El Generador del Automóvil.

Generalidades
El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del automóvil y para
reponer las pérdidas de carga en los acumuladores.
Hasta los comienzos de los años 1960s se usaba un generador de corriente directa conocido
como dinamo, el que producía directamente corriente directa para la carga de las baterías de
acumuladores. Con la invención y desarrollo de los diodos rectificadores, empezó a utilizarse un
generador de corriente alterna con diodos rectificadores incorporados para rectificar la corriente

de salida, conocido como alternador.

Dinamo típico Alternador típico

Este generador casi universalmente está montado como un agregado del motor y es accionado
por este, a través de correas de goma desde una polea montada en el cigüeñal, como se muestra
en la imagen siguiente:
Típico montaje del generador

Las correas de accionamiento tradicionalmente han sido correas de sección en V , como la de la

figura anterior, desde hace unos años a esta parte se han comenzado a utilizar mayoritariamente
las correas de tipo "serpentina" cuyo nombre surge, debido a que estas correas "serpentean"
abrazando todas las poleas de los agregados del motor.
Las correas de serpentina son mas planas que las de sección V y por tal motivo pueden ser
utilizadas sobre poleas de pequeño diámetro donde las de sección V acortarían su vida útil,
debido al excesivo doblado.

Sección de una correa de serpentina

Como las dinamos han caído en desuso aquí solo nos ocuparemos de los alternadores.

Alternador elemental
El funcionamiento del alternador del automóvil se basa en el principio general de inducción de
voltaje en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magnético igual que
cualquier generador.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo
magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de
dicho campo.
 Figura 1.- Disposición de elementos en un alternador simple

Así, en el alternador mostrado en la Figura 1,el inductor está constituido por el rotor, dotado de
cuatro piezas magnéticas cuya polaridad se indica y el inducido o estator con bobinas de alambre
arrolladas en las zapatas polares .
Las cuatro bobinas a-b, c-d, e-f y g-h, arrolladas sobre piezas de hierro (zapatas polares) se
magnetizan bajo la acción de los imanes del inductor. Dado que el inductor está girando, el
campo magnético que actúa sobre las cuatro piezas de hierro cambia de sentido cuando el rotor
gira 90º (se cambia de polo N a polo S), y su intensidad pasa de un máximo, cuando están las
piezas enfrentadas como en la figura, a un mínimo cuando los polos N y S están equidistantes de
las piezas de hierro.
Son estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magnético las que inducirán en las
cuatro bobinas una diferencia de potencial (voltaje) que cambia de valor y de polaridad siguiendo
el ritmo del campo.
La frecuencia de la corriente alterna que aparece entre los terminales A-B se obtiene
multiplicando el número de vueltas por segundo del inductor por el número de pares de polos del
inducido (en nuestro caso 2).
El alternador elemental descrito hasta aquí tiene varios problemas para su uso en el automóvil:

• El valor del voltaje generado, crece con la velocidad de rotación del alternador, por lo
tanto no es apropiado para el uso en el automóvil cuyo voltaje nominal de trabajo tiene un
valor casi fijo ( 6, 12 y 24 Volts).

• Su voltaje cambiante de polaridad, no sirve para suministrar carga a las baterías de

acumuladores ni para alimentar los dispositivos eléctricos del automóvil que son todos de
corriente directa.

Veamos como se resuelven estos problemas en el alternador real.

Alternador real
La figura que sigue muestra un alternador real seccionado, para mostrar sus partes internas y un
alternador desarmado para mostrar todas sus piezas.

Sección de un alternador real Piezas de un Alternador

En el alternador real, el rotor está formado por dos piezas dentadas que se montan sobre le eje de
rotación con ajuste a presión por lo que girarán con él. Estas piezas dentadas abrazan una bobina
central que se alimenta con electricidad desde el sistema a través de las escobillas. Las
escobillas se deslizan sobre anillos colectores y conducen la electricidad de excitación a la
bobina central formando un potente electroimán. Este electroimán convierte los "dedos" de las
tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada (uno N y el que le sigue S).
Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se cambiará la potencia
del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que funcionan como zapatas polares,
generando mayor o menor voltaje de salida.
Un dispositivo electrónico, sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de manera
automática manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor constante con independencia de
la velocidad de rotación. Este dispositivo regulador se conoce como regulador de voltaje y en la
gran mayoría de los alternadores está incorporado como una pieza dentro del propio alternador.
El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator, se conduce a un juego de diodos que se
encargan de rectificarlo y así obtener un voltaje, que además de constante es de polaridad fija.
La corriente de exitación a la bobina del rotor se establece desde la batería de acumuladores del
vehículo a través del interruptor de encendido, de forma tal que cuando se acciona este
interruptor para poner en marcha el vehículo, se conecta la corriente de exitación al alternador, y
así esté listo a recargar las baterías tan pronto como el motor se ponga en marcha. Esta corriente
aunque pequeña (unos 2 Amp) terminará descargando la batería si no se tiene el cuidado de
cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el motor se detiene por
alguna avería.
Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una dirección, resultarán averiados
por sobre-corriente o se descargará rápidamente la batería, si se conectan los terminales de ella
invertidos, se notará que se producen chispas potentes al hacer la conexión en tal caso.
El regulador de voltage del alternador es un elemento a semiconductores sensible, no es
recomendable mantener el motor en funcionamiento con la batería desconectada ya que puede
averiarse.

Causas de fallo
En un alternador solo hay una pieza en movimiento, el rotor, este está montado en cojinetes de
bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje de salida la polea de donde recibirá el
movimiento desde el motor a través de la correa.
Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento, como funcionan
deslizándose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al rotor, es natural que se
desgasten con el uso.
El resto de las piezas tienen "teóricamente" una vida ilimitada (o extremadamente larga) y rara
vez son causa de fallo del alternador.
Por este motivo la reparación del alternador en caso de fallo, puede ser ejecutado por cualquiera,
ya que en la inmensa mayoría de los casos se limita a la sustitución de las escobillas, elemento
con un 5-10% del valor de un nuevo alternador. Estas escobillas en muchos casos pueden
sustituirse incluso, sin desmontar el alternador del coche.
Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas, para esto hay que separar las
tapas de la carcasa y sustituirlos. Los cojinetes de bolas tienen en general una larga vida.
Solo son necesarias una pocas herramientas para hacer la reparación, siendo en algunas
ocasiones lo mas difícil la extracción de la polea.
Arranque del Motor del Automóvil
Generalidades
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar
con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:

1. Arranque manual
2. Arranque por motor de aire comprimido
3. Arranque por motor de combustión auxiliar
4. Arranque por motor eléctrico

El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable
esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:

1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
4. Empujando el vehículo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que
la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las
altísimas corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para
funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no
pueden utilizarse. También en estos grandes motores el proceso de arranque es
mas complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la
construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las
baterías de acumuladores y así ser mas adaptables a condiciones climáticas de
fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método
manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través de
un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden
hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación antes de
la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por
lo que será este método el que será tratado.

