DERECHO UNIFORME DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

LA TAREA UNIFICADORA EN MATERIA DE TRANSPORTE

1. Elemento Temporal Y Elemento Espacial Del Tema

Para empezar el tema de estudio se plantean dos referencias, temporal la «actualidad» de
las cuestiones y espacial que abordara el transporte internacional.
El concepto de transporte encierra ya una idea espacial, en el sentido de operación que
salva la distancia entre dos puntos físicos, dos lugares. «Trans- portar» es llevar o trasladar
cosas o personas de un lugar a otro, recorriendo la distancia que media entre ellos. «Trans»
es prefijo que indica separación en el espacio («de la otra parte», «al otro lado»).
2. Derecho Uniforme Del Transporte Internacional
Y si al término «transporte» se añade el adjetivo «internacional», que alude a la presencia
de un factor extranjero, el elemento espacial se refuerza cuando es el relevante para
calificar así a una concreta relación jurídica (p.ej., en el caso del transporte, cuando la
distancia se da entre puntos situados en Estados diferentes -los lugares de carga y descarga-
o el recorrido incluye territorios de dos o más Estados). La materia del transporte adquiere
así una especial calificación con el adjetivo «internacional», cuya relevancia trasciende al
ámbito jurídico.

2. Importancia De La Tarea Unificadora

La referencia espacial, en este caso, justifica por sí sola la importancia de la «tarea
unificadora» entendida como la labor consistente en superar la diversidad de los Derechos
nacionales y los conflictos que de ella surgen en la regulación de las relaciones jurídicas,
aquí concretamente de las del transporte.
La relevancia de la unificación jurídica viene dada por dos motivos fundamentales: En
primer lugar, por la importancia económica del transporte en el comercio internacional y en
segundo, por la propia naturaleza de las relaciones jurídicas surgidas del contrato de
transporte cuando en su estructura se inserta el factor internacional.
2.1. Comercio y Transporte.
Comercio en su acepción económica, como núcleo originario de la materia regida por el
Derecho mercantil, en el ámbito de una economía mobiliaria, de cosas muebles corporales,
susceptibles de ser transportadas. El artículo 335 C.c. sigue utilizando como criterio general
definidor de los bienes muebles su transportabilidad « todos los que se pueden transportar
de un punto a otro ». La mercancía o mercadería, como objeto de comercio, se identifica
con la noción de cosa corporal transportable.

2.1.1. Ámbito espacial y ámbito especial del Derecho mercantil

El concepto del comercio, que constituyó en su origen el objeto de regulación del Derecho
mercantil como ordenamiento privado especial, no agota hoy la materia propia de éste,
aunque sigue formando parte importante de ella. La evolución histórica ha cambiado la
delimitación del objeto regulado; pero, en ese curso a través del tiempo, el ámbito espacial
ha influido en la configuración del ámbito especial objeto de regulación por el Derecho
mercantil. Es decir el medio o elemento en que se desarrolla el fenómeno comercial: tierra,
agua, aire. La aparición de un Derecho mercantil marítimo -distinto, si no separado del
terrestre- se explica en función del particularismo que el medio espacial determina en la
regulación de las relaciones jurídicas que tienen como núcleo el fenómeno técnico de la
navegación, y como escenario, la mar.

2.1.2. Panorama Histórico.

Como categorías históricas, Derecho mercantil terrestre y Derecho marítimo han tenido
diferentes orígenes y evoluciones, aun participando en su primera fase de los caracteres
consuetudinario y corporativo y de una tendencia a la internacionalidad; notas comunes,
pero esta última más acusada y antes consolidada en el marítimo que en el terrestre, desde
la Edad Media.
Ya en la Edad Moderna, cuando la tarea unificadora consistía en superar la diversidad del
Derecho de los consulados, en la fase que se ha denominado de «legalización,
estatalización y nacionalización» del Derecho mercantil (vid. nuestro Derecho Mercantil,
coord. JIMÉNEZ SÁNCHEZ, I, 4ªed., Barcelona, 1997, pág. 7, y Nacionalidad e
Internacionalidad del Derecho Mercantil, Sevilla, 1993, págs. 22-23), la primera
concreción legislativa se estructura en función del elemento espacial en que se desarrolla el
fenómeno comercial y, en definitiva, el transporte. Pero la obra a la que se refiere en
relación con las Ordenanzas de COLBERT, es la que el mismo Ministro encargó a PIERRE
DANIEL HUET, o HUETIUS, Obispo de Avranches, Subpreceptor del Delfín, Ayudante
de BosSUET, antagonista de DESCARTES (autor de Censura Philosophiae Cartesianae,
1689) y Académico («uno de los cuarenta de la Academia francesa»), quien cumplió
respetuosamente la encomienda ( «Bien era necesaria, Señor, una autoridad como la vuestra
para obligarme a dar de mano a los demás estudios que mucho tiempo hace me tienen
ocupado ... y dedicarme a otra especie de trabajo muy diferente ... », dice en su Prefacio,
dedicado a COLBERT, el Obispo HUET). Se trata de la Historia del Comercio y de la
Navegación de los Antiguos, traducida al castellano por Fray PLÁCIDO REGIDOR, ex
Visitador General de la Religión de San Benito y ex Abad del Real Monasterio de
Montserrat, publicada en Madrid, en 1793.
La tesis que inspira la obra de Huet es la identificación entre comercio y transporte, y su
clasificación en terrestre y marítimo. La fuente histórica primera que utiliza el autor es la
Sagrada Escritura, de modo que se remonta al Génesis para situar el origen del comercio en
el intercambio de productos excedentarios practicado por Caín, labrador, y Abel, pastor, y
para estudiar su evolución primera en dos fases: «Comercio antes del Diluvio» (op. cit.,
pág.3) y «Comercio después del Diluvio por tierra y por mar» (op. cit., pág. 5). De no haber
existido el comercio antes de Noé, cree el autor que no hubiese dispuesto éste de tantos
materiales para construir «aquella grandiosa fábrica del Arca», de donde deduce (op. cit.,
pág. 4): El comercio es transporte, comunicación entre pueblos, más dispersos después del
Diluvio. Más que con la compraventa, el comercio se identificaron el transporte, porque
mientras el «tráfico» puede hacerse «por trueque o por dinero» («por el cambio de los
géneros» o «con moneda»), por permuta o por compraventa (op. cit., pág. 11), el traslado
sólo es posible mediante el transporte. Del comercio marítimo se adueñan egipcios y
fenicios: los primeros, de las rutas de Oriente por el Mar Rojo; los segundos, de las de
Occidente por el Mediterráneo, hasta entrar en el Océano por el Estrecho de Gibraltar y
extenderse «a derecha e izquierda», para fundar colonias como Cádiz y comerciar con los
metales españoles (op. cit., págs. 18 y ss.). Las rutas del comercio sirvieron también para
transportar a esta región progreso, cultura y civilización, en contraste con la España del
Norte.
Nuestras costas son base de las mayores expediciones marítimas de la Edad Antigua, como
iban a serlo de la Moderna. Así lo describe HUET, con citas de PLINIO. El testimonio de
PLINIO lo encontramos también en ESTRABÓN, quien precisa que los restos encontrados
en el golfo Arábigo eran de naves construidas en Cádiz, caracterizadas por su mascarón de
proa en forma de cabeza de caballo.
Este recorrido histórico sirve para demostrar como el elemento espacial, al incidir en la
actividad comercial y diversificar el tráfico marítimo del terrestre, incide también en el
Derecho que la regula, hasta el punto de acotar como materias distintas las propias del
Derecho mercantil terrestre y del marítimo; diversidad que no sólo se aprecia en las
instituciones de uno y otro y en las normas que las regulan, sino en sus fuentes. Las
Ordenanzas de COLBERT son prueba de ello y, aunque la «autonomía legislativa»
desaparezca con la codificación, cuando «el comercio marítimo» se incluye en los Códigos
de comercio (el Libro Segundo del Código de Napoleón; el Tercero de los españoles de
1829 y 1885), esa diversidad se manifiesta en rasgos peculiares, que reflejan la incidencia
que en el Derecho produce el elemento espacial en el que se desarrollan las relaciones
jurídicas reguladas.

