mínimo

de concreto de 2 pulgadas (50,8 mm) de la estructura de referencia.
Manteniendo una presión constante de los neumáticos de 218 psi (1,50 MPa), la
magnitud de la carga de una sola rueda se ajusta hasta que la tensión horizontal
máxima en la parte inferior de la Capa 1 sea igual al valor de la tensión determinado
utilizando el espesor mínimo.
3.5.1.6 Cálculo del ACR.
La clasificación de la aeronave, en la categoría de masa y subrasante seleccionada,

es dos veces la carga derivada de una sola rueda en 100 kg. El valor numérico de
ACR puede redondearse al múltiplo de diez más cercano para la presentación de informes.
3.5.2 Pavimentos Flexibles.
El procedimiento ACR de pavimento flexible relaciona la carga derivada de una sola rueda a una
presión constante de los neumáticos de 218 psi (1,50 MPa) con un espesor total de referencia t calculado
para 36.500 pasadas de la aeronave. Tiene en cuenta las cuatro categorías de subrasante.
3.5.2.1 Estructuras de Pavimentos de Referencia.
El sistema ACRPCR debe cubrir una amplia gama de aviones que pesen desde unos
pocos hasta varios cientos de toneladas. Se han elegido estructuras de referencia para
producir espesores apropiados para las categorías de subrasante estándar para el rango de
pesos de aeronaves utilizados. La determinación de las estructuras de referencia para
el cálculo del ACR flexible consiste en definir los materiales y las propiedades
constitutivas de las distintas capas. Todas las capas están definidas por: módulo
elástico E, relación de Poisson ν y (excepto la capa de diseño) espesor. Los cálculos
de LEA suponen que todas las interfaces horizontales entre capas están
completamente unidas. Las siguientes tablas definen las estructuras de referencia que se
utilizarán para calcular el ACR flexible.
Tabla 32a. Estructura de referencia para ACR flexible (aeronave equipada con 2 o menos ruedas en
todas las patas del tren de aterrizaje principal)
Espesor,
Descripción de la capa E, psi (MPa) v
en (mm)
Capa de superficie (asfalto) 3 (76) 200.000 (1379) 0,35
Capa base (agregado triturado) Variable Párrafo 0,35

3.5.2.2
Subrasante infinito Párrafo 2.2 0,35

Tabla 2.1
34
29/04/2022 CA 150/53355D
Tabla 32b. Estructura de Referencia para ACR Flexible (Aeronaves equipadas con más de 2 ruedas en
cualquier pata del tren de aterrizaje principal)
Descripción de la capa Espesor, pulgadas (mm) E, psi (MPa) v
Capa de superficie (asfalto) 5 (127) 200.000(1379) 0,35
Capa base (agregado triturado) variable Párrafo 0,35

3.5.2.2
Subrasante infinito Párrafo 2.2 0,35

Tabla 2.1
En el modelo LEA, el espesor mínimo permitido de la capa variable (capa base) es de 25,4
mm (1 pulgada). Debido al número intencionalmente limitado de estructuras de
referencia, los espesores de capa calculados pueden no ser realistas en los extremos
del rango de peso de la aeronave. Sin embargo, esto no invalida el concepto ACR, en el
que t es un indicador relativo más que la base para un diseño práctico.
3.5.2.2 Módulo de capa base.

Todas las estructuras de pavimento de referencia flexible incluyen una capa de
espesor variable sobre la subrasante, que representa una capa base de agregado triturado.
El módulo de la capa de espesor variable no está fijo en el procedimiento ACR, sino que
es función del espesor y del módulo de subrasante. Dentro del modelo LEA, la capa base
se subdivide en subcapas más pequeñas y luego se asigna un valor de módulo a
cada subcapa utilizando un procedimiento recursivo como se explica a
continuación. Los valores de módulo se asignan a las subcapas siguiendo el
procedimiento en el programa informático de la FAA FAARFIELD (versión
2.0), para el Ítem P209 (agregado triturado). Los pasos del procedimiento son los siguientes:
Paso 1. Determine el número de subcapas N. Si la capa base

El espesor tB es inferior a 15 pulgadas (381 mm), entonces N = 1 y no
se requieren subcapas. Si tB es mayor o igual a 15 pulgadas (381 mm),
el número de subcapas es:
TB
norte entero  5,0
254
donde tB está en mm y el int. La función devuelve la parte entera del

argumento (es decir, redondea hacia abajo al siguiente número entero).
Paso 2. Determine el espesor de cada subcapa. Si N = 1, entonces el

El espesor de la subcapa es igual al espesor de la capa base tB. Si N > 1,
entonces el espesor de la subcapa inferior N 1 es de 10 pulgadas (254 mm)
y el espesor de la subcapa superior es de 10 B   Nt 1 
pulgadas (254 milímetros). Tenga en cuenta que, en general, las N subcapas
no tienen el mismo espesor. Por ejemplo, si el espesor de la capa base
35
29/04/2022 CA 150/53355D
es de 26 pulgadas (660 mm), luego, desde el paso 1, el número de subcapas es

3. Las 2 subcapas inferiores son cada una de 10 pulgadas (254 mm), mientras
que la subcapa superior es de 6 pulgadas (152 mm). (26 pulg. (660 mm) 2 × 10
pulg. (254 mm)).
Paso 3. Asigne un valor de módulo E a cada subcapa. Los valores del módulo aumentan de
abajo hacia arriba, reflejando el efecto del creciente confinamiento del material
agregado. Los valores del módulo vienen dados por la siguiente ecuación:
En En1 1 log10 tn log10 25.4
c  d log10 En1 log10 145.037 

Dónde:
es = el módulo de la subcapa actual en psi (MPa);
= el módulo de la subcapa inmediatamente debajo

En1
la subcapa actual; o el módulo de la capa de subrasante cuando la subcapa
actual es la subcapa inferior;
t norte
= el espesor de la subcapa actual en pulgadas (mm);
c = 10,52 (constante)
d = 2,0 (constante).
La ecuación anterior se aplica de forma recursiva comenzando con la subcapa

inferior.
Paso 4. El procedimiento de asignación de módulo en el Paso 3 debe modificarse para las dos
subcapas superiores siempre que tB esté entre 5 pulgadas (127
mm) y 10 pulgadas (254 mm) mayor que un múltiplo entero de 10 pulgadas (254
mm). Esta modificación garantiza que el módulo de todas las subcapas sea una
función continua del espesor de la capa, sin espacios. Si N > 1 y tB excede un
múltiplo entero de 10 pulgadas (254 mm) en más de 5 pulgadas (127 mm),
pero menos de 10 pulgadas (254 mm), entonces:
1. La subcapa superior (subcapa N) tiene entre 5 pulgadas (127 mm) y 10 pulgadas (254
mm) de espesor, y todas las subcapas debajo de ella (subcapas 1 a N1) tienen 10
pulgadas ( 254 mm) de espesor.
2. Usando la ecuación del Paso 3, calcule el módulo E que se obtendría para la subcapa N
para un espesor supuesto de subcapa superior tn igual a 10 pulgadas (254 mm).
3. Calcule el módulo de la subcapa N1 (es decir, la subcapa inmediatamente debajo de la

subcapa superior) usando la ecuación del Paso 3, pero sustituyendo tn = 20 pulgadas (508
mm) – tN, donde tN es el espesor real de la subcapa superior en mm.
36
29/04/2022 CA 150/53355D
Calcule el módulo de la subcapa N mediante interpolación lineal entre

EN1 (el módulo de la subcapa N1) y E254:
= + (2 254) ×
2541 _
−1 254
3.5.2.3 Equipo de evaluación.
El valor ACR se calcula utilizando todas las ruedas del tren de aterrizaje principal
(las ruedas del tren de aterrizaje delantero no están incluidas). Los trenes de aterrizaje
principales se evalúan con la masa y cg que produce la carga total más alta del tren
principal sobre el pavimento.
3.5.2.4 Puntos de evaluación de cepas.
Dentro del modelo LEA, la deformación ε es la deformación vertical máxima calculada

en la superficie superior de la capa de subrasante (más baja). En el programa
informático ICAOACR, las deformaciones se calculan en puntos de evaluación
específicos basándose en la geometría del engranaje de evaluación. Los puntos de
evaluación se colocan directamente debajo del punto central de cada rueda y en los
puntos definidos por una cuadrícula rectangular regular espaciada a intervalos de 10 cm
y orientada paralela a los ejes principales del engranaje.
1. Para trenes de aterrizaje principales simples que constan de dos camiones (es decir, para 2
ruedas en un conjunto dual o D, 4 ruedas en un tándem dual o 2D
ensamblaje, etc.) el origen de la cuadrícula se establece en el centro geométrico de uno
camión. Los límites de la parrilla se extienden 30 cm más allá de la rueda máxima.
coordenadas en todos los lados del camión (Figura 31).
Figura 31. Definición de cuadrícula para una disposición simple del tren de aterrizaje principal
37
29/04/2022 CA 150/53355D
2. Para tipos de engranajes más complejos con más de dos camiones que comprenden
el conjunto del tren de aterrizaje principal (es decir, todas las aeronaves cuyo tren
La designación consta de más de dos caracteres en la orden de la FAA.
5300.7, Convención de nomenclatura estándar para trenes de aterrizaje de aeronaves
Configuraciones), el origen de la cuadrícula está en el centro geométrico de la
conjunto completo del tren de aterrizaje. Los límites de la cuadrícula se extienden 11,8 pulgadas (30
cm) más allá de las coordenadas máximas de la rueda en todos los lados (Figura 32).
Para calcular las coordenadas del centro geométrico, todos
Las ruedas incluidas deben tener el mismo peso, independientemente de las diferentes
cargas de las ruedas o presiones de los neumáticos.
Figura 32. Definición de cuadrícula para el tren de aterrizaje principal de aeronaves complejas
La deformación ε es el máximo de las deformaciones calculadas para todos los puntos de evaluación.
ICAOACR detecta automáticamente simetrías dentro de la cuadrícula de puntos de evaluación

para reducir la cantidad de cálculos requeridos. En el caso de B7879, debido a la simetría
transversal, sólo se puede calcular la mitad de la cuadrícula de puntos de evaluación.
3.5.2.5 Modelo de daños.

El procedimiento flexible ACR se basa en el criterio de falla de la subrasante asociado
con la ley de daño elemental:
1
()=
()
Esta ley de daño elemental se basa en la noción de ciclo de carga (perfil de deformación
de un solo pico con valor máximo), que no se puede aplicar a disposiciones con ejes
en tándem que producen deformaciones complejas.
38
29/04/2022 CA 150/53355D
perfiles, posiblemente con múltiples picos de deformación y sin retorno a deformación

cero entre picos.
Por tanto, la ley elemental del daño se extiende a una forma integral continua:
Donde x se refiere a la posición longitudinal a lo largo del tren de aterrizaje y <y> a la

parte positiva de y.
3.5.2.6 Cálculo DSWL.
Usando los datos de requisitos de pavimento publicados por el fabricante, calcule

el espesor de referencia t para la masa de la aeronave dada, el valor E de la subrasante
y 36,500 pasadas de la aeronave. Utilizar la estructura de pavimento de referencia
apropiada del párrafo 3.5.2.1 con puntos de evaluación como se describe en el
párrafo 3.5.2.4. El espesor de la capa variable (de diseño) se ajusta hasta que el
daño calculado según 3.5.2.5 sea igual a 1,0. El espesor resultante t es el espesor
de referencia para ACR.
Utilizando el espesor de referencia anterior y el mismo modelo LEA que en el

párrafo 3.5.2.1, obtenga una carga de rueda única derivada para la subrasante
seleccionada. Manteniendo la presión constante de los neumáticos de 218 psi (1,50 MPa),
la magnitud de carga de una sola rueda se ajusta hasta que el daño sea igual a 1,0
durante 36.500 pasadas. Para evaluar las deformaciones bajo la carga de una sola
rueda, utilice un punto de evaluación ubicado en la parte superior de la subrasante,
directamente debajo del centro de la rueda.
3.5.2.7 Cálculo DSWL modificado para aeronaves ligeras.

Para algunas aeronaves livianas, el espesor de referencia requerido t es menor que
el espesor mínimo permitido. Utilice los siguientes pasos modificados para calcular
DSWL cuando el espesor teórico de la capa de diseño variable que hace que el daño
sea igual a 1,0 para 36.500 pasadas de aeronaves es inferior a 1 pulgada (25,4 mm):
1. Determine el valor de la deformación vertical máxima en la parte superior del

subrasante correspondiente al diseño variable mínimo permitido
espesor de capa 1 pulgada (25,4 mm).
2. Calcule DSWL para la subrasante seleccionada utilizando el mínimo

espesor de la estructura de referencia. Manteniendo el neumático constante.
presión de 218 psi (1,50 MPa), la magnitud de carga de una sola rueda es
ajustar hasta que se alcance la tensión vertical máxima en la parte superior de la subrasante.
igual al valor determinado en el punto 3.5.2.
39
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3.5.3 Cálculo del ACR.
3.5.3.1 La calificación de clasificación de la aeronave, en la categoría de masa y

subrasante seleccionada, es dos veces la DSWL en 100 kg. El valor numérico de ACR
puede redondearse al múltiplo de diez más cercano para la presentación de informes.
3.5.3.2 Las aeronaves normalmente tienen sus neumáticos inflados a la presión correspondiente
a la masa bruta máxima sin empuje del motor, y mantienen esta presión independientemente
de la variación de las masas de despegue. Sin embargo, hay ocasiones en las que las
operaciones con masas reducidas, centro de gravedad modificado y/o presiones de
neumáticos reducidas son productivas y es necesario calcular ACR reducidos.
Para calcular el ACR para estas condiciones, la presión de inflado de los neumáticos
ajustada debe ingresarse en el campo de entrada dedicado ICAOACR.
3.5.4 Utilización del Programa OACIACR para calcular el ACR.

El uso del programa OACIACR para calcular los valores ACR es visualmente interactivo e intuitivo,
consulte la Figura 33.
1. El usuario selecciona:
a. Tipo de Pavimento, Flexible o Rígido.
b. Grupo de avión y avión (ajustando el peso y el porcentaje de GW si es necesario).

2. Calcule el ACR.
Luego, el programa calcula los valores ACR para las 4 categorías de subrasante.
Figura 33. Captura de pantalla OACIACR
310
29/04/2022 CA 150/53355D
CAPÍTULO 4. Determinación del Valor Numérico de la PCR
4.1 Concepto de PCR.

La resistencia de un pavimento se expresa en términos de la capacidad de carga de la aeronave que el
pavimento puede aceptar sin restricciones. El término operaciones no restringidas en la definición de
PCR no significa operaciones ilimitadas. Sin restricciones se refiere a la relación del PCR con el ACR
de la aeronave, y que está permitido que una aeronave opere sin restricción de peso cuando el PCR
es mayor o igual al ACR.
El término operaciones ilimitadas no toma en cuenta la vida del pavimento. El PCR que se debe informar
es tal que la resistencia del pavimento es suficiente para el tráfico actual y futuro analizado, y debe
reevaluarse si el tráfico cambia significativamente. Un cambio significativo en el tráfico estaría
indicado por la introducción de un nuevo tipo de aeronave o un aumento en los niveles actuales de
tráfico de aeronaves que no se tuvieron en cuenta en el análisis PCR original.
4.2 Determinación del Valor Numérico de PCR.
La determinación del valor numérico de PCR para un pavimento en particular puede basarse en uno de
dos procedimientos: el “método utilizando aeronaves” o el “método de evaluación técnica”. Los
procedimientos de la OACI permiten a los estados miembros determinar cómo se determinarán los valores
de PCR. Se puede utilizar cualquiera de los procedimientos para determinar un PCR, pero la metodología
utilizada debe informarse como parte de la calificación publicada.
4.3 Uso del método aeronáutico para determinar la PCR.