Arranque por motor eléctrico

Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de
corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de
un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automóvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad

proveniente de la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes
contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la
baterías a través de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor eléctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente
diseñado para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido, capaz de
hacer girar el motor de combustión interna. Esta capacidad se logra a expensas de
sobrecargar eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de
funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en acción por
largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de
electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes
motores de combustión), de manera tal que también la batería funciona en un
régimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios
intentos de corta duración (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de
larga duración.
 Vista de un arranque típico

En la vista puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de conexión
para los cables procedentes de la batería.

El mecanismo de accionamiento
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión
se realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al
eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a
través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor
que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.

Motor de arranque seccionado

Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las

bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane
del cigüeñal, pero una vez que el motor de combustión se ponga en marcha, no
pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de
combustión y a la elevada relación de transmisión entre el par engranado, la
velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico llegaría a velocidades peligrosas
para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de
encendido.
Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta
la llave de encendido, se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el
muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y
desacoplando ambos engranes.
La próxima figura muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden
observarse sus partes constituyentes.

Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo
Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la
electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida
de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de
arranque.
También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda
libre.

El sistema eléctrico
El sistema eléctrico del automóvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida
y además, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de
vehículo, por tal motivo resulta muy difícil, si no imposible, establecer un sistema
eléctrico universal para todos.
En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia
eléctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas eléctricamente se
limitaban generalmente al arranque del motor, la iluminación y alguna que otra
prestación adicional, pero con el surgimiento del alternador en los años 60s del pasado
siglo y su posibilidad de producir grandes potencias, se ha ido dejando a la electricidad la
mayor parte del accionamiento de los mecanismos adicionales del vehículo, y han
surgido muchos nuevos. De este modo, hasta la preparación de la mezcla aire-
combustible del motor de gasolina se hace de manera eléctrica con el uso del sistema de
inyección.
En la figura 1 se ha tratado de establecer un circuito lo mas general posible del automóvil
de gasolina de serie actual con las prestaciones básicas.
Observe que en
la figura 1 que
los cables
conectores
aparecen con
diferentes
colores, note lo
siguiente:
Rojo:
Conexiones
directas al
acumulador sin
protección con
fusibles.
Marrón:
Conexiones
alimentadas a
través de fusibles
de protección.
Figura 1 Estos fusibles y
1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja sus circuitos
de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de
encendido conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.- correspondientes
Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujías 12.-Representa las pueden ser
prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas,
cierre del baúl de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz múltiples,
de carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de
aunque en el
frenos 18.-Luces indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de vía (intermitentes) 20.-
esquema se
Tablero de instrumentos 21.-Interruptor de lámpara de cabina 22.-Lámpara de cabina 23.-Luces de vía
(intermitentes) 24.-Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-Representa
representan
las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado; ejemplo: radio,
como uno solo.
antenas eléctricas etc. 27.-Sistema de inyección de gasolina 28.-Sensores de instrumentos del tablero.

Cuando la
potencia
eléctrica lo
requiere se
utilizan relés
relevadores que
no han sido
representados.
Verde: Circuitos
alimentados
desde el
interruptor de
encendido. Estos
circuitos solo
tienen tensión
eléctrica cuando
el interruptor
está conectado.
Cuando la
potencia
eléctrica lo
requiere se
utilizan relés
relevadores que
no han sido
representados.
Azul: Cables de
alta tensión del
sistema de
encendido.
Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones adicionales,
con interruptor propio. Estos circuitos estan alimentados con tensión en todo momento.
Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido
representados.
Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos. Está protegido
con fusibles y alimentado con tensión permanentemente. Tiene su propio interruptor. En
algunos casos la permutación de las luces principales de carretera se hace con el uso de
relés relevadores, que no han sido representados.
Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
Negro: Conexiones de tierra.

Para poder hacer una descripción mas detallada de las diferentes partes constituyentes del
sistema, se hace necesario dividir este sistema en diferentes sub-sistemas de acuerdo la
función que realizan en el automóvil. De esta forma tenemos:

1. Sistema de generación y almacenamiento.

2. Sistema de encendido.
3. Sistema de arranque.
4. Sistema de inyección de gasolina.
5. Sistema de iluminación.
6. Instrumentos de control.
7. Prestaciones adicionales.
8. Prestaciones especiales.

Esta página fue modificada la última vez el: Jueves, 24 de Julio de 2008

Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos
depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante
en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos
voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será
mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera
condición que debe cumplir el sistema de encendido:

• Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta
de la compresión.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta
mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce
un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con
fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe
comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto
superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de
la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama,
hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es
instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es
decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta
evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se
moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se
haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que
aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda
condición que debe cumplir el sistema de encendido:

• Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del

salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no

es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro
con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro
del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema,
por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión
crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la bujía no
resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente
de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aquí
surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
 • Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del
salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.

Distribución del encendido

Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la
chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los
cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos
vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:

• Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto

una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama básico
En la figura de la derecha se
muestra un diagrama de bloques de
los componentes del sistema de
encendido.
Resulta imprescindible una fuente
de suministro de energía eléctrica
para abastecer al sistema, este
puede ser una batería de
acumuladores o un generador.
Luego será necesario un elemento
que sea capaz de subir el bajo
voltaje de la batería, a un valor
elevado para el salto de la chispa
(varios miles de voltios). Este
generador de alto voltaje tendrá en
cuenta las señales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de
la velocidad de rotación del motor
para determinar el momento exacto
de la elevación de voltaje. Para la
elevación del voltaje se usa un
transformador elevador de altísima Figura 1
relación de elevación que se le
llama bobina de encendido en
trabajo conjunto con un generador
de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un
dispositivo que distribuya el alto
voltaje a los diferentes cables de
cada uno de los productores de la
chispa dentro de los cilindros
(bujías) en concordancia con las
posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor
policilíndrico.