2.2. La Dimensión Internacional Del Transporte

La segunda razón de la relevancia del tema de la unificación en materia de transporte es la
dimensión internacional de éste y la especial configuración que le otorga la inserción del
elemento extranjero.

2.2.1. La Nota De La «Universalidad» Del Derecho Mercantil.

Aquí se presenta de manera diferente en las diversas modalidades de transporte según el
elemento espacial en que se desarrolla, y con más intensidad en el marítimo y en el
Derecho que lo regula. La especialidad que el elemento extranjero introduce en la
operación económica del transporte repercute en su regulación jurídica. En el Derecho
Marítimo, impulsada por la unidad del fenómeno técnico de la navegación y por la
idoneidad de éste como vínculo para el comercio entre pueblos distantes, dio origen a un
Derecho consuetudinario con vocación de «universalidad». Las fuentes medievales
marítimas atribuyen esta nota, junto a la de «unidad», con ventaja sobre las terrestres, en las
que prevalece su carácter «local». Por otro lado favoreció una homogeneidad de
instituciones y de normas y un mayor grado de desarrollo de esta rama jurídica, que va a
influir positivamente en la fase siguiente, de «legalización, estatalización y
nacionalización». La perfección de la ordenanza de la Marina, de 1681, en relación con la
del Comercio terrestre, de 1673, recoge ese legado a través de su método de preparación,
basado fundamentalmente en las encuestas portuarias a los profesionales del mar.
El Derecho Mercantil en su conjunto, puede considerarse relevante en toda la materia del
transporte, cualquiera sea su clase o modalidad y el medio empleado. Pero la tendencia a la
universalidad, cuando los Derechos nacionales se plasman en leyes diferentes, se manifiesta
en una exigencia de uniformidad.

2.2.2. La Unificación Internacional

La materia del transporte constituye un tema propicio para la unificación internacional,
porque así lo reclama su propia naturaleza. De ahí que históricamente, cuando la
codificación del XIX consagró la unidad en lo nacional, pero aumentó la diversidad en lo
internacional, el sector del transporte figuró entre los primeros en intentar superar ese
obstáculo. La diversidad de los Derechos nacionales constituye siempre un obstáculo para
el comercio internacional, muy especialmente lo es para el transporte cuando en su
recorrido se incluyen territorios sometidos a ordenamientos distintos. La incertidumbre
acerca del Derecho aplicable en cada caso, o en cada momento de un transporte, introduce
en la operación económica un factor negativo, sólo excluible si las partes pueden prever
qué normas van a regular las relaciones jurídicas derivadas del transporte.
Se puede denominar «primera generación» de convenciones internacionales en materia de
transporte, que presenta como características la diversidad en función de los medios, la
multiplicidad de las entidades formuladoras, el carácter internacional de las relaciones
jurídicas contempladas como ámbito de aplicación y la ausencia de sectores tan importantes
como el transporte multimodal y el de mercancías por vías de navegación interior. La
«segunda generación» de convenios multilaterales supone una revisión de los anteriores en
esta materia, pero no altera fundamentalmente las características indicadas.

3. LA DIMENSIÓN HISTÓRICA DEL TEMA

Las corrientes de evolución de la materia del transporte, con repercusión en el Derecho
regulador, pueden centrarse fundamentalmente en el factor tecnológico.

3.1. Del «Tradicionalismo» A La Revolución Tecnológica

3.1.1. En los medios de transporte
Pocos sectores como el del transporte han experimentado el cambio impulsado por el
progreso técnico. La revolución de los transportes, junto a la de las telecomunicaciones, ha
transformado nuestro mundo. La superación del viejo «tradicionalismo» no sólo se
proyecta en la navegación marítima clásica, sino que se produce también en el transporte
por tierra, con la aparición y la evolución del ferrocarril y del automóvil, y cede ante la gran
novedad de la navegación aérea y su utilización comercial. El avance tecnológico ha
influido en este sector del transporte quizás más que en cualquier otro de los incluidos en la
materia mercantil, hasta el punto de transformar la realidad económica y social. La
aplicación de nuevas energías al fenómeno de la locomoción cambió la clásica navegación
a vela -presente en la codificación del siglo XIX- a la de vapor, y del motor de combustión
a la energía nuclear. En el transporte terrestre, la tracción animal se ve desplazada por
nuevos medios, como el ferrocarril y el automóvil, y en el aéreo, se pasa en poco tiempo de
la hélice al turborreactor. Es lógico que esa transformación de la materia del transporte
plantee nuevas exigencias al Derecho, distintas de las peculiares en las fases histórico
tradicionalismo», la estabilidad que en la materia determinaba la permanencia de las
necesidades técnicas se altera con la revolución que afecta a éstas. Y, de otra parte,
cambian también las «peculiaridades» del tráfico en función de tales avances, lo que obliga
a una revisión de las viejas notas a la luz de los nuevos hechos.

3.1.3. Incremento De La Especialización

3.1.2. En La Documentación E Instrumentación Contractual

La revolución tecnológica no sólo incide en los medios del transporte, sino en su
documentación contractual, en su preparación informatizada, en su transmisión mediante
telecomunicaciones y en el procesamiento electrónico de datos. Se plantean así los
problemas jurídicos relativos a la emisión y transmisión de documentos de transporte
mediante procedimientos electrónicos y a la celebración del contrato por comunicación
electrónica

Esta rápida y profunda evolución del sector repercute inexorablemente en el Derecho que lo
regula, como una exigencia de adecuación a las nuevas realidades y a las nuevas
cuestiones. La revolución tecnológica, al tiempo que amplía el ámbito del transporte,
aumenta su división en medios y modalidades, lo que, al incidir en el plano normativo: la
navegación se clasifica por agua y por aire; el transporte por agua se divide en marítimo y
de navegación interior; el terrestre, en transporte por ferrocarril y por carretera, y subsiste
para todos ellos la clasificación fundamental de transporte de personas y de mercancías.
Pero, simultáneamente, la diversificación del transporte plantea la posibilidad de una
combinación de diferentes medios -«multimodal»-, mientras que los intereses de las partes
contemplan la operación en su conjunto como un todo unitario, desde la carga al destino
final.
Esta complejidad del fenómeno técnico del transporte moderno ha determinado en el
Derecho una multiplicidad no sólo de regulaciones distintas para las diversas formas de
transporte, sino, en el ámbito internacional, de organismos formuladores de las
correspondientes normas o proyectos de normas.