El método de uso de aeronaves es un procedimiento en el que se determinan los valores de ACR para
todas las aeronaves actualmente autorizadas a utilizar la instalación de pavimento y el valor de ACR
más grande se informa como PCR. Este método es fácil de aplicar y no requiere un conocimiento
detallado de la estructura del pavimento. La categoría de soporte de subrasante no es un insumo crítico
al informar PCR basado en el método de uso de aeronaves. La categoría de soporte de subrasante
recomendada cuando no hay información disponible debe ser la Categoría B. Consulte el párrafo B.1 del
Apéndice B para ver un ejemplo del método de uso de aeronaves.
4.3.1 Supuestos del método del uso de aeronaves.

Una suposición subyacente en el método del uso de aeronaves es que la estructura del pavimento
tiene la capacidad estructural para acomodar a todas las aeronaves en la mezcla de tráfico, y que cada
aeronave es capaz de operar sobre la estructura del pavimento sin peso.
restricción. La metodología utilizada para determinar ACR/PCR no considera la aeronave de diseño
crítico utilizada para determinar los requisitos dimensionales del aeropuerto.
4.3.2 Imprecisiones del método de uso de aeronaves.

La precisión de este método depende de tener registros del tráfico de aeronaves anteriores.
Puede producirse una sobreestimación significativa de la capacidad del pavimento si para
determinar el PCR se utiliza una aeronave excesivamente dañina, que utiliza el pavimento con muy
poca frecuencia. Del mismo modo, una subestimación significativa de la capacidad del pavimento puede
conducir a un uso antieconómico del pavimento al impedir que el tráfico aceptable
411
29/04/2022 CA 150/53355D
operando. Aunque no existen límites mínimos en la frecuencia de operación antes de que una
aeronave se considere parte del tránsito normal, la agencia que informa debe utilizar un enfoque
racional para evitar exagerar o subestimar la capacidad del pavimento. Utilice un método consistente
basado en una frecuencia mínima del período de diseño de 250 salidas anuales. Se desaconseja el uso
del método de uso de aeronaves a largo plazo debido a las preocupaciones enumeradas
anteriormente.
4.4 Método de Evaluación Técnica para Determinar PCR.
4.4.1 La resistencia de una sección de pavimento variará dependiendo del tráfico de aeronaves.
composición y número de operaciones combinados con el tipo de estructura del pavimento y las
condiciones de soporte de la subrasante. El método de evaluación técnica intenta abordar estas y otras
variables específicas del sitio para determinar una resistencia razonable del pavimento. En términos
generales, para una determinada estructura de pavimento y determinada aeronave, el número
permitido de operaciones (tráfico) disminuirá a medida que aumenta la intensidad de la carga
del pavimento (aumento en el peso de la aeronave). Es muy posible que dos estructuras de
pavimento con diferentes secciones transversales presenten una resistencia similar. Sin embargo, las
operaciones aéreas permitidas serán considerablemente diferentes. Esta discrepancia debe ser
reconocida por el operador del aeropuerto y puede requerir limitaciones operativas administradas fuera
del sistema ACRPCR. Todos los factores involucrados en la determinación de la calificación de un
pavimento son importantes y es por esta razón que las calificaciones de un pavimento no deben
verse en términos absolutos, sino más bien como estimaciones de un valor representativo.
Una evaluación de pavimento exitosa es aquella que asigna una calificación de resistencia del
pavimento que considera los efectos de todas las variables sobre el pavimento.
4.4.2 La precisión de una evaluación técnica es mejor que la producida con el procedimiento Uso de
aeronave, pero requiere información adicional. La evaluación del pavimento puede requerir una
combinación de inspecciones en sitio, pruebas de carga y criterio de ingeniería. Es común
pensar en la clasificación de resistencia del pavimento en términos de resistencia última o
criterios de falla inmediata. Sin embargo, los pavimentos rara vez se retiran de servicio debido a
fallas estructurales instantáneas. Una disminución en la capacidad de servicio de un pavimento se
atribuye comúnmente a aumentos en la rugosidad de la superficie o deterioro localizado, como surcos o
grietas. La determinación de la idoneidad de una estructura de pavimento no sólo debe considerar
la magnitud de las cargas del pavimento sino también el impacto del efecto acumulado del
tráfico sobre la vida prevista del pavimento. Para determinar un PCR técnico se requiere información
sobre: (1) composición y frecuencia del tráfico de aeronaves, (2) espesor, tipo de material y resistencia
de cada capa de la estructura del pavimento y (3) módulo elástico de la subrasante. Para ejemplos
de evaluación técnica para determinar PCR
ver Apéndice B párrafo B.2.
4.4.3 Procedimiento recomendado para la Evaluación Técnica (T) PCR.

El siguiente procedimiento de PCR recomendado consiste en el cálculo del ACR de una aeronave.
Este párrafo explica los pasos para convertir la combinación de tráfico de aeronaves en uso a una
aeronave crítica o de referencia equivalente con el peso bruto máximo permitido, que luego producirá
una CDF de 1,0 en el pavimento evaluado. El cálculo del ACR sigue el procedimiento del ACR
descrito en el párrafo 3.5.
412
29/04/2022 CA 150/53355D
El procedimiento PCR considera las características de la estructura del pavimento y la previsión del tráfico aéreo
durante el período de vida seleccionado. El período de vida debe reflejar la vida de diseño para pavimentos
nuevos y la vida restante para pavimentos en servicio. El PCR debe ser válido únicamente para este período
de uso. Se requiere una nueva evaluación después de la rehabilitación del pavimento o cuando el tráfico cambia
respecto al tráfico inicial. Se supone que, en general, en los EE. UU. un PCR se calculará junto con un proyecto
de construcción o como parte de un programa de gestión de pavimentos. Véase AC 150/53206, Diseño y
evaluación de pavimentos aeroportuarios, para obtener información sobre diseño de pavimentos y AC 150/53807,
Programa de Gestión de Pavimentos Aeroportuarios, para obtener información sobre Programas de
Gestión de Pavimentos.
El procedimiento de PCR implica los siguientes pasos:
Paso 1. Recopilar todos los datos relevantes del pavimento (espesores de las capas,
módulos elásticos y relación de Poisson de todas las capas, utilizando el
tráfico aéreo proyectado) utilizando las mejores fuentes de datos disponibles.
Paso 2. Definir la combinación de aeronaves por tipo de aeronave, número de salidas (u

operaciones consistentes con las prácticas de diseño de pavimento) y peso de la
aeronave que se espera que experimente el pavimento evaluado durante su
diseño o vida estructural restante estimada.
Nota: El procedimiento de la FAA supone que los pases se distribuyen

mediante una función de distribución gaussiana (o normal), con una desviación
estándar s = 30,54 pulgadas (776 mm) independiente del tipo de
aeronave.
Paso 3. Calcule los ACR para cada aeronave en la combinación de aeronaves con su peso
operativo y registre el ACR máximo de la aeronave.
Nota: Los cálculos del ACR deben seguir el procedimiento del párrafo 3.5.
Paso 4. Calcule la CDF máxima de la mezcla de aeronaves y registre el valor.
Nota: la CDF se calcula con cualquier modelo de daño/falla consistente con el

procedimiento utilizado para el diseño del pavimento.
Paso 5. Seleccione la aeronave con la mayor contribución a la CDF máxima

como aeronave crítica. Esta aeronave se designa AC(i), donde i es un
valor de índice con un valor inicial 1. Eliminar todas las aeronaves que no sean la
actual aeronave crítica AC(i) de la lista de tráfico.
Paso 6. Ajustar las salidas anuales de las aeronaves críticas hasta que la CDF máxima de la
aeronave sea igual al valor registrado en (4).
Registrar las salidas anuales equivalentes de las aeronaves críticas,
Paso 7. Ajuste el peso crítico de la aeronave para obtener una CDF máxima de 1,0 para el número
de salidas anuales obtenidas en el paso (6).
413
29/04/2022 CA 150/53355D
Este es el peso bruto máximo permitido (MAGW) para la aeronave crítica,
Paso 8. Calcule el ACR de la aeronave crítica en su MAGW. El

El valor obtenido se denomina PCR(i).
Nota: Los cálculos del ACR deben seguir el procedimiento del

párrafo 3.5.
Paso 9. Si AC(i) es el ACR máximo de la aeronave del paso 3, salte al paso 13. Si
no, continúe con el paso 10.
Paso 10. Eliminar la actual aeronave crítica AC(i) de la lista de tráfico y reintroducir las
demás aeronaves que anteriormente no se consideraban críticas. La nueva
lista de aeronaves, que no contiene ninguna de las aeronaves críticas
anteriores, se denomina lista de aeronaves reducida. Incrementar el valor del
índice (i = i+1).
Paso 11. Calcule la CDF máxima de la lista reducida de aeronaves y

seleccionar el nuevo avión crítico AC(i),
Paso 12. Repita los pasos 5 a 9 para AC(i). En el paso 6, utilice la misma CDF máxima
calculada para la combinación de aeronaves inicial para calcular las
salidas anuales equivalentes para la lista reducida.
Paso 13. El PCR que se informará es el valor máximo de todos los PCR(i) calculados. La
aeronave crítica es la aeronave asociada a este valor máximo de PCR(i).
En la Figura 41 se muestra un diagrama de flujo del procedimiento anterior. El propósito de los pasos 10
a 12 es tener en cuenta ciertos casos con una gran cantidad de salidas anuales de una
aeronave de corto/medio alcance (como el B737) y una cantidad relativamente pequeña de
salidas de una aeronave de largo alcance (por ejemplo, el B777). Sin este paso, las aeronaves
más pequeñas generalmente serían identificadas como críticas, con el resultado de que el PCR
requeriría restricciones irrazonables de peso operativo en aeronaves más grandes (irrazonables
porque el tráfico de diseño ya incluía las aeronaves grandes). Tenga en cuenta que si la aeronave
crítica inicial es también la aeronave en la lista con el ACR máximo en peso operativo, entonces
el procedimiento se completa en una iteración, sin reducción posterior a la lista de tráfico.
El procedimiento anterior devuelve un valor numérico de PCR determinado de forma única en función de
la aeronave crítica identificada.
414
29/04/2022 CA 150/53355D
Figura 41. Diagrama de flujo del procedimiento de cálculo de PCR recomendado
COMENZAR
Calcule el ACR de todas

las aeronaves en la lista con peso
operativo.
Encuentre el ACR máximo.
yo = 1
Seleccionar aeronaves críticas
= enumerar las aeronaves con mayor

yo = yo +1
contribución a la CDF en momentos críticos
compensar
Calcular
salidas
equivalentes de
aeronaves críticas.
Calcular el peso bruto

máximo permitido (MAGW) de
aeronaves críticas (CDF = 1,0)
PCR(i) = ACR de
aeronaves críticas
en MAGW.
ACR
Retirar aviones
de CA crítica =
NO críticos de
¿ACR
lista de tráfico.
máximo ?
SÍ
PCR = máx.
Informe PCR
(PCRi)
415
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4.4.4 Ejemplos de cálculo de PCR.

Consulte el Apéndice B para ver ejemplos de cálculo y evaluación de qué PCR informar.
4.4.5 Limitaciones de la PCR.
El valor de PCR no debe utilizarse para el diseño de pavimentos ni como sustituto de la evaluación.
El diseño y la evaluación de pavimentos son problemas de ingeniería complejos que requieren análisis
detallados. No se pueden reducir a un solo número. El sistema de calificación PCR utiliza una escala
continua para comparar la capacidad del pavimento, donde los valores más altos representan
pavimentos con mayor capacidad de carga.
4.5 Informar el PCR.

El sistema PCR utiliza un formato codificado para maximizar la cantidad de información contenida en un
número mínimo de caracteres y facilitar la informatización. El PCR se informa como un código de
cinco partes donde los siguientes códigos están ordenados y separados por barras diagonales:
Valor numérico de PCR / Tipo de pavimento / Categoría de subrasante / Presión permitida de
neumáticos / Método utilizado para determinar el PCR.
4.5.1 Valor numérico de PCR.
El valor numérico de PCR indica la capacidad de carga de un pavimento en términos de una carga
estándar de una sola rueda con una presión de neumáticos de 218 psi (1,5 MPa). El valor de PCR
debe informarse en números enteros, redondeando cualquier parte fraccionaria al número entero
más cercano. Para pavimentos de diversas resistencias, el valor numérico de control de PCR para
el segmento más débil del pavimento normalmente debe informarse como la resistencia del
pavimento. Es posible que se requiera criterio de ingeniería si el segmento más débil no está
en la parte de la pista más utilizada, entonces otro segmento representativo puede ser más apropiado
para determinar el PCR.
4.5.2 Tipo de Pavimento.

A los efectos de informar los valores de PCR, se considera que los tipos de pavimento funcionan como
estructuras flexibles o rígidas. La Tabla 41 enumera los códigos de pavimento a los efectos de informar
PCR.
Tabla 41. Códigos de pavimento para informar PCR
Tipo de pavimento Código de pavimento
Flexible F
Rígido R
4.5.2.1 Pavimento flexible.
Los pavimentos flexibles soportan cargas mediante acción de apoyo en lugar de

acción de flexión. Constan de varias capas de materiales seleccionados diseñados
para distribuir gradualmente las cargas desde la superficie a las capas inferiores. El
416
29/04/2022 CA 150/53355D
El diseño garantiza que la carga transmitida a cada capa sucesiva no exceda la

capacidad de carga de la capa.
4.5.2.2 Pavimento rígido.

Los pavimentos rígidos emplean una sola capa estructural, que es de naturaleza muy
rígida o rígida, para soportar las cargas del pavimento. La rigidez de la capa
estructural y la acción resultante de la viga permiten que el pavimento rígido
distribuya las cargas sobre una gran área de la subrasante. La capacidad de carga
de una estructura rígida depende en gran medida de la resistencia de la capa estructural,
que depende del soporte uniforme de las capas inferiores.
4.5.2.3 Pavimento Compuesto.

Varias combinaciones de tipos de pavimento y capas estabilizadas pueden dar como
resultado pavimentos complejos que podrían clasificarse entre rígidos y flexibles.
Una sección de pavimento puede comprender múltiples elementos estructurales
representativos de pavimentos tanto rígidos como flexibles. Los pavimentos compuestos
suelen ser el resultado de superposiciones de la superficie del pavimento aplicadas en
diversas etapas de la vida útil de la estructura del pavimento. Si un pavimento es de
construcción compuesta, el tipo de pavimento debe informarse como el tipo que refleja
con mayor precisión el comportamiento estructural del pavimento. FAARFIELD considerará
un pavimento rígido superpuesto con flexible como un pavimento rígido hasta
que el espesor del recubrimiento coincida con el espesor rígido. Es una buena práctica
incluir una nota que indique que el pavimento es de construcción compuesta y anotar cuál
es la superficie de desgaste.
4.5.3 Categoría de resistencia de la subrasante.