Descripción de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las
exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las
tecnologías existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades, no obstante,
haremos un recorrido por los mas representativos.
La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos
semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sentó pauta en la composición y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habrá un antes, y un después, que son decisivos a
la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripción del
sistema uno de tipo clásico, de los utilizados antes de que los dispositivos
electrónicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentación
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de
la futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para
el motor del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema, pero para los
motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos
como magnetos. Estos magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a
imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y
sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de
encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de
arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del
motor.

Generación del alto voltaje

El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con
una batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000
voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados
hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se
acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de
vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted
se preguntará ¿Cómo un transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos
como:

En la figura de la derecha se
muestra un esquema del modo de
convertir el voltaje de la batería al
necesario para la chispa en el motor
mono cilíndrico.
Note como la corriente de la batería
está conectada al primario del
transformador a través de un
interruptor y que la salida del
secundario se conecta al electrodo
central de la bujía. Todos los
circuitos se cierran a tierra.
El interruptor está representado
como un contacto, que era lo usual
antes de la utilización de los
dispositivos semiconductores. Hoy
en día ese contacto es del tipo
electrónico de diversos tipos.
Mientras el contacto está cerrado,
circula una corriente eléctrica por el
Figura 2
primario del transformador, en el
momento de abrirse el contacto,
esta corriente se interrumpe por lo
que se produce un cambio muy
rápido del valor del campo
magnético generado en el núcleo
del transformador, y por lo tanto la
generación de un voltaje por breve
tiempo en el secundario. Como la
relación entre el número de vueltas
del primario y del secundario es
muy alta y además el cambio del
campo magnético ha sido violento,
el voltaje del secundario será
extremadamente mas alto, capaz
de hacer saltar la chispa en la bujía.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del
motor y la posición del pistón, se puede generar la chispa en el momento adecuado
al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.
Si en lugar de una batería se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el
mismo, con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del
primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no
genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del
pistón el encendido estará garantizado.

Distribución
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de
hecho se hace, pero lo mas común es que solo haya un sistema generador del alto
voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por
cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.
A la derecha se muestra un
esquema que sirve para entender
como funciona el distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de
encendido para un motor de seis
cilindros.
Como se explicó anteriormente, un
contacto eléctrico interrumpe el
circuito primario de la bobina de
encendido y genera en el
secundario el voltaje suficiente. En
este caso una leva exagonal
sincronizada con el motor a través
de engranajes gira, y abre el
contacto en seis ocasiones por cada
vuelta, el voltaje generado por la
bobina de encendido se conecta a
un puntero que gira también
sincronizado con el motor, de
manera que cada vez que la leva
abre el contacto, uno de los
terminales que conduce a una bujía
está frente al puntero y recibe la
corriente. Colocando
adecuadamente los cables a las
bujías correspondientes se consigue
que con un solo circuito generador
de alto voltaje se alimenten todas
las bujías en el momento propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el Figura 3
trabajo del distribuidor con un
animado, considerando media
vuelta del puntero del distribuidor.
 Figura 4

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y además como se distribuye a las
diferentes bujías del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido
con el aumento de la velocidad de rotación del motor.
Consideremos el esquema de la figura 3, en él una leva determina el momento de
la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la
bujía. Hemos visto que esta leva está montada en un eje que a su vez se mueve
desde el motor a través de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si
montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre él y determinamos su
posición exacta con respecto al eje a través de un mecanismo centrífugo podremos
modificar la posición de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud
de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido
cuando la velocidad aumenta y disminuyéndolo cuando esta velocidad baja. Como
se altera la posición, la punta de la leva alcanzará a abrir el contacto con mas o
menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas
de encendido de los motores de automóvil. Unos contrapesos adelantan la posición
de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífuga cuando la velocidad
sube, y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de
inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que
la magnitud del vacío dentro del conducto de admisión entre el cilindro y la
mariposa se reduzca, es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al
haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior.

De esta forma, la magnitud de la

presión absoluta dentro del
conducto de admisión sirve para
conocer de manera indirecta como
se ha llenado el cilindro del motor,
el valor de esta presión absoluta es
la que se utiliza para adelantar o
atrasar el momento del encendido.
Para ello la base donde está
montado el contacto descrito en la
figura 3 se construye de manera tal
que pueda girar con respecto al eje
Figura 4
de la leva. Observe el animado de
la figura 4. Un diafragma flexible al
que se le aplica la presión del
conducto de admisión vence la
fuerza de un resorte (no
representado), haciendo girar la
base del contacto en mayor o
menor proporción de acuerdo a la
presión y por lo tanto mueve el
contacto con respecto a la leva con
lo que la apertura de este se logra
mas temprano o mas tarde de
acuerdo al llenado del cilindro.
Resulta ser el mismo efecto del
mecanismo centrífugo del punto
anterior, pero en este caso teniendo
en cuenta el valor absoluto de la
presión en el conducto de admisión.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido típico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introducción de los dispositivos
semiconductores.
Observe que el cable
procedente de la
batería pasando por el
interruptor de
arranque alimenta el
primario de la bobina
de encendido. El
circuito del primario
se completa a tierra
con el contacto dentro
del dispositivo
llamado como
Conjunto distribuidor.
Note también como la
leva y el rotor que
distribuye la corriente
de alto voltaje a las
diferentes bujías, Figura 5
están montados en el
eje que se conecta al
motor.
Un elemento nuevo es
el condensador, está
conectado en paralelo
con el elemento móvil
del contacto, este
condensador ayuda a
reducir las chispas en
el contacto y aumenta
la potencia de la
chispa.
El mecanismo
centrífugo y el
diafragma que sirven
para acomodar el
avance al encendido
no están
representados.
El cable de alto voltaje
que sale de la bobina
de encendido entra al
centro del rotor por
medio de un contacto
deslizante y este lo
transmite a la bujía
correspondiente al
girar.