3.2. Los Cambios En La Escena Internacional

Caracterizada por el protagonismo de los países en desarrollo, contrarios a las anteriores
reglamentaciones internacionales, en las que no habían participado y cuyo régimen jurídico
consideran lesivo para sus intereses (vid. ÜLIVENCIA, Nacionalidad..., cit., págs. 53-54;
«Origen histórico de las Reglas de Hamburgo: Los trabajos preparatorios de UNCITRAL y
la Conferencia Diplomática de 1978», en Boletín de la Asociación Española de Derecho
Marítimo, núm. 5, especial, 1995, págs. 19-43). Ha sido precisamente en la revisión de las
«Reglas de La Haya» por las de Hamburgo donde con mayor fuerza se ha manifestado esta
tendencia, con efectos en el régimen de responsabilidad del porteador y en protección de
los intereses de la carga, con exigencia de un «reequilibrio» de todos los implicados en el
tema, también en función del nuevo desarrollo de las condiciones, técnicas y prácticas del
transporte.

4. UNA UNIFICACIÓN DIVERSIFICADA

4.1. Contradicciones, Antonimias Y Paradojas Del Tema.

La clara tendencia a la uniformidad que presenta la materia del transporte no impide que la
tarea unificadora se haya producido con una manifiesta diversidad, en sus medios y en sus
resultados. La tradicional y creciente nota de «internacionalidad» propia del transporte se
expresa en la abundancia de la tarea unificadora y en la riqueza de los resultados hasta
ahora conseguidos; pero si se analizan el contenido y los frutos de aquella tarea, se aprecia
que distan mucho de ser homogéneos, unitarios o uniformes. Puede percibirse una
diversidad en los límites de la materia objeto de unificación, que, si de una parte separan
los resultados obtenidos de los pendientes de alcanzar, de otra expanden a sectores conexos
la fuerza unificadora que irradia del contrato de transporte, aquí considerado como núcleo
central de la materia.

4.2. La Diversidad De Instrumentos Unificadores

La «técnica legislativa» por antonomasia, porque la convención internacional contiene
normas destinadas a integrarse en las legislaciones nacionales, y es la que, en consecuencia,
produce el mayor grado de unificación. Pero junto a ese método prioritario hay otros,
secundarios, que no por ello carecen de efectos importantes en el tema que nos ocupa. Se
trata, sobre todo, de «técnicas contractuales», como las «reglas» o «cláusulas tipo»
destinadas a las partes del contrato o propuestas por una de ellas. Incluyo en este apartado
«los esquemas contractuales uniformes», como las pólizas y conocimientos- tipo y las
«condiciones generales del transporte». En general, se trata de textos destinados a insertarse
en los contratos de transporte, a normalizar su documentación, a facilitar su interpretación o
a armonizar las prácticas observadas en el tráfico.

4.3. La Diversidad De Organismos Formuladores

La diversidad subjetiva se corresponde en estos casos con la especialización en clases de
transporte y con los diferentes instrumentos metodológicos empleados en la tarea
unificadora. La labor del CMI no se limita a la preparación de proyectos de convenciones
internacionales, sino que se extiende a la formulación de otros textos, como las Reglas
Uniformes y de interpretación citadas en el apartado precedente (supra, 4.2). No
específicamente dedicada al transporte, pero con una incidencia muy importante en este
ámbito, debe citarse entre las ONG la Cámara de Comercio Internacional (CCI). Dentro de
su labor, cabe distinguir entre instrumentos específicos del transporte, como las Reglas
citadas en el apartado precedente, y los no específicos, tales como, p.ej., los INCOTERMS
y los Usos y Prácticas uniformes en materia de créditos documentados, que, aunque de
manera indirecta, constituyen instrumentos de especial relevancia en el tráfico de
mercancías y válidos métodos de unificación. En el ámbito de las organizaciones
intergubernamentales la prioridad corresponde al Instituto Internacional para la Unificación
del Derecho Privado (UNIDROIT), fundado en 1926 y con sede en Roma, cuya labor
fundamental en la preparación de proyectos de convenciones. La Organización
Intergubernamental para los Transportes por Ferrocarril (OTIF), constituida por los Estados
partes del Convenio de Berna de 9 de mayo de 1980 (COTIF), tiene como objetivo esencial
«establecer un régimen de Derecho uniforme aplicable a los transportes de viajeros,
equipajes y mercancías en tráfico internacional directo entre los Estados miembros, que
utilicen líneas férreas, así como facilitar la ejecución y el desarrollo de este régimen. En el
transporte aéreo, el viejo Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos se
integró en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo
especializado de las Naciones Unidas, que ha patrocinado un gran número de convenciones
de Derecho aeronáutico. La Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil
Internacional (CNUDMI-UNCITRAL), cuyo objetivo fundamental consiste en «el fomento
de la armonización y unificación progresivas del Derecho Mercantil Internacional», a
través, entre otras medidas, de «la preparación o el fomento de la aprobación de nuevas
convenciones internacionales, leyes modelo y leyes uniformes», elaboró el Proyecto de
Convención sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Reglas de Hamburgo, de 31 de
marzo de 1978).

4.4. La Diversidad De Modalidades De Transporte

La observación de los resultados conseguidos por la tarea unificadora, tanto a través del
método principal de las convenciones internacionales como de otros secundarios, muestra
que se han abordado separadamente distintas modalidades: en la navegación, se diferencia
entre la marítima. La de navegación interior y la aérea; en el transporte terrestre, se
distingue entre el de ferrocarril y el de carretera
4.5. La Diversidad Nacional-Internacional
Otra diversificación con la que choca la tarea unificadora es la que separa al transporte
nacional del internacional. Los resultados obtenidos a través de las convenciones no han
conseguido un Derecho «uniforme», sino parcialmente unificado para el transporte
internacional y para concretos medios. Las ventajas de una unificación de este alcance,
fundamentalmente las de evitar los conflictos de normas, no significan que las cuestiones
reguladas sean peculiares o exclusivas del transporte internacional, Se trata en éstas de
dotar de un Derecho uniforme a las relaciones jurídicas derivadas del transporte
«internacional », no de unificar ni de armonizar el Derecho del transporte nacional o
interno. Se abre así una nueva diversidad: dos ordenamientos diferentes, uno para el
transporte interno y otro para el internacional. La consecuencia que de ello se deduce es la
necesidad de definir el elemento «internacional» del transporte. Se trata de un indicador
espacial de extranjería, normalmente consistente en la distantia loci salvada por el
transporte, cuando los extremos de ese segmento se encuentran situados en Estados
diferentes.

