ANÁLISIS OPERACIONAL EN INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA

TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Autores:
Arévalo Angélica
Bonilla Jennifer
Luzardo Oriana

Profesor:
Moreno Emilio

Colombia, Santander
Bucaramanga, abril 2020
Facultad de Ingeniería Civil
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN..................................................................................................................3

OBJETIVOS...........................................................................................................................4

METODOLOGÍA...................................................................................................................5

PROCEDIMIENTO................................................................................................................5

CARACTERIZACIÓN.........................................................................................................9

MEJORAS.............................................................................................................................14

CONCLUSIONES................................................................................................................20

RECOMENDACIONES.......................................................................................................21

BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................22

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 INTRODUCCIÓN

El presente informe tiene como propósito principal exponer y explicar la metodología

a desarrollar para la realización del análisis operacional de una intersección semaforizada

haciendo uso del software HCS 2000, así como los resultados obtenidos y las posibles

mejoras a implantar en la intersección en caso de que sean necesarias.

Se puede decir que una intersección semaforizada es aquella en la cual existe una

“regulación mayoritaria de sistemas de luces que establecen las prioridades de paso por la

intersección” (Aiello, A. 2017) las cuales son muy características en áreas urbanas puesto

que constan de reglas no solo simples sino también universales. La capacidad y nivel de

servicio de estas se ve influenciada por diversos factores, como lo son la geometría de su

diseño, el comportamiento de los conductores y las características del tráfico, así como

también por las fases y tiempos de semaforización.

Su análisis operacional resulta importante pues mediante este se puede observar si la

demanda ha superado la capacidad de la intersección y en dado caso trabajar en mejoras

que aseguren un flujo óptimo del tránsito y con este, mayor seguridad vial tanto para los

conductores como para los peatones, quienes también deben ser tomados en consideración

en el estudio.

Este tipo de proyectos permite un mayor entendimiento de los conceptos teóricos

aprendidos en clase mediante su aplicación práctica, logrando así una mejor formación del

estudiante como futuro profesional.

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 OBJETIVOS

Objetivo General

 Analizar el comportamiento operacional de una intersección usando el software

HCS 2000.

Objetivos Específicos

 Realizar el diagnóstico de intersección (Nivel de servicio y Capacidad) para lo cual

se proponen datos de geometría, de control de semáforo pre-fijado y de conteos.

 Determinar la Capacidad y Nivel de servicio por afluente e intersección, observar

que pasa cuando el tránsito se incrementa el 10, 20 y 30%. Caracterizar la

variabilidad de esos resultados y determinar en qué escenario se alcanza la

capacidad de la intersección.

 Proponer mejoras (geométricas y de semáforo) que se refleje en un aumento de su

Nivel de servicio y Capacidad. Las mejoras deben ser propuestas al momento que

se alcance la Capacidad, detallando y concluyendo sobre las medidas

implementadas con las cuales se logra la mejora.

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 METODOLOGÍA
La metodología empleada es la descrita en el High Capacity Manual (HCM) mediante

la aplicación del software HCS 2000

PROCEDIMIENTO
Originalmente el proyecto se encontraba enfocado en la toma de todos los valores

solicitados por el software directamente de la intersección asignada, es decir, que el

estudiante llevara a cabo tanto el trabajo en campo como el uso del HCS 2000. Sin

embargo, esto no fue posible debido a las medidas adoptadas por el gobierno nacional ante

la situación actual de salud.

En vista de esto, los datos a utilizar para su posterior análisis fueron otorgados por el

docente a cada grupo conformado. En el caso presente, los datos asignados fueron los del

grupo tres que se muestran a continuación:

Imagen 1. Elementos y parámetros asignados

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 Imagen 2. Datos del control de semáforos asignados

Imagen 3. Datos de volumen asignados

Los datos expuestos describen la situación en una intersección como la siguiente:

Imagen 4. Intersección semaforizada

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 En esta intersección el sentido Norte-Sur representa a la carrera y el sentido Este-Oeste a

la calle, como se observa se tienen cuatro afluentes y un semáforo de tiempo pre-fijado. No

se cuentan con carriles de giro exclusivo ni a la derecha ni a la izquierda.