Como se analizó en el párrafo 2.2, hay cuatro resistencias de subrasante estándar identificadas para
calcular y reportar los valores ACR o PCR. La Tabla 21 enumera los valores para pavimentos rígidos y
flexibles.
4.5.4 Presión permitida de los neumáticos.
La Tabla 42 enumera las categorías de presión de neumáticos permitidas identificadas por el ACRPCR.
sistema. Los códigos de presión de neumáticos se aplican por igual a tramos de pavimento rígidos o
flexibles; sin embargo, la aplicación de la presión permitida de los neumáticos difiere sustancialmente para
pavimentos rígidos y flexibles.
Tabla 42. Códigos de presión de neumáticos para informes PCR
Categoría Código Rango de presión de neumáticos
Ilimitado W Sin límite de presión
Alto X Presión limitada a 254 psi (1,75 MPa)
Medio Y Presión limitada a 181 psi (1,25 MPa)
Bajo z Presión limitada a 73 psi (0,50 MPa)
417
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4.5.4.1 Presión de neumáticos en pavimentos rígidos.
La presión de los neumáticos de los aviones tendrá poco efecto en pavimentos con superficies de
cemento y hormigón (hormigón). Los pavimentos rígidos son inherentemente lo suficientemente
fuertes como para resistir presiones de neumáticos superiores a las que utilizan actualmente los aviones
comerciales y, por lo general, pueden clasificarse como código W.
4.5.4.2 Presión de neumáticos en pavimentos flexibles.
La presión de los neumáticos puede estar limitada en hormigón asfáltico (asfalto), dependiendo de
la calidad de la mezcla asfáltica y de las condiciones climáticas. Los efectos de la presión de los
neumáticos sobre una capa de asfalto se relacionan con la estabilidad de la mezcla para resistir
cizallamiento o densificación. Un pavimento asfáltico mal construido puede estar sujeto a
formación de surcos debido a la consolidación bajo carga. La principal preocupación al resistir
los efectos de la presión de los neumáticos es la estabilidad o la resistencia al corte de
mezclas de menor calidad. Una mezcla adecuadamente preparada y colocada que cumpla
con la especificación FAA Artículo P401 puede soportar una presión sustancial de los neumáticos
superior a 218 psi (1,5 Mpa). Artículo P401, Mezcla de asfalto
Pavimento, se proporciona en la versión actual de AC 150/537010, Normas para
especificar la construcción de aeropuertos. Las mezclas que utilizan materiales y estándares
de construcción de menor calidad pueden mostrar deterioro bajo presiones de neumáticos de 100
psi (0,7 MPa) o menos. Aunque estos efectos son independientes del espesor de la capa de
asfalto, los pavimentos con asfalto bien colocado de 4 a 5 pulgadas (10,2 a 12,7 cm)
generalmente pueden clasificarse con el código X o W, mientras que los pavimentos más delgados
de asfalto de peor calidad no deben clasificarse por encima. código y.
4.5.5 Método utilizado para determinar la PCR.
El sistema PCR reconoce dos métodos de evaluación de pavimentos. Si la evaluación representa los
resultados de un estudio técnico, el método de evaluación debe codificarse como T. Si la evaluación se basa en la
experiencia del “uso de aeronaves”, el método de evaluación debe codificarse como U. La evaluación técnica implica
que se requiere alguna forma de estudio y cálculo técnicos. participaron en la determinación de la
PCR. Utilizar la evaluación de aeronaves significa que el PCR se determinó seleccionando el ACR más alto entre
las aeronaves que actualmente utilizan la instalación y que no causan daños al pavimento.
4.5.6 Ejemplo de informe de PCR.
Un ejemplo de código PCR es 800/R/B/W/T, con:
• 800 que expresa el valor numérico de PCR,
• R para pavimento rígido,
• B para subrasante de resistencia media,
• W para presión de neumáticos alta permitida, y
• T para un valor de PCR obtenido mediante una evaluación técnica.
418
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4.5.7 Informar los valores de PCR (consulte el Apéndice E).

Una vez determinado el valor de PCR y las entradas codificadas, informe el valor en el Registro Maestro del
Aeropuerto. Utilice el Portal de información y datos del aeropuerto (ADIP) para actualizar el AMR. Los
datos PCR serán difundidos por el Equipo de Datos Aeronáuticos a través de publicaciones aeronáuticas
como los Suplementos de Cartas y la Publicación de Información Aeronáutica (AIP). Luego, el
ACR de una aeronave se puede comparar con los PCR publicados para determinar si la
resistencia del pavimento impone restricciones de peso o presión de neumáticos a la aeronave que opera
sobre ese pavimento.
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Página intencionalmente en blanco
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Apéndice A
APÉNDICE A. TRÁFICO EQUIVALENTE
A.1 Tráfico equivalente.
A.1.1 Un método detallado basado en el procedimiento del factor de daño acumulativo (CDF) permite calcular el
efecto combinado de múltiples aeronaves en la mezcla de tráfico de un aeropuerto.
Este tráfico combinado se reúne en el tráfico equivalente de una aeronave crítica.
Esto es necesario ya que el procedimiento utilizado para calcular el ACR permite sólo una aeronave a la
vez. Al combinar todas las aeronaves de la combinación de tráfico en una aeronave crítica equivalente,
es posible calcular un PCR que incluya los efectos de todo el tráfico.
La metodología utilizada para determinar ACR/PCR no considera la aeronave de diseño crítico
utilizada para determinar los requisitos dimensionales del aeropuerto.
A.1.2 La evaluación del tráfico equivalente, como se describe en esta sección, es necesaria únicamente en el
proceso de determinación del PCR utilizando el método técnico y puede ignorarse cuando se emplea el
método utilizando la aeronave.
A.1.3 Para llegar a un PCR técnicamente derivado, es necesario determinar el

peso bruto máximo permitido de cada aeronave en la mezcla de tráfico, que generará la estructura
de pavimento conocida. Esto a su vez requiere que se examinen en detalle la sección transversal del
pavimento y las características de carga de las aeronaves. En consecuencia, la información presentada
en este apéndice parece aplicarse al principio al diseño de pavimentos más que a una determinación
de PCR. Sin embargo, con este conocimiento en la mano, un ingeniero
podremos llegar a un PCR que tenga una base técnica sólida.
A.2 Terminología de tráfico equivalente.

Para determinar un PCR, con base en el método de evaluación técnica, es necesario definir términos
comunes utilizados en el tráfico de aeronaves y carga en pavimentos. Los términos llegada, salida,
paso, cobertura, repetición de carga, operación y ciclo de tránsito a menudo se usan indistintamente por
diferentes organizaciones al determinar el efecto del tránsito de aeronaves que operan sobre un pavimento.
Es importante determinar qué movimientos de aeronaves deben contarse al considerar la tensión del
pavimento y cómo se aplican los distintos términos de movimiento en relación con el proceso de
diseño y evaluación del pavimento. A los efectos del presente documento, se diferencian de la siguiente
manera:
A.2.1 Llegada (Aterrizaje) y Salida (Despegue).

Normalmente, los aviones llegan a un aeropuerto con una cantidad de combustible menor que la
que se utiliza en el despegue. Como consecuencia, la carga de tensión de las ruedas sobre el pavimento
de la pista es menor durante el aterrizaje que durante el despegue debido al menor peso del avión como
resultado del combustible utilizado durante el vuelo y la sustentación de las alas. Esto es cierto incluso en
el impacto del aterrizaje, ya que todavía hay sustentación en las alas, lo que alivia la fuerza vertical dinámica.
Debido a esto, el procedimiento de diseño de pavimentos de la FAA sólo considera las salidas e
ignora el recuento de tráfico de llegada. Sin embargo, si la aeronave no recibe combustible adicional en
el aeropuerto, entonces el peso de aterrizaje será sustancialmente el mismo que el peso de
despegue (descontando los cambios en el número de pasajeros y carga), y el aterrizaje
A1
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Apéndice A
La operación debe contarse como un cálculo de los ciclos de carga de tensión del pavimento. En este último
escenario, hay dos tensiones de carga iguales sobre el pavimento para cada conteo de tráfico (salida), en lugar de solo
una. Independientemente del método para contar las tensiones de carga, un ciclo de tránsito se define como un
despegue y un aterrizaje de la misma aeronave, sujeto a un mayor refinamiento de la definición en el texto siguiente.
A.2.2 Pasar.
Un pase es un movimiento único de la aeronave sobre el pavimento de la pista. Podría ser una llegada, una salida, una
operación de taxi o las tres, dependiendo de la magnitud de la carga y la ubicación de las calles de rodaje. La Figura
A1 muestra patrones de tránsito típicos para pistas que tienen calles de rodaje paralelas o calles de rodaje centrales.
Una calle de rodaje paralela requiere que nada o muy poco de la pista se utilice como parte del movimiento de
rodaje. Una calle de rodaje central requiere que se utilice una gran parte de la pista durante el movimiento de
rodaje.
Figura A1. Patrones de distribución de carga de tráfico
A.2.2.1 Escenario de calles de rodaje paralelas.
En el caso de la calle de rodaje paralela, que se muestra en la Figura A11a en la Figura A1, pueden
ocurrir dos posibles situaciones de carga. Ambas situaciones suponen que el número de pasajeros y la
carga útil son aproximadamente los mismos durante todo el ciclo de aterrizaje y despegue:
1. Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, entonces un ciclo de tránsito consta de una

sola pasada ya que la carga de esfuerzo de aterrizaje se considera en un nivel reducido,
lo cual es una equivalencia fraccionaria. Para esta condición sólo se cuenta la pasada de
despegue y la relación entre pasadas y ciclos de tráfico (P/TC) es 1.
2. Si la aeronave no obtiene combustible en el aeropuerto, entonces se deben contar tanto los pases
de aterrizaje como los de despegue, y un ciclo de tráfico consta de dos pases de igual
esfuerzo de carga. En este caso, la relación P/TC es 2.
A2
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Apéndice A
A.2.2.2 Escenario de Calle de Rodaje Central.
Para una configuración de calle de rodaje central, como se muestra en la Figura A11b en la
Figura A1, también hay dos posibles situaciones de carga que pueden ocurrir. Como se hizo
para la condición de calles de rodaje paralelas, en ambas situaciones se supone que la
carga útil es aproximadamente la misma durante todo el ciclo de aterrizaje y despegue:
1. Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, entonces se deben contabilizar

tanto las pasadas de despegue como las de rodaje hasta el despegue, ya que dan
como resultado un ciclo de tráfico que consta de dos pasadas con el esfuerzo de carga
máxima. En este caso se puede ignorar el pase de aterrizaje. Se reconoce que
sólo una parte de la pista se utiliza durante algunas de estas operaciones, pero es
conservador suponer que toda la pista está cubierta cada vez que ocurre un paso.
Para esta situación, la relación P/TC es 2.
2. Si la aeronave no obtiene combustible en el aeropuerto, se computarán tanto los pases

de aterrizaje como los de despegue, junto con el pase de rodaje, y un ciclo de tráfico
consta de tres pases con cargas de igual magnitud. En este caso, la relación P/TC es
3.
A.2.2.3 Un enfoque simplificado, pero menos conservador, sería utilizar una relación P/TC de 1 para todas las
situaciones. Dado que un aterrizaje y un despegue solo aplican carga completa quizás hasta
el tercio final de la pista (extremos opuestos para que no haya cambio en la dirección del
viento), este enfoque menos conservador podría usarse para contar una pasada tanto para
el aterrizaje como para el despegue. Sin embargo, la FAA recomienda realizar evaluaciones
de aeropuertos de forma conservadora, es decir, asumir que cualquiera de los pases cubre
toda la pista.
A.2.2.4 La Tabla A1 resume la discusión sobre la relación P/TC estándar.
Tabla A1. Resumen de la relación P/TC estándar (ver nota)
P/TC P/TC
Calle de rodaje
Combustible obtenido en el aeropuerto No se obtiene combustible en el aeropuerto
Sirviendo al
Pista (es decir, el peso bruto de salida es (es decir, el peso bruto de salida es
mayor que el peso bruto de llegada). el mismo que el peso bruto de llegada).
Paralelo 1 2
Central 2 3
Nota: Las relaciones P/TC estándar son números enteros 1, 2 y 3. El rango de valores que
se pueden ingresar en el software es de 0,001 a 10,0. Esta característica permite
flexibilidad en aquellos casos en los que una fracción del tráfico total puede utilizar
diferentes pistas u otros pavimentos. Por ejemplo, un ratio P/TC de 0,5 multiplica
las coberturas de cada aeronave por 0,5, lo que aumentará el PCR del pavimento.
A3
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Apéndice A
A.2.3 Cobertura.
A.2.3.1 Cuando un avión se mueve a lo largo de una pista, rara vez lo hace en una línea
perfectamente recta o exactamente sobre la misma trayectoria de ruedas que antes.
Deambulará por la pista con una distribución estadísticamente normal. Una
cobertura se produce cuando una unidad de área de la pista ha sido atravesada por
una rueda del tren principal de la aeronave. Debido al desvío, esta área de la unidad
podrá no estar cubierta por el volante cada vez que la aeronave esté en la pista. El
número de pasadas necesarias para cubrir estadísticamente la unidad de área
una vez en el pavimento se expresa mediante la relación de pasadas a cobertura (P/C).
A.2.3.2 Aunque los términos cobertura y relación P/C se han aplicado comúnmente tanto a
pavimentos flexibles como rígidos, la relación P/C tiene un significado ligeramente
diferente cuando se aplica a pavimentos flexibles en comparación con
pavimentos rígidos. Esto se debe a la manera en que se considera que los
pavimentos flexibles y rígidos reaccionan a varios tipos de configuraciones de engranajes.
Para configuraciones de engranajes con ruedas en tándem, como tándem dual (2D) y
tándem triple dual (3D), las relaciones son diferentes para pavimentos flexibles y
rígidos, y usar el mismo término para ambos tipos de pavimentos puede resultar
confuso.
A.2.3.3 Los pases de aeronaves se pueden determinar (contar) mediante observación, pero el
programa FAARFIELD utiliza las coberturas. La relación P/C es necesaria para
convertir pases en coberturas para su uso en el programa. Esta relación es diferente
para cada avión debido al diferente número de ruedas, configuraciones del tren
principal, áreas de contacto de los neumáticos y carga sobre el tren. Afortunadamente,
la relación P/C para cualquier avión la determina automáticamente el programa
FAARFIELD y el usuario sólo debe preocuparse por los pases.
A.2.4 Operación.
El significado de este término no está claro cuando se utiliza en el diseño o evaluación de pavimentos.
Podría significar una salida con carga completa o un aterrizaje con carga mínima. Es preferible utilizar
términos más precisos de salida o aterrizaje.
A4
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apéndice B
APÉNDICE B. EJEMPLOS DE DETERMINACIÓN POR PCR
B.1 El método del uso de aviones.
B.1.1 El método de uso de aeronaves para determinar la PCR se presenta en los siguientes pasos.
Este procedimiento se puede utilizar cuando existe un conocimiento limitado del tráfico existente y
características de la pista. También es útil cuando el análisis de ingeniería no es posible ni deseado. Debido a
que la calificación no se ha determinado rigurosamente, las autoridades aeroportuarias deben tener más
cuidado al aplicar un PCR en uso de aeronaves que con un PCR técnico.
B.1.2 El procedimiento básico para llegar a un PCR en uso de aeronave es:
1. Determine el ACR para cada aeronave en la mezcla de tráfico que actualmente utiliza el pavimento.
2. Asigne el valor ACR más alto como PCR.
B.1.3 Los ejemplos de los párrafos B.2 y B.3 muestran los pasos necesarios para realizar la ACR
cálculos utilizando ICAOACR y los resultados. Tanto para superficies de pavimento flexibles como rígidas,
los pasos detallados son los siguientes:
1. Asigne el tipo de superficie del pavimento como código F o R.
2. A partir de los registros disponibles, determine la resistencia de la subrasante del pavimento. Si el