4.6. La Diversidad De Las Áreas Geográficas De Aplicación

Las áreas geográficas contempladas en los instrumentos de unificación sean también
diversas. En los ámbitos de aplicación territorial de las Convenciones internacionales se
distingue así entre «las mundiales» (como en las marítimas, las «Reglas de La Haya» o Ias
de Hamburgo; en las aéreas, el Convenio de Varsovia y sus Protocolos de la Haya y
Montreal) y las «regionales» (las ferroviarias, como el COTIF, ámbito territorial en Europa,
África del Norte y Asia Occidental; el CMR. sólo para Europa, Marruecos y Túnez). La
dimensión «internacional», por tanto, se gradúa en función del ámbito de aplicación
previsto en cada caso.

4.7. La Diversidad En Materia Unificada Y No Unificada

La diversidad se aprecia también en materia de transporte en donde la unificación
internacional se ha conseguido y aquella otra que se resiste a esta tarea. En la materia
resistente a la unificación hay que destacar la del transporte por aguas de navegación
interior, que no ha pasado todavía de la fase de proyecto de Convención (el proyecto CMN,
de UNIDROIT, y la Comisión Económica para Europa, de 1973), pese a que se trata de la
más tradicional vía de transporte natural.

4.8. La Irradiación Unificadora A Temas Diversos Y Conexos

La irradiación del tema del transporte a sectores conexos a este contrato. Así, al riesgo de
los productos transportados corresponde una serie de convenios internacionales sobre
mercancías peligrosas. Se trata de una regulación jurídica de carácter internacional, como
exige la naturaleza del problema de la contaminación marina, que excede del espacio y del
ámbito de intereses de un solo Estado, ya se trate de prevenir o evitar los siniestros, de
tratarlos una vez producidos o de reparar los daños, una vez causados. Los riesgos de las
mercancías transportadas no son exclusivos del tráfico marítimo. Bajo los auspicios de la
Comisión Económica para Europa (CEPE), UNIDROIT elaboró el Proyecto de Convenio,
aprobado en Ginebra, 1989, sobre responsabilidad civil por daños ocasionados durante el
transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril y por vías de navegación
interior, que no ha entrado aún en vigor.

Convenios en materias conexas con el transporte pueden considerarse:

- El Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de inscripción de buques, de
1986, preparado por UNCT AD.
- La Convención de las Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las Conferencias
Marítimas, de 7 de abril de 1974, también preparado por UNCT AD.
- La Convención sobre privilegios marítimos e hipoteca naval, de Ginebra, 6 de mayo de
1990, preparado por UNCTAD, OMI, CMI (vid. GABALDÓN, «El Convenio Internacional
sobre privilegios marítimos e hipoteca naval, Ginebra, 6 de mayo de 1993», en Estudios
Jurídicos en Homenaje al Profesor Aurelio Menéndez, III, Madrid, 1996, págs. 3767-3774).
- El más vinculado al contrato de transporte es el Convenio de las Naciones Unidas sobre la
responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el comercio
internacional, de Viena, 19 de abril de 1991, preparado por CNUDMI-UNCITRAL sobre la
base del Anteproyecto de UNIDROIT, de 1983 (vid. MORAN BOVIO, op. cit.), cuya
finalidad es la unificación del régimen de responsabilidad por pérdida, daño o retraso en la
entrega de las mercaderías objeto de un transporte internacional cuando no estén a cargo del
porteador ni de los interesados en la propiedad de la carga, sino de un ETT. Más que
conexión, existe en este caso (según señala MORÁN Bovro, op.cit., pág. 208) una
«subordinación del Convenio ETT a los que regulan el transporte internacional de
mercaderías».
 EL CONTRATO DE TRANSPORTE

I. CUESTIONES PREVIAS SOBRE EL TRANSPORTE

A) Introducción Al Volumen
No siempre es oportuno el estudio (o la exposición) «individual» o «separado » de los
contratos mercantiles, de cada uno de ellos, pues aunque con ello pueda agotarse el régimen
propio y exclusivo del contrato se corre el riesgo de aislarlo de otras relaciones que pueden
contribuir a explicar mejor su conformación. En ocasiones, la ausencia de referencias a
otros contratos, a la operación a la que contribuye cada relación, a la causa económica (o
empresarial y, con ello, jurídica) que ha conformado el contrato y lo definen en cada
momento, puede provocar una visión parcial del que es objeto de estudio en cada momento.
Cuando se considera que esa variedad contractual pudiera devenir (a la vez, provenir) de un
mismo «contrato básico» (conceptualmente hablando) que, por razones históricas de
diversa índole, se han plasmado en normas distintas (cada una de ella informada por las
propias especialidades de la figura que regula) según la realidad a la que atienda, la
exposición conjunta de varios contratos puede resultar oportuna.
Esta reflexión, conduce en buena medida el tratamiento del «contrato de transporte»,
agrupa diversas modalidades bajo una categoría «más general» que nomina este tratamiento
(en este momento, conjunto y ordenado; quizás más adelante, integrado) de los contratos
del transporte o «Derecho de los transportes».

B) Algunos elementos para la valoración de la cuestión.

Generalidades acerca del régimen internacional uniforme de los transportes.
Desde finales del siglo XIX se han emprendido (y se han culminado) numerosas iniciativas
para alcanzar la aspiración, todavía limitada, de la uniformidad internacional del régimen
de los transportes. Esas tendencias no se han manifestado en relación con el transporte en
general, no habiendo estado presididas por la idea de la búsqueda y la definición de un
derecho de los transportes global; esencialmente, cada actuación emprendida ha tratado de
atender a la especialidad que supondría el medio y el modo en el que el transporte se
desenvuelve. Se trata de iniciativas que, además y en buena medida, se circunscribieron a
unificaciones de carácter «regional», por razones físicas (proximidad entre Estados) que
presuponían además otras razones de naturaleza más compleja (fronteras compartidas,
tradiciones comerciales, relaciones de vecindad, historia común). Todas ellas merecen una
breve referencia, para permitir definir el origen, la evolución y la situación actual de las
propuestas realizadas.

