Universidad peruana los Andes

INFORME Nº 01-2021-I-FI-UPLA-C2

A : Mg.
Docente de Pavimentos (Tecnología del Asfalto) del VI Ciclo Sección C2

DE :

Alumnos de Pavimentos (Tecnología del Asfalto) del VI Ciclo Sección C2

ASUNTO : DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

FECHA : Huancayo, 6 de junio del 2021

Por medio del presente, me es grato dirigirme a usted para saludarlo

cordialmente, y a la vez remitiré el informe del trabajo realizado sobre el diseño de
pavimento flexible.

Es todo cuanto informo a usted para su conocimiento y demás fines

pertinentes.

Atentamente

PAVIMENTOS
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INTRODUCCION

El presente proyecto consta, que se va a construir en la región de Selva, se planifica tener

un drenaje calificado como bueno, cabe precisar que, en el Estudio de Mecánica de Suelos
se han realizado calicatas desde el kilómetro 6+250 hasta el kilómetro 14+000, obteniendo
diferentes valores de CBR., lo que la convierte en una red vial de gran importante para la
economía y el desarrollo del país.

Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere
bienestar, confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al transporte urbano, es
necesaria una vía que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones tanto
del tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.

Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a la cuales es
sometida, se realiza un estudio para el diseño de un pavimento flexible con el método de la
AASHTO

El presente informe tiene como objetivo mostrar los diseños de los pavimentos para un
periodo de diseño de y flexibles con un periodo de diseño de 20 años, para el municipio
Santander de Quilichao con un periodo de diseño, que permitan sustituir el actual pavimento
que no presenta condiciones adecuadas. Para esto l se hace necesario un análisis del
tránsito proyectado a un periodo de diseño de 20 años con conversión del tránsito a ejes
equivalentes, un estudio de geotécnico el cual se hace por medio de una caracterización de
los apiques que permiten determinar las condiciones de las subrasante, incluyendo
ensayos de consistencia, granulometría, CBR.

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I. OBJETIVOS

 Objetivo Generales

Determinación de los parámetros que intervienen en el diseño de

pavimentos flexibles aplicando el método AASHTO

El propósito del estudio es, determinar las propiedades físicas y evaluar las

condiciones de la vía, definir y diseñar el pavimento.

 Objetivos Específicos

Confiabilidad, desviación estándar global, módulo de resiliencia efectivo, y

perdida o diferencias entre índices de servicio inicial y final.

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HIPOTESIS
Si, se realiza un estudio para determinar los diferentes parámetros que
intervienen en el diseño del pavimento flexible del método de la AASHTO,
aplicado, Villa el Salvador, entonces se lograra contar con diseños óptimos
y oportunos de los espesores de las estructuras de los pavimentos en la
zona, evitando un sub o sobredimensionamiento.

MÉTODO AASHTO 93

CONFIABILIDAD “R"

El método AASHTO- 993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un número estructural (SN)" para el pavimento,
que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número
estructura, el método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes
n„ Z „ con sus respectivos números estructurales, los cuales se calculan con
ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada
como son el número de ejes equivalentes. el rango de serviciabilidad. la
confiabilidad y el módulo Resiliente de la capa a analizar; esta ecuación se
relaciona a continuación:

lo indicado en el fundamento teórico se adopta el valor de R=95% para el

diseño para (20años) y el refuerzo.

MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las
capas de la estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los
espesores asumidos, se caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se
obtiene mediante la siguiente relación:

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El método racional, al igual que el método de la AASHTO. se apoyan en

modelos computacionales, para determinar las deformaciones de la estructura
del pavimento ante las cargas de diseño. Para el método racional se usará el
DEPAV y se compararán los resultados obtenidos. con las leyes de fatiga.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
GENERALIDADES
La información de la evaluación integral de suelos y superficie actual de
rodadura, obtenida durante las etapas del estudio ha permitido sentar las
premisas para abordar el diseño del pavimento, siguiendo la metodología
AASHTO (1993).En general la estructuración de un pavimento obedece a una
disposición de las diversas capas y las características de los materiales
empleados en su construcción, las cuales pueden ofrecer una variedad de
posibilidades, de tal manera que puede estar formado por sólo una ó varias
capas, y a su vez, éstas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización. Así
mismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar
una superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del
tránsito, medio ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así
como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos
producidos por las solicitaciones impuestas por el tránsito.
PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la sub rasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le trasmiten
durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.

CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

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Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los

siguientes requisitos
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito. Ser resistente
ante los agentes de intemperismo. Presentar una textura superficial a las
velocidades previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente al
desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos. Debe
presentar una regularidad superficial tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes
de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación. Debe ser
durable. Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje. El ruido de
rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado. Debe
ser económico. Debe poseer el color adecuado para evitar reflejo y
deslumbramiento y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito
El propósito del estudio es, determinar las propiedades físicas y evaluar las
condiciones de la vía, definir y diseñar el pavimento.
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
El tramo en estudio viene a conformar parte del proyecto integral:
La zona presenta un desarrollo principalmente atraído por el turismo, la
ganadería de la zona.
ESTUDIOS GEOTECNICOS
AI evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de
laboratorio realizados a los distintos materiales utilizados en las capas del
pavimento juegan un papel muy importante. debido a que éstos proporcionan
información de gran valor a la hora de tomar decisiones con respecto al estado
en que se encuentran los materiales de la estructura de pavimento.
Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del
suelo, deben efectuarse ensayos de campo y laboratorio que determinen su
distribución y propiedades físicas. Una investigación de suelos debe
comprender:

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Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar perforaciones

en el terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los
diferentes tipos del suelo, la forma como estos están dispuestos en capas y la
determinación de aguas freáticas. Lógicamente, la ubicación. profundidad y
número de perforaciones deben ser tales que permitan determinar toda
variación importante de la calidad de los suelos.
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y ZOO m,
teniendo en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los cortes
presentes.
En general, las muestras obtenidas sirven para determinar las propiedades y
clasificación del material extraído valiéndose de los siguientes ensayos:
• Humedad natural
• Granulometría
• Limites de consistencia.
• Humedad Natural
CARACTERIZACIÓN GEOTECNICA
Tamaño de las partículas de suelos Los tamaños de las partículas que
conforman un suelo, varían en un amplio rango. Los suelos, en general, son
llamados grava, arena. limo o arcillas. dependiendo del tamaño predominante
de las partículas. La tabla muestra los límites de tamaño
separado desarrollado por el Instituto tecnológico de Massachusetts y la
Asociación de Funcionarios del Transporte y Carreteras Estatales (AASHTO).

Curva de distribución granulométrica

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Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas

semilogarítmicas como curvas de distribución granulométrica. Los diámetros de
las partículas se grafican en escala logarítmica y el porcentaje correspondiente
de finos en escala aritmética.

Consistencia del suelo

Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de
los suelos de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo
contenido de agua, el suelo se comporta más como un sólido frágil. Cuando el
contenido de agua es muy alto, el suelo y el agua fluyen como un líquido. Por
tanto, dependiendo del contenido de agua, la naturaleza del comportamiento
del suelo se clasifica arbitrariamente en cuatro estados básicos, denominados
sólidos. semisólido, plásticos y líquido.
• Limite liquido (LL): Se define como el contenido de agua de un suelo
fino, para el
cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2
• Limite platico (PL): Se define como el contenido de agua, en porcentaje,
con el cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se
desmorona. Es el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
• Limite de contracción (SL): La masa de suelo se contrae conforme se
pierde gradualmente el agua del suelo. Con una pérdida continua de agua, se
alcanza una etapa de equilibrio en la que más pérdida de agua conducirá a que
no haya cambio de volumen.

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Clasificación del suelo

Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y subgrupos
basados en su comportamiento ingenieril. Los sistemas de clasificación
proporcionan un lenguaje común para expresar en forma concisa las
características generales de los suelos, que son infinitamente variadas sin una
descripción detallada. Actualmente, dos sistemas de clasificación que usan la
distribución por tamaño de grano y plasticidad de los suelos son usados
comúnmente por los ingenieros de suelos. Estos son el sistema de clasificación
AASHTO y el sistema unificado de clasificación de suelos. Los ingenieros
geotécnicos usualmente prefieren el sistema unificado.
Sistema unificado de clasificación de suelos
La forma original de este sistema fue propuesta por Casagrande en 1942 para
usar en la construcción de aeropuertos emprendida por el cuerpo de ingenieros
del ejército durante la según guerra mundial. El sistema unificado de
clasificación se presenta en las siguientes tablas; clasifica los suelos en dos
amplias categorías:

"Suelos de grano grueso, tipo grava o arenosos con menos del 50% pasando
por la malla No. 200. Los símbolos de grupo comienzan con un prefijo G o S.G
significa grava o suelo gravoso y S significa arena o suelo arenoso.
Suelos de grano fino, con el 50% o más pasando por la malla No. 200. Los
símbolos de grupos comienzan con un prefijo M, que significa limo inorgánico,
C para arcilla inorgánica u 0 para limos y arcillas orgánicos. El símbolo Pt se
usa para turbas, lodos y otros suelos altamente orgánicos.
Otros símbolos son también usados para la clasificación:
• W: bien graduado
• P: mal gradado
• L: baja plasticidad (limite liquido menor que 50)
• H: alta plasticidad (limite liquido mayor que 50)

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Funciones de las capas de un pavimento flexible:

subbase granular
•Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
•Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios externos de temperatura, pueden absorberse con
la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
•Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un
nivel adecuado de la subrasante.
Base granular
•Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a
la subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad
apropiada.
Carpeta Asfáltica
•Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y
estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos
del tránsito.
•Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural
del pavimento.
•Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.

Factores a considerar en el diseño de pavimentos

•El transito:

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Interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado.
La repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para el cálculo. A
demás, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las
solicitaciones tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación
de los vehículos y la canalización del tránsito etc.
•La subrasante:
De la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que deber tener
un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta
capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener en cuenta la
sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia
como a las eventuales variaciones de volumen de un suelo de subrasante de
tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras que se
apoyen sobre este, por esta cuando se construya un pavimento sobre este
tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de
humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de
la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestros medios los mejores resultados se han logrado mediante la
estabilización de suelos con cal.
•El clima:
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias
y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación
del nivel freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios
volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este parámetro
también influye en algunas actividades de construcción de capas granulares y
asfálticas. Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser
superiores a los generados por las cargas de los vehículos que Circulan Sobre.

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CALCULOS:

1° PASO
Determinar los sectores homogéneos por el CBR DE DISEÑO MÉTODO DE
LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS - RECOMENDADO EN LA GUIA
AASHTO 1993.

 Las progresivas son 06+250 – 14+000.

 Los CBR que se tomaron por tramo fueron cada 250 metros.
 Para el número de intervalos se deben tomar desde 1 ascendentemente hasta la
cantidad de CBR que se tomaron.
 La distancia entre ejes 250 metros.
 Las distancias acumuladas entre intervalos se obtuvieron aculando las distancias
de 250 metros.
 El intervalo promedio, en la progresiva de inicio solo se toma el CBR inicial y
para los siguientes:

( Progresica+CBR)
2

 El Área de Intervalo

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(D ist . Entre intervalo+ Intervalo promedio)

 El Área acumulada, es la acumulación de las áreas de intervalo.

 Donde At = 126500, Lp = 8000.00y F = 15.8125
 Para obtener el:

Zx=Área cumulada−( F∗Cadauna de las Distancias acumuladas entre itervalos)

 Seguidamente se hace la gráfica de PROG. Vs Zx

 Trazamos las líneas de tendencia (Color verde) en según el criterio de cada
diseñador.
 Luego las dividimos por tramos con el fin de obtener los sub tramos CBR
homogéneo

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CBR DE DISEÑO MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS RECOMENDADO EN LA GUIA AASHTO 1993