Un distribuidor real luce así como se muestra en

la figura 6, en el costado izquierdo está el
diafragma de avance al que se conecta una
manguera procedente del carburador. La tapa de
color negro donde se conectan los cables de alta
tensión está construida de un material plástico
resistente al calor y aislante de la electricidad
que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas
presillas metálicas fácilmente desmontables.
Observe el tornillo lateral, ahí se conecta el cable
procedente de la bobina de encendido, el cable
exterior que se muestra, es el del condensador,
que en este caso está en el exterior detrás del
diafragma.
La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento
al engranaje del motor.

Figura 6

Sistema de iluminación
Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el
sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar, no obstante se tratará
de describir el sistema mínimo necesario.
El la figura 3 se muestra un
esquema de un sistema de
iluminación típico de
automóvil.
Todos estos circuitos se
alimentan a través de
fusibles para evitar
sobrecalentamiento de los
cables en caso de posibles
corto-circuitos.
En general cualquier
automóvil tiene como
mínimo:
1.- Seis interruptores
marcados con los números
del 3 al 8 en la figura 1 y
cuya función es la siguiente:

Interruptor # Función

3 Encender
luces de
reversa

4 Iluminar la
cabina

5 Encender las
luces de
carretera

6 Encender las
luces de Figura 1
ciudad

7 Poner a 1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de

funcionar las luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-
luces de vía Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de
luces de ciudad 7.-interruptor
8 Encender las de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de
luces de cola frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-
al frenar Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de
carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces
Aunque los interruptores se
bajas de carretera 15.-Luces de frenos
han representado como uno 16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-
solo por circuito, en algunos Luces de vía a la izquierda
casos pueden ser varios
conectados en paralelo para
hacer la misma función;
ejemplo: puede haber un
interruptor de la luz de
cabina en cada puerta y uno
adicional en el tablero, o en
la propia lámpara. Es muy
frecuente un interruptor
adicional para encender las
luces intermitentes de
avería.
2.- Dos permutadores de
luces, uno para permutar las
luces de carretera de altas a
bajas y otro para seleccionar
las luces intermitentes de vía
de acuerdo al giro a efectuar.
Como indicadores de vía en
algunos vehículos se usan las
propias lámparas de frenos,
en otros, lámparas aparte,
comúnmente de color
amarillo o ámbar.

Lámparas
Las lámparas en el automóvil pueden clasificarse básicamente en tres tipos:

1. Lámparas de gran potencia para iluminar el camino.

2. Lámparas de media potencia para visualización del automóvil.
3. Lámparas de pequeña potencia para señalización de control e iluminación.

Lámparas de iluminación del camino

En el automóvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas o
de carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente
para lograr una iluminación óptima. Las primeras son luces de gran alcance y
elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad máxima del camino y sus
alrededores durante la conducción nocturna, y las segundas con menos alcance y
potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehículo que
transita en sentido contrario en vías de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehículo; en un solo faro con
un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en
faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz
de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que siguen se muestra el
principio de funcionamiento de estos focos.

Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente

del punto luminoso, en este caso representado como
un filamento incandescente, todos los faros de
iluminación del camino están dotados de un reflector
parabólico perfectamente plateado y pulido en su
interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide
desde el punto luminoso. La colocación del emisor de
luz dentro de la parábola determina como será
reflejada la luz al exterior. Observe (figura 2) que
cuando el punto brillante se coloca en el foco de la
parábola la luz reflejada sale como un haz
concentrado formado por lineas paralelas dirigidas
Punto luminoso en el foco
rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso
de la parábola
tiene el máximo alcance y representa la luz de
Figura 2
carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco
(figura 3), los rayos reflejados salen de la lámpara con
un ángulo de desviación con respecto al eje de la
parábola y el alcance se reduce. En este caso si
colocamos una superficie reflectora de forma
adecuada por debajo del bulbo, que impida la
iluminación de una zona de la parábola, nuestro haz
de luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo
de la figura 4. De esta forma se consigue la luz corta o
de cruce, esto es, se concentra la iluminación en la
zona próxima por delante del automóvil para
garantizar la iluminación adecuada del camino
mientras se coloca al chofer que circula en sentido
Punto luminoso por delante
contrario en una zona de sombra. Esta superficie
del foco de la parábola
reflectora no es simétrica con respecto al eje del
Figura 3
bulbo, de manera que está diseñada para impedir la
iluminación de la zona de la parábola que tiende a
iluminar la senda contraria, mientras permite la
iluminación del borde del camino y sus áreas
adyacentes para mejorar la seguridad de conducción.
Estos dos tipos de iluminación pueden conseguirse en
un mismo faro utilizando el bulbo con dos filamentos
en las posiciones adecuadas que se permutan por el
conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre
permanentemente encendido) y otro de luz de
carretera que se enciende y apaga a voluntad del
 conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construcción del lente transparente
exterior del faro o la estratificación apropiada de la
superficie del reflector parabólico, completan la
óptima distribución de la luz al frente del camino.

Tipos de bulbos de alta potencia.

Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en
los que todos los componentes están integrados como
una unidad sellada, nos ocuparemos aquí de aquellos
en los que bulbo generador de luz es intercambiable.
Hay tres tipos básicos:
Superficie reflectora debajo
del punto luminoso 1. De filamento incandescente estándar
2. De filamento incandescente en atmósfera de
Figura 4
halógeno.
3. De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón.

Bulbo incandescente estándar

Los bulbos incandescentes estándares fueron
utilizados durante muchos años por todos los
vehículos, comúnmente con el filamento de luz de
carretera de 55 vatios y el de luz de cruce de 45 vatios
para los sistemas de 12 voltios. No obstante han ido
cayendo en desuso debido a las ventajas de los otros
dos tipos de bulbos.
La figura 5 muestra uno de estos bulbos.

Figura 5

Bulbo incandescente halógeno

Este tipo de bulbo incandescente halógeno ha venido
reemplazando al incandescente estándar en casi todas
las aplicaciones y especialmente en las luces de camino,
debido a que puede tener una vida mas larga y produce
una iluminación mas brillante, con lo que se mejora el
alcance del faro. La figura 6 muestra un típico bulbo
halógeno.

