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RESUMEN
Un vehículo liviano de combustión interna emite en promedio alrededor de 143 gramos de dióxido
de carbono CO2 por Kilómetro de recorrido según estudios de la AEMA (Agencia Europea De
Medio Ambiente), estos valores son en condiciones ideales es decir en caminos que tengan una
calidad aceptable. Pero si tú te desplazas por caminos de mala calidad, la cantidad de emisiones de
CO2 será más alta comparado con los 143 gramos que emitías en un principio. ¿Pero cuánto es
esta cantidad adicional de CO2 que tú emites por circular en caminos de mala calidad? Es
justamente el objetivo de esta investigación.
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible y por
lo tanto con las emisiones de dióxido de carbono. Si tu manejas a velocidad constante en
superficies irregulares, el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido
a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión
del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, lo que significa una
mayor disipación de energía afectando la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor
energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del
motor resultando en un mayor consumo de combustible y por lo tanto mayor emisión de gases de
efecto invernadero.
En tal sentido para poder determinar las emisiones adicionales de dióxido de carbono, se usara la
filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible”
Palabras Clave: Dióxido de carbono, Gases de Efecto invernadero, Densidad espectral de potencia
de rugosidad, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional.
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M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
ABSTRACT
Internal combustion engine vehicles emits on average around 143 grams of carbon dioxide CO2
per kilometer, according to the EEA (European Environment Agency), these values are on well-
maintained roads. But if you travel on poor quality roads, the amount of CO2 emissions will be
higher compared to the 143 grams that you originally emitted.
That means you will emit an additional amount of greenhouse gases depending on the state of the
road. But how much is this additional amount of CO2? This is the objective of this research.
The road quality is directly related to fuel consumption and therefore to carbon dioxide emissions.
If you drive at a constant speed on an uneven road surface, the vehicle's suspension system
produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated
in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means
higher energy dissipation, affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move
means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in a higher
fuel consumption and therefore higher emission of greenhouse gases.
In this sense, in order to determine the additional emissions of carbon dioxide, the philosophy and
mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used.
Keywords: Carbon Dioxide, Greenhouse Gases, Power Spectral Density, Energy Dissipation,
International Roughness Index.
INTRODUCCION
El cambio climático está ocurriendo ahora, la principal consecuencia del cambio climático es el
calentamiento global, el aumento de la temperatura del planeta provocado por las emisiones a la
atmósfera de gases de efecto invernadero derivadas de la actividad del ser humano, están
provocando variaciones en el clima que de manera natural no se producirían, es verdad que la
Tierra ya se ha calentado y enfriado en otras ocasiones de forma natural pero todos estos ciclos
ocurrían de manera muy lenta necesitando millones de años para producirse, mientras que ahora
y como consecuencia de la actividad humana estamos alcanzando niveles muy altos en poco
tiempo. El efecto invernadero es un proceso natural que permite a la Tierra mantener las
condiciones necesarias para albergar vida, la atmósfera retiene parte del calor del Sol, sin el
efecto invernadero, la temperatura media del planeta sería de 18ºC bajo cero, La atmósfera está
compuesta por diversos gases que en la proporción adecuada cumplen su cometido. El
problema está cuando las actividades del ser humano aumentan la emisión de gases de efecto
invernadero a la atmósfera y ésta retiene más calor del necesario, provocando que la
temperatura media del planeta aumente y se produzca lo que popularmente llamamos
calentamiento global.
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El transporte global representa más de una cuarta parte del total de emisiones, lo que se traduce en
alarmantes 8 giga toneladas de co2, con un incremento alarmante en tan solo 26 años como se puede
observar en la gráfica anterior.
Para poder entender esto es necesario plantear un ejemplo analógico en cantidad de árboles
necesarios para compensar el co2 emitido.
Para poder compensar 8 giga toneladas de co2 emitidas por el sector del transporte necesitaríamos
alrededor de alarmantes 9.5 billones de árboles, es por eso la importancia de contribuir a la
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Otra alternativa podría ser el uso de vehículos cada vez más livianos y con motores más pequeños como
muestra la siguiente gráfica, pero es algo que de la misma manera no ocurrirá a corto plazo.
La única manera de poder actuar a corto plazo es mediante el cuidado de nuestras infraestructuras
viales, Si el pavimento presenta un deterioro estructural importante (grietas, baches, deformaciones,
agrietamiento grueso, desintegraciones graves), los vehículos ligeros emiten hasta un 9% más de
CO2 (un 6% los pesados). Si el deterioro es superficial (agrietamiento fino, desintegraciones ligeras,
descarnaduras, exudaciones), las emisiones se incrementan un 5% y un 4% para cada tipo de
vehículo. Una carretera en mal estado también compromete la seguridad, ya que desgasta los
neumáticos (3% los ligeros, y 2% los pesados).