Se desconoce la resistencia de la subrasante. Uso Medio.
3. Determinar qué aeronave tiene el ACR más alto de la lista de aeronaves que usan regularmente el pavimento,
con base en el código de tipo de superficie asignado en el Paso 1 y el código de subrasante en el
Paso 2. Los valores de ACR pueden determinarse a partir del programa OACIACR, o de los gráficos
ACR que se encuentran en los manuales ACAP publicados por el fabricante. Utilice el mismo
código de subrasante para cada una de las aeronaves al determinar el ACR máximo. Base los ACR en el
peso operativo más alto de la aeronave en el aeropuerto si los datos están disponibles; de lo contrario,
utilice una estimación o el peso bruto máximo permitido publicado de la aeronave en cuestión.
Reportar el ACR de la aeronave con mayor ACR que utiliza regularmente el pavimento como PCR del
pavimento.
'
4. Nota: La FAA recomienda que se considere que una aeronave "utiliza regularmente" un
aeropuerto si tienen 250 salidas anuales. Utilice el criterio de ingeniería para aeronaves de uso estacional u
ocasional.
5. El PCR es el ACR más alto de todos los aviones que utilizan, con la presión adecuada de los neumáticos y
códigos de evaluación agregados. El valor numérico del PCR podrá ajustarse hacia arriba o hacia abajo
según preferencia de la autoridad aeroportuaria. Los ajustes no se consideran una práctica estándar,
pero los motivos para realizarlos pueden incluir restricciones locales, asignaciones para ciertas
aeronaves o condiciones del pavimento.
6. El código de presión de neumáticos (W, X, Y o Z) debe representar la presión más alta de los neumáticos de
la flota de aeronaves que actualmente utilizan el pavimento. Para pavimentos flexibles, se debe utilizar
el código X si no se evidencia una mayor presión de los neumáticos entre el tráfico existente.
B1
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apéndice B
Comúnmente se entiende que el concreto puede tolerar presiones de neumáticos sustancialmente

más altas, por lo que la clasificación del pavimento rígido normalmente debe expresarse como W.
7. El método de evaluación para el Método de Uso de Aeronaves se informa como U.
B.2 Ejemplo de uso de aeronaves para pavimentos flexibles.
B.2.1 El siguiente ejemplo ilustra el proceso de uso de PCR de aeronaves para flexibilidad
aceras:
B.2.2 Un aeropuerto tiene una pista con la combinación de tráfico conocida que se muestra en la Tabla B1. La pasarela
tiene un pavimento flexible (con superficie de asfalto) con una resistencia de subrasante estimada de
CBR 9. Al aplicar la conversión E = 1500 × CBR se obtiene un E estimado de 13,500 psi, lo que
lo ubica en la categoría de subrasante C.
Tabla B1. Uso del tráfico aéreo para un pavimento flexible
No. Nombre de la aeronave Peso bruto, Anual Presión de neumáticos,

libras Salidas psi
1 A300B4 estándar 365.747 1.500 216.1
2 Estándar A319100 141.978 1.200 172,6
4 B737300 140.000 6.000 201.0
5 B747400 877.000 1.000 200.0
6 B767200ER 396.000 2.000 190.0
7 B777200ER 657.000 1.000 205.0
8 DC863 330.000 3.000 194.0
B.2.3 Determinar valores ACR flexibles para cada avión listado en la Tabla B1 utilizando OACIACR.
La Figura B1 muestra un ejemplo de cálculo OACIACR para el A300B4, el primer avión de la lista.
Para la categoría de subrasante C, el número ACR flexible es 545,79. La Tabla B2 enumera los valores
ACR calculados para todas las aeronaves en operación. Tenga en cuenta que no se requiere el
número de salidas anuales para determinar el ACR; sin embargo, verifique que el número de
operaciones anuales califique la aeronave como de “uso regular”.
Tabla B2. Valores ACR flexibles para el uso de aeronaves en la Tabla B1
No. Nombre de la aeronave ACR/F/C
1 A300B4 estándar 545,79
2 Estándar A319100 326.02
B2
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apéndice B
No. Nombre de la aeronave ACR/F/C
4 B737300 345,93
5 B747400 606.91
6 B767200ER 507.86
7 B777200ER 585,58
8 DC863 523.07
Figura B1. Ejemplo de cálculo ICAOACR para A300B4 Std (flexible)
1. Al tratarse de un pavimento flexible, el código de tipo de pavimento es F.
2. La categoría de resistencia de la subrasante es Baja, por lo que el código apropiado es C.
3. La presión más alta de los neumáticos de cualquier aeronave en la mezcla de tráfico es 216,1 psi, por lo que el código de
presión de los neumáticos es X.
B3
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apéndice B
4. De la Tabla B2, la aeronave crítica es el B747400, porque tiene la mayor

ACR del grupo a los pesos operativos mostrados (607/F/B). Además cuenta con servicio regular.
5. Dado que en este ejemplo se realizó un análisis de ingeniería mínimo y la calificación se determinó simplemente
mediante el examen de la aeronave actual que utiliza la pista, el código de evaluación es U.
6. Con base en los resultados de los pasos anteriores, el pavimento de la pista debería calificarse tentativamente
como PCR 610/F/C/X/U, asumiendo que el pavimento se está desempeñando satisfactoriamente
bajo el tránsito actual.
7. Si este pavimento fuera una calle de rodaje, el aeropuerto podría calificar esta calle de rodaje como el mismo PCR.
B.2.4 Si el pavimento muestra signos evidentes de deterioro, esta calificación debe ajustarse
hacia abajo por la autoridad aeroportuaria. Si se reduce la calificación, entonces una o más aeronaves tendrán
ACR que exceden la calificación asignada. Esto puede requerir que el aeropuerto restrinja el peso bruto permitido
para esas aeronaves o considere fortalecer el pavimento.
B.3 Utilizando el ejemplo de una aeronave para pavimentos rígidos.
Un aeropuerto tiene una pista con la combinación de tráfico conocida que se muestra en la Tabla B1. La pista
tiene un pavimento rígido (con superficie de hormigón). El suelo de subrasante tiene un módulo estimado E
= 15,000 psi, lo que lo ubica en la categoría de subrasante B.
B.3.1 Determine los valores rígidos de ACR para cada avión listado en la Tabla B1 utilizando OACIACR.
La Figura B2 muestra un ejemplo de cálculo OACIACR para el A300B4, el primer avión de la lista. Para la categoría
de subrasante B, el número ACR rígido es 600,2. La Tabla B3 enumera los valores ACR calculados para todas
las aeronaves en operación. Tenga en cuenta que no se requiere el número de salidas anuales para determinar
el ACR; sin embargo, verifique que el número de operaciones anuales califique la aeronave como de “uso regular”.
También tenga en cuenta que no se necesita información sobre la resistencia o el espesor del concreto in situ
para realizar los cálculos ACR.
B4
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apéndice B
Tabla B3. Valores rígidos de ACR para el uso de aeronaves en la Tabla B1
No. Nombre de la aeronave ACR/R/B
1 A300B4 estándar 600.02
2 Estándar A319100 380.09
4 B737300 403.48
5 B747400 685,56
6 B767200ER 563.26
7 B777200ER 739,73
8 DC863 552,47
1. Al tratarse de un pavimento rígido, el código de tipo de pavimento es R.
2. La categoría de resistencia de la subrasante es Media, por lo que el código apropiado es B.
3. Las superficies de concreto pueden tolerar presiones altas en los neumáticos, por lo tanto, use el código de presión de neumáticos W para
pavimento rígido.
4. El B777200 tiene el ACN más alto del grupo con los pesos operativos que se muestran
(740/R/B).
5. Dado que en este ejemplo no se realizó ningún análisis de ingeniería y la calificación se determinó
simplemente mediante el examen de la aeronave actual que utiliza la pista, el código de
evaluación es U.
6. Con base en estos pasos, el pavimento debería calificarse tentativamente como PCR
740/R/B/W/U para poder acomodar todo el tráfico actual.
B.3.2 Si el pavimento muestra signos evidentes de deterioro, esta calificación debe ajustarse
hacia abajo por la autoridad aeroportuaria. Si se reduce la calificación, entonces una o más aeronaves
tendrán ACR que exceden la calificación asignada. Esto puede requerir que el aeropuerto restrinja el peso
bruto permitido para esas aeronaves o considere el refuerzo del pavimento. La calificación también
podría ajustarse hacia arriba, dependiendo del desempeño del pavimento bajo el tráfico actual.
B5
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apéndice B
Figura B2. Ejemplo de cálculo OACIACR para A300B4 estándar (rígido)
B.4 El Método de Evaluación Técnica.
Utilice el método de evaluación técnica para determinar el PCR cuando exista un conocimiento
confiable del tráfico existente y las características del pavimento. Para realizar la evaluación se
necesitan datos de espesor de capa y de sección transversal, así como recuentos de tráfico precisos.
Los siguientes ejemplos ilustran el uso del programa informático FAARFIELD 2.0 para determinar el
PCR Técnico para pavimentos flexibles y rígidos.
B.5 Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.
La siguiente lista resume los pasos para utilizar el método de evaluación técnica de pavimentos
flexibles:
1. Determinar el tipo de aeronave y el número de salidas anuales de cada tipo de aeronave.

que el pavimento experimentará a lo largo de su vida.
B6
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apéndice B
2. Determine el módulo elástico de la subrasante. El módulo puede determinarse a partir de datos de

prueba o convertirse a partir del valor CBR usando E = 1500 × CBR (para E en psi).
3. Determinar las características de la capa de pavimento. En FAARFIELD, cada capa sobre la subrasante
se caracteriza por su espesor y módulo elástico E. Para los materiales que cumplen con una
especificación de la FAA, FAARFIELD asignará el valor E automáticamente o permitirá al usuario
seleccionarlo de un rango permitido.
4. Determine la relación P/TC para el pavimento utilizando los criterios del Apéndice A.
5. Ingrese toda la información en FAARFIELD y ejecute la evaluación de PCR.
B.6 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.

Los siguientes tres ejemplos demuestran el método de evaluación técnica para determinar un
PCR para pavimentos flexibles.
1. El ejemplo 1 es un pavimento con exceso de resistencia en relación con el volumen de tráfico

utilizado (CDF total < 1).
2. El ejemplo 2 tiene un espesor aproximadamente igual al requisito estructural para el

Tráfico de 20 años (CDF total ≈ 1).
3. El ejemplo 3 demuestra cómo informar PCR cuando el pavimento bajo consideración contiene un
exceso significativo de capacidad estructural en relación con el tráfico previsto (CDF total << 1).
B.6.1 Ejemplo 1 de pavimento flexible.
B.6.1.1 Un aeropuerto tiene un pavimento de pista flexible (con superficie de asfalto) con
un CBR de subrasante de 8 y un espesor total de 32,0 pulgadas. La estructura es:
capa superficial de asfalto de 4 pulgadas (Artículo P401), base estabilizada
tratada con cemento de 5 pulgadas (Artículo P304), capa base estándar de 6 pulgadas
(Artículo P209) y capa de subbase estándar de 17 pulgadas ( Artículo P154). La
combinación de tráfico es la misma que en el ejemplo de uso de aeronaves
(Tabla B1). A los efectos de este ejemplo, se supone que el nivel de tráfico es constante
durante un período de 20 años. El combustible adicional generalmente se obtiene
en el aeropuerto antes de la salida, y la pista tiene una calle de rodaje paralela
(relación P/TC = 1). El pavimento fue diseñado para una vida útil de 20 años.
B.6.1.2 Introduce los datos en FAARFIELD. Después de abrir FAARFIELD, seleccione "PCR" en
la lista de funciones desplegable en la parte superior de la pantalla. Seleccione el
nuevo tipo de pavimento flexible de la lista desplegable Tipo de pavimento. Ingrese o
modifique las capas de estructura directamente en la tabla Capas de Pavimento, o
haciendo clic en la imagen de la sección transversal del pavimento. Utilizando la
biblioteca de aeronaves, ingrese la lista de aeronaves de la Tabla B3 y modifique los
pesos brutos y las salidas anuales según sea necesario. El valor predeterminado de
P/TC es 1 y no es necesario cambiarlo. La Figura B3 muestra la pantalla de usuario
de FAARFIELD con todos los datos ingresados para este ejemplo.
B7
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apéndice B
Figura B3. Captura de pantalla de FAARFIELD en modo PCR con datos para el
ejemplo flexible 1
B8
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apéndice B
Figura B4. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1
Figura B5. Tabla de tráfico FAARFIELD: ejemplo flexible 1
B9
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apéndice B
Figura B6. Tabla de tráfico de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 (valores ACR)
B.6.1.3 Haga clic en "Ejecutar". FAARFIELD realizará los cálculos de PCR

automáticamente. Cuando se complete el cálculo, el valor de PCR calculado aparecerá
en la pantalla "Estado" en la parte superior derecha (Figura B4). Para este
ejemplo, la PCR calculada es 681/F/C/X/T. Tenga en cuenta que FAARFIELD
identifica automáticamente la categoría de subrasante correcta según las propiedades
de subrasante ingresadas. FAARFIELD selecciona X como categoría de presión de
neumáticos predeterminada, pero el usuario puede optar por informar una categoría
diferente según la información sobre la mezcla asfáltica de la superficie.
B.6.1.4 La tabla Tráfico proporciona información adicional sobre el cálculo de PCR

(Figura B5). Las columnas “Contribuciones CDF” y “CDF Max para avión” muestran
la contribución CDF de cada aeronave en la combinación en el desplazamiento crítico
para la combinación de tráfico y para la aeronave individual,
respectivamente. El CDF total para este ejemplo es 0,180. La CDF total para este
ejemplo es inferior a 1,0, lo que indica que el pavimento flexible tiene un exceso
de capacidad estructural para el tráfico que lo utiliza. Tenga en cuenta que los
valores CDF pueden diferir de los valores calculados para la misma combinación de
tráfico en el modo Diseño. Esto se debe a las diferentes características de los
engranajes (porcentaje de peso bruto en el engranaje principal y presión de los
neumáticos) utilizadas para los cálculos de PCR y de diseño.
B.6.1.5 Al desplazarse hacia la derecha de la tabla de tráfico de FAARFIELD se muestran los

valores ACR calculados de las aeronaves en uso con sus pesos operativos (Figura B6).
Los espesores de ACR y los valores de ACR flexibles se muestran para cada avión.
B10
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apéndice B
para la categoría de subrasante del pavimento que se está evaluando. En este ejemplo,
todos los ACR son menores que el PCR calculado. Por tanto, todas las aeronaves pueden operar
sobre el pavimento sin restricciones.
B.6.1.6 En la barra del explorador, seleccione "Gráfico de PCR". FAARFIELD muestra un gráfico de
barras que muestra visualmente los valores ACR de los seis aviones más exigentes de la lista. La
barra negra horizontal representa el valor de PCR calculado.
Este gráfico muestra que todos los valores de ACR son menores que el PCR, por lo que todas
las aeronaves pueden operar sin restricciones. El valor de PCR aparece en la tabla en la
columna asociada a la aeronave crítica. En este ejemplo, la aeronave crítica para los cálculos
de PCR es el B747400, que también es la aeronave con el ACR más alto con peso operativo.
B.6.1.7 En la barra del explorador, seleccione "Informe de PCR". FAARFIELD muestra detalles del cálculo
de la PCR, en forma de tres tablas:
1. Resultados La Tabla 1 presenta los datos de tráfico de entrada para todos los aviones que
utilizan. El porcentaje de peso bruto en el tren principal y los valores de presión de
los neumáticos son los aplicables a los cálculos del ACR y pueden diferir de los valores
utilizados para el diseño.
2. La Tabla de Resultados 2 proporciona información sobre las aeronaves críticas: salidas
anuales equivalentes de aeronaves críticas (que deben ser iguales o mayores que las
salidas anuales reales para esa aeronave en la Tabla de Resultados 1); el MAGW
calculado de la aeronave crítica (que será mayor que el peso bruto operativo si ACR <
PCR); el espesor ACR para las aeronaves críticas en el MAGW, y el PCR, que se
define como el ACR de las aeronaves críticas en el MAGW.
3. Resultados La Tabla 3 enumera la información ACR calculada para el uso