a) El Transporte Ferroviario
Las primeras actuaciones en el ámbito de la unificación internacional, con resultados
expresados en normas y convenios, se desenvolvieron alrededor del transporte por
ferrocarril. Es ésta la primera modalidad que, esencialmente por razones de orden
tecnológico, pudo desarrollarse bajo la supervisión y el impulso de los Estados. Los
avances técnicos, prácticamente «estandarizados», que permitieron la generalización de un
moderno sistema de comunicaciones (la circulación terrestre a vapor) supuso el tendido de
líneas ferroviarias, tanto dentro de los propios países como entre los fronterizos;
favoreciendo la comunicación de los centros de producción empresarial y de éstos con los
centros de consumo, así como entre las ciudades. Razones de naturaleza estratégica
(asegurar la extensión de una vía de comunicación sumamente eficaz a lo largo de todo el
país y de las zonas geográficas de interés), económica y comercial (mejorar y ampliar las
oportunidades de intercambio de bienes y riqueza; además, la circulación de personas —
transporte de pasajeros—) contribuyó a la definición de sus reglas básicas de ordenación y
su plasmación en normas y convenios internacionales. La estandarización de las prácticas y
los modelos era en buena medida una consecuencia de la técnica del nuevo modo de
transporte. Esas iniciativas, particularmente destacables en ámbitos regionales concretos,
como el europeo, concluyeron en una primera fase en 1890, con la elaboración del
Convenio Internacional relativo al transporte de mercancías por ferrocarril (comúnmente
conocido como Convenio de Berna, fechado el 14 de octubre de 1890, así denominado por
ser la capital suiza donde inicialmente se estableció la Oficina Central para el Transporte
Internacional de Mercancías por ferrocarril). El éxito de la unificación emprendida se
comprueba por la variedad de los instrumentos internacionales adoptados bajo el sistema
que ordena OTIF (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail,
Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril),
pues los convenios COTIF/CIM se extienden a todos los ámbitos relevantes del transporte
ferroviario y de la actividad misma que se desarrolle entre Estados parte. El resultado ha
sido la elaboración de un cuerpo normativo complejo, integrado por diferentes apéndices al
COTIF que comprende las reglas uniformes relativas a los contratos de transporte
internacional de pasajeros por ferrocarril (denominado Apéndice A, CIV), de transporte
internacional de mercancías (Apéndice B, CIM), de transporte internacional de mercancías
peligrosas (Apéndice C, RID), al contrato de uso de vehículos en el tráfico internacional
por ferrocarril (Apéndice D, CUV), al contrato de uso de infraestructuras en el tráfico
internacional por ferrocarril (Apéndice E, CUI), a la adopción y la validación de estándares
técnicos uniformes para material de ferrocarril destino a su uso en el tráfico internacional
(Apéndice F, APTU) y las reglas uniformes relativas a la admisión técnica de material
ferroviario usado en el tráfico internacional (Apéndice G, ATMF). En relación con los
contratos de transporte, debe tenerse en cuenta que el Convenio extiende su aplicación
también a los contratos que, de forma complementaria al transporte por ferrocarril,
contemplan en determinadas circunstancias (básicamente, el registro de esas rutas por la
organización) un transporte por carretera, por mar o por vías navegables internas de un
Estado miembro e, incluso, un transporte internacional por esas vías.

El ámbito de aplicación del Convenio COTIF es extraordinario, conectando Estados de

Europa, Oriente Medio y África del Norte que comparten fronteras comunes y están
interesados en el tráfico que el mismo permite, en las condiciones que contemplan los
apéndices indicados. Esta aplicación del COTIF en el ámbito estricto de la Unión Europea.
La Unión ha definido y desarrollado una política ferroviaria común, lo que supone que los
Estados miembros han renunciado a su poder de legislar sobre diversos asuntos relativos al
transporte ferroviario, en particular sobre aquellos que contempla el COTIF, atribuyendo la
competencia exclusiva a la Unión. En efecto, en los términos del art. 3(2) del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea (TFEU), la Unión Europea tiene «competencia
exclusiva para la celebración de un acuerdo internacional cuando dicha celebración [...] sea
necesaria para permitirle ejercer su competencia interna o en la medida en que pueda
afectar a normas comunes o alterar el alcance de las mismas». La política común de
transportes de la Unión se proyecta, entre otros aspectos, sobre las normas comunes
aplicables a los transportes internacionales efectuados desde el territorio de un Estado
miembro o con destino al mismo o a través del territorio de uno o varios Estados miembros,
las condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes pueden prestar
servicios de transportes en un Estado miembro y las medidas que permitan mejorar la
seguridad en los transportes. Los arts. 171 y 172 TFUE, referidos a las redes transeuropeas,
atribuyen igualmente competencia exclusiva a la Unión para determinar los proyectos de
interés común, las líneas de acción y las prioridades en el ámbito de esas redes, la adopción
de las medidas necesarias para asegurar su interoperabilidad, armonizando sus normas
técnicas y, en general, el desarrollo, incluso financiero, de las infraestructuras que permitan
la consolidación de las redes. El Acuerdo UE-OTIF entró en vigor el día 1 de julio de 2011,
en los términos previstos en su art. 9 (v. información sobre la entrada en vigor en el DOUE
de 13 de julio de 2011, L. 183/1).

b) El Transporte Por Carretera

El transporte por carretera es el modo más apropiado para el logro de actuaciones de
unificación de ámbito regional. La carretera es el principal medio de transporte, tanto de
pasajeros como de mercancías; de estas últimas, más de dos tercios del tonelaje total se
desplazan a través de Europa por carretera. Las infraestructuras para las comunicaciones en
ese ámbito territorial «reducido» no tienen parangón en el resto del mundo. Tampoco lo
tiene el elevado intercambio comercial que se produce en ese territorio, tanto por razón de
la riqueza de los países que lo integran como por la naturaleza y el número de transacciones
que derivan del modelo de convivencia de los países que componen Europa. Las referencias
normativas (expresión de las competencias y las actuaciones de las instituciones
comunitarias) son extraordinarias, y remiten a aspectos que, con mayor o menor incidencia,
pueden afectar a la materia mercantil: así, entre otros muchos, el Regl. (CE) núm.
1072/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre, por el que se
establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de
mercancías por carretera; el Regl. (CEE) núm. 881/92 del Consejo, de 26 de marzo, relativo
al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que
tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados
a través del territorio de uno o más Estados miembros; el Regl. (CEE) núm. 3118/93 del
Consejo, de 25 de octubre, por el que se aprueban las condiciones de admisión de
transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un
Estado miembro; el conjunto de normas que regulan las condiciones de acceso al mercado
interior y de ejercicio de la actividad de transporte de pasajeros (autocares y autobuses), así
como los derechos de éstos. Plenamente consolidado hace décadas y específicamente en el
ámbito del transporte mercantil de mercancías fue el Convenio relativo al Contrato de
Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, hecho en Ginebra el 19 de mayo
de 1956 (más conocido por sus siglas francesas CMR, que incluso dan nombre al
documento que se emite: la carta de porte o, simplemente, CMR, por las siglas que
aparecen en ella escritas). El Convenio fue la respuesta, internacional y uniforme, al
espectacular incremento que experimentó este modo de transporte, especialmente en
Europa y tras la segunda guerra mundial, evidenciadas las significativas diferencias
nacionales en sus propias regulaciones, que dificultaban el tránsito por Europa. El
Convenio, por el Protocolo de Ginebra de 5 de julio de 1978, fue ratificado por España
mediante Instrumento de 12 de febrero de 1974 (entrando en vigor en nuestro país el 13 de
mayo de ese año; BOE núm. 109, de 7 de mayo, con posteriores correcciones; por
Instrumento de 23 de septiembre de 197, España se adhirió al Protocolo modificativo; BOE
núm. 303, de 18 de diciembre; téngase en cuenta además el Instrumento de Adhesión de
España al Protocolo Adicional al Convenio relativo al contrato de transporte internacional
de mercancías por carretera (CMR), relativo a la carta de porte electrónica, hecho en
Ginebra el 20 de febrero de 2008, publicado en el BOE núm. 141, de 14 de junio de 2011).