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Todo esto se debe a que las carreteras en mal estado tienen más irregularidades o deformaciones
verticales que carreteras en buen estado, que se conocen con el nombre de índice de rugosidad
internacional “IRI” producto de estas deformaciones es que la suspensión del vehículo trabaja más,
es decir produce más energía, de hecho cuando un vehículo viaja a velocidad constante sobre una
superficie irregular el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es
compensado por la potencia del motor del vehículo, resultando en un excesivo consumo de
combustible lo que induce a una excesiva emisión de dióxido de carbono, como se puede observar
en la siguiente gráfica:
IRI: El Índice de Regularidad Internacional (IRI) presenta una escala única de valores para la
medida de la regularidad superficial de los caminos, que puede ser utilizada por la gran mayoría de
los aparatos de auscultación que existen en la actualidad.
La regularidad es la característica que más influye en las sensaciones de confort y seguridad que
experimenta un usuario al circular por una carretera. Cabe destacar que la regularidad superficial es
mucho más valorada por el conductor que la capacidad portante en sí y que esta última tan sólo le
interesa en cuanto incide en la primera por la aparición de baches y otras deformaciones.
Muchos técnicos e investigadores han desarrollado en los últimos 20 o 30 años una diversidad de
aparatos y técnicas para medir la regularidad superficial. La regularidad superficial es un fenómeno
que depende primordialmente del perfil longitudinal de la superficie de la carretera, pero también
depende de las características mecánicas de los vehículos y de la velocidad de circulación de éstos.
Para definir el IRI se emplea un modelo matemático que simula la suspensión y masas de un
vehículo tipo, circulando por un tramo de carretera a una velocidad determinada. Este modelo se
conoce por sus siglas en inglés, QCS (Quater Car Simulation), dado que representa la cuarta parte
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En donde, z1 y z2 representan las pendientes de las masas del vehículo en las distintas posiciones, i,
a lo largo del camino de la rueda.
Finalmente, el IRI se obtiene como la media aritmética de la pendiente rectificada a lo largo del
camino recorrido. Por lo tanto,
n
IRI= [ ∑ RSi] / n [2]
i=1
Como consecuencia de buscar metodologías más económicas para medir el índice de rugosidad
internacional se presenta en este artículo a “Carbin” una aplicación para dispositivos móviles que
es totalmente gratuita que fue desarrollado hace menos de un año por ingenieros y programadores
del MIT Y Harvard, que es capaz de analizar las señales de vibración cuando una persona está
conduciendo a través de la disipación de energía en la suspensión del vehículo y las medidas de
densidad espectral de potencia inducidos por rugosidad.
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La gran diferencia entre “Carbin” y las metodologías convencionales para medir el “IRI” es la
capacidad de medir irregularidades del pavimento en tiempo real además de las emisiones de
“dióxido de carbono” en vehículos de combustión interna, aspectos que las otras metodologías no
ofrecen.
En tal sentido para poder determinar las emisiones excesivas de dióxido de carbono, se usara la
filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible”
que relaciona el consumo excesivo de combustible que induce a una excesiva emisión de dióxido de
carbono igual a la disipación de energía en la suspensión del vehículo que representaran las
propiedades mecánicas del vehículo, y los parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento,
que es típicamente evaluada por un perfil longitudinal que luego de ser descompuesta y aplicada
una transformada de Fourier obtenemos la densidad espectral de potencia “PSD” de rugosidad, la
cual describe la distribución de irregularidades a través de varias longitudes de onda.
Disipación de energía del vehículo inducida por la rugosidad: Cuando un vehículo viaja a
velocidad constante sobre una superficie irregular, el trabajo mecánico disipado en el sistema de
suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades y todo este
trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor del vehículo, resultando en un consumo
excesivo de combustible.
En contraste con los enfoques empíricos, la originalidad del enfoque aquí desarrollado se basa
en una combinación de una cantidad termodinámica (disipación de energía) con resultados de la
teoría de vibraciones aleatorias para identificar relaciones de escala de la disipación de energía
del vehículo inducida por la rugosidad.
Estamos interesados en la tasa de disipación (δD) del trabajo mecánico en forma de calor debido al
movimiento relativo, ˙z = dz / dt (con z el desplazamiento relativo de la masa suspendida m s
respecto a la masa no suspendida m u ) de la unidad de suspensión. Esta disipación depende de las
propiedades dinámicas del vehículo (m s , m u , k t , k s , C s ), la velocidad del vehículo V, y
parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento.