Aeronave.
Al hacer clic en "Guardar como PDF" en la parte superior de la pantalla se guarda una
copia del informe generado (Figura B8).
B11
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apéndice B
Figura B7. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1
B12
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apéndice B
Figura B8a. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1
B13
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apéndice B
Figura B8b. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 (continuación)
B14
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apéndice B
B.6.2.1 El segundo ejemplo tiene el mismo tráfico y subrasante CBR que el Ejemplo 1, pero
con una sección transversal reducida que da como resultado una CDF total
aproximadamente igual a 1. La estructura es como se muestra en la Figura B9, y
los otros datos de entrada son como se muestran en la Figura B3. Como en el
Ejemplo Flexible 1, el aeropuerto tiene una configuración de calles de rodaje paralelas
(Figura A11a) tal que la relación P/TC = 1. Después de ejecutar PCR, el
Gráfico PCR y el Informe PCR se muestran en las Figuras B10 y B11. ,
respectivamente. Para este ejemplo, el PCR calculado es 617/F/C/X/T y el CDF
total = 0,990. La Figura B10 muestra que todas las aeronaves en operación
tienen ACR <PCR. Por lo tanto, no se requieren restricciones de peso en la flota
operativa, lo que es consistente con CDF < 1,0. En general, CDF > 1.0 indica que al
menos una aeronave de la flota tendrá ACR > PCR.
Figura B9. Estructura de pavimento flexible para el ejemplo flexible 2
B15
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apéndice B
Figura B10. Gráfico de PCR para el ejemplo flexible 2
B16
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apéndice B
Figura B11. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 2
B17
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apéndice B
Figura B11. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 2 (continuación)
B18
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apéndice B
B.6.2.2 Suponer que el aeropuerto tiene una configuración de calles de rodaje centrales en
lugar de paralelas efectivamente duplica el número de coberturas en la pista y reduce
el PCR. En la Figura B12, el único cambio es que la relación P/TC ha aumentado de
1 a 2, lo que refleja la configuración de la calle de rodaje central en la
Fig. A11b. Con este cambio, el PCR calculado ahora es 589/F/C/X/T y el CDF total es
1,52. Debido a que la CDF total > 1,0, esperamos que al menos una de las aeronaves
enumeradas tenga ACR > PCR. Figura B13
muestra que este es realmente el caso, que el ACR del B747400 supera el PCR en
aproximadamente un 3%. Siguiendo la guía de la OACI que permite operaciones de
sobrecarga ocasionales por parte de aeronaves con ACR hasta un 10% por encima del
PCR informado, las operaciones del B747400 aún estarían permitidas en este
pavimento, pero el número de dichas operaciones con peso completo se limitaría
al 5%. del total de operaciones en la calle de rodaje. Además, el pavimento de la calle
de rodaje debería ser monitoreado para detectar daños después de cada operación de sobrecarga.
Figura B12. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 2 (con P/TC = 2)
B19
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apéndice B
Figura B13. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 2 (con P/TC = 2)
B.6.3.1 La pista de un aeropuerto está situada en una región sujeta a heladas estacionales.
Para satisfacer los requisitos de diseño para la protección contra heladas, el material
de subrasante susceptible a las heladas se eliminó y se reemplazó a una profundidad
por debajo de la línea de heladas con material de subbase P154 adicional, más allá de
lo que FAARFIELD requeriría para soporte estructural. La estructura construida es: capa
superficial de asfalto de 4 pulgadas (Artículo P401), base estabilizada de asfalto de 5
pulgadas (Artículo P403), capa base estándar de 8 pulgadas (Artículo P209) y
capa de subbase estándar de 60 pulgadas ( Ítem P154), en la subrasante CBR 4. La
combinación de tráfico es la misma que en el ejemplo de uso de aeronaves (Tabla B1). A
los efectos de este ejemplo, se supone que el nivel de tráfico es constante durante los 20
período de tiempo del año. El combustible adicional generalmente se obtiene en el
aeropuerto antes de la salida, y la pista tiene una calle de rodaje paralela (relación P/
TC = 1). El pavimento fue diseñado para una vida útil de 20 años.
B.6.3.2 Introduce los datos en FAARFIELD. Después de abrir FAARFIELD, seleccione "PCR" en la
lista de funciones desplegable en la parte superior de la pantalla. Seleccione la lista
Nuevo pavimento flexible de la lista desplegable Tipo de pavimento. Ingrese o modifique
las capas de estructura directamente en la tabla Capas de Pavimento, o haciendo clic
en la imagen de la sección transversal del pavimento. Usando el avión
B20
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apéndice B
biblioteca, ingrese la lista de aeronaves de la Tabla B1 y modifique los pesos brutos y
las salidas anuales según sea necesario. El valor predeterminado de P/TC es 1 y
no es necesario cambiarlo. La Figura B14 muestra la pantalla de usuario de
FAARFIELD con todos los datos ingresados para este ejemplo.
B.6.3.3 Haga clic en "Ejecutar". FAARFIED realizará los cálculos de PCR

en la pantalla "Estado" en la parte superior derecha (Figura B15). Para este
ejemplo, FAARFIELD calcula PCR 1568/F/D/X/T. Como se muestra en el informe
PCR (Fig. B16), la CDF reportada = 0,000, lo que indica que la estructura es muy
fuerte en relación con los requisitos del tráfico que la utiliza, y la CDF calculada real
es insignificante.
B.6.3.4 Como no existe un límite superior en la escala ACRPCR, sería aceptable publicar el
PCR 1568/F/D, lo que tendría el efecto de permitir operaciones sin restricciones
de todas las aeronaves. Sin embargo, ese número no tiene significado práctico,
porque ningún avión existente o planificado produce números ACR en ese rango.
Una alternativa más conservadora sería seleccionar arbitrariamente un valor
25% mayor que el ACR más grande de todos los aviones que utilizan la lista y
publicar ese valor como PCR. En este ejemplo, el ACR más grande es para el
B777200ER (878/F/D), por lo tanto, publique PCR = 1098/F/D/X/T.
B21
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apéndice B
ejemplo flexible 3
B22
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apéndice B
Figura B15. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 3
B23
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apéndice B
Figura B16. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 3
B24
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apéndice B
Figura B16. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 3 (continuación)
B25
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apéndice B
B.7 Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.

El siguiente listado resume los pasos para utilizar el método de evaluación técnica de pavimentos rígidos:
1. Determinar el tipo de aeronave y el número de salidas anuales de cada tipo de aeronave.

que el pavimento experimentará a lo largo de su vida.
2. Determine el módulo elástico de la subrasante. El módulo puede determinarse a partir de datos de prueba o
convertirse a partir del valor CBR usando E = 1500 × CBR (para E en psi).
3. Determine el espesor del hormigón y la resistencia a la flexión. La resistencia a la flexión es una estimación
de la resistencia del hormigón que se obtendría a partir de una prueba de rotura de viga en cuatro
puntos siguiendo la norma ASTM C 78. Si los datos actuales de la prueba de rotura de viga no están
disponibles, el ingeniero debe estimar la resistencia a la flexión in situ a partir de los registros de
diseño. correlaciones de resistencia a la flexión con la resistencia a la tracción del cilindro partido, o
correlaciones de la resistencia a la flexión con el módulo E del hormigón in situ (por ejemplo, de ensayos HWD).
4. Determine las otras características de la capa de pavimento. En FAARFIELD, cada capa sobre la
subrasante y debajo del concreto se caracteriza por su espesor y módulo elástico E. Para materiales
que cumplan con una especificación de la FAA, FAARFIELD asignará el valor E automáticamente o
permitirá al usuario seleccionarlo de un rango permitido.
5. Determine la relación P/TC para el pavimento utilizando los criterios del Apéndice A.
6. Ingrese toda la información en FAARFIELD y ejecute la evaluación de PCR.
B.8 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.

Los siguientes tres ejemplos demuestran el método de evaluación técnica para determinar un PCR
para pavimentos flexibles.
1. El ejemplo 1 está subdiseñado en relación con el volumen de tráfico de uso (CDF total > 1).
El PCR calculado requiere restricciones de peso operativo en el tráfico de uso.
2. El ejemplo 2 tiene un espesor aproximadamente igual al requisito estructural para el

Tráfico de 20 años (CDF total ≈ 1).
3. El Ejemplo 3 demuestra cómo informar PCR cuando un pavimento existente tiene una capa delgada de
asfalto, pero estructuralmente es un pavimento rígido.
B.8.1 Ejemplo 1 de pavimento rígido.
B.8.1.1 Un aeropuerto tiene un pavimento de pista rígido (con superficie de concreto). La resistencia
a la flexión in situ es de 650 psi. La estructura es: capa superficial de concreto de 16 pulgadas
(Artículo P501), base estabilizada de asfalto de 8 pulgadas (Artículo P403) y capa de base
estándar de 6 pulgadas (Artículo P209) colocada directamente sobre una subrasante
preparada. A partir de las pruebas de HWD en la pista, el módulo de subrasante se
estima en E = 7800 psi. La combinación de tráfico es la misma que en el ejemplo de uso
de aeronaves (Tabla B1). A los efectos de este ejemplo, se supone que el nivel de
tráfico es constante durante un período de 20 años.
El combustible adicional generalmente se obtiene en el aeropuerto antes de la salida, y
B26
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apéndice B
la pista tiene una calle de rodaje paralela (relación P/TC = 1). El pavimento fue
diseñado para una vida útil de 20 años.
B.8.1.2 Introduce los datos en FAARFIELD. Después de abrir FAARFIELD, seleccione

"PCR" en la lista de funciones desplegable en la parte superior de la pantalla.
Seleccione el nuevo tipo de pavimento rígido de la lista desplegable Tipo de pavimento.
Ingrese o modifique las capas de estructura directamente en la tabla Capas de Pavimento,
o haciendo clic en la imagen de la sección transversal del pavimento. Utilizando la
biblioteca de aeronaves, ingrese la lista de aeronaves de la Tabla B1 y modifique los
pesos brutos y las salidas anuales según sea necesario. El valor predeterminado de P/
TC es 1 y no es necesario cambiarlo. La Figura B17 muestra la pantalla de usuario de
FAARFIELD con todos los datos ingresados para este ejemplo.

en la pantalla "Estado" en la parte superior derecha (Figura B18). Para este ejemplo,
la PCR calculada es 917/R/D/W/T. Tenga en cuenta que FAARFIELD identifica
automáticamente la categoría de subrasante correcta según las propiedades de subrasante
ingresadas. FAARFIELD selecciona 'W' como categoría de presión de neumáticos
predeterminada para pavimentos rígidos, porque se supone que las superficies de
concreto tolerarán presiones altas de neumáticos.
B.8.1.4 La tabla Tráfico proporciona información adicional sobre el cálculo de PCR

(Figura B19). Las columnas “Contribuciones CDF” y “CDF Max para avión” muestran la
contribución CDF de cada aeronave en la combinación en el desplazamiento crítico para
la combinación de tráfico y para la aeronave individual, respectivamente. El
CDF total para este ejemplo es 4,84. La CDF total para este ejemplo es mayor que 1.0,
lo que indica que el pavimento rígido tiene una capacidad estructural insuficiente
para el tráfico que lo utiliza. Tenga en cuenta que los valores CDF pueden diferir de
los valores calculados para la misma combinación de tráfico en el modo Diseño. Esto
se debe a las diferentes características de los engranajes (porcentaje de peso bruto en
el engranaje principal y presión de los neumáticos) utilizadas para los cálculos de PCR y
de diseño.
B.8.1.5 Al desplazarse hacia la derecha de la tabla de tráfico de FAARFIELD se muestran los

valores ACR calculados de las aeronaves en uso con sus pesos operativos (Figura B20).
Los espesores de ACR y los valores de ACR rígidos se muestran para cada avión para
la categoría de subrasante del pavimento que se está evaluando. En este ejemplo, el
ACR calculado para el B777200 ER (ACR 1040/R/D) excede el PCR calculado. Si el
aeropuerto publica el PCR calculado, serán necesarias restricciones de peso operativo en
el B777200 ER. Posibles alternativas para restringir el peso operativo son (a)
proporcionar un revestimiento para aumentar la capacidad estructural de la pista; o (b)
permitir operaciones de sobrecarga ocasionales del B777200 ER en la pista,
sujeto a la limitación de que el número de dichas operaciones de sobrecarga no
exceda el 5 por ciento del total de operaciones. La última opción es posible.
B27
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apéndice B
porque el ACR del B777200ER en su peso operativo máximo no excede el PCR en más
del 10 por ciento.
B.8.1.6 En la barra del explorador, seleccione "Gráfico de PCR". FAARFIELD muestra un gráfico de
barras que muestra visualmente los valores ACR de los seis aviones más exigentes de la lista
(Fig. B21). La barra negra horizontal representa el valor de PCR calculado. Este gráfico
muestra que los valores de ACR son inferiores a los de PCR, a excepción del mencionado
B777200 ER. El valor de PCR aparece en la tabla en la columna asociada a la aeronave
crítica. En este ejemplo, el avión crítico para los cálculos de PCR es también el
B747400.
B.8.1.7 En la barra del explorador, seleccione "Informe de PCR". FAARFIELD muestra detalles del cálculo
de la PCR, en forma de tres tablas:
1. Resultados La Tabla 1 informa los datos de tráfico de entrada para todos los aviones que utilizan.
El porcentaje de peso bruto en el tren principal y los valores de presión de los
neumáticos son los aplicables a los cálculos del ACR y pueden diferir de los valores
utilizados para el diseño.
2. La Tabla de Resultados 2 proporciona información sobre las aeronaves críticas:

salidas anuales equivalentes de aeronaves críticas (que deben ser iguales o mayores
que las salidas anuales reales para esa aeronave en la Tabla de Resultados 1); el
MAGW calculado de la aeronave crítica (que será mayor que el peso bruto operativo si
ACR < PCR); el espesor ACR para las aeronaves críticas en el MAGW, y el PCR,
que se define como el ACR de las aeronaves críticas en el MAGW.
3. Resultados La Tabla 3 enumera la información ACR calculada para la aeronave que