Bulbo de arco eléctrico de xenón

Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido
a que la iluminación la produce un arco eléctrico en el
interior del bulbo relleno con gas xenón, esto hace que
los faros dotados de estos bulbos tengan un gran Figura 6
alcance. Además de la intensidad luminosa, tienen otras
ventajas como; una mayor economía de electricidad
para producir la misma iluminación y una extensa vida
útil.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado
por lo que necesitan un dispositivo elevador de voltaje
que los hace mas caros y requieren mas cuidado en la
manipulación. Otra desventaja es que se demoran cierto
breve tiempo para alcanzar el brillo máximo, esta
demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se
permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos,
por lo que su utilización está restringida solo a las luces
de carretera mientras que la luz de cruce se deja a un
bulbo mas convencional. Algunos automóviles mas
caros están dotados de un sistema de apantallamiento
mecánico que los hace útiles también para las luces de
cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos
bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos
bulbos, las legislaciones de los diferentes países
establecen que los faros que los utilizan, deben estar
dotados de un mecanismo de compensación de la
posible inclinación del vehículo por la carga y otras
razones, para evitar el deslumbramiento de los
conductores que circulan en sentido contrario.

Figura 7

Lámparas de posición y señalización

Como mínimo en el vehículo actual están incorporadas lámparas para las funciones
siguientes:

1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo y visibles en
la oscuridad hasta una distancia de mas de 1km. Llamados luces de cola o
pilotos.
2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehículo, de color blanco o ámbar
que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posición
de vehículo cuando la visibilidad es baja o para señalar el ancho del vehículo
en la oscuridad. En la mayor parte de los automóviles estas luces funcionan
sincronizadas con las luces de cola.
3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo o ámbar de
mas intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor
 acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un
mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. Llamados
cuarto de luz o luz de ciudad,
4. Uno o dos faros de iluminación del camino, de luz blanca, en la parte trasera,
que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrás, sirven
para visualizar el área detrás del vehículo cuando el conductor ejecuta una
maniobra en esa dirección.
5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o ámbar, a cada lado
del vehículo, que funcionan de manera simultánea e intermitente y que
pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del
conductor, para indicar que el automóvil realizará una maniobra de cambio
de vía o giro en ese sentido. El conductor podrá también poner a funcionar
las cuatro luces de manera simultánea e intermitente para indicar que el
automóvil está detenido en la vía por alguna razón,en este caso son llamadas
luces de avería.Algunas veces los bulbos para las luces de avería son
diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro.
6. Una o dos lámparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrícula
trasera. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.
7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos colocado
en la parte alta del vehículo.

Tradicionalmente se han utilizado para estas lámparas los bulbos incandescentes

convencionales de diferente potencia según la aplicación, lo mas común es que se
usen las potencias siguientes:

1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.

2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las
de marcha atrás.
3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminación de las placas.

Tipos de bulbos de media potencia.

Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente
potencia eléctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse además de por su
potencia, por el tipo de zócalo de montaje, hay cuatro tipos básicos:

1. De zócalo cilíndrico metálico, llamados de bayoneta de los que hay tres

diámetros en el zócalo, 15, 9 y 6 mm.
2. Sin zócalo metálico.
3. De cápsula, con pines de conexión, generalmente halógenos.
4. Los cilíndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon

Abajo en la figura 8 aparecen vistas de algunos de ellos.

De bayoneta, zócalo De bayoneta, De bayoneta, De bayoneta zócalo
15 mm doble simple filamento 21 zócalo 15 mm sin 6 mm y 5 vatios. De
filamento, 5 y 21 vatios y zócalo 15 este a tierra y pequeño tamaño,
vatios. Útiles para mm. Muy utilizados doble contacto, 5 utilizados para
luces piloto y de en las luces de vatios. Útiles para iluminación de las
freno en un solo reversa. cuando se placas.
faro. encienden y apagan
a través de tierra.

Sin zócalo metálico, Tipo festton, 5

5 vatios, los hay de vatios, los hay de De cápsula 21
doble filamento de diferentes vatios, los hay de
5, 21 vatios. Muy potencias, útiles varias potencias y
utilizados en las para lámparas de tamaños, son de
luces de cola y perfil bajo. uso universal.
laterales.

Figura 8

Mas recientemente se están introduciendo con fuerza los faros que utilizan
lámparas de emisión electrónica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que su
potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en sustitución
los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las intermitentes de vía.
La elevada durabilidad, bajo consumo y velocidad de respuesta de estas luces las
hace muy útiles en estas funciones.

Lámparas de control e iluminación del panel.

Se refiere a pequeñas lámparas que se utilizan como señales de alerta en el tablero
o para iluminar áreas reducidas como los porta guantes, instrumentos de control,
estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente estándar, aunque
en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las señales de alerta.
La potencia eléctrica de estas lámparas es por lo general de 5 vatios o menos y en
ocasiones son verdaderas miniaturas.
Tipos de bulbos utilizados.
En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8,
especialmente los de zócalo 6 mm, los de cápsula, los sin zócalo y los festoon en
sus variantes mas chicas. Además se encuentran con frecuencia los que se
muestran en la figura 9.

Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una

iluminación poco intensa lo que los hace de vida muy larga.