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Esta rugosidad, ξ, es típicamente evaluado por los datos del perfil longitudinal y descompuesta
después con la transformación de Fourier, en la densidad espectral de potencia (PSD) de rugosidad
que describe la distribución de rugosidad a través de varios números de onda (Ω) en la forma de S ξ
(Ω) = cΩ −w , donde c es el índice de desigualdad, y w es el número de ondulaciones (Dodds y
Robson (1973), Robson (1979), Kropac y Mucka (2008)). Buscamos así una relación entre la
disipación por distancia recorrida (δc = δD / V) y estos parámetros.
𝐶𝑠 𝑧 2
δc =
𝑉
= f(ms, mu, kt, ks, Cs, V,c, Ωi) [3]
Esto permite a uno, de acuerdo con el teorema de PI (Buckingham (1914)) reducir el problema
dimensional definido por la Ec. (3) a una relación adimensional de la forma:
δꜪ 𝑚𝑢 𝑤𝑢 𝐶𝑠 𝑤𝑖
𝑐𝐶𝑉 𝑤−2 𝑤𝑠 3−𝑤
= 𝐹(𝛾 =
𝑚𝑠
,𝛽 =
𝑤𝑠
,ζ =
2𝑚𝑠𝑤𝑠
, ωi =
𝑤𝑠
[4]
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METODOLOGÍA
Para poder determinar las emisiones excesivas de dióxido de carbono, se usara la filosofía y los
modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relaciona el
consumo excesivo de combustible que induce a una excesiva emisión de dióxido de carbono igual a
la disipación de energía en la suspensión del vehículo que representaran las propiedades mecánicas
del vehículo, y los parámetros que cuantifican la rugosidad del pavimento, que es típicamente
evaluada por un perfil longitudinal que luego de ser descompuesta y aplicada una transformada de
Fourier obtenemos la densidad espectral de potencia “PSD” de rugosidad, la cual describe la
distribución de irregularidades a través de varias longitudes de onda.
1 𝐿/𝑉
VIRI =
𝐿
∫0 |𝑍𝑠 − 𝑍𝑢|𝑑𝑡 [5]
Donde “L” es la longitud del perfil en km, “v” es la velocidad simulada igual a 80 km / h, “Z s” es
la derivada del tiempo del desplazamiento vertical de la masa suspendida en “m”, y “Z u” es la
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derivada del tiempo del desplazamiento vertical de la masa no suspendida en “m”. El resultado final
“V IRI” es el valor de IRI y se expresa en unidades de pendiente [m / km].
El IRI también se puede escribir de la siguiente manera:
1
𝐼𝑅𝐼 =
𝐿 𝑉0
∫|𝑧| 𝑔𝑐 𝑑𝑡 [6]
Rugosidad longitudinal, “Ꜫ”, producto de las vibraciones
Movimiento de la suspensión, |Z| es la respuesta del vehículo a las vibraciones inducidas.
Tenemos distintos valores referenciales de IRI dependiendo del estado del pavimento
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Debemos establecer una relación entre la energía disipada y la rugosidad. El IRI es establecido
como la pendiente promedio rectificada (ARS), que es el movimiento de suspensión acumulado
𝐿
dividido por la distancia recorrida, es decir ARS = (VL)−1 ∫0 |𝑧|𝑑𝑥 (Sayers et al. (1986),
Johannesson y Rychlik (2012)). Asumiendo una distribución marginal gaussiana para el perfil de la
carretera, el valor absoluto del movimiento de suspensión del vehículo | z | sigue una distribución
normal plegada √2E [𝑍 2 ] / π (Leone et al., 1961). El valor esperado de IRI por lo tanto será:
1 2 ∞
𝐼𝑅𝐼 = √ [∫0 𝜔 2 |𝐻𝑧 𝑔 − 𝑐 (𝜔)| 2 ∗ 𝑆Ꜫ (𝜔)𝑑𝜔 ] [7]
𝑉𝑜 𝜋
1 1
𝐼𝑅𝐼 =
𝐿𝑉𝑂
∫|𝑍|𝑔𝑐 𝑑𝑡 = 𝑉𝑜
𝐸 [|𝑍|𝑔𝑐]𝐿 [8]
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∞
𝐼𝑅𝐼 = 𝐾 √∫0 𝛺2 |𝐻𝑧|2 𝑔𝑐 𝑆Ꜫ (𝛺)𝑑𝛺 [9]
Datos Conocidos Medidas de
Rugosidad
Propiedades vehículo
Densidad espectral de
Potencia (PSD)
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2𝜋
S ξ (ω) = lim
𝑇
𝐸 [|ξT (ω)|2 ] [11]
T→∞
Se puede demostrar que para cualquier proceso estocástico ξ (t), La función PSD Sξ (ω) es positiva
y real e incluso también se puede especificar como una función unilateral solo en frecuencias