utiliza. Si la CDF es superior a 1,0, al menos una de las aeronaves enumeradas
tendrá ACR > PCR.
B.8.1.8 Al hacer clic en "Guardar como PDF" en la parte superior de la pantalla se guarda una
copia del informe generado (Figura B22).
B28
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apéndice B
ejemplo rígido 1
B29
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apéndice B
Figura B18. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1
Figura B19. Mesa de tráfico FAARFIELD – Ejemplo rígido 1
B30
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apéndice B
Figura B20. Tabla de tráfico de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 (valores ACR)
B31
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apéndice B
Figura B21. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1
B32
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apéndice B
Figura B22a. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1
B33
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apéndice B
Figura B22b. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 (continuación)
B34
29/04/2022 CA 150/53355D
apéndice B
B.8.2.1 El segundo ejemplo tiene el mismo tránsito y estructura de pavimento rígido que
el Ejemplo 1, pero la resistencia estimada del concreto aumenta a 720 psi. La
estructura es como se muestra en la Figura B23 y los otros datos de entrada se
muestran en la Figura B17. Como en el ejemplo rígido 1, el aeropuerto tiene una
configuración de calles de rodaje paralelas (Figura A11a) tal que la relación P/
TC = 1. Después de ejecutar PCR, el gráfico de PCR y el informe de PCR se
muestran en las Figuras B24 y B25. , respectivamente. Para este ejemplo, el
PCR calculado es 1089/R/D/W/T y el CDF total = 0,540. Siguiendo la práctica de
informar PCR al múltiplo par de diez más cercano, publique PCR 1090/R/D/W/T. Figura B10
muestra que todas las aeronaves en operación tienen ACR <PCR. Por lo
tanto, no se requieren restricciones de peso en la flota operativa, lo que es
consistente con CDF < 1,0. (En general, CDF > 1,0 indica que una aeronave de la
flota tendrá ACR > PCR).
Figura B23. Estructura de pavimento rígido para el ejemplo rígido 2
B35
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apéndice B
Figura B24. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 2
B36
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apéndice B
Figura B25. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2
B37
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apéndice B
Figura B25. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 2 (continuación)
B38
29/04/2022 CA 150/53355D
apéndice B
B.8.2.2 Suponer que el aeropuerto tiene una configuración de calles de rodaje centrales
en lugar de paralelas efectivamente duplica el número de coberturas en la pista
y reduce el PCR. En la Figura B26, el único cambio es que la relación P/TC ha
aumentado de 1 a 2, lo que refleja la configuración de la calle de
rodaje central en la Fig. A11b. Con este cambio, el PCR calculado ahora es 1034/
R/D/W/T y el CDF total es 1,07. Siguiendo la práctica de informar PCR al
múltiplo par de diez más cercano, publique PCR 1030/R/D/W/T. Debido
a que la CDF total > 1,0, esperamos que al menos una de las aeronaves
enumeradas tenga ACR > PCR. La Figura B27 muestra que este es, de hecho, el
caso, que el ACR del B747400 (1040/R/D) ahora excede ligeramente el PCR
publicado (en menos del 1%). Siguiendo la guía de la OACI que permite operaciones
de sobrecarga ocasionales por parte de aeronaves con ACR hasta un 10% por
encima del PCR informado, las operaciones del B747400 aún estarían permitidas
en este pavimento, pero el número de dichas operaciones con peso completo se
limitaría al 5%. del total de operaciones en la calle de rodaje. Además, el pavimento
de la calle de rodaje debería ser monitoreado para detectar daños después de
cada operación de sobrecarga.
Figura B26. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 2 (P/TC = 2)
B39
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apéndice B
Figura B27. Gráfico PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2 (P/TC = 2)
B.8.3.1 El tercer ejemplo tiene el mismo tráfico que los Ejemplos 1 y 2, pero en este caso el
pavimento de hormigón existente ha sido revestido en algún punto con una fina superficie de
asfalto. El sistema ACRPCR de la OACI no incluye clasificaciones separadas para
pavimentos compuestos o superpuestos. A todos los pavimentos se les asigna
"R" o "F" en el elemento de tipo de pavimento del código PCR. En general, el código de
letras debe reflejar el comportamiento estructural primario del pavimento. En otras
palabras, si el pavimento resiste principalmente cargas a través de la acción de
flexión en el panel, entonces al pavimento se le debe dar una clasificación R; de lo
contrario, use F. Como se ilustra en este ejemplo, FAARFIELD puede ayudar a tomar esta
determinación basándose en la
características del pavimento ingresadas.
B.8.3.2 Suponga la estructura del pavimento como se muestra en la Figura B28. Introduce los datos
en FAARFIELD. Después de abrir FAARFIELD, seleccione "PCR" en la lista de funciones
desplegable en la parte superior de la pantalla. Seleccione "HMA en rígido"
B40
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apéndice B
tipo de pavimento de la lista desplegable Tipo de pavimento. Ingrese o modifique las capas
de estructura directamente en la tabla Capas de Pavimento, o haciendo clic en la imagen
de la sección transversal del pavimento. De forma predeterminada, al hormigón posterior
se le asigna un valor de Índice de condición estructural (SCI) de 80 antes de la superposición.
Dada la dificultad de determinar la condición estructural in situ de la capa de concreto en
una estructura superpuesta, generalmente es suficiente conservar el valor predeterminado
de SCI al determinar el PCR. Sin embargo, el ingeniero debe asegurarse de que el
valor de la resistencia a la flexión R sea representativo de la resistencia a la flexión real in
situ, ya que la resistencia a la flexión del hormigón tiene un efecto significativo en
la PCR. Utilizando la biblioteca de aeronaves, ingrese la lista de aeronaves de la Tabla B1
y modifique los pesos brutos y las salidas anuales según sea necesario. El valor
predeterminado de P/TC es 1 y no es necesario cambiarlo.

automáticamente. Cuando se complete el cálculo, el valor de PCR calculado aparecerá en
la pantalla "Estado" en la parte superior derecha (Figura B29). Para este ejemplo, la
PCR calculada es 774/R/B/W/T. A pesar de que el pavimento tiene una capa asfáltica,
FAARFIELD reporta PCR rígido porque la principal resistencia a la carga proviene de la losa
de PCC de 16 pulgadas. Tenga en cuenta que FAARFIELD identifica automáticamente la
categoría de subrasante correcta según las propiedades de subrasante ingresadas.
FAARFIELD selecciona W como categoría de presión de neumáticos predeterminada para
pavimentos rígidos. Sin embargo, en este caso puede ser necesario indicar una categoría
de presión de neumáticos más baja dependiendo de la calidad de la superficie de asfalto
más adelante. Siguiendo la práctica de informar PCR al múltiplo par más cercano de diez, y
después de determinar que la superficie de asfalto puede tolerar presiones de neumáticos
de hasta 254 psi, publique PCR 770/R/B/X/T.
B41
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apéndice B
Figura B28. Estructura de pavimento rígido con capa delgada de asfalto para el
ejemplo rígido 3
B42
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apéndice B
Figura B29. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 3
B43
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apéndice B
B44
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice C
APÉNDICE C. EVALUACIÓN DE SOBRECARGA DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL SISTEMA ACRPCR
C.1 Guía de evaluación de sobrecarga del pavimento de la OACI.
C.1.1 Durante la vida útil de un pavimento, es posible que el tráfico actual o futuro cargue el pavimento de tal manera que
se exceda la clasificación de pavimento asignada.
La OACI proporciona un método simplificado para contabilizar la sobrecarga menor del pavimento en el que
la sobrecarga puede ajustarse aplicando un porcentaje fijo al PCR existente.
C.1.2 El procedimiento de la OACI para operaciones de sobrecarga se basa en tráfico menor o limitado que tiene ACR que
exceden el PCR reportado. Las cargas que son mayores que el PCR definido acortarán la vida de diseño del
pavimento, mientras que las cargas más pequeñas consumirán la vida a un ritmo reducido. Con la excepción de
las sobrecargas masivas, los pavimentos no fallan repentina o catastróficamente. Como resultado, una
sobrecarga menor ocasional es aceptable con una pérdida limitada de la esperanza de vida del pavimento y una
aceleración relativamente pequeña del deterioro del pavimento.
C.1.3 Se recomiendan las siguientes pautas al evaluar sobrecargas:
1. Para pavimentos flexibles o rígidos, el tránsito ocasional de aeronaves con un ACR que no exceda el 10
por ciento por encima del PCR informado no debería afectar negativamente al pavimento. Por ejemplo,
un pavimento con PCR=600 puede soportar un tráfico limitado de aeronaves con ACR=660.
2. El número anual de tráfico sobrecargado no deberá exceder aproximadamente el 5 por ciento del tráfico total anual
de aeronaves. No existe una guía exacta para elegir un número de operaciones que represente el 5 por ciento.
3. Normalmente no se deberían permitir sobrecargas en pavimentos que ya muestren signos de deterioro

estructural, durante períodos de deshielo después de la penetración de escarcha, o cuando la resistencia del
pavimento o su subrasante pueda verse debilitada por el agua.
4. Cuando se realicen operaciones de sobrecarga, el propietario del aeropuerto deberá inspeccionar periódicamente
el estado del pavimento. Periódicamente el propietario del aeropuerto debería revisar los criterios para
operaciones de sobrecarga. La repetición excesiva de sobrecargas puede provocar una reducción
significativa de la vida útil del pavimento o acelerar el momento en que un pavimento requerirá una
rehabilitación importante.
C.1.4 Estos criterios proporcionan un proceso consistente y repetible que el propietario del aeropuerto puede utilizar para
monitorear el impacto de estas operaciones de sobrecarga en el pavimento en términos de reducción de la vida útil
del pavimento o aumento de los requisitos de mantenimiento. Este analiza métodos para hacer tolerancias
de sobrecarga tanto para pavimentos flexibles como rígidos que indicarán claramente estos efectos y darán
a la autoridad la capacidad de determinar el impacto tanto económicamente como en términos de vida útil del
pavimento.
C1
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Apéndice C
C.2 Guía de sobrecarga.
C.2.1 La guía de evaluación de sobrecarga en este apéndice se aplica principalmente a pavimentos flexibles y rígidos
que tienen valores de PCR que fueron establecidos por el método técnico.
Los pavimentos que tienen clasificaciones determinadas por el método de uso de aeronaves pueden
utilizar las pautas de sobrecarga siempre que se sigan procedimientos de inspección del pavimento
muy frecuentes.
C.2.2 Los ajustes por sobrecargas del pavimento comienzan con el supuesto de que algunos de los
las aeronaves en la mezcla de tráfico tienen ACR que exceden el PCR. Si se realizó un análisis técnico,
entonces la mayoría de los datos necesarios ya existen para realizar un examen de sobrecarga.
C.2.3 El PCR recomendado no es adecuado para la mezcla de tráfico cuando el CDF Total>1.
Los aeropuertos tienen tres opciones al evaluar qué clasificación de resistencia del pavimento publicar:
1. Dejar que el PCR siga siendo el derivado del método de evaluación técnica, pero conserve
conocimiento local de que hay algunas aeronaves en la combinación de tráfico a las que se les puede
permitir operar con ACR que exceden el PCR publicado o con un peso reducido para no exceder el
PCR.
2. Proporcionar un PCR aumentado agregando una superposición o reconstruyendo

acomodar aviones con ACR más altos.
3. Ajustar el PCR hacia arriba al de la aeronave con el ACR más alto, pero reconocer la necesidad de esperar
un posible mantenimiento severo. Esto resultará en costos más tempranos y mayores para
proyectos de reconstrucción o superposición. En esencia, esto significa cambiar la clasificación PCR a
una clasificación de uso y potencialmente reducir la vida útil restante del pavimento.
C2
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Apéndice D
APÉNDICE D. NOTIFICACIÓN DE CAMBIOS A CIERTOS ELEMENTOS DE DATOS DE LA PISTA DEL

AEROPUERTO
Esta Circular de Aviso afecta a los siguientes datos de pistas de aeropuertos.
D.1 Peso bruto permitido.
Los datos de peso de la aeronave se informan utilizando este AC con base en el PCR calculado para el pavimento
que se está evaluando.
D.1.1 Fuente de datos.
Los datos sobre la capacidad de carga de peso de la pista pueden ser ingresados por el propietario del
aeropuerto o la Agencia Estatal de Aviación. La información se envía electrónicamente a los Servicios de
información aeronáutica del tráfico aéreo de la FAA para su publicación en los manuales de información de vuelo de la FAA.
utilizando el Registro Maestro de Aeropuerto (AMR). Los Patrocinadores de Aeropuertos pueden actualizar los
elementos de datos AMR en el Portal de Información y Datos de Aeropuertos (ADIP). Actualmente esta base de
datos acepta datos de peso bruto de la aeronave para tren de aterrizaje de una sola rueda (S), aterrizaje de dos ruedas
tren de aterrizaje doble (D), tren de aterrizaje doble tándem (2D) y tren de aterrizaje múltiple doble tándem
(2D/2D2). Todos los demás tipos de artes podrán declararse únicamente con el PCR. El PCR informado debe
contener los cinco elementos, por ejemplo, 573/F/C/W/T.
D.1.2 Informe del peso bruto permitido.
El peso bruto permitido de la aeronave para cada configuración de tren que puede utilizar la pista en cuestión
se publica en el Registro Maestro del Aeropuerto. Además, también se deberá publicar un número PCR para cada
pista del aeropuerto. Tenga en cuenta que el “número” de PCR a informar es la cadena completa de PCR de
cinco elementos: número de PCR, tipo de pavimento, categoría de subrasante, presión de neumáticos y método de
cálculo. El programa informático FAARFIELD calcula los pesos brutos máximos basados en PCR para
informar los datos de capacidad de carga de peso de la pista como parte del procedimiento de cálculo de PCR.
Alternativamente, o si solo se conoce el PCR, se ha desarrollado una lista de pesos brutos máximos basados
en PCR para informar los datos de capacidad de carga de peso en la pista y está contenida en el Apéndice
E de esta CA. Se puede considerar que la experiencia local reporta un peso menor, pero no se
recomiendan pesos mayores.
D.2 Calificación de Clasificación de Pavimentos (PCR).
D.2.1 Fuente de datos.
La fuente de datos de Clasificación de Pavimentos (PCR) es el operador del aeropuerto. Los inspectores de seguridad de
certificación de aeropuertos de la Parte 139 de la FAA y los inspectores de aeropuertos estatales que no son de la Parte
139 reciben instrucciones de solicitar datos de PCR al administrador del aeropuerto como parte de la entrevista con
el gerente antes de una inspección del aeropuerto o tan pronto como sea práctico a los patrocinadores del
aeropuerto que solicitan la certificación de la Parte 139.
D1
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Apéndice D
D.2.2 Notificación de PCR.