Una vez conocidos todos los datos concernientes a la intersección y la descripción de la

misma, se realizaron algunos cálculos necesarios para poder ingresar los datos al software

como lo son el factor hora pico (FHP) y el porcentaje de vehículos pesados. Además, se

calcularon los volúmenes por hora para los cuatro afluentes en cada uno de sus

movimientos (derecha, izquierda, recto), pues los valores asignados se encontraban por

bloques de 15 minutos.

Tal como se muestra a continuación:

Imagen 5. Cálculos para la intersección

Ya con estos cálculos realizados se pudo proceder a ingresar toda la información al

software el cual genera un reporte inmediato de la intersección, entregando los valores de

capacidad, rata de flujo, retraso y de la relación volumen-capacidad. Este primer reporte

será referido de ahora en adelante como “reporte inicial”.

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 Una vez generado el reporte inicial se realizaron incrementos del 10, 20 y 30% en los

volúmenes por hora de la intersección, contando así con cuatro reportes con los cuales se

realizó una caracterización como se verá en el siguiente inciso.

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 CARACTERIZACIÓN

Con los resultados obtenidos a partir de los cuatro reportes realizados (inicial, 10%, 20%

y 30%) se procedió a realizar una caracterización a partir de gráficas de los mismos, para

poder así comparar el comportamiento de la intersección bajo distintos volúmenes por hora

de tránsito.

En los gráficos realizados el eje de las abscisas simboliza la variación del volumen por

hora en cada uno de los reportes, siendo así que el punto 1 representa al reporte inicial; el

punto 2 representa al reporte con aumento del 10%; el punto 3, el reporte del 20% y el

punto 4 representa al reporte del 30% de aumento. Mientras que en el eje de ordenadas se

encuentran las diferentes características a comparar, tal como se muestra a continuación:

Gráfico 1. v/c vs Porcentaje de Volumen

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 En el gráfico 1 es apreciable el comportamiento lineal de los valores del grado de

saturación (v/c) con respecto al aumento del porcentaje de volumen. A su vez, se denota

gran diferencia en el aumento los valores de Este-Oeste con respecto a los valores de Norte-

Sur, estos últimos casi superponiéndose. Podría decirse que el aumento de volumen afecta

en mayor grado a los afluentes E-W. La recta de E-W parece estar más inclinada y presenta

un aumento de casi el 50% de su valor original, la recta N-S es mucho más constante,

únicamente aumentando su valor original en un 34%.

Gráfico 2. Capacidad vs. Porcentaje de Volumen

En esta gráfica se demuestra la pérdida de capacidad de la intersección a medida que el

volumen incrementa. Lo anterior es bastante lógico considerando que, si el volumen de

vehículos aumenta, esto significaría una mayor cantidad de tráfico en el tiempo, y horas que

antes podían considerarse descongestionadas podrían convertirse en horas congestionadas.

Es importante recalcar que, como se había explicado para la primera gráfica, parece haber

una pendiente negativa ligeramente mayor en las rectas Este y Oeste, a diferencia de las

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rectas Norte y Sur, esto podría deberse a que los afluentes Este y Oeste sólo constan de un

carril, mientras los afluentes Norte y Sur cuentan con dos, por lo tanto es posible decir que

el aumento del volumen de vehículos le afecta más considerablemente a los afluentes que

disponen con menos espacio para los vehículos.

