REGISTRO DE MOVILIDAD

PRESENTADO A:

ING. DAVID PEREZ BARBOSA

PRESENTADO POR:

ANDRÉS FELIPE ROCHA GORDILLO - 5500989

ANDERSON STEEVE PARRA CAO - 5500973

JAIR ALEXANDER GARZÓN RUBIANO - 5500974

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA SEDE CAMPUS

2022 - 1

pág. 1
INTRODUCCIÓN

El siguiente informe busca analizar una serie de datos cuantitativos de una observación de

movilidad que registraron los estudiantes, identificando los efectos que ha causado el tránsito de

cualquier tipo de vehículo que transita a través de la variante sentido Cajicá – Zipaquirá que se

encuentra en frente de la Universidad Militar Nueva Granada (Sede Campus Cajicá), cabe resaltar

que se identificaron vehículos no motorizados, vehículos públicos y particulares; a través de este

dispendioso análisis se espera obtener diversos cálculos, que puedan ser proyectados mediante

gráficos, cuadros e histogramas, donde se identifiquen claramente cada uno de los factores más

sobresalientes en el registro de datos.

Para poder entender cuál fue el trabajo que se llevó a cabo, la base de datos fue suministra por los

estudiantes, siendo esta una base explicita y necesaria que se debe tener en cuenta al momento de

diagnosticar cuales son los factores más relevantes en el tránsito de vehículos que circulan a través

de la variante de la universidad.

Por medio de todo lo que se ha podido plasmar a través de este introductorio se busca concientizar

a los lectores que el uso frecuente de un sistema de movilidad debe ser consecuente con lo que pasa

actualmente sobre las vías transitadas y que el flujo de los diferentes tipos de vehículos motorizados

y no motorizados afecta significativamente el tránsito de la zona. Es por esto, se busca crear

estrategias que mejoren la relación entre las personas y las normas de tránsito, llegando a obtener

una óptima calidad en la movilidad vehicular en este tramo de vía, pues es importante que se

identifiquen cuáles podrían ser los riesgos de una conducción inapropiada y así disminuir los

índices de siniestros viales que perjudica seriamente a la comunidad que se beneficia de la

comunicación que genera esta “ruta de tipo troncal entre Bogotá, Cundinamarca – San Alberto,

Cesar” (Referencia 4 en bibliografía).

pág. 2
En la nueva proyección del informe podemos observar ciertas mejoras, las cuales se mencionan,

esto debido a que se en la primera entrega no se logró evidenciar los factores relevantes en el

registro de datos de los 20 vehículos. Es por ello que se hizo necesario replantear ciertos factores

que los podremos ver reflejados en esta nueva entrega, donde es importante resaltar que se hizo

una nueva planificación en la elaboración de las tablas de la varianza y desviación estándar, junto

con el registro del percentil V85. También es necesario mencionar que se hizo la nueva proyección

del grafico del registro de las velocidades con frecuencias de los puntos A y B, junto a la mejora

del histograma y el diagrama de caja y bigotes del registro de las velocidades de los puntos A y B;

al igual que en el histograma del registro de las velocidades distribuidas de los registros de radar.

A todo esto, se le puede sumar que se hicieron nuevos comentarios en cada una de las tablas,

graficas, histogramas y demás, que se pudieron establecer gracias a que se desarrollaron la

verificación en su mayoría y cada una de los factores de las mismas.

pág. 3
OBJETIVOS

Objetivo General

 Estructurar y analizar los datos que fueron registrados por los estudiantes de tránsito y transporte

de la Universidad Militar Nueva Granada (Sede Campus - Cajicá), dando a entender los

componentes de movilidad vial.

Objetivos Específicos

 Realizar los respectivos cálculos de los datos crudos registrados por los estudiantes en campo.

 Contextualizar cada uno de los factores de movilidad, haciendo uso de gráficos e histogramas

explícitos.

 Estimar las estrategias necesarias que conlleven a una mejor práctica y desarrollo de los datos

registrados.

 Concluir cual es la importancia de realizar un buen registro de datos y por qué es importante

sensibilizar el sentido de responsabilidad vial de la sociedad.

pág. 4
MARCO TEÓRICO

1. Velocidad

Es una magnitud de tipo vectorial la cual indica el cambio de posición de un punto A a un punto

B de un cuerpo a través del tiempo. [1]

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
⃑ =
𝑉
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

2. Intervalo

Es el periodo que transcurre entre un tiempo y otro.