Para los fines de los elementos de datos de pistas de aeropuertos generalmente publicados en el Registro
Maestro de Aeropuertos (AMR), el PCR es un número que expresa la capacidad de carga de un
pavimento en función de todo el tráfico de aeronaves que opera regularmente en el pavimento.
D.3 Asignación de datos de peso bruto de aeronaves.
D.3.1 Las Tablas D1 y D2 resumen el proceso utilizado para asignar el peso bruto permitido de la aeronave.
Las Tablas D1 y D2 muestran los ACR flexibles y rígidos utilizados para asignar el peso bruto
permitido de la aeronave. El peso bruto permitido se basa en la configuración del tren de aterrizaje de la
aeronave emitida en la Orden 5300.7 de la FAA, Convención de nomenclatura estándar para configuraciones
de trenes de aterrizaje de aeronaves, junto con los rangos de presión de neumáticos y espaciado de ruedas.
El ACR para estas aeronaves estándar da como resultado un peso bruto máximo recomendado para la
capacidad de carga de peso en la pista.
D.3.2 Los datos de las Tablas D1 y D2 se utilizaron para desarrollar una lista de pesos brutos máximos para los datos
de capacidad de carga de peso en la pista. Estas listas (Apéndice E) correlacionan los valores de PCR
conocidos para pavimento flexible y rígido con los pesos brutos máximos permitidos para los cuatro tipos
de engranajes: S, D, 2D y 2D/2D2.
D.3.3 Las aeronaves enumeradas en las Tablas E1, E2, E3 y E4 representan tipos de artes genéricos y
rangos típicos de pesos y presiones de neumáticos. Habrá casos en los que el peso bruto de una aeronave
en operación exceda el peso bruto permitido para la categoría de arte relevante según lo
determinado en las Tablas D1 y D2, aunque el ACR en operación sea menor que el PCR informado
determinado utilizando los procedimientos del Capítulo 4 y en los ejemplos del Apéndice B. Los
valores en las tablas no son tan precisos como los pesos brutos asociados con el ACR asignado por
el fabricante de la aeronave. El PCR reportado es la base para los datos de las tablas, y el administrador
del aeropuerto debe confiar en el PCR reportado, en lugar de los datos de peso bruto en las Tablas
E1, E2, E3 y E4 cuando el ACR de Se conoce la aeronave que despega o aterriza.
D.3.4 Ingrese la tabla apropiada para la categoría de subrasante y lea hasta el número de PCR. Luego siga
leyendo para encontrar los valores de peso permitidos, que se enumeran en miles de libras. Tenga
en cuenta que, independientemente del PCR, los siguientes valores de peso bruto se consideran el
máximo permitido para cada categoría de arte:
Tipo de engranaje Peso bruto (miles de libras)

S 120
D 250
2D 550
2D/2D2 1220
D2
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Apéndice D
El primer ejemplo, que se muestra en la tabla, es para un pavimento flexible que soporta aviones
de engranaje simple (S), doble (D) y doble tándem (2D). El aeropuerto puede reportar un PCR
de 300 con soporte de subrasante categoría B. Consulte la Tabla E2 para la categoría
de subrasante B. En la intersección del valor de PCR con los tipos de tren S, D y 2D,
encuentre 79 kips (79 000 libras) como peso bruto máximo permitido para aeronaves S,
127 kips (127 000 libras) es el peso bruto máximo permitido para aeronaves D, y 215 kips
(215,000 libras) es el peso bruto máximo permitido para aeronaves 2D. Se puede considerar
que la experiencia local utiliza un peso más bajo, pero no se recomiendan pesos más altos. El
campo para 2D/2D2 no contiene un valor, por lo tanto, los datos de peso bruto de la aeronave
para 2D/2D2 (campo 38 en el AMR) deben dejarse en blanco.
D.3.5 El segundo ejemplo en la tabla es para un pavimento que soporta aeronaves con configuraciones de
engranajes de una o dos ruedas. El pavimento tiene un PCR de 430/R/B/W/T. Los pesos brutos
en la intersección del valor PCR para una subrasante de categoría B con cada tipo de arte
están entre los valores PCR 400 y 450. Se recomienda la interpolación en línea recta entre
valores. El peso bruto de una sola rueda es de 108 kips (108 000 libras). El peso bruto de las
ruedas dobles es de 179 kips (179 000 libras). Se puede considerar la experiencia local para
utilizar pesos más bajos, pero no se recomiendan pesos más altos.
D.3.6 Los procedimientos utilizados para crear las Tablas D1 y D2 han sido implementados en
FAARFIELD 2.0 y se ejecutan automáticamente cuando se ejecuta el cálculo de PCR. En un
caso dado, puede haber inconsistencias menores entre los valores de las Tablas E1, E2, E3
y E4 y los generados por FAARFIELD. En caso de discrepancia, los valores
FAARFIELD deben tener prioridad.
D3
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Apéndice D
Tabla D1. Datos ACR flexibles utilizados para establecer el peso bruto permitido
Peso % GW activado Neumático ACR flexible

Aeronave
No. bruto, Principal Presión, psi
Nombre
libras. Engranaje AB C D
1 S7.5std 7.500 95.00 52,5 18,9 20,4 22,8 26.6
2 S15std 15.000 95.00 60.0 29,9 41,9 49,6 54,9
3 S30std 30.000 95.00 75.0 70.2 95,0 105,9 113,8
4 S45std 45.000 95.00 90.0 125,9 153,9 166,4 175,2
5 S60std 60.000 95.00 105.0 188,2 216,8 229,6 238,5
6 S75std 75.000 95.00 120.0 255,2 282,6 294,7 303,0
7 S90std 90.000 95.00 135.0 325,4 350,3 361,1 368,5
8 S105std 105.000 95.00 150.0 398,0 419,4 428,3 434,9
9 S120std 120.000 95.00 165.0 472,3 489,5 496,4 502,2
10 D37.5 37.500 95.00 65.0 34,7 57,6 71,5 88.2
11 D50 50.000 95.00 80.0 63.0 89,2 108,0 131,9
12 D75 75.000 95.00 110.0 128,4 160,5 189,4 230,9
13 D100 100.000 95.00 140.0 197,4 231,4 272,1 320,9
14 D125 125.000 95.00 150.0 252,9 294,9 340,7 395,7
15 D150 150.000 95.00 160.0 307,0 346,9 396,8 455,6
dieciséis D175 175.000 95.00 180.0 375,2 419 471,3 539,6
17 D200 200.000 95.00 200.0 442,9 491,7 544,3 622,3
18 D225 225.000 95.00 220.0 511,7 562,0 616,3 701,5
19 D250 250.000 95.00 240.0 580,9 630,0 690,9 778,6
20 2D100 100.000 95.00 120.0 89,2 106,7 124,4 158,0
21 2D150 150.000 95.00 140.0 153,6 187,6 232,1 301,0
22 2D200 200.000 95.00 160.0 223,3 277,9 355,7 447,6
23 2D250 250.000 95.00 170.0 284,7 353,5 454,8 577,5
24 2D300 300.000 95.00 190.0 346,6 425,9 549,7 708,6
25 2D350 350.000 95.00 190.0 412,1 509,5 655,7 843,6
26 2D400 400.000 95.00 200.0 478,0 588,9 759,1 975,3
27 2D450 450.000 95.00 210.0 533,3 635,7 802,4 1.061,7
D4
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Apéndice D
Peso % GW activado Neumático ACR flexible

Aeronave
Nombre
libras. Engranaje AB C D
28 2D500 500.000 95.00 220.0 588,0 678,2 833,0 1118,4
29 2D550 550.000 95.00 230.0 641,0 706,5 844,3 1118,2
30 2D/2D240 640.000 95.00 210.0 351,5 368,6 401,6 490,5
31 2D/2D250 800.000 95.00 220.0 449,3 480,8 550,4 727,7
32 2D/2D260 960.000 95.00 230.0 553,4 610,1 721,9 1.028,9
33 2D/2D270 1.120.000 95.00 240.0 663,9 758,3 935,2 1395,2
34 3D40 480.000 95.00 210.0 355,7 367,02 395,9 509,0
35 3D50 600.000 95.00 220.0 451,8 474,8 541,5 785,3
36 3D60 720.000 95.00 230.0 553,1 596,3 729,5 1130,1
37 3D70 840.000 95.00 240.0 659,4 783,7 979,8 1537,0
38 2D/3D240 800.000 95.00 210.0 349,3 356,0 371,5 421,8
39 2D/3D250 1.000.000 95.00 220.0 442,5 455,0 487,6 599,4
40 2D/3D260 1.200.000 95.00 230.0 539,4 561,1 619,6 847,7
41 2D/3D270 1.400.000 95.00 240.0 639,9 677,6 772,9 1187,0
D5
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Apéndice D
Tabla D2. Se utilizan datos ACR rígidos para establecer el peso bruto permitido
Peso % GW activado Neumático

ACR rígido
Aeronave
Nombre
libras. Engranaje A B C D
1 S7.5std 7.500 95.00 52,5 12.7 13.6 14.4 16.6
2 S15std 15.000 95.00 60.0 28.4 33,6 37.1 40.4
3 S30std 30.000 95.00 75.0 74,6 82,6 87,7 92,6
4 S45std 45.000 95.00 90.0 128,7 138,3 144,4 150,3
5 S60std 60.000 95.00 105.0 189,0 199,3 205,9 212,0
6 S75std 75.000 95.00 120.0 254,0 264,3 270,8 277,3
7 S90std 90.000 95.00 135.0 323,0 332,6 338,8 344,8
8 S105std 105.000 95.00 150.0 394,8 403,4 409,0 414,7
9 S120std 120.000 95.00 165.0 469,3 476,5 481,2 485,7
10 D37.5 37.500 95.00 65.0 57.0 69,5 78.2 86,8
11 D50 50.000 95.00 80.0 96,4 110,9 120,6 130,2
12 D75 75.000 95.00 110.0 185,5 201,9 212,7 223,3
13 D100 100.000 95.00 140.0 276,6 294,1 305,5 317,0
14 D125 125.000 95.00 150.0 351,6 372,0 385,8 399,8
15 D150 150.000 95.00 160.0 420,3 444,0 460,0 476,3
dieciséis D175 175.000 95.00 180.0 509,0 533,7 550,5 567,8
17 D200 200.000 95.00 200.0 598,4 623,9 640,9 659,4
18 D225 225.000 95.00 220.0 688,3 713,8 731,6 750,7
19 D250 250.000 95.00 240.0 785,8 811,4 829,2 848,4
20 2D100 100.000 95.00 120.0 98,4 110,7 126,0 147,6
21 2D150 150.000 95.00 140.0 177,6 210,8 240,9 274,3
22 2D200 200.000 95.00 160.0 274,9 325,9 365,7 407,8
23 2D250 250.000 95.00 170.0 361,6 426,7 475,6 526,7
24 2D300 300.000 95.00 190.0 449,7 527,5 585,4 645,7
25 2D350 350.000 95.00 190.0 547,0 637,3 703,1 771,3
26 2D400 400.000 95.00 200.0 641,6 744,0 817,9 894,7
27 2D450 450.000 95.00 210.0 711,0 823,9 906,6 993,1
D6
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice D
Peso % GW activado Neumático

ACR rígido
Aeronave
Nombre
libras. Engranaje A B C D
28 2D500 500.000 95.00 220.0 767,6 889,5 981,2 1077,5
29 2D550 550.000 95.00 230.0 803,9 930,8 1030,3 1137,4
30 2D/2D240 640.000 95.00 210.0 379,0 437,3 490,7 553,8
31 2D/2D250 800.000 95.00 220.0 524,6 610,9 681,8 760,9
32 2D/2D260 960.000 95.00 230.0 692,8 804,3 890,0 982,4
33 2D/2D270 1.120.000 95.00 240.0 880,3 1013,5 1112,3 1215,4
D7
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Apéndice D
D8
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E
APÉNDICE E. TABLAS DE PESO BRUTO MÁXIMO DE AERONAVES PARA LA INFORMACIÓN DEL REGISTRO
MAESTRO DE AEROPUERTO BASADO EN LA DETERMINACIÓN PCR
Tabla E1. Categoría de subrasante A
GW permitido (miles de libras) para GW permitido (miles de libras)

PCR FLEXIBLE para PCR RÍGIDA
PCR(A) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
20 11
30 15 dieciséis

40 19 40 19
50 22 44 22
60 26 49 25 38
70 30 53 29 42
80 33 56 31 45
90 35 60 101 34 48
100 38 64 108 37 51 101
110 41 68 116 40 54 107
120 43 72 124 43 57 114
130 46 76 132 45 59 120
140 48 79 139 48 62 126
150 51 83 147 50 sesenta y cinco 133
160 53 86 155 53 68 139
170 56 90 162 55 71 145
180 58 94 169 58 73 151
190 60 97 176 60 76 156
200 63 101 183 63 79 162
220 67 110 198 67 84 172
250 74 124 222 74 93 187
280 80 138 246 81 101 203
300 85 147 262 85 108 214
350 95 166 303 96 124 243
E1
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E
GW permitido (miles de libras) para GW permitido (miles de libras)

PCR FLEXIBLE para PCR RÍGIDA
PCR(A) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
400 105 184 341 719 106 143 271 663
450 115 203 379 801 116 158 300 718
470 120 210 394 832 120 164 310 740
500 120 221 420 878 120 172 325 773
550 120 239 465 955 120 186 352 824
580 120 250 493 999 120 195 367 853
600 120 250 511 1027 120 200 378 871
650 120 250 550 1100 120 214 406 919
700 120 250 550 1120 120 228 442 966
750 120 250 550 1120 120 241 484 1009
780 120 250 550 1120 120 248 517 1034
800 120 250 550 1120 120 250 545 1051
850 120 250 550 1120 120 250 550 1094
880 120 250 550 1120 120 250 550 1120
E2
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E
Cuadro E2. Categoría de subrasante B
GW permitido (miles de libras) GW permitido (miles de libras)

para PCR FLEXIBLE para PCR RÍGIDA
PCR(B) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
20 10
30 11 14
40 14 17
50 17 20
60 20 38 23
70 23 42 26 38
80 26 46 29 41
90 29 50 32 44
100 31 54 35 47
110 34 57 102 37 50 100
120 36 61 108 40 53 105
130 39 64 114 43 55 110
140 41 68 120 45 58 115
150 44 71 127 48 61 120
160 46 75 132 50 63 125
170 49 78 139 53 66 130
180 51 82 145 55 69 135
190 54 85 151 57 72 140
200 56 89 157 60 74 145
220 61 96 168 sesenta y cinco 80 154
250 68 107 185 72 88 167
280 74 119 201 78 96 180
300 79 127 215 83 102 189
350 90 151 248 94 118 212
400 101 168 282 685 104 135 237
450 112 186 314 756 115 152 262 652
470 116 193 326 785 119 157 271 670
E3
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E

para PCR FLEXIBLE para PCR RÍGIDA
PCR(B) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
490 120 199 338 811 120 163 281 689
500 120 203 344 824 120 166 286 698
550 120 221 375 886 120 180 310 744
580 120 232 394 923 120 188 324 772
600 120 239 412 948 120 193 333 790
630 120 250 444 981 120 202 347 816
650 120 250 467 1003 120 207 356 832
670 120 250 490 1025 120 213 365 849
700 120 250 539 1057 120 221 379 874
750 120 250 550 1111 120 234 404 915
800 120 250 550 1120 120 247 435 956
810 120 250 550 1120 120 250 441 964
850 120 250 550 1120 120 250 470 995
900 120 250 550 1120 120 250 513 1033
930 120 250 550 1120 120 250 549 1056
950 120 250 550 1120 120 250 550 1071
1000 120 250 550 1120 120 250 550 1110
1010 120 250 550 1120 120 250 550 1117
E4
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E
Cuadro E3. Categoría de subrasante C

para PCR FLEXIBLE Para PCR RÍGIDA
PCR(C) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
20 9
30 10 13
40 12 dieciséis