Gráfico 3. Rata de Flujo vs. Porcentaje de Volumen

La rata de flujo disminuye gradualmente para cada aumento en el porcentaje de volumen,

sin embargo, como en la gráfica anterior, se aprecia que no es muy variable el valor de los

puntos en las rectas N-S. Expresado con unidades de tiempo, podría decirse que a medida

que el volumen en los afluentes aumenta, el tiempo de paso de los vehículos disminuye por

la cantidad de vehículos que se encuentran. Así mismo, en los afluentes Norte y Sur el cambio

no es tan drástico, podría suponerse que es porque al constar con dos carriles, estos pueden

haber sido diseñados con el propósito de aminorar el desgaste para este tipo de casos.

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 Gráfico 4. Retraso vs. Porcentaje de Volumen

Así como en la gráfica anterior se explicó el aumento del tiempo para el paso del flujo

vehicular, esto se denota en cómo aumenta el retraso en las líneas de carril a medida que el

volumen aumenta. También, se aprecia mucho mejor cómo los valores de los afluentes Este

y Oeste (que solo constan de 1 carril) tienen un valor mucho más alto de retraso a

diferencia de su valor original, muy diferente al caso de los afluentes Norte y Sur (que

constan de 2 carriles) y por lo tanto el aumento de volumen no los afecta tan fuertemente.

Otra de las características que entrega el programa entre sus resultados es la de g/c

(proporción de verde efectivo), sin embargo, esta no varía conforme lo hace el porcentaje

de volumen por hora, manteniendo los mismos valores en cada uno de los reportes (0,33

para los afluentes Este-Oeste y 0,46 para los afluentes Norte-Sur) por lo que no se

consideró necesaria su caracterización.

El propósito principal de la realización de esta caracterización era poder determinar en

cuál de los incrementos se alcanzaba la capacidad de la intersección, es decir, que el nivel

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de servicio (NS) fuera E (demora por vehículo (s/veh) entre 56 y 80), no obstante, desde el

reporte inicial la intersección presento un nivel de servicio F (demora por vehículo (s/veh)

mayor a 80) lo cual quiere decir que la intersección ya estaba trabajando a toda su

capacidad con los volúmenes iniciales por hora.

Debido a esto, se proceden a sugerir mejoras para disminuir la congestión de la

intersección en el inciso siguiente.

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 MEJORAS

Antes de presentar las mejoras propuestas para la intersección resulta conveniente

presentar los resultados obtenidos en el reporte inicial, en el cual ya se había alcanzado la

capacidad. Tal como lo expresan Polanco, L. y Vega, L. (2017) “la capacidad de una

infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un flujo de vehículos o

personas (…) Así, al interactuar la oferta con la demanda se tendrán unas condiciones que

definen la calidad del flujo; esto es, el nivel de servicio”.

Es decir que, para aumentar el nivel de servicio de una intersección se debe mejorar la

capacidad de la misma, la cual en el reporte inicial se ve superada por la demanda tal como

se muestra a continuación

Imagen 6. Resultados del reporte inicial

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 Como se puede observar no solo el NS general es F sino que también el de cada afluente

lo es, lo cual demuestra que la intersección no tiene la suficiente capacidad para el volumen

de carros que la transitan. Esto se refleja mejor en la siguiente imagen:

Imagen 7. Volumen y capacidad del reporte inicial.

En esta imagen se puede observar la diferencia entre el volumen ajustado que transita

por cada afluente (primera fila) y la capacidad de estos (segunda fila). La diferencia,

aunque es bastante grande en todos los afluentes, es notoriamente mayor en los sentidos

Este-Oeste lo cual comprueba lo expuesto en la caracterización, en la cual se demostró que

ante el incremento del volumen eran estos dos afluentes los que presentaban una mayor

congestión.