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑛−1 − 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑛

3. Velocidad media temporal

Se define como la velocidad media de un grupo de vehículos que pasan por un cierto carril de la

vía a trabajar, en un determinado periodo de tiempo.

∑𝑛𝑖=1 𝑉𝑖
𝑉𝑡 =
𝑛

4. Velocidad media espacial

Se define como la velocidad media de un grupo de vehículos que transitan en un instante de tiempo

determinado en un tramo de la vía a trabajar.

𝐿
𝑉𝑠 = 𝑡𝑖
∑𝑛𝑖=1
𝑛

pág. 5
5. Varianza

Es una medida de dispersión de datos muéstrales con respecto a la media aritmética de estos, el

valor de la varianza debe de ser igual o mayor que cero (0). [2]

∑𝑛𝑖=1(𝑋𝑖 − 𝑋̅)2
𝜎=√
𝑛−1

6. Coeficiente de variación

Es una medida estadística de la relación existente entre el tamaño de la muestra y su variabilidad.

𝜎
𝐶𝑉 =
𝑋̅

7. Velocidad percentil V85

Se define como la velocidad que no sobrepasan el 85% de los usuarios de un tramo de vía que

cuenta con características homogéneas, todo esto bajo las normativas de tránsito vigentes. Cabe

resaltar que las condiciones del estado del pavimento y la meteorología de la zona pueden generar

o no restricciones. Si no las genera la V85% suele ser mayor a la estipulada o ideada para el

proyecto civil. Otro factor para tener en cuenta es que en una vía el 85% de los usuarios la transitan

a la V85% o menos y el 15% la transitan superando este límite de velocidad. [3]

85
𝑉85 = (( ) ∗ 𝑛) + 0,5
100

8. Simulación estocástica

Es un sistema o proceso de comportamiento no-determinístico, es decir, que está dado por las

acciones predecibles del proceso y por variables aleatorias.

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DESCRIPCIÓN DE LA ZONA

Este tramo de vía pertenece a la Ruta Nacional 45A la cual es de tipo troncal, que da inicio en

Bogotá más exactamente en la Auto-Norte con Calle 236 y que finaliza en San Alberto, Cesar.

Esta ruta es de gran importancia para la Capital del país, ya que la conecta a través de la Cordillera

Oriental con los Santanderes y con el Caribe.

Cabe resaltar que esta Ruta tiene 515,68 km de longitud y que el tramo a trabajar en este informe

es el 45A04, es decir, el que va de Bogotá a Ubaté y que pasa por Cajicá-Zipaquirá; este tramo es

administrado por la Concesión ANI (20,80 km) y por INVIAS (47,24 km), otros datos para tener

en cuenta es que las partes de cada concesión están 100% pavimentadas, sin embargo, la parte de

la ANI cumple en su totalidad con doble calzada, mientras tanto la parte de INVIAS cumple tan

solo con un 16% de doble calzada.

A su vez hablamos de la Variante Cajicá administrada por la Concesión ANI (6,86 km) y que se

encuentra pavimentada en el 100% y que cumple en su totalidad con doble calzada. Todos estos

datos sirven para interpretar de una mejor manera el cómo es el transito cotidiano en esta vía y que

siniestros viales se presentan para así evitarlos. [4]

Para la imagen 1 se proyecta el carril que se estableció con el fin de hacer el registro de datos que

correlacionan dos diferentes puntos, estos puntos se proyectan en la imagen por medio de la sección

roja que vemos indicada en la imagen, la cual une el punto A y B, al igual podemos evidenciar la

ubicación del tramo de la vía que se estimó. Es necesario mencionar que la vía se encuentra en

frente de la Universidad Militar Nueva Granada sede Campus, siendo esta una variante y que para

el estudio se determinó en sentido Cajicá – Zipaquirá.

pág. 7
 Imagen 1: Tramo para estudiar de la vía sentido Cajicá – Zipaquirá (Google Earth Pro).