La adaptación del modelo internacional al ámbito nacional, opción que reporta sin duda
ventajas nada desdeñables (derivados no tanto, al menos necesariamente, de la
aproximación de normas como de la asunción de los mismos criterios e instituciones en los
dos ámbitos normativos), no siempre se ha hecho con el rigor técnico adecuado. En efecto,
la internacionalidad permite cualificar una relación con unas características que no tienen
por qué ser propias del ámbito interno (así, entre otras muchas, la imperatividad del
régimen internacional frente al carácter dispositivo que preside la regulación mercantil en
nuestro país).
c) El Transporte Aéreo
La evolución normativa del transporte aéreo se ha producido, igualmente, con un elevado
grado de uniformidad internacional. El desarrollo técnico, por un lado, y las circunstancias
mismas del desarrollo del transporte aéreo (condicionado por las infraestructuras precisas
para su desarrollo, sus condicionantes de internacionalidad, las especialidades que reclaman
las aeronaves, etc.), evidenciaron la necesidad de la ordenación uniforme de la actividad del
transporte (y de otros aspectos relacionados con la misma).
En cuanto al régimen administrativo, de autorización, control e intervención, se confía a las
instancias europeas en virtud de lo previsto en los arts. 90 a 100 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea, que lo configuran como una de las políticas comunes
de la Unión Europea prioritarias. Ello evidencia, una vez más, la perspectiva internacional
que caracteriza al transporte aéreo desde su existencia misma, en el que la perspectiva
nacional (expresada en la L. 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea; BOE núm.
176, de 23de julio; con numerosas modificaciones) es necesariamente limitada. En el
ámbito que tomamos como referencia, el internacional, la norma básica fue, durante
muchos años, el Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (publicado en la Gaceta de Madrid
núm. 2.333, de 21 de agosto de 1931), varias veces modificado (en España, con un cierto
desorden) por diversos protocolos (numerados del 1 al 4; precisamente, España obvió la
ratificación del núm. 3). El texto internacional de referencia es el Convenio para la
unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el
28 de mayo de 1999, ratificado por España por virtud del Instrumento publicado en el BOE
núm. 122, de 20 de mayo de 2004; el Convenio entró en vigor de forma general el 4 de
noviembre de 2003, para España el 28 de junio de 2004 (art. 53, párrs. 6. º y 7º). La
coordinación entre el antiguo texto internacional y el nuevo no es todo lo eficaz que
debiera, pues aunque el Convenio de Montreal de 1999 reconoce en su presentación la
necesidad de refundir los instrumentos ya elaborados para la armonización del Derecho
aeronáutico internacional, no establece el régimen de la relación de los convenios y textos
relacionados; limitándose a establecer su propia prevalencia «sobre toda regla que se
aplique al transporte aéreo internacional» (art. 55), sobre la base de que los Estados
firmantes del nuevo Convenio son también «comúnmente» parte de todos o la mayoría de
los anteriores convenios. Si la Unión Europea supone una experiencia de carácter regional
«única», por razón de la uniformidad que procura entre los Estados que la integran, puede
afirmarse que niveles similares de uniformidad, ahora en un plano internacional, se ha
conseguido gracias al Convenio de Montreal, universalmente aplicado.

d) El Transporte Marítimo
En cuanto al régimen del transporte marítimo debe partir necesariamente de una postura
previa en relación con el concepto mismo del Derecho marítimo, puesto que la especialidad
que se tome en consideración condicionará la perspectiva que se adopte acerca de este
«Derecho especial» o «autónomo » y, con ello, la particularidad de las instituciones que lo
integran y la ratio que las informa. Se asume que la conformación de esta disciplina
obedece a la constatación de que la actividad se encuentra condicionada por el medio en el
que se desenvuelve. Las personas y el patrimonio que se aventuran en la mar quedan
expuestos a los «riesgos de la mar», en una situación en la que la lejanía y el aislamiento de
la nave imponen una forma de actividad (de transporte) autárquico. Serían, pues, los
especiales riesgos de la navegación los que han conformado las particularidades de las
instituciones marítimas (por ejemplo, la extraordinaria autoridad, sobre el buque, las
mercancías e incluso sobre las personas, que se atribuye al capitán; la solidaridad de todos
los interesados en la aventura marítima —las averías— y, con ello, o el reparto de riegos
que se impone; la aparición de contratos concebidos precisamente en atención a esas
situaciones de riesgo especiales —el seguro marítimo—). El resultado ha sido la definición
de un Derechos especial y autónomo (el Derecho marítimo, diferenciado en el seno del
Derecho mercantil), en el que se superponen (a veces, sin la claridad suficiente) normas de
Derecho privado con normas de Derecho público; características que, con distintos matices
y perspectivas, han sido reconocidas y asumidas por las normas y por la doctrina científica
que las estudia, asumiendo estar en presencia de una rama del Derecho que reclama el
reconocimiento de sus propias particularidades (el «particularismo» del Derecho marítimo).

Uno de los caracteres más clásicos del Derecho marítimo fue su origen consuetudinario
(como lo es el del propio Derecho mercantil, pues en el fondo éste se desarrolla
esencialmente al amparo de aquél), consagrando un tradicionalismo que se recogió en las
compilaciones medievales que recogieron las resoluciones de los consulados marítimos.
Esa situación fue «revisada» a lo largo del siglo XVIII, a medida que la consolidación
suponía el monopolio estatal en la elaboración de las normas y, con ello, la legalización del
Derecho marítimo (así, la Ordonnance touchant la Marine, de 1681). La estatalización del
Derecho marítimo y su petrificación» se consolida con la codificación que empeña a los
países a lo largo del siglo xix. Pronto, los sistemas ordenados que suponen los códigos
evidencian su alejamiento de la realidad comercial marítima, incapaces de atender las
nuevas necesidades experimentadas por los profesionales y de asumir las mejoras
producidas en el tráfico marítimo.

La fragmentariedad internacional que suponían las leyes nacionales atentaba contra la

internacionalidad de las soluciones requeridas por los profesionales, que encontraron
cauces para huir del Derecho estatal y someterse a sus propias prácticas contractuales. Se
consagra de esta manera un alejamiento entre los modelos legales de transporte de
mercancías recogidos en las normas y la realidad económica y comercial internacional.
Circunstancia ésta que propició el recurso a unas prácticas (y, con ellas, un derecho)
uniforme del tráfico marítimo, expresadas en formularios-tipo en los que predominaba el
modelo contractual anglosajón. En este complejo escenario de prácticas universales ajenas
a los ordenamientos surge el Convenio de Bruselas de 1924 (Convenio Internacional para
la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, de 25 de agosto
de 1924). El texto representa el máximo logro en la unificación internacional en la materia
marítima. Ya desde sus inicios alcanzó una gran aceptación (fue ratificado por países que
representaban alrededor de las tres cuartas partes de la flota mundial de la época), que ha
ido manteniendo, bien por la incorporación de nuevos países (incluso inexistentes hasta
mediados del siglo xx), bien por la aplicación reclamada en el propio «conocimiento de
embarque» (cuyo análisis detallado se hará más adelante, en el cap. 9 de este volumen), a
través de las denominada «cláusula Paramount». El Convenio de Bruselas de 1924 no
pretendió regular una nueva modalidad contractual del transporte por mar. Sus objetivos
esenciales eran dos. se considera que el Convenio permitió alcanzar un equilibrio adecuado
(en las circunstancias y fechas en las que se elaboró) entre los intereses de los cargadores y
los porteadores (ésta es la piedra angular del sistema) y, con ellos, entre los países
«porteadores» (disponiendo de flotas significativas se alinean con los intereses de los
porteadores, en general) y los países «interesados en el transporte» (los que comercian con
mercancías, tanto como importadores como exportadores, recurriendo con frecuencia a
flotas extranjeras). La atención a la necesaria actualización de las normas, conservando los
extremos y el éxito de la unificación lograda, fueron las denominadas Reglas de Hamburgo
de 1978 (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,
convenio aprobado por conferencia diplomática el 31 de marzo de 1978). El ámbito real de
influencia excede del transporte marítimo y está llamado a proyectar su eficacia real y sus
reglas sobre otras modalidades de transporte que «concluyen» en una fase marítima.