positivas. De especial interés es el caso en el que el lapso de tiempo es τ = 0, ya que esto da el
cuadrado medio de ξ (t) como el área bajo su PSD:
2 ∞
E [ξ (t)] = Rξ (0) = ∫0 𝑆ξ (𝜔)𝑑𝜔 [12]
Una vez que la variación de entrada ξ (t) se descompone a un sistema lineal en sus armónicos a
través de la Transformada de Fourier, la respuesta de estado estable en el dominio de frecuencia ̂z
(ω) se puede expresar como:
Una vez que se conoce la FRS, la PSD de respuesta se puede relacionar con la PSD de variación de
entrada a través de:
Usando las Ecs. (12), (13) y (14) el cuadrado medio del movimiento de suspensión se expresa en
términos de la función de respuesta de frecuencia “Hz (ω)” y densidad espectral de potencia de la
rugosidad “Sξ (ω)”:
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∞ ∞
E [𝑧 2 ] = ∫0 𝑆𝑧 (𝜔) 𝑑𝜔 = ∫0 𝜔2 |𝐻𝑧 (𝜔)|2 Sξ (ω) dω [16]
Finalmente:
1 𝜁𝑓𝑠
E[Sξ] = 𝐶𝑠 𝐸 [𝑧 2 ]𝑥 𝐶𝐴𝐿 = 4𝜋 𝑚𝑠 𝐸[𝑧 2 ]𝑥 𝐶𝐴𝐿 [17]
𝑉 𝑣
ζ = Movimiento de suspensión
Zs
Figura 10: Interacción sistema de suspensión vehicular y su relación con el GPS de los Smartphone
Fuente: Zaabar, Chatti, K. 2010. Calibration of HDM – 4 Models for estimating the effect of pavement roughness on fuel consumption for U.S. C.
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∞
E [𝑍𝑠 2 ] = 𝑉 4 ∫0 𝛺4 |𝐻𝑧𝑠|2 Sξ (𝛺) 𝑑𝛺 [20]
Ahorro de dióxido de carbono CO2: Es el potencial de ahorro de emisiones de carbono del viaje
en comparación con la conducción por una carretera en buen estado. Como referencia, un árbol
puede absorber hasta 22kg de CO2 por año.
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RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Las mediciones se realizaron en el mes de Septiembre del 2020
Figura 11: Calle 6 de Octubre, Bolivar, Villarroel Figura 12: Calle 6 de Octubre, Villarroel, Estadio J.B.
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 13: Calle Potosí, Bolivar, Villarroel Figura 14: Calle La Plata, Sucre, Rodríguez
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 15: Avenida 6 de Agosto, Ayacucho, Aroma Figura 16: Calle La Paz, Montesinos, Estadio J.B.
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
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Figura 17: Calle Cochabamba, Petot, 6 de Agosto Figura 18: Calle Ayacucho, Petot, 6 de Agosto
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 19: Calle Junín, Petot, 6 de Agosto Figura 20: Calle Adolfo Mier, Avenida Cívica, Potosí
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Figura 21: Calle Bolivar, Baptista, 6 de Octubre Figura 22: Calle Sucre, Baptista, Pagador
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
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Figura 23: Avenida España, 6 de Octubre, Dehene Figura 24: Avenida Dehene, Circunvalación, España
Fuente: Carbin Fuente: Carbin
Nota: los mapas presentados anteriormente pertenecen solamente a las calles principales del
Municipio De Oruro. A continuación se muestra El mapa Final con la totalidad del caso de Estudio.
Como se puede observar en la figura 25, casi la totalidad de calles tienen una calidad pobre
comparada con los estándares internacionales, salvo unas pocas calles del centro, como la Plaza
principal y algunas cuadras de la calle 6 de octubre, que logran obtener una calidad aceptable.
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Resultados Finales:
Promedio de emisiones de dióxido de carbono CO2 adicionales para un vehículo liviano por kilómetro
de recorrido, en el municipio de Oruro (Producto del mal estado de los caminos) = 13.5 [gr / km - veh]
Un vehículo de combustión interna liviano emite en promedio alrededor de 143 gramos de dióxido de carbono
CO2 por Kilómetro de recorrido.