50 15 19
60 18 22
70 20 25
80 23 40 28 38
90 26 44 31 41
100 28 47 33 44
110 31 51 36 47
120 33 54 39 50
130 36 57 103 41 53 102
140 38 60 107 44 55 106
150 41 63 112 46 58 110
160 43 66 117 49 61 115
170 46 69 121 51 63 119
180 48 72 126 54 66 123
190 51 75 130 56 69 128
200 53 78 135 59 72 132
220 58 84 144 63 77 141
250 sesenta y cinco 93 157 70 85 154
280 72 103 169 77 93 166
300 77 110 177 81 99 174
350 87 129 198 92 114 194
400 99 151 222 638 103 130 216
450 110 168 248 692 114 147 238
470 114 175 258 714 118 153 247
E5
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E

para PCR FLEXIBLE Para PCR RÍGIDA
PCR(C) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
480 116 178 263 724 120 156 252
490 119 181 269 735 120 158 257 639
500 120 184 274 746 120 161 261 648
550 120 202 300 800 120 175 284 690
580 120 212 314 828 120 183 298 715
600 120 219 324 846 120 189 306 732
630 120 230 338 874 120 197 319 757
650 120 236 347 893 120 203 327 773
670 120 243 357 912 120 208 336 790
690 120 250 367 930 120 214 344 806
700 120 250 371 940 120 216 349 814
750 120 250 396 981 120 230 370 852
800 120 250 447 1019 120 243 392 891
830 120 250 495 1041 120 250 407 914
840 120 250 531 1049 120 250 412 922
850 120 250 550 1056 120 250 418 929
900 120 250 550 1094 120 250 446 967
930 120 250 550 1116 120 250 466 989
950 120 250 550 1120 120 250 479 1003
1000 120 250 550 1120 120 250 519 1039
1030 120 250 550 1120 120 250 550 1061
1050 120 250 550 1120 120 250 550 1075
1100 120 250 550 1120 120 250 550 1111
1110 120 250 550 1120 120 250 550 1118
E6
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E
Cuadro E4. Subrasante Categoría D
GW permitido (miles de libras) para GW permitido (miles de libras) para

PCR FLEXIBLE PCR RÍGIDO
PCR(D) S D 2D 2D/2D2 S D 2D 2D/2D2
20 9
30 8 12
40 11 15
50 14 18
60 dieciséis
21
70 19 24
80 21 26
90 24 38 29 38
100 26 41 32 41
110 29 44 35 44
120 32 47 37 47
130 34 49 40 50
140 36 52 42 53
150 39 55 45 55 101
160 41 57 101 47 58 105
170 44 60 104 50 61 109
180 46 62 108 52 63 113
190 49 sesenta y cinco 111 55 66 117
200 51 67 115 57 69 121
220 56 72 122 62 74 129
250 63 80 132 69 82 140
280 70 89 143 76 90 152
300 74 94 150 80 95 160
350 86 110 167 91 110 178
400 97 127 184 102 125 197
450 108 148 201 112 141 218
470 113 154 209 117 148 226
E7
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E

490 117 160 216 640 120 154 235
500 120 163 220 646 120 156 239
550 120 178 239 680 120 170 260 637
580 120 187 251 700 120 178 272 660
600 120 193 259 714 120 184 281 676
630 120 202 270 734 120 192 293 699
650 120 209 278 748 120 197 302 714
670 120 215 285 761 120 203 310 730
690 120 221 293 775 120 208 318 745
700 120 225 297 781 120 211 322 753
750 120 241 315 812 120 225 342 792
770 120 247 323 822 120 230 349 807
800 120 250 334 838 120 238 362 828
830 120 250 345 854 120 245 374 850
840 120 250 349 860 120 248 378 857
850 120 250 352 865 120 250 382 864
900 120 250 371 892 120 250 403 900
930 120 250 382 907 120 250 418 922
950 120 250 390 918 120 250 428 937
1000 120 250 414 945 120 250 454 972
1050 120 250 443 969 120 250 484 1006
1100 120 250 483 991 120 250 519 1041
1120 120 250 500 1000 120 250 535 1054
1150 120 250 550 1012 120 250 550 1075
1200 120 250 550 1034 120 250 550 1109
1250 120 250 550 1057 120 250 550 1120
1300 120 250 550 1078 120 250 550 1120
1350 120 250 550 1100 120 250 550 1120
E8
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E

1390 120 250 550 1118 120 250 550 1120
E9
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice E
E10
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice F
APÉNDICE F. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO
Durante el desarrollo de esta AC se utilizaron las siguientes publicaciones:
1. CA 150/53206, Diseño y Evaluación de Pavimentos de Aeropuertos. La FAA pone esta

publicación a disposición de forma gratuita en el sitio web de la FAA en https://www.faa.gov.
2. Boletín de la OACI, Revista Oficial de Aviación Civil Internacional, Tecnología Aeroportuaria, Volumen
35, N° 1, Montreal, Quebec, Canadá H3A 2R2, enero de 1980.
F1
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice F
F2
29/04/2022 CA 150/53355D
Apéndice G
APÉNDICE G. ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS
2D Tren de aterrizaje doble tándem

2D/2D Tren de aterrizaje doble tándem múltiple
C.A. Circular de asesoramiento
ACAP Características del avión para la planificación aeroportuaria
ACR Calificación de clasificación de aeronaves
UN CHAPUZÓN
Portal de datos e información del aeropuerto
AIP Programa de mejora del aeropuerto
RAM Registro maestro de aeropuerto
ASTM ASTM Internacional
CBR Relación de rodamiento California
CDF Factor de daño acumulativo
CFR Código de Regulaciones Federales
D Tren de aterrizaje de dos ruedas
DSWL Carga derivada de una sola rueda
mi Modulos elasticos
FAA Administración Federal de Aviación
FAARFIELD Diseño de capa elástica iterativa rígida y flexible de la FAA
HMA Asfalto de mezcla caliente
HWD Deflectómetro de peso pesado
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PASTO Análisis elástico en capas
MAGW Peso bruto máximo permitido
NASR Recurso de sistemas nacionales de espacio aéreo
P/TC Pases a Ciclos de Tráfico
PCC Concreto de Cemento Portland (también Concreto de Cemento Hidráulico o
Cemento Hormigón)
PCR Clasificación de pavimento
PFC Cargo por instalaciones para pasajeros
S Tren de aterrizaje de una sola rueda
LIC Índice de condición estructural
G1
Comentarios sobre la circular de asesoramiento
Si encuentra un error en este AC, tiene recomendaciones para mejorarlo o tiene sugerencias para agregar nuevos
elementos/temas, puede informarnos (1) enviando este formulario por correo al Gerente, División de Ingeniería
Aeroportuaria, Administración Federal de Aviación ATTN. : AAS100, 800 Independence Avenue SW,
Washington DC 20591 o (2) enviarlo por fax a la atención de la Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria al (202)
2675383.
Asunto: CA 150/53355D Fecha:
Por favor marque todas las líneas apropiadas:
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.
en de
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Resistencia del pavimento aeroportuario ­ PCR Iniciado por: AAS­110 Cambiar:

Esta AC cancela la AC 150/5335­5C, Método estandarizado para informar la resistencia del

2. El uso de estas normas y directrices es obligatorio para proyectos financiados bajo

El AC incluye los siguientes cambios principales:

1. Actualiza el párrafo Fecha de vigencia.

6 Material de lectura relacionado.

Capítulo 1 Introducción.............................................. ................................................. ......... 1­1

1.1 Antecedentes................................................ ................................................. ................. 1­1

1.2 Desarrollo de un método estandarizado................................................ ........................ 1­1

1.3 Aplicación................................................. ................................................. ................. 1­2

1.4 Limitaciones del sistema ACR­PCR................................................ ................................ 1­2

CAPÍTULO 2. Determinación de la Habilitación de Clasificación de Aeronaves.................... ....... 2­1

2.2 Categoría de subrasante................................................ ................................................. ....... 2­1

2.3 Frecuencia operativa................................................ ................................................. .2­1

2.4 ACR rígido y flexible................................................. ................................................. .2­2

2.6 Variables involucradas en la determinación de los valores ACR. ................................................ 2 ­2

CAPÍTULO 3. Determinación de los Valores ACR­PCR.................................... ........................ 3­1

3.1 Modelos Matemáticos................................................ ................................................. ... 3­1

3.2 OACI­ACR 1.3 y FAARFIELD 2.0. ................................................. ........................ 3­1

3.3 FAARFIELD 2.0................................................. ................................................. .......... 3­1

3.4 Biblioteca de Aeronaves Externa. ................................................. .......................................... 3­1

CAPÍTULO 4. Determinación del Valor Numérico de la PCR ................................. ................ 4­11

4.1 Concepto de RCP................................................ ................................................. ................ 4­11

4.5 Reportar el PCR. ................................................. ................................................. 4­16

Apéndice A. Tráfico equivalente................................................ ................................................. A­1

A.1 Tráfico Equivalente. ................................................. ................................................. ... A­1

A.2 Terminología de tráfico equivalente. ................................................. ................................. A­1

Apéndice B. Ejemplos de determinación de PCR................................... ................................B­1

B.1 El método del uso de aeronaves................................. ................................................B­ 1

B.2 Utilizando el ejemplo de una aeronave para pavimentos flexibles.................................... .................B­2

B.5 Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles. ................................................. ............B­6

B.6 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.................................... .....B­7

B.7 Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.................................... ......... B­26

B.8 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.................................... ........B­26

Apéndice C. Evaluación de sobrecarga del pavimento mediante el sistema ACR­PCR ................................C­1

C.2 Guía de sobrecarga. ................................................. ................................................. ..C­2

Apéndice D. Notificación de cambios en ciertos elementos de datos de pistas de aeropuertos... D­1

D.1 Peso bruto permitido................................................ ................................................. D­1

D.2 Calificación de Clasificación de Pavimentos (PCR).................................... ................................ D­1

D.3 Asignación de datos de peso bruto de la aeronave.................................... ................................ D­2

Apéndice E. Tablas de peso bruto máximo de la aeronave para AIRPORT MASTER

Apéndice F. Material de lectura relacionado................................................ ........................................F­1

Apéndice G. Siglas y abreviaturas................................................ ................................ G­1

Figura 3­3. Captura de pantalla OACI­ACR................................................ ................................................3­10

Figura 4­1. Diagrama de flujo del procedimiento de cálculo de PCR recomendado....................4­15

Figura A­1. Patrones de distribución de la carga de tráfico ................................. ............................ A­2

Figura B­7. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................................. B­12

Figura B­8a. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................................. B­13

Figura B­8b. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 1 (continuación).................... B­14

Figura B­11. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 2 (continuación).................... B­18

Figura B­15. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 3 ................................................. B­23

Figura B­16. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 3 ................................................. B­24

Figura B­18. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 ................................................. . B­30

Figura B­21. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 ................................................. .. B­32

Figura B­22b. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 1 (continuación).................... B­34

Figura B­24. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 2 ................................................. .. B­36

Figura B­25. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2 .................................. ........B­37

Figura B­29. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 3 ................................................. . B­43

Tabla 2­1. Condiciones de subrasante estándar para el cálculo de ACR.................................... .....2­1

Tabla 3­1. Estructura de Pavimento de Referencia para ACR Rígido.................................... ............3­2

Tabla 4­1. Códigos de pavimento para reportar PCR.................................... ........................4­16

Tabla 4­2. Códigos de presión de neumáticos para informes PCR.................................... ........................4­17

Tabla E­1. Subrasante Categoría A................................................. ................................................. E­1

Resistencia del pavimento aeroportuario PCR Iniciado por: AAS110 Cambiar:

Esta AC cancela la AC 150/53355C, Método estandarizado para informar la resistencia del

Capítulo 1 Introducción.............................................. ................................................. ......... 11

1.1 Antecedentes................................................ ................................................. ................. 11

1.2 Desarrollo de un método estandarizado................................................ ........................ 11

1.3 Aplicación................................................. ................................................. ................. 12

1.4 Limitaciones del sistema ACRPCR................................................ ................................ 12

CAPÍTULO 2. Determinación de la Habilitación de Clasificación de Aeronaves.................... ....... 21

2.2 Categoría de subrasante................................................ ................................................. ....... 21

2.3 Frecuencia operativa................................................ ................................................. .21

2.4 ACR rígido y flexible................................................. ................................................. .22

2.6 Variables involucradas en la determinación de los valores ACR. ................................................ 2 2

CAPÍTULO 3. Determinación de los Valores ACRPCR.................................... ........................ 31

3.1 Modelos Matemáticos................................................ ................................................. ... 31

3.2 OACIACR 1.3 y FAARFIELD 2.0. ................................................. ........................ 31

3.3 FAARFIELD 2.0................................................. ................................................. .......... 31

3.4 Biblioteca de Aeronaves Externa. ................................................. .......................................... 31

CAPÍTULO 4. Determinación del Valor Numérico de la PCR ................................. ................ 411

4.1 Concepto de RCP................................................ ................................................. ................ 411

4.5 Reportar el PCR. ................................................. ................................................. 416

Apéndice A. Tráfico equivalente................................................ ................................................. A1

A.1 Tráfico Equivalente. ................................................. ................................................. ... A1

A.2 Terminología de tráfico equivalente. ................................................. ................................. A1

Apéndice B. Ejemplos de determinación de PCR................................... ................................B1

B.1 El método del uso de aeronaves................................. ................................................B 1

B.2 Utilizando el ejemplo de una aeronave para pavimentos flexibles.................................... .................B2

B.5 Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles. ................................................. ............B6

B.6 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Flexibles.................................... .....B7

B.7 Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.................................... ......... B26

B.8 Ejemplos de Evaluación Técnica de Pavimentos Rígidos.................................... ........B26

Apéndice C. Evaluación de sobrecarga del pavimento mediante el sistema ACRPCR ................................C1

C.2 Guía de sobrecarga. ................................................. ................................................. ..C2

Apéndice D. Notificación de cambios en ciertos elementos de datos de pistas de aeropuertos... D1

D.1 Peso bruto permitido................................................ ................................................. D1

D.2 Calificación de Clasificación de Pavimentos (PCR).................................... ................................ D1

D.3 Asignación de datos de peso bruto de la aeronave.................................... ................................ D2

Apéndice F. Material de lectura relacionado................................................ ........................................F1

Apéndice G. Siglas y abreviaturas................................................ ................................ G1

Figura 33. Captura de pantalla OACIACR................................................ ................................................310

Figura 41. Diagrama de flujo del procedimiento de cálculo de PCR recomendado....................415

Figura A1. Patrones de distribución de la carga de tráfico ................................. ............................ A2

Figura B7. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................................. B12

Figura B8a. Informe PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 1 ................................................. B13

Figura B8b. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 1 (continuación).................... B14

Figura B11. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 2 (continuación).................... B18

Figura B15. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo flexible 3 ................................................. B23

Figura B16. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo flexible 3 ................................................. B24

Figura B18. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 ................................................. . B30

Figura B21. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 1 ................................................. .. B32

Figura B22b. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 1 (continuación).................... B34

Figura B24. Gráfico de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 2 ................................................. .. B36

Figura B25. Informe PCR de FAARFIELD – Ejemplo rígido 2 .................................. ........B37

Figura B29. Salida de PCR de FAARFIELD: ejemplo rígido 3 ................................................. . B43

Tabla 21. Condiciones de subrasante estándar para el cálculo de ACR.................................... .....21

Tabla 31. Estructura de Pavimento de Referencia para ACR Rígido.................................... ............32

Tabla 41. Códigos de pavimento para reportar PCR.................................... ........................416

Tabla 42. Códigos de presión de neumáticos para informes PCR.................................... ........................417

Tabla E1. Subrasante Categoría A................................................. ................................................. E1

Cuadro E2. Subrasante Categoría B ................................................. ................................................. E3

Cuadro E3. Categoría de subrasante C ................................................ ................................................. E5

Cuadro E4. Subrasante Categoría D................................................. ................................................. E7

1.4 Limitaciones del sistema ACRPCR.

Tabla 21. Condiciones de subrasante estándar para el cálculo de ACR

CAPITULO 3. Determinación de los Valores ACRPCR

3.2 OACIACR 1.3 y FAARFIELD 2.0.

Tabla 31. Estructura de Pavimento de Referencia para ACR Rígido

3. Calcule el módulo de la subcapa N1 (es decir, la subcapa inmediatamente debajo de la

ICAOACR detecta automáticamente simetrías dentro de la cuadrícula de puntos de evaluación