e) El Transporte Multimodal
Bajo la expresión «transporte multimodal» se hace referencia a una nueva realidad, no
todavía suficientemente definida, la «multimodalidad» reclama la concurrencia en una
misma operación de transporte (perspectiva económica) multiplicidad de regímenes
aplicables (perspectiva jurídica); multiplicidad que deriva del hecho de que la operación
global se desarrolla a través de diversos «modos». A estos efectos, por «medio»
entendemos el entorno físico en el que se desenvuelve la operación de transporte (así, mar,
tierra y aire). Mientras que por «modo» hacemos referencia al régimen jurídico propio que
cada uno de esos medios reclama, en su caso, en virtud de la naturaleza del transporte; así,
en el medio terrestre podemos estar en presencia de un transporte por carretera y ferroviario
—también fluvial—; en el marítimo, siendo el mar el único medio, los regímenes que
pueden reclamarse son el nacional —cabotaje— y el internacional; lo mismo que sucede en
el transporte aéreo. La confluencia de regímenes sobre la misma operación (quizás, también
de empresarios, sometidos cada uno de ellos a su propio régimen legal) supone una
concurrencia (quizás, una yuxtaposición) de normas, de naturaleza distinta (así, nacional e
internacional), que somete cada parte de la operación a un régimen distinto (de
obligaciones: actuaciones, diligencia, custodia...; sobre todo, de responsabilidad del
porteador). La necesidad de articular una operación de transporte que transcurra por
diversos medios y/o modos no es, desde luego, una cuestión reciente. Desde antiguo, la
práctica ha ido consagrando fórmulas para articular las formas de «ordenación» y de
«cooperación» entre porteadores, atendiendo a la necesidad de un transporte más complejo
que el que cada uno de ellos podría asumir por sí solo. Entre esas formas se recurrió al
«transporte con subtransporte» (el cargador contrata con el porteador y éste, a su vez,
contrata en su propio nombre con porteadores sucesivos), el «transporte con reexpedición»
(en este caso, el primer porteador contrata los nuevos transportes por cuenta del cargador)
y, sobre todo, el «transporte combinado» (varios porteadores asumen el compromiso de
transportar, asumiendo cada uno una parte aunque también la responsabilidad por todo el
transporte, según sus propios acuerdos internos). Esta última ha sido la modalidad más
depurada en el tráfico, hasta el punto de haber generado modelos de documentos especiales,
reconocidos en el tráfico marítimo (así, VISCONBILL, ya en desuso; y el
COMBICONBILL, revisado en 1995; en ambos casos, elaborados por BIMCO), dando
nombre a una «categoría» de documentos (cuyos extremos no han sido plenamente
definidos, por lo que permiten múltiples categorías contractuales, de contornos imprecisos:
además de las operaciones de colaboración entre varios porteadores, también por ejemplo
operaciones de transbordo) denominados «conocimientos de embarque directos»;
documentos que parecen próximos a la fórmula del transporte con reexpedición.

II. EL CONTRATO DE TRANSPORTE

A) Introducción
El transporte es una actividad empresarial de primera magnitud. La actividad se presta, se
ordena a través del contrato de transporte, modalidad que, como se ha indicado, se
encuentra íntimamente ligado al concepto de comercio y, con ello, a la esencia misma de la
materia mercantil. De su importancia conceptual es buena prueba la enorme trascendencia
práctica que el fenómeno del transporte ha llegado a alcanzar. Desde el punto de vista
económico, cabe citar las inversiones que la actividad genera, las infraestructuras que se
exigen para su correcta prestación, los cualificados sectores profesionales que implica, los
capitales que moviliza, el volumen y la propia cuantía de los productos transportados, el
régimen de responsabilidades que pueden surgir como consecuencia de su realización, entre
otros aspectos. Desde un punto de vista jurídico, la complejidad de las operaciones, la
especialización de la actividad, las necesidades sociales y económicas a las que atiende y la
vocación de internacionalidad que caracteriza al transporte evidencian la necesidad de
contar con un sistema legislativo coherente y unificador, que abarque transportes
diversificados tanto por el medio en el que se desenvuelven como por el objeto del
transporte; un régimen que sea capaz de conciliar, sin discordancias, su innegable vocación
internacional con una necesaria legislación interna.

B) Concepto
En nuestro Derecho falta una definición del contrato, no únicamente con carácter general,
sino también respecto de muchas de sus clases (transporte civil, mercantil, terrestre,
fletamento, etc.). Ello ha provocado un esfuerzo doctrinal en la búsqueda de ese concepto
lo suficientemente amplio para abarcar todas las clases de transporte, incluida la distinción
básica entre transporte de cosas y de personas. En ese sentido, puede afirmarse que el
contrato de transporte es aquel por el que una persona, llamada porteador, se obliga, a
cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro un bien o una persona determinados, o
a ambos a la vez. Esta definición incluye todos los tipos o variedades de transporte, sin
olvidar, naturalmente, que pueden tener una disciplina diversa según la modalidad de que
se trate.

C) Naturaleza Jurídica
La aparente simplicidad de la definición propuesta contrasta con la dificultad de precisar la
discutida naturaleza jurídica del transporte. En líneas generales, y con fuerte polémica en
figuras concretas, ya desde la propia regulación del C.c., el transporte se concibe
mayoritariamente como una subespecie del arrendamiento de obra o contrato de resultado.
De esta manera, el porteador sólo cumple su prestación si ofrece a la contraparte el
resultado prometido del traslado de la cosa o persona.
Junto a esto cabe señalar algunos rasgos diferenciales de particular interés. Es un contrato
cuyo resultado es indivisible, sean uno o varios los porteadores o sean diversos los medios
empleados para completar dicho resultado. Es también un contrato fungible, en el sentido
de que puede ser cumplido directamente por el porteador contratante, pero también puede
éste valerse de otros para su ejecución. Incluso cabe la posibilidad de que quien asuma
contractualmente la obligación de transportar no realice materialmente ninguna operación
física referida al traslado, confiando la total realización del mismo a otros porteadores y
limitándose el primero a una especial actividad de intermediación entre los interesados en
el transporte; a pesar de lo cual se le atribuye la condición legal de porteador. Viene
delimitado objetivamente el transporte porque lo transportado han de ser siempre personas
o cosas. Ello excluye tanto el traslado de energía mediante instalaciones fijas (tendido
eléctrico, gasoducto, etc.) como el de noticias (teléfono, télex). Tampoco se incluye, como
tal contrato de transporte, el traslado de los equipajes que lleva consigo el pasajero, ni el
contrato llamado de mudanza. La existencia de precio excluye también de la categoría que
estudiamos tanto los llamados transportes gratuitos interesados (p. ej., el realizado por un
hotel a favor de sus clientes) —aunque la doctrina no es pacífica— como los transportes
amistosos, en los que la relación no es en modo alguno contractual. El contrato es
consensual, aunque suelen emitirse documentos determinados (carta de porte, talón de
ferrocarril, conocimiento de embarque, carta de porte aérea, billetes de pasaje en los
diversos transportes de personas). Debe distinguirse también el contrato de transporte tanto
del arrendamiento de medios de transporte, con o sin conductor, como de la creación
teórica del contrato llamado de noleggio, producto de la doctrina italiana.