Esto significa que en el municipio de Oruro producto del mal estado de los caminos se emite 9.44 %
adicional de CO2 comparado con un camino en condiciones ideales.
Estos dos últimos resultados dan cumplimiento al objetivo de esta investigación, pero los datos
presentados anteriormente son muy técnicos y parecen no ser muy ilustrativos, para entenderlo
mejor es necesario presentar 2 ejemplos análogos.
1) Según datos del INE 2019 el municipio de Oruro tiene 80486 vehículos livianos y apenas 34000
árboles.
Si ponemos el caso hipotético en el que una persona maneja en promedio 4 kilómetros por día y
suponemos que la totalidad de vehículos livianos del municipio son usados a diario. Para poder
compensar las emisiones de CO2 producidas en 1 año necesitaríamos alrededor de 75000 árboles.
TABLA 1: Cantidad de Arboles necesarios para compensar emisiones de CO2 en el Municipio De Oruro
Uso de caminos emision adicional Numero Vehiculos Total emision Cantidad de Arboles necesarios
[km/ dia] CO2 [gr/ km - veh] [Veh] CO2 [kg/ año] 1 arbol absorbe 21 kg de CO2 por año
1 13.5 80486 396594.765 18885
2 13.5 80486 793189.53 37771
3 13.5 80486 1189784.295 56656
4 13.5 80486 1586379.06 75542
5 13.5 80486 1982973.825 94427
6 13.5 80486 2379568.59 113313
7 13.5 80486 2776163.355 132198
8 13.5 80486 3172758.12 151084
9 13.5 80486 3569352.885 169969
10 13.5 80486 3965947.65 188855
11 13.5 80486 4362542.415 207740
12 13.5 80486 4759137.18 226626
13 13.5 80486 5155731.945 245511
14 13.5 80486 5552326.71 264397
15 13.5 80486 5948921.475 283282
16 13.5 80486 6345516.24 302167
17 13.5 80486 6742111.005 321053
18 13.5 80486 7138705.77 339938
19 13.5 80486 7535300.535 358824
20 13.5 80486 7931895.3 377709
Fuente: Elaboración propia
2) La calle 6 de octubre es una de las calles más populares del municipio, especialmente desde la
calle bolívar hasta la calle Aroma. En el año 2011 los estudiantes de la Facultad Nacional de
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Ingeniería realizaron un conteo vehicular en las calles mencionadas dando como resultado 2945
vehículos livianos circulando en los horarios desde las 6 a.m. hasta las 20:00 p.m.
Para poder compensar las emisiones de CO2 producidas por vehículos livianos en la Calle 6 de
octubre necesitaríamos alrededor de 670 árboles.
TABLA 2: Cantidad de Arboles necesarios para compensar emisiones de CO2 en la calle 6 de Octubre (Caso Vehículos en el 2011)
Uso de caminos emision adicional Numero Vehiculos Total emision Cantidad de Arboles necesarios
[km/ dia] CO2 [gr/ km - veh] [Veh] CO2 [kg/ año] 1 arbol absorbe 21 kg de CO2 por año
1 13 2945 13974.025 665
Fuente: Elaboración propia
Nota: Se tiene que recordar el objetivo de este artículo, el cual era la determinación de las
emisiones adicionales en vehículos livianos que tan solo representan el 9.44% del total de
emisiones. Lo que significa que las emisiones totales son mucho mayores, ya que se tendría que
tomar en cuenta vehículos pesados (Producen mayor cantidad de CO2) y las emisiones iniciales
(Se producen desde el momento en el que el vehículo de combustión interna pone su motor en
marcha).
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REFERENCIAS
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Beuving, E., De Jonghe, T., Goos, D., Lindahl, T. and Stawiarski, A. (2004). "Fuel efficiency of
road pavements.” Proceedings of the 3rd Eurasphalt and Eurobitune Congress Held Vienna, May
2004, Vol. 1.
Chatti, K. and Zaabar, I. (2012). Estimating the effects of pavement condition on vehicle operating
costs, Project 1-45. National Cooperative Highway Research Program, Report 720.
Pouget, S., Sauzéat, C., Benedetto, H.D., and Olard, F. (2011). "Viscous energy dissipation in
asphalt pavement structures and implication for vehicle fuel consumption.” Journal of Materials in
Civil Engineering, 24(5), 568-576.
Sayers, M.W., Gillespie, T.D., and Queiroz, C. A.V.: "The International Road Roughness
Experiment: A basis for Establishing a Standard Scale for Road Roughness Measurements"
Transportation Research record, 1084. Washington, D.C., 1.986.
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