Una vez evaluado y analizado este escenario y tras proponer diversas mejoras, se

decidió adoptar las siguientes:

1. Aumentar los carriles en todos los afluentes: los carriles en todos los afluentes se

aumentaron a 4 en sentido recto y un carril de giro exclusivo a la derecha para cada

uno. Esta mejora resulto casi indispensable pues como se mostró anteriormente la

diferencia entre la demanda y la capacidad es muy grande y hubiera resultado muy

difícil mejorar el nivel de servicio sin realizar alguna mejora en la geometría de la

intersección. No obstante, aumentar tanto los carriles de la intersección conllevaría

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 un gasto significativo y habría que tener en consideración si se cuenta con el espacio

suficiente para realizar esta ampliación. Puesto que la intersección estudiada es

simplemente una simulación, no se puede realizar este análisis.

Imagen 8. Aumento de carriles

2. Prescindir de los giros a la izquierda: tal como se muestra en la imagen anterior,

la segunda mejora adoptada fue la eliminación de todos los giros a la izquierda,

tanto permitidos como protegidos ya que estas son las maniobras más difíciles de

realizar y de las que más colas generan (Polanco, L. y Vega, L. 2017). Y así mismo

lo demostró el software, pues, al prescindir de estos movimientos la mejora en el

nivel de servicio fue significativa

Sin embargo, implantar este tipo de medidas requeriría de una solución que

permita a los conductores llegar al afluente que necesitan transitar sin la necesidad

de realizar giros a la izquierda, pues prohibir estos giros no significa que ya no

habrá quienes necesiten realizarlos. Puesto que, como ya se mencionó, esta

intersección no es más que un modelo y no se posee información adicional sobre la

calle y carrera que la conforman, no se pueden plantear soluciones concretas, mas

una hipotética seria la construcción de retornos o habilitar puntos para el giro en U

que permitan que el conductor, tras girar a la derecha, pueda llegar luego al afluente

deseado. También se podría dar la vuelta a la manzana para lograr este propósito.

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 3. Modificación de las fases de semaforización: En la tercera mejora se modificaron

las fases del semáforo tal como se muestra a continuación:

Imagen 9. Modificaciones en la semaforización

Como es posible observar, se disminuyó el tiempo de verde en ambas fases lo cual

permite un flujo más constante de todos los afluentes, se eliminaron los giros a la izquierda,

como se expresó anteriormente y se protegen los giros a la derecha en rojo (RTOR) lo cual,

aunque está prohibido en Colombia representa una mejora significativa en la capacidad de

la intersección. Se mantuvieron solo dos fases pues no se notó una mejora importante al

intentar aplicar 4.

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 4. Aumento del ancho de carriles: La cuarta mejora consistió en un aumento del

ancho de los carriles de 3,2m a 3,65m y los carriles de giro a la derecha se fijaron

con un ancho de 3,2 m.

Al igual que con el aumento de carriles esto puede acarrear un gasto importante

y se deben de tener otros factores en consideración antes de decidir implantarlo.

Hay otras mejoras que se proponen pero que no son consideradas en el software como lo

son: la construcción de isletas para que los peatones pueden cruzar los cuatro carriles en

dos viajes, señalización que prohíba las maniobras de estacionamiento en zonas muy

cercanas a la intersección, implementación de paradas de buses en puntos estratégicos que

eviten que estos paren en las inmediaciones de la intersección y por supuesto otras medidas

como dar prioridad al transporte público en la semaforización para que esto incentive su

uso e implementar una mejor educación vial, lo cual seguramente lograra una mejora

importante en la congestión vehicular.

Los resultados de las mejoras impuestas son los siguientes:

Imagen 10. Resultados de las mejoras.

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 Tal como se puede observar, las mejoras propuestas sí surtieron efecto pues se pasó de

un NS de F a un NS de C (demora por vehículo (s/veh) entre 21 y 35) y en todos los

afluentes el nivel de servicio del giro a la derecha fue A.

Además, con los resultados se pudo observar también que, como se ha repetido

reiteradas veces, los afluentes Este-Oeste son los que presentan más problemas al lidiar con

los volúmenes por hora asignados pues, incluso con las mejoras implantadas, son los que

presentan menor nivel de servicio, especialmente el afluente Oeste.