De zócalo roscado

De bayoneta
alargada

Sitema de generación y almacenamiento

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por cuatro
componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento
independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la
excitación del generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema.
El borne negativo de la batería de
acumuladores está conectado a tierra para
que todos los circuitos del sistemas se
cierren por esa vía.
Del borne positivo sale un conductor
grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la
corriente de carga de la batería producida
por el generador. Esta corriente en los
generadores modernos puede estár en el
orden de 100 amperes.
De este cable parte uno para el indicador
de la carga de la batería en el tablero de
instrumentos, generalmente un voltímetro
en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo
del sistema.
Desde el borne positivo de la batería
también se alimenta, a través de un
fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se
establece la corriente de exitación del
generador y se pone en marcha el motor,
la corriente de exitación será regulada
para garantizar un valor preestablecido y
estable en el voltaje de salida del
Figura 1
generador. Este valor preestablecido
corresponde al máximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga,
de modo que cuando este, esté
completamente cargado, no circule alta
corriente por él y así protejerlo de
sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se
garantiza que una vez puesto en marcha
el motor, ya el generador tenga la
corriente de exitación y comience
rapidamente a generar electricidad para
restituir el estado de carga completa del
acumulador, y alimentar el resto de los
consumidores.
Bujías de Precalentamiento.
El las máquinas, en ocasiones es necesario calentar previamente ciertas partes antes de poner la
máquina en marcha, lo mas común es calentar el aceite de lubricación o de los dispositivos
hidráulicos. Esto se logra casi siempre a través de calentadores eléctricos termostatados
acoplados a las partes en cuestión. Para el interés de esta página estos dispositivos son
calentadores eléctricos y no bujías de precalentamiento.
Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos dotados de una
resistencia eléctrica y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el
arranque en frío de los motores de combustión interna, especialmente los Diesel.
Estas bujías sirven para producir un punto incandescente (o muy caliente) dentro de la cámara de
combustión, que es alcanzado por el aerosol del combustible inyectado. Al entrar en contacto
parte del aerosol con la zona caliente de la bujía de precalentamiento, el combustible se evapora
e inflama, produciendo el arranque del motor aun en condiciones de bajas temperaturas.
Adicionalmente a esto, los materiales de que están hechas estas bujías tienen en su composición
elementos como platino o iridio que tienen un efecto catalítico sobre el proceso de combustión.
Una vez producido el arranque, y unos segundos después, se retira la corriente eléctrica de la
bujía al no ser necesaria su función ya que la cámara de combustión se ha calentado como para
producir la auto inflamación del combustible sin ayuda.
Debido a la naturaleza de las cámaras de inyección directa, estas bujías de precalentamiento
comúnmente no son necesarias en los motores provistos de este tipo de cámara, mientras que en
los motores con inyección separada se convierten en un dispositivo indispensable para garantizar
un arranque seguro en todas condiciones.
Hay dos tipos básicos de bujías de precalentamiento:

1. De resistencia eléctrica desnuda utilizadas tradicionalmente.

2. De resistencia eléctrica protegida que se han introducido mas recientemente.

Bujías de resistencia desnuda

La figura 1 muestra una clásica bujía de precalentamiento con la resistencia
eléctrica desnuda.
En un cuerpo de acero provisto de una rosca para ser instalada en el motor, tal y
como lo hace la bujía de encendido de los motores de gasolina, se coloca
aislada de cuerpo, y en su centro, un conductor que termina en el extremo
inferior en una resistencia eléctrica de grueso alambre en forma de lazo. El otro
extremo de la resistencia se conecta al cuerpo de acero y con ello a tierra.
Este conductor central termina en el extremo superior en un perno roscado para
conectar el cable de alimentación.
El dispositivo tiene suficiente longitud como para que la resistencia eléctrica
(lazo) llegue al interior de la cámara de combustión, y el perno de conexión esté
en el exterior del motor, al alcance del cable de alimentación.
La resistencia eléctrica esta construida de aleaciones metálicas muy resistentes
al ambiente altamente corrosivo de la cámara de combustión, y a la erosión que
producen los gases de la combustión para lograr una una larga vida útil.
Cuando se va a poner en marcha el motor frío, primero se conecta la corriente
de la batería de acumuladores a la bujía el tiempo suficiente para que el lazo
interior se caliente al rojo incandescente, usando una posición al efecto de la
llave de encendido del motor. Una vez transcurrido ese tiempo, se gira la llave
de encendido a la posición de arranque, con con este cambio se producen dos Figura 1
efectos; se alimenta el motor de arranque para hacer girar el motor de
combustión y, se retira la corriente a la bujía. La gran masa del grueso alambre
de la resistencia la mantiene caliente unos segundos después de retirarle la
corriente, con lo que se garantiza que algunos ciclos de inyección posteriores al
arranque se produzcan con eficiencia.
En el motor poli-cilíndrico hay una bujía de precalentamiento por cada cilindro
y otra que sirve como testigo, al alcance de la vista del conductor en el tablero
de instrumentos. Como todas las bujías son iguales, observando el color de la
bujía testigo, el conductor podrá saber en que momento las que están colocadas
en los cilindros están a buena temperatura para proceder a intentar el arranque.

Bujías de resistencia cubierta

Las bujías de precalentamiento con la resistencia cubierta son
una mejora tecnológica de la bujía tradicional pero su función
básica es la misma.
La figura 2 muestra la imagen de una bujía de precalentamiento
del tipo de resistencia cubierta de manera que pueden verse las
partes interiores.
La diferencia principal con la bujía tradicional es que la
resistencia eléctrica está constituida de dos partes, es de alambre
mas fino y está cubierta con una funda resistente al ambiente
para protegerla.
En estas bujías, la resistencia calentadora está formada por dos
resistencias eléctricas conectadas en serie, una que funciona
como elemento calefactor, de resistencia casi constante con la
temperatura, y la otra como elemento regulador de la corriente
ya que está hecha de un material que aumenta notablemente la
resistencia eléctrica con el incremento de la temperatura.
Como la resistencia calefactora es de alambre muy fino, su
inercia térmica es baja y se calienta muy rápidamente con peligro
de avería si no fuera porque comunica el calor a la otra
resistencia conectada a ella en serie, esta última aumenta
rápidamente la resistencia eléctrica y limita la corriente a un
valor seguro para las dos, por lo que la temperatura final queda Figura 2
limitada.
La funda protectora está rellena de un material en polvo (óxido
de magnesio) buen conductor de calor, por lo que el calor
generado se transfiere rápidamente a las paredes metálicas de la
funda tornándose incandescente en pocos segundos.
En los vehículos con estos tipos de bujías, lo mas común es que
el testigo en el tablero de instrumentos sea una lámpara de aviso.
El rápido calentamiento de estas bujías y el desarrollo actual de
los componentes eléctricos y electrónicos ha permitido que este
tipo de bujías funcionen de manera automática sin la
intervención del conductor en algunos modelos de automóviles.
La figura 3 muestra una imagen real de una de estas bujías.

Figura 3

Causas de fallo
1. La principal causa de fallo de estas bujías es que se queden conectadas a la corriente con
el motor en funcionamiento, el calor de la combustión se agrega al generado por la
 electricidad por lo que la temperatura puede llegar a producir la fusión del material de la
resistencia.
2. Como estas bujías están sometidas a los gases erosivos, corrosivos e incandescentes de la
combustión su vida, aunque larga, puede verse afectada por elementos nocivos de
combustibles de mala calidad o con contaminantes inadecuados.