Para la imagen 2 podemos evidenciar el croquis del tramo de la vía que se determinó para la toma

de datos que correlacionan a dos puntos, punto A y B, allí podemos observar una serie de elementos

que van a ser útiles al momento de establecer los cálculos, uno de ellos es la velocidad la cual es

de 173 m, así como se indica en la imagen.

Imagen 2: Croquis del tramo.

pág. 8
Para la imagen 3 y 4 se puede observar el croquis del tramo de la vía en vista 3D, al igual que los

puntos A y B que se correlacionan, estos puntos se proyectan en la imagen por medio de la sección

roja que vemos indicada en las imágenes, esto es de gran interés ya que en base a la ubicación

podemos determinan un análisis conciso de las velocidades que se registran en este tramo de la vía,

al igual que podríamos establecer también el flujo vehicular que transita diariamente. Es importante

mencionar que en ambas imágenes la flecha blanca indica el carril que se estableció para hacer el

registro de datos y los análisis correspondientes del mismo.

Imagen 3: Punto A (Google Earth Pro).

Imagen 4: Punto B (Google Earth Pro).

pág. 9
METODOLOGÍA

A. Para la realización de este informe se hizo la toma de datos en campo el día 11 de marzo del

2022 con el grupo de Tránsito y Transporte de la tarde, al frente de las instalaciones de la

UMNG Sede Campus Cajicá.

B. Uno de las indicaciones dadas por el docente es determinar el sentido de la vía, el carril y la

distancia (no superior a 200 m) a trabajar; es por ello que en este informe se trabajó con la vía

en sentido Cajicá-Zipaquirá y con el carril izquierdo de la misma (Ver Imagen 1.).

C. De igual manera se tuvo la indicación de que se tomaran datos de dos maneras: Manual (Datos

tomados por el cronómetro del dispositivo móvil del estudiante) y Automática (Datos tomados

por Radar).

1. Forma Manual.

Para esta primera toma de datos se hizo uso de los cronómetros de dos dispositivos móviles,

de un cuaderno y un lápiz, con estos materiales y con el tramo de vía seleccionado se procede

a que un estudiante se coloque en el punto A y otros dos en el punto B a trabajar, mediante

comunicación telefónica se dan indicaciones para sincronizar los cronómetros y para colocarse

de acuerdo a que vehículos se les registrarían los tiempos. Los datos obtenidos de los 20

vehículos se registran en una tabla realizada en el cuaderno como el croquis del sitio (Ver

Imagen 2.).

2. Forma Automática.

En esta segunda toma de datos se hizo uso de un radar de mano suministrado por el docente

para registrar las velocidades de 20 vehículos; con este instrumento se debe de tener mucha

precaución ya que es sensible y puede arrojar datos erróneos, es por ello por lo que se usa de

la siguiente manera: primero se enciende, luego se registra la velocidad del primer vehículo,

pág. 10
para la toma del siguiente dato se debe colocar el radar contra una superficie estática para que

el radar se reestablezca a su valor inicial (0,0 km/h) y así no correr el riesgo de tener datos

erróneos.

pág. 11
ANÁLISIS DE RESULTADOS

A. Velocidades Medias

En las siguientes tablas se podrá observar el reconocimiento del registro establecido para 20

vehículos, con los tiempos respectivos de paso por el punto A y el B, así como la distancia entre el

paso del punto, al igual que los intervalos entre estos dos puntos. Es importante resaltar que el

tiempo se obtiene a través de la resta entre el paso del punto A y el punto B, también se puede

establecer la velocidad con cada uno de los intervalos calculados. Todo esto se puede evidenciar

en la tabla 1 y 2 que se proyectan a continuación.

Distancia (m) 173

Distancia (Km) 0,173

Tabla 1: Distancia registrada entre el punto A y el B.

Tabla 2: Registro de los puntos A y B, tiempos y velocidades.

pág. 12
 1. Varianza y desviación estándar

La tabla 3 y 4 nos permite establecer la medida de dispersión de los datos registrados en campo, es

importante mencionar que el valor de la varianza debe siempre ser ≥ que 0, para nuestro caso,

podemos establecer que cumple con este criterio ya que a través de los cálculos realizados

contamos con una varianza de 88,65 y una desviación estándar de 9,42; para ambos cálculos se

determinaron dos fórmulas diferentes pero que arrojaron el mismo valor, es por ello que en ambas

tablas se repite dos veces el mismo valor. Para el primer cálculo de la varianza se determinó a

través de la fórmula de varianza que se establece en el excel y para el de desviación estándar

también se determinó con el que establece el excel. También es relevante mencionar que la

desviación estándar es necesaria calcularla, debido a que, nos permite relaciona el tamaño de la

muestra con respecto a su variabilidad

88,65
Varianza
88,65

Tabla 3: Cálculo de la varianza del registro de datos de los puntos A y B.