La mejora en la capacidad queda mejor plasmada en la siguiente imagen:

Imagen 11. Mejora en la capacidad.

Con esto es más fácil observar que ahora la capacidad es mayor al volumen que transita

la intersección y por ello el nivel de servicio ha mejorado. Además la longitud de ciclo bajo

de 120,5 s a 86 s. Todo esto demuestra que las mejoras implantadas fueron exitosas y que,

aunque habría que analizar aun otros factores antes de llevarlas a cabo, son una opción

viable para el mejoramiento de la intersección estudiada.

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 CONCLUSIONES

Para finalizar el presente informe, se concluyó lo siguiente:

 Se determinó el modus-operandi de la intersección a analizar mediante el software HCS

2000, el cual permitió obtener datos concretos sobre la capacidad de la intersección, su

nivel de servicio, la cantidad de flujo vehicular que transita por ella, entre otros aspectos y

características, cuyos resultados se mostraron en el trabajo.

 Se hizo un diagnóstico de la capacidad y el nivel de servicio de la intersección a partir de

los datos geométricos de la intersección, a nivel de carril y espacios de acceso, y a su vez,

datos de semaforización, los cuales mostraron que en casos normales la intersección trabaja

por encima de su capacidad.

 Se observó y comparó los cambios generados en los casos en los que la intersección trabaja

con un volumen normal y un volumen del 10%, 20% y 30% al original. Se definió entonces

que, desde el primer caso, la intersección ya supera su capacidad, trabajando en un nivel de

servicio F.

 Se propuso mejoras para lograr una mayor capacidad de la intersección y un buen nivel de

servicio, las cuales consistieron en aumentar el número de carriles pero darle prioridad a la

eliminación de giros a la izquierda; habilitar la posibilidad de realizar giros a la derecha en

rojo e incrementar el ancho de carriles.

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 RECOMENDACIONES

 Para el diseño y buena ejecución de un software como lo es el HCS2000, es necesario e

indispensable un buen estudio de campo que lleve consigo la adquisición de los datos

precisos del lugar en el cual se va llevar a cabo el proyecto.

 Al momento de emplear este tipo de herramienta se debe tener en cuenta los diferentes

factores que generan un excelente diseño, entre estos y uno de los mas importantes, los

giros en rojo, para emplearlos es clave comprobar que este criterio sea legal en el país o

lugar donde se pretenda ejecutar el diseño. Los giros permitidos en rojo mejoran tanto la

movilidad como la capacidad que pueda tener la vía, ya que estos evitan el

congestionamiento innecesario y mejoran el flujo de vehículos.

 Se debe tener en cuenta, la dimensión del carril y su cantidad, para que, de esta manera, al

decidir el criterio de tiempo en verde del semáforo, este permita el desplazamiento

apropiado de los peatones y de esta manera la vía no se convierta en una intransitable.

 Como ingeniero el criterio principal al momento del diseño es el tráfico, pero se debe tener

en cuenta la manera en que este tiene afectaciones para toda la población en la cual se

pretenda ejecutar el proyecto. Por ende, un buen diseño es aquel sostenible, que beneficie a

un gran porcentaje de la comunidad, donde la vía esté en un estado óptimo tanto para

aquellos que se transportan en vehículos como también para los que se desplazan en otros

medios.

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 BIBLIOGRAFÍA

Aiello, A. (2017). Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de la intersección

semaforizada en Av. Pío XII, Av. Campanar, Calle Vall de la Ballestera y Calle

Joaquin Ballester mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010.

Valencia: Universidad Politécnica de Valencia.

Polanco, L., & Rodriguez, L. (2017). Propuesta para mejorar los niveles de servicio en dos

intersecciones de la Av. Simón Bolívar, comprendidas entre las avenidas José de

San Martin y Paso de los Andes- Pueblo Libre. Lima: Universidad Peruana de

Ciencias Aplicadas.

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