# Dist. Entre Dist. Acumulada Intervalo Área del Área Sub Tramos -
Progresiva CBR (%) Zx
Intervalo intervalo entre intervalos promedio intervalo acumulada CBR prom. (%)
06+250 18.0 1 250.00 250.00 18.0 4500 4500 546.88
06+500 15.0 2 250.00 500.00 16.5 4125 8625 718.75
06+750 12.2 3 250.00 750.00 13.6 3400 12025 165.63
13.6
07+000 14.4 4 250.00 1000.00 13.3 3325 15350 -462.50
07+250 8.2 5 250.00 1250.00 11.3 2825 18175 -1590.63
07+500 17.4 6 250.00 1500.00 12.8 3200 21375 -2343.75
07+750 27.0 7 250.00 1750.00 22.2 5550 26925 -746.88
08+000 29.0 8 250.00 2000.00 28.0 7000 33925 2300.00 25.7
08+250 21.0 9 250.00 2250.00 25.0 6250 40175 4596.88
08+500 11.0 10 250.00 2500.00 16.0 4000 44175 4643.75
08+750 13.0 11 250.00 2750.00 12.0 3000 47175 3690.63
09+000 8.0 12 250.00 3000.00 10.5 2625 49800 2362.50
09+250 14.0 13 250.00 3250.00 11.0 2750 52550 1159.38 13.4
09+500 17.0 14 250.00 3500.00 15.5 3875 56425 1081.25
09+750 7.0 15 250.00 3750.00 12.0 3000 59425 128.13
10+000 24.0 16 250.00 4000.00 15.5 3875 63300 50.00
10+250 30.0 17 250.00 4250.00 27.0 6750 70050 2846.88
10+500 22.4 18 250.00 4500.00 26.2 6550 76600 5443.75
27.9
10+750 35.0 19 250.00 4750.00 28.7 7175 83775 8665.63
11+000 24.0 20 250.00 5000.00 29.5 7375 91150 12087.50
11+250 6.0 21 250.00 5250.00 15.0 3750 94900 11884.38
11+500 4.2 22 250.00 5500.00 5.1 1275 96175 9206.25
11+750 7.0 23 250.00 5750.00 5.6 1400 97575 6653.13
5.7
12+000 5.0 24 250.00 6000.00 6.0 1500 99075 4200.00
12+250 4.8 25 250.00 6250.00 4.9 1225 100300 1471.88
12+500 7.2 26 250.00 6500.00 6.0 1500 101800 -981.25
12+750 18.8 27 250.00 6750.00 13.0 3250 105050 -1684.38
13+000 12.2 28 250.00 7000.00 15.5 3875 108925 -1762.50
15.7
13+250 16.0 29 250.00 7250.00 14.1 3525 112450 -2190.63
13+500 15.8 30 250.00 7500.00 15.9 3975 116425 -2168.75
13+750 18.4 31 250.00 7750.00 17.1 4275 120700 -1846.88
23.2
14+000 28.0 32 250.00 8000.00 23.2 5800 126500 0.00
14250 At 126500
Lp 8000.00
F 15.8125
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PAVIMENTOS
 14000.00 PROGRESIVA vs Zx
12000.00

10000.00

8000.00

6000.00

4000.00
Zx

2000.00

0.00

-2000.00

-4000.00
09+250

10+250
06+250

07+250

08+250

11+250

12+250

13+250
PROGRESIVA

 Una vez conocida y determinada los Sub tramos de CBR homogéneos, se puede observar 7
tramos:

PROGRESIVA vs CBR (%)

40

35

30

25

20

15

10

0
08+250

10+250

13+250
06+250

07+250

09+250

11+250

12+250

2° PASO
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Según los datos obtenidos procedemos a determinar si son suelos finos o granulares hacer uso
de la formula, como el CBR en todos los Subtramos homogéneos es mayor de 7.2% usamos la
fórmula para Suelos Granulares.

Ecuación de correlación CBR vs MR

Para Suelos Finos:

Mr =1500∗CBR para CBR >7.2 %

Para Suelos Granulares:

0.64
Mr =2555∗CBR para CBR>7.2 %

 Luego de tener y obtener en consideración las siguientes tablas:

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 Hallamos la confiabilidad al 95%, y la desviación estándar acumulada (Zr) es de -1.7507.

3° PASO

Calcular el módulo de resiliencia (Mr.) con los CBR por tramos y el número estructural (SN) con
la ECUACION AASHTO 93.
Ubicar los siguientes parámetros tales como

 Periodo de diseño.
 ESAL.
 Nivel de confiabilidad.
 Desviación estándar.
 Zr.
 Serviciabilidad inicial.
 Serviciabilidad final.
CALCULANDO MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LA ECUACIÓN AASHTO 1993

Período de diseño 20 años

ESAL 8500000
Nivel de confiabilidad 95%
Desviación Estándar 0.45
Zr -1.6449
Serviciabilidad Inicial 4.00
Serviciabilidad Final 2.00

TRAMO
CBR DE DISEÑO (%) MR (PSI) SN
HOMOGÉNEO
1 13.6 13578.63 4.01
2 25.7 20405.54 3.48
3 13.4 13450.49 4.03
4 27.9 21506.89 3.42
5 5.7 8550.00 4.69
6 15.7 14885.61 3.89
7 23.2 19111.87 3.56

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4° PASO

 Calcular el número estructural para cada tramo (SN).