Desviación 9,42
Estándar 9,42

Tabla 4: Cálculo de la desviación estándar del registro de datos de los puntos A y B.

B. Calculo de Indicadores de Dispersión

2. Calculo de percentiles

En la siguiente tabla podemos evidenciar el cálculo de los percentiles, siendo esta muy necesario,

debido a que nos permite establecer si los vehículos que transitan por la vía a trabajar sobrepasan

los límites de velocidad, de igual forma se puede establecer si la vía está en condiciones adecuadas

para que haya un flujo de vehículos constantes. Para nuestro caso el rango de porcentajes se

pág. 13
encuentra comprendido el V25, V50 y V75, obteniendo los siguientes valores: V25= 52.55 km/h,

V50= 57.35 km/h, V75= 63.16 km/h, V75= 51.68 km/h, V100= 1147.11 km/h, esto

correspondiente al registro de datos del grupo de 20 vehículos.

Percentiles
25 55,25
50 57,35
75 63,16
0 51,68
100 1147,11

Tabla 5: Cálculos de los percentiles del registro de datos de los puntos A y B.

En la siguiente tabla podemos establecer dos tipos de velocidades que nos complementar el análisis

de lo que se ha trabajado anteriormente, es por esta razón que podemos mencionar que la velocidad

media temporal se rige en un determinado periodo de tiempo y que de lo contrario la velocidad

media espacial se preside a través de un instante de tiempo en un tramo de la vía, cabe mencionar

que en la tabla se expresa el Vs como la velocidad espacial y el Vt como la velocidad temporal.

Para nuestro caso la vía que se analizó corresponde al carril izquierdo en sentido Cajicá – Zipaquirá.

Vs 55,89
Vt 57,36

Tabla 6: Cálculo de la velocidad media espacial y temporal de los datos registrados de los

puntos A y B.

C. Percentil V85

En la tabla que se presenta se encuentran los valores de velocidad y se calcularon las frecuencias

absolutas acumuladas y las frecuencias absolutas relativas. Este tipo de cálculos se desarrollan

pág. 14
para poder determinar el rango de porcentajes donde se encuentra comprendido el V85, que para

este caso se determinó un valor de 55,3 km/h para ese grupo de 20 vehículos.

Tabla 7: Cálculos del percentil V85 de los puntos A y B con frecuencias y porcentajes.

D. Diagrama Espacio – Tiempo

En la ilustración que se presenta a continuación se puede identificar el diagrama espacio-tiempo

podemos analizar que dependiendo la pendiente que tenga la línea, la velocidad del vehículo será

mayor. Es importante aclarar que para poder realizar este diagrama se usó la distancia del tramo

escogido, junto a la sumatoria de los tiempos de la tabla que representa el registro de los puntos A

y B.

pág. 15
 DIAGRAMA TIEMPO - ESPACIO
200
180
160
140
Distancia (m)

120
100
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidad (Km/h)

Ilustración 1: Diagrama de espacio y tiempo de las velocidades de los puntos A y B.

1. Diagrama caja y bigotes

El diagrama de caja y bigotes que se presenta a continuación nos permite observar datos como la

distancia, la media, mediana, de igual forma nos ayuda a poder determinar cuáles son los valores

respectivos de paso para el punto A y el B, con respecto a los cuartiles, percentiles. Con esto

establecido procedemos a establecer los valores más exactos a diferencia de estipular visualmente.

pág. 16
 Ilustración 2: Diagrama caja y bigotes de las velocidades registradas de los puntos A y B.