Diagnóstico
Es muy fácil diagnosticar si una bujía de precalentamiento funciona o no.
Estos dispositivos tienen en general un valor bajo de resistencia eléctrica, por lo que una simple
lámpara de las usadas en el automóvil, colocada en serie con el cable de la bujía correspondiente
encenderá si la bujía está buena y no lo hará si esta averiada.

La bujía
Es cierto que las bujías de encendido son pequeñas y baratas, pero están en la "linea de fuego"
y no todas son iguales en su construcción, por eso es necesario su correcto uso y selección.
Este diminuto pero importantísimo dispositivo, es el encargado de generar la chispa que
comenzará el encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo
que en esencia, constituye una prolongación del cable de alta tensión procedente del
distribuidor, que atraviesa el cuerpo del motor hasta el interior del cilindro, y allí tiene otro
electrodo conectado al otro polo eléctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la
chispa, cuando el voltaje se eleva lo necesario (hasta mas de 20,000 voltios).
El dibujo de la derecha muestra como se instala la bujía para
hacer su trabajo en el motor. La bujía está representada en verde,
en el extremo superior se conecta al cable procedente del
distribuidor, y en el extremo inferior, se produce la chispa que
salta entre dos electrodos como veremos mas adelante. Este salto
se produce dentro de la cámara de combustión del motor para
producir el encendido de la mezcla de aire y combustible.
El montaje de la bujía al motor se realiza a través de una unión
roscada estanca, con el uso de una junta o empaque, o con un
asiento cónico.

Estructura de la bujía
Una bujía como la mostrada durante el ciclo de trabajo del motor, está en contacto por su
extremo inferior primero con la mezcla de aire y combustible frío que entra al cilindro, luego
con los gases y partículas incandescentes de la combustión en un ambiente oxidante, y
finalmente con los gases y partículas calientes del escape. Esto supone que:
 • La bujía tiene que adaptarse a los constantes cambios de temperatura.
• Debe ser lo suficientemente refractaria para soportar temperaturas muy altas.
• Debe soportar la erosión producida por las partículas incandescentes que se mueven a
gran velocidad en el cilindro
• Debe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases calientes en presencia
de oxígeno del aire de la mezcla.
• Como si todo esto fuera poco, debe mantener su aislamiento eléctrico entre el
electrodo central y el lateral en todas condiciones, para impedir las fugas de
electricidad y generar una chispa potente y sin pérdidas.

Para poder cumplir todas estas exigencias se apela a materiales especiales que pueden trabajar
sin fallo por largo tiempo.
La figura de la izquierda muestra un esquema de una bujía
simple seccionada para ver sus elementos internos.
En un cuerpo de acero hueco roscado exteriormente en el
extremo inferior y provisto de un hexágono de apriete, se
coloca un aislador de cerámica (porcelana) que ocupa todo el
interior y se prolonga hacia arriba cubriendo un núcleo
conductor que va desde una terminal de conexión para el
cable del distribuidor (arriba) hasta un pequeño conductor
inferior nombrado como electrodo central hecho de un
material resistente a la corrosión (aleaciones de níquel) capaz
de soportar la inclemencias del ambiente.
El aislador de cerámica es monolítico, y se coloca dentro del
cuerpo de acero, asentado sobre una junta refractaria en el
apoyo inferior en el cambio de sección a la parte roscada.
Este aislador cubre todo el electrodo central, incluyendo el
inserto anticorrosivo final, del cual solo sobresale una
pequeña porción. Entre esta porción sobresaliente y el
electrodo de tierra soldado al cuerpo de acero y construido
también de material resistente al ambiente de trabajo, salta la
chispa de ignición del combustible en la cámara de
combustión.

El alto voltaje es caprichoso

Desde hace bastante tiempo, los conductores mas experimentados se dieron cuenta que en
muchos casos, una bujía que ha dejado de funcionar, vuelve al trabajo cuando previamente la
chispa ha tenido que saltar un espacio de aire, así en el pasado, cuando los cables de bujías
erán metálicos, fueron comunes los casos de conductores que han quitado uno de los botones
plásticos de su ropa, han cortado el cable a la bujía defectuosa, han desnudado del forro un
pequeño tramo de cada extremo del corte y colocados estos, por huecos diferentes del botón
de manera de mantener un espacio entre ellos, lo que ha hecho que la bujía vuelva a funcionar.
Este comportamiento "extraño" del alto voltaje inducido en el encendido, ha hecho que
algunos fabricantes de bujías lo hayan incorporado internamente a sus producciones.
El voltaje inducido no es fijo
El voltaje inducido por el sistema de encendido no es un pico de voltaje instantáneo de valor
fijo que hace saltar la chispa. Este voltaje se genera en un circuito formado por una bobina de
inducción y un condensador (circuito LC), por lo que el voltaje generado es en realidad un
valor oscilante a frecuencia elevada. Esta oscilación del voltaje convierte el cable de la bujía
en un potente generador de ondas electromagnéticas al aire, estas ondas producen una
indeseable interferencia en el funcionamiento del radio del vehículo.
Para resolver este asunto, o bien el cable, o bien la bujía, están dotados de una elevada
resistencia eléctrica que amortigua rápidamente la oscilación, eliminando la generación de
ondas de radio al aire. Esta resistencia elevada no influye en el pico de voltaje necesario para
el salto de la chispa.

Una bujía mas terminada

En el gráfico de la derecha se muestra la
sección de dos tipos diferentes de bujía.
A la izquierda está la bujía de núcleo de
cobre convencional y a la derecha una bujía a
la que se le ha colocado una resistencia
supresora adicional para aumentar la
efectividad de la chispa, y además amortiguar
la onda de voltaje que interfiere con el radio.
Observe que la resistencia está alejada de la
zona mas caliente de la bujía a través de un
trozo de conductor de cobre.
En la búsqueda de mayores prestaciones los
fabricantes de bujías han elaborado
verdaderos complejos tecnológicos, cuyas
"bondades" son objeto
de una feroz propaganda que atrapa muchos incautos que pagan verdaderas fortunas en sus
bujías sin la menor necesidad de ello.
Generalmente una bujía convencional, con el grado térmico adecuado (como veremos mas
adelante) es adecuada para la mayor parte de los vehículos de serie con trabajo normal, y solo
en casos especiales hay que recurrir a bujías especiales.