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PAVIMENTOS
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5° PASO
 Ubicar los espesores mínimos recomendados por la tabla 7.8. Por tener un ESAL mayor a
los 8 500 000, el D1 = 4 plg y D2 = 6 plg

TRAMO
CBR DE DISEÑO (%) MR (PSI) SN
HOMOGÉNEO
1 13.6 13578.63 4.01
2 25.7 20405.54 3.48
3 13.4 13450.49 4.03
4 27.9 21506.89 3.42
5 5.7 8550.00 4.69
6 15.7 14885.61 3.89
7 23.2 19111.87 3.56

ESAL 8500000

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 Ubicar los coeficientes estructurales (a1, a2 y a3) para carpeta asfáltica, base granular
y sub base granular.
 Según la estabilidad Marshall el MR es de 470 000PSI y a1=0.45

Calculo del MR de la carpeta asfáltica

Estabilidad marshall 1000 kg = 2204.06 lbs

Calculo del MR de la base granular

CBR = 80%

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Calculo del MR de sub base granular

CBR = 40%

6to paso:
Luego calcular los espesores de la carpeta asfáltica, base granular y sub base granular.
En este caso presentando segunda alternativas.

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7°mo paso:
Esfuerzos y deformaciones para verificaciones mecanísticas.
Ubicamos los espesores y los módulos de resiliencia y los transformamos en (cm y kg/cm2)
respectivamente.

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1er Tramo Homogéneo

2da Tramo Homogéneo

3er Tramo Homogéneo

4to Tramo Homogéneo

5to Tramo Homogéneo

6to Tramo Homogéneo

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7to Tramo Homogéneo

- CALCULAMOS LOS ESPESORES CON EL WINDEPAV

1ER TRAMO – 1RA OPCION
1ER TRAMO – 2DA OPCION

1ER TRAMO – MEJORADO

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2DO TRAMO – 1RA OPCION 2DO TRAMO – 2DA OPCION

2DO TRAMO – MEJORADO

3ER TRAMO – 1RA OPCION 3ER TRAMO – 2DA OPCION

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3ER TRAMO – MEJORADO

4TO TRAMO – 1RA OPCION 4TO TRAMO – 2DA OPCION

4TO TRAMO – MEJORADO

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5TO TRAMO – 1RA OPCION 5TO TRAMO – 2DA OPCION

5TO TRAMO – MEJORADO

6TO TRAMO – 1RA OPCION

6TO TRAMO – 2DA OPCION

6TO TRAMO – MEJORADO

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7MO TRAMO – 1RA OPCION 7MO TRAMO – 2DA OPCION

7MO TRAMO – MEJORADO

8° PASO
- Verificación por fatiga en la carpeta asfáltica - criterio del instituto del asfalto.

 Primer tramo

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 Segundo tramo

 Terc
e r tramo

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 Cuarto tramo

 Quinto
tramo

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 Sexto tramo

 Septimo
tramo

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- Verificación por deformación permanente en la sub rasante - criterio del instituto de

asfalto.

 Primer tramo

 Segundo
tramo

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 Tercero tramo

 Cuarto tramo

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 Quinto tramo

 Sexto
tramo

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 Septimo tramo

9° PASO

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- DISEÑO FINAL EMPIRICO-MECANISTICO.

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CONCLUSIONES

 Se tiene que investigar y evaluar los parámetros de cada alternativa y método de

diseño de pavimentos flexible en estudio.

 Se obtuvo 7 tramos homogéneos según la línea de tendencia y se optó por la

metodología de los espesores mínimos recomendados y la segunda alternativa.

 Por ser mayor al 7.2% de CBR el material en la subrasante es un suelo gravoso.

 De acuerdo a la tabla de Tipo de Vía, teniendo en cuenta los datos de índice de

serviciabilidad de pavimento (PSI) tanto el inicial como el final siendo 4.5 y 1 .2
según corresponde, teniendo en cuenta que es un proyecto de diseño de pavimento
flexible se determina que es una Vía secundaria.
 Por ultimo obtuvimos el diseño final empírico mecanistico donde los espesores para
la carpeta asfáltica son de 30 a 35cm según el INSTITUO DE ASFALTO y según el
INSTITUO SHELL es de 25cm.

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RECOMENDACIONES

 Se recomienda usar los manuales proporcionados por el ministerio de transporte

y comunicaciones MTC.

 Se recomienda acogerse por los parámetros de los manuales afín de no cometer

errores y evitar problemas posteriores.

 Se recomienda realizar cada uno de los resultados por tramo, por ello facilita el
diseño de espesor de pavimentos flexible.

 Se recomienda el uso del método AASHTO para realizar estos cálculos, porque
ello nos facilita la obtención de datos para este tema.

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