E. Cálculos de indicadores de confiabilidad de la muestra

La tabla 8 podemos establecer los cálculos correspondientes a los indicadores de confiabilidad de

la muestra, siendo estos los que nos permiten conocer el nivel de precisión y evidencia de los

instrumentos utilizados, que derivarán en conclusiones coherentes en el estudio del registro de

datos que se establecieron para la correlación de los puntos A y B correspondientemente. Este tipo

de cálculos se indican como base esencial de la práctica, es por ello que resaltamos, el nivel de

confianza, el Z indicador, los intervalos y por último, pero el más importante el error estándar que

se define la variabilidad de la distribución muestral.

LvL confianza 99,7 99 95,5 90 68,3

Z (indicador) 3 2,58 1,96 1,64 1
Intervalos 47,97 49,08 50,72 51,56 53,25
Error estándar 2,105

Tabla 8: Cálculos de indicadores de confiabilidad de la muestra de los puntos A y B.

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F. Velocidades Tomadas por el Radar

En las tablas 9 y 10 que se proyectan en seguida, se consignan una serie de datos, relacionados al

número de vehículos con sus respectivas velocidades, las cuales fueron registradas y verificadas

con la ayuda del docente y los estudiantes, esto gracias al buen uso de una herramienta radar para

medir velocidades. Es importante mencionar que el en el registro de datos que se hizo en campo,

para nuestro grupo no se registraron velocidades medidas con radar, esto debido a que no se

tuvieron presentes al momento de desarrollar la práctica y es por ello que se habla de radar 1 y 2,

debido a que en la práctica de campo no se llevó a cabo el desarrollo de este registro, es así que por

recomendaciones del docente a cargo se establecieron el registro de dos diferentes registros de

velocidades de radar de grupo alternos que hicieron el correspondiente registro.

Para ambas tablas se determinaron diferentes cálculos que permitieron comprender el sentido

práctico y teórico que conlleva hacer un registro de datos enfocados a la velocidad en el paso de

un punto a otro punto, los cálculos que se determinaron son necesarios, ya que, así como la varianza

y la desviación estándar permiten relacionar el tamaño de la muestra con respecto a su variabilidad.

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 Tablas 9 y 10: Cálculo de la varianza, la desviación estándar, la velocidad temporal y datos de

velocidades por radar de los puntos A y B.

En las tablas 11 y 12 que se proyectan en seguida, se consignan una serie de datos, relacionados al

número de vehículos con sus respectivas velocidades, las cuales fueron registradas, esto gracias al

buen uso de una herramienta radar para medir velocidades. Cabe mencionar que logro calcular el

percentil V85 para cada uno de los dos registros de radar que contienen cada una de ellas las 20

velocidades, junto a esto también se puede evidenciar que en la tabla se proyectan las frecuencias

y los porcentajes que se establecen para cada una de las mismas.

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 Tablas 11: Cálculos del percentil V85 del registro radar 1 con frecuencias y porcentajes.

Tablas 12: Cálculos del percentil V85 del registro radar 2 con frecuencias y porcentajes.

1. Curvas de frecuencia relativa datos de radar

pág. 20
En la siguiente ilustración podemos establecer la distribución normal de los datos registrados que

se obtuvieron por medio de radar, es necesario mencionar que este tipo de curvas de frecuencia

relativa nos permiten obtener una vista general de la distribución de la muestra, esta es con respecto

a una característica, cuantitativa y continua de los datos aleatorios que se obtuvieron. Allí se puede

observar una comparación entre los datos de radar 1 y 2, al igual que las del observador.

Campana de Gauss Distribución Normal

0,03
0,027
0,024
0,021
Radar 1
0,018
0,015 Radar 2
0,012
Observador
0,009
0,006
0,003
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Ilustración 3: Distribución normal tipo campana de los datos de radar.

2. Curvas de frecuencia acumulada datos de radar

En la ilustración que se proyecta a continuación podemos visualizar la ojiva de la frecuencia

acumulada de las velocidades que se establecieron por medio de radar, esto nos permite analizar

fácilmente la ubicación con respecto de cada velocidad y así poder determinar cada percentil

que se desee identificar, allí recae la importancia de generar este tipo de ojivas. Se hace necesario

resaltar que este tipo de frecuencia nos permite señalar la cantidad de frecuencias absolutas para

pág. 21
la totalidad de eventos que, en el listado aleatorio ordenado, sea menor y/o idéntico que un

determinado valor. Allí se puede observar una comparación entre los datos de radar 1 y 2, al

igual que las del observador.