El calor en las Bujías

Como hemos visto, el extremo de los electrodos de la bujía está en contacto con los gases
incandescentes de la combustión y del escape durante una parte del ciclo de trabajo
correspondiente del motor, este contacto evidentemente calienta la bujía. La parte roscada de
ella, está en íntimo contacto con las partes metálicas del motor que se refrigeran con agua, por
lo que su temperatura no puede subir mucho mas allá de la temperatura del motor.
No obstante el electrodo central que está cubierto en su mayor parte por el aislamiento
cerámico, no tiene una vía rápida por donde disipar el calor recibido de la combustión y se
calienta notablemente, especialmente cuando el motor gira a altas velocidades y los ciclos de
calentamiento son mucho mayores por unidad de tiempo.
Este calentamiento es hasta cierto punto deseable, porque ayuda a la combustión de los
sedimentos de combustible y partículas semi-carbonizadas que se depositan en el aislamiento
durante el trabajo del motor y que pueden llegar a producir una capa conductora sobre el
aislamiento, que pone en corto-circuito el electrodo central con el cuerpo metálico interior de
la bujía haciendo desaparecer la chispa.
Sin embargo, el valor final de temperatura que puede alcanzar el electrodo central no puede
crecer hasta poner en peligro la integridad de la cerámica que lo recubre ,o ponerlo
incandescente, lo que tendría el negativo efecto de producir la pre-ignición del combustible
con la consecuente tendencia del motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces
controlar la temperatura, ni muy fría ni muy caliente, pero.... como el automóvil es una
máquina muy versátil que lo mismo se usa como coche de reparto con constantes paradas y
arrancadas que tienden a mantener las bujías muy frías, o como vehículo de tránsito a alta
velocidad por autopistas por largos períodos de tiempo, la solución de la disipación de calor
en las bujías es una situación de compromiso. Por tal motivo los fabricantes de bujías las
producen aparentemente iguales pero con diferente capacidad para disipar el calor (grado
térmico).
Cuando las condiciones de uso de un automóvil se aparta notablemente de las condiciones
promedio o el motor empieza a presentar síntomas de desgaste, en posible y hasta necesario,
utilizar unas bujías con grado térmico diferente a las bujías de serie.
A la derecha puede verse un esquema
de como se transfiere el calor desde el
electrodo central a la parte roscada
(fría) de la bujía.
El calor entra a la bujía por el
extremo inferior que está en contacto
con la combustión, las flechas rojas
indican el camino que debe seguir
este calor para llegar a la parte fría de
la bujía. Un cono de aislante cerámico
mas profundo reduce notablemente
las posibilidades de disipación,
mientras que este cono mas corto la
aumenta en mucho. Por este sencillo
método se controla el valor de la
temperatura final del
electrodo central a un valor dentro de los rangos adecuados de trabajo, para que no se rompa
la cerámica central por excesiva temperatura, ni se ponga incandescente el saliente metálico,
pero que sea suficiente para que se quemen las partículas depositadas sobre la cerámica.

La bujía como elemento de diagnóstico

Una inspección visual de las bujías usadas puede suministrar importante información sobre la
adecuidad de su grado térmico, e incluso sobre el estado del motor. Veamos.
La tabla siguiente muestra vistas de bujías usadas, así como un comentario de la posible causa
de fallo en tal caso y su posible solución.
De este modo debe lucir una bujía funcionando en buenas
condiciones, observe que la cerámica y electrodo centrales están
limpios de depósitos extraños, lo que indica que los depósitos que se
han producido durante el trabajo del motor se han quemado sobre la
superficie, sin producir sedimentos carbonizados conductores.
Una pátina de color amarillo sobre la porcelana, producida por
cenizas pétreas indica buena temperatura de trabajo.
Esta bujía ha estado funcionando por mucho tiempo, observe el
desgaste por erosión y los bordes redondeados del electrodo
metálico central, así como el color oscuro de la porcelana debido a
la gruesa capa de cenizas. Esta capa de cenizas también puede verse
sobre el electrodo de tierra. Puede suponerse de buen grado térmico
a juzgar por el largo período de trabajo sin fallos.
Debe ser sustituida por una nueva bujía.
En esta bujía puede apreciarse una gran capa de depósitos de
cenizas en un período de trabajo no muy prolongado (no hay
desgaste notable del electrodo central). Este problema es común con
el uso de combustibles con muchos residuos de cenizas o a la
penetración de mucho aceite con aditivos al cilindro. El grado
térmico parece adecuado.
Pruebe cambiando el tipo de gasolina, y revisando las posibles
entradas de aceite a la cámara de combustión
Una capa de aceite cubriendo el interior de la bujía, denota que el
grado térmico de la bujía es demasiado frío y/o que está entrando
abundante aceite al cilindro.
Revise las posibles averías del motor en cuanto a las posibles
entradas de aceite por las guías de las válvulas o los anillo del
pistón. Cambie a un grado térmico mas caliente.

La formación de depósitos semi-carbonizados en las partes activas

de las bujías pueden poner en corto-circuito ambos electrodos y
desactivar la chispa. Este es un fenómeno en ocasiones accidental,
especialmente en el tránsito urbano intenso.
La solución puede ser retirar el sedimento o cambiar la bujía, puede
probarse si el incremento del grado térmico a uno mas caliente hace
este fenómeno sea improbable.
Típico de la bujía de muy alto grado térmico, el cono de cerámica
perfectamente blanco y los bordes erosionados irregularmente del
electrodo central indican que trabaja a temperatura muy alta. Se
puede prever un fallo prematura de la bujía.
Debe cambiarse a un grado térmico mas frío.

La rotura del cono de cerámica y el desgaste total del electrodo

central es un fenómeno común cuando el motor funciona detonando
con mucha frecuencia, los grandes incrementos de presión erosionan
el electrodo y rompen la porcelana.
Revise la puesta a punto del encendido y/o aumente el octanaje de la
gasolina que usa.

Esta bujía trabaja tan caliente que los electrodos se tornan

incandescentes y se erosionan en el punto de contacto de la chispa
que los semi-funde. Seguramente se ha producido durante el
funcionamiento del motor la pre-ignición del combustible.
Ponga bujías mas frías, revise la puesta a punto del encendido o la
calidad de la mezcla de aire y combustible, probablemente sea muy
pobre.