Ojiva de Curvas de Frecuencia Acumulada

1,1
1
0,9
Distribuciones Normales

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidades (km/h)

Ilustración 4: Ojiva de la frecuencia acumulada de los datos de radar.

2. Histogramas

En el siguiente histograma se puede fundamentar que la mayor cantidad de vehículos de la

muestra, circulan diversas velocidades, como anteriormente habíamos mencionado que se

encontraban entre 36,5 a 80,2 km/h, también es importante resaltar que el histograma nos permite

visualizar los porcentajes y es allí donde se desarrolla el análisis de comportamientos de las

velocidades en el tramo registrado.

pág. 22
 Ilustración 5: Histograma del registro de las velocidades de los puntos A y B.

En el histograma de la ilustración 6 se puede establecer un intervalo de distribuciones normales de

las velocidades y la cantidad de vehículos que se proyecta con los datos obtenidos del radar 1, es

necesario mencionar que las velocidades se encentran entre 43 a 85 km/h, es allí donde se desarrolla

el análisis de comportamientos de las velocidades.

Ilustración 6: Histograma del registro de las velocidades distribuidas del radar 1.

pág. 23
En el histograma de la ilustración 7 se puede establecer un intervalo de distribuciones normales

velocidades y la cantidad de vehículos que se proyecta con los datos obtenidos de radar 2, es

necesario mencionar que las velocidades se encentran entre 35 a 95 km/h, es allí donde se desarrolla

el análisis de comportamientos de las velocidades.

Ilustración 7: Histograma del registro de las velocidades distribuidas del radar 2.

Es importante mencionar que en los histogramas de las ilustraciones 6 y 7 se puede realizan una

serie de intervalos para dos diferentes datos obtenidos de radar, se habla de radar 1 y 2, debido a

que en la práctica de campo no se llevó a cabo el desarrollo de este registro, es así que por

recomendaciones del docente a cargo se establecieron el registro de dos diferentes registros de

velocidades de radar de grupo alternos que hicieron el correspondiente registro.

pág. 24
G. Simulación Estocástica

Cabe resaltar que en esta parte el informe, así como para las mayorías de las anteriores se

determinaron diferentes cálculos que permitieron comprender el sentido práctico y teórico que

conlleva hacer un registro de datos que para este caso en especial se establecieron aleatoriamente,

los cálculos que se determinaron son necesarios, ya que, así como la varianza y la desviación

estándar permiten relacionar el tamaño de la muestra con respecto a su variabilidad.

En la siguiente ilustración podemos establecer el comportamiento de las velocidades para la

muestra establecida de los 140 aleatorios, allí se puede observar que hay una mayor concentración

de datos en la parte superior de la campana. Se puede fundamentar que la mayor cantidad de

vehículos de la muestra, circulan en velocidades comprendidas entre 45 a 75 km/h, también es

importante resaltar que en los bordes se muestra más disperso, ya que, a menores velocidad se

indica que se tornan datos atípicos, así como en la sección entre 30 y 90 km/h donde se desarrolla

el análisis de comportamientos de las velocidades.

Distribucion Uniforme de Velocidades

0,03
Distribución Uniforme

0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0
0 15 30 45 60 75 90 105 120
Velocidades (km/h)

Ilustración 7: Registro de las velocidades de distribución uniforme de la simulación estocástica.

pág. 25
En la siguiente ilustración podemos establecer el comportamiento de las velocidades acorde a las

distribuciones normales, allí se puede observar que hay una mayor concentración de datos en la

parte superior de la campana. Se puede fundamentar que la mayor cantidad de vehículos de la

muestra, a comparación de la distribución uniforme circulan en velocidades comprendidas entre 50

a 80 km/h, también es importante resaltar que en los bordes se muestra más disperso, ya que, a

menores velocidad se indica que se tornan datos atípicos, así como en la sección entre 30 y 90 km/h

donde se desarrolla el análisis de comportamientos de las velocidades para los dos registros con

distribución normal.

Distribución Normal de Velocidades

0,022 7
0,020
6
0,018
Distribución Normal

0,016 5
0,014

Vehículos
0,012 4
0,010 3
0,008
0,006 2
0,004
1
0,002
0,000 0
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Velocidad (km/h)

Ilustración 8: Registro de las velocidades de distribución normal de la simulación estocástica.

En la siguiente ilustración se puede fundamentar que la mayor cantidad de vehículos de la muestra,

a comparación de la distribución uniforme (ilustración 8) y la ilustración de la distribución normal

(ilustración 9) circulan en velocidades comprendidas entre 55 a 65 km/h, también es importante

resaltar que en los bordes se muestra más disperso, ya que, a menores velocidad se indica que se

tornan datos atípicos, así como en la sección entre 30 y 100 km/h donde se desarrolla el análisis de

pág. 26
comportamientos de las velocidades que en comparación con la ilustración de la distribución

normal es igual.

Distribución Normal de Velocidades

0,0240 8
0,0210 7
Distribución Normal

0,0180 6

Vehículos
0,0150 5
0,0120 4
0,0090 3
0,0060 2
0,0030 1
0,0000 0
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Velocidad (km/h)

Ilustración 9: Registro de las velocidades de distribución normal de la simulación estocástica.

pág. 27
CONCLUSIONES

 Se realizaron los respectivos cálculos de los datos crudos registrados, donde se pudieron

estimar diversas estrategias que conlleven a una mejor práctica y desarrollo de los datos, de

igual forma este tipo de cálculos se lograron contextualizar haciendo uso de gráficos explícitos.

 Es necesario aclarar que la práctica de campo en la que hicimos el registro de datos, se

desarrolló entre 12:00 pm a las 14:00 pm, donde logramos evidenciar un flujo de carro

moderado y medianamente transitado por vehículos de carga pesada.

 Se puede mencionar que a través de todos los diagramas de distribución de velocidades que se

establecieron para la práctica, nos ayudaron a entender cómo funcionan las velocidades en un

tramo de vía, con esto también se logró identificar que en la mitad de los diagramas se localizan

las velocidades medias, siendo esta la velocidad a la que la mayoría de los vehículos circulan,

ya en los lados del fragmento que recorre en el diagrama encontramos velocidades bajas, que

se proyectan en menor proporción. Con este tipo de diagramas podemos establecer a qué

velocidades transitan los vehículos comúnmente por un fragmento de vía que para nuestro caso

fue la corresponde al carril izquierdo en sentido Cajicá – Zipaquirá.

 Se analizó el comportamiento de la velocidad en una muestra de vehículos, esto con la

finalidad de determinar velocidades promedio y así mismo poder identificar los factores que

influyen en la velocidad, y como estos pueden llegar a variar o perturbar el flujo vehicular que

transita en la vía proyectada. Es importante mencionar que para nosotros como comunidad

estudiantil neogranadina y sobre todo como futuros ingenieros, uno de nuestros mayores

pág. 28
 propósitos y que por medio de esta práctica logramos comprender es el de concientizar a los

conductores de cualquier tipo de vehículo motorizado o no motorizado sobre el peligro de

circular a altas velocidades, llegando a ocasionar siniestros viales en espacios no adecuados,

así como lo es en frente de una universidad, que de hecho es muy cotidiano ver un choque.

 Los diferentes cálculos que permitieron comprender el sentido práctico y teórico que conlleva

hacer un registro de datos que para este caso en especial se establecieron aleatoriamente, ya

que en este se pudo establecer un análisis concreto de lo que llega a ser una muestra de más de

100 datos.

 En el desarrollo de la correspondiente practica y considerando los diferentes factores que se

proyectaron por medio de todo el informe podemos mencionar que para los datos registrados

se promedia una velocidad que oscila entre los 35 a 85 km/h y que para los datos aleatorios

que se establecieron en la simulación estocástica oscilan entre un 40 a 90 km/h.

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BIBLIOGRAFIA

1. Estudios de velocidades, Marta Gonzáles Garrido, Marzo de 1999. Recuperado de:

http://www.carreteros.org/

2. Coeficiente de Variación. Recuperado de:

https://es.justexw.com/

3. Velocidad del percentil 85, Mark Kennan, Febrero 01 de 2018. Recuperado de:

https://www.geniolandia.com/

4. Ruta Nacional 45A. Recuperado de:

https://es.wikipedia.org/

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