D) Carácter mercantil
La unidad esencial del transporte mercantil que se propone en estas páginas no encuentra
desde luego apoyo en un tratamiento legislativo unitario. De ahí la dificultad de aportar
ideas básicas que permitan sistematizar con coherencia las fuentes normativas de esta figura
contractual. Debe partirse, desde luego, de la dualidad transporte civil-transporte mercantil.
Ciertamente aquél está brevemente regulado en el C.c. (arts. 1.601 a 1.603), en el único
aspecto de la responsabilidad del transportista y advirtiendo expresamente de la
especialidad que para los transportes por mar y tierra establecía el C. de c. Frente al
régimen común o general que supondría el C.c. (tan escaso que deviene prácticamente
irrelevante), el C. de c. había formulado las especialidades que requeriría el transporte
mercantil esencialmente con ocasión del transporte terrestre de mercaderías (e
incidentalmente, en la medida en que sólo se contemplaba en un precepto, el transporte de
personas). Se justificaban así las particularidades del régimen profesional del contrato sobre
la base de algunos criterios tan generales (el objeto del transporte: las mercaderías; el sujeto
del transporte, un empresario que se dedica a ese género empresarial, incluso ocasional o
incidentalmente) que hoy en día pueden ser igualmente tenidos en cuenta, pues permiten
englobar en su ámbito sin demasiadas dudas la variedad de fórmulas bajo las que se realiza
esta actividad. Por otra parte, subsisten en el C. de c. de 1885 las normas referidas al
transporte marítimo (alrededor del contrato de fletamento), caracterizadas por el cúmulo de
circunstancias que particularizan el tráfico mercantil en ese especial medio; en particular, la
figura del naviero, que profesionalmente ejerce la explotación comercial del buque.

La diversidad de las normas que, desde distintas perspectivas y especialidades, regulan

aspectos particulares del transporte; los distintos criterios que, fieles al tiempo de su
redacción y a las circunstancias tecnológicas y económicas del momento de su redacción
inspiraron las correspondientes normas; la influencia (distinta en cada caso) que ejercen las
normas y las prácticas internacionales cuando el transporte excede el tráfico nacional y se
somete, bien a contratos que imponen perspectivas más amplias de la materia, bien a
convenios internacionales que condicionan la interpretación del ejercicio profesional; son
entre otras las circunstancias que dificultan la formulación de un concepto, único y general,
del transporte en nuestro Ordenamiento. Al menos dos elementos más deben concurrir en la
valoración que se haga acerca de la naturaleza del contrato de transporte. Primero, la
normativa administrativa, que se impone por razón de la ordenación que procura y de su
carácter de norma sectorial, a un particular sector profesional que, recurriendo a distintas
formas y denominaciones (no siempre correspondientes ni con una actividad precisa ni,
desde luego, con una fórmula contractual típica) prestan profesionalmente (organizados
bajos formas empresariales) servicios de transporte. Segundo, la realidad del tráfico actual,
en el que la especialización requerida para el ejercicio de la actividad (titulación o
autorizaciones, cuando corresponda; medios técnicos complejos que requieren inversiones
elevadas, en otros casos; intermediaciones sumamente cualificadas, en otros supuestos)
exige una organización con criterios empresariales, ya sea para asumir directamente el
transporte mismo (o una parte del mismo, con arreglo al régimen y la responsabilidad
correspondientes), ya sea para organizarlo recurriendo a los medios materiales de los que
disponen otros empresarios.
E) Clases
El contrato de transporte mercantil puede clasificarse de muy distintas maneras; algunas de
ellas son:
1. ª Por el medio utilizado para la ejecución del contrato se puede distinguir entre
transporte terrestre, fluvial, marítimo y aéreo. También puede hablarse de transporte
«mixto» o multimodal cuando se utilizan varios medios de transporte de distinta naturaleza.
2. ª Por razón de su objeto se distingue entre transporte de personas y transporte de cosas.

III. UN A APROXIMACIÓN INICIAL AL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

Los artículos del C. de c. citados en materia de Registro Mercantil de buques son los
anteriores a la reforma del Código introducida por la L. 19/1989, de 25 de julio (v. su d.f.
2. ª). Lo mismo puede decirse de los preceptos del Reglamento de Registro Mercantil
referidos a esta materia, que se corresponden a la redacción de 1956 y no a la aprobada por
R.D. de 19 de julio de 1996. Todo ello se desprende de la d.t. 13. ª del vigente RRM, que
establece que los Libros de Buques y Aeronaves seguirán llevándose en los Registros a que
se refiere el art. 10 del RRM aprobado por Decreto de 14 de diciembre de 1956, hasta la
publicación del Reglamento del Registro de Bienes Muebles, previsto en la d.f. 2.ª de la L.
19/1989, de 25 de julio. Asimismo, dicha d.t. declara vigentes, a estos efectos, los arts. 145
a 190 y concordantes del citado RRM de 1956. Este precepto tiene su antecedente en la d.t.
6. ª del RRM de 1989.

A) Concepto De Derecho De La Navegación.

Tal y como se manifiesta en nuestro C. de c., el fenómeno de la navegación quedaría
reducido a la estrictamente marítima. En efecto, el Libro III del Código sólo contempla —y
acaso de modo parcial— ciertos aspectos del comercio marítimo. Y sin embargo, al
Derecho mercantil actual le interesa no sólo este aspecto, que cristaliza en el concepto
tradicional del Derecho marítimo, sino la regulación de todas las relaciones jurídico-
privadas que derivan del moderno concepto de navegación. Éste no abarca hoy únicamente
la realizada por mar, sino que, como consecuencia del extraordinario desarrollo del
transporte comercial aéreo, se extiende por supuesto a la navegación por aire (el llamado
Derecho aéreo), así como a la realizada por aguas interiores (el denominado Derecho
fluvial), de escasa importancia este último en nuestro ámbito, por su mínima incidencia
económica. Delimitar el Derecho de la navegación a través de estos tres aspectos
fundamentales no supone sino reconocer la sustancial identidad del hecho navegatorio, se
realice éste por mar, aire, o ríos, canales y lagos, dotándole de unidad como fenómeno con
trascendencia jurídica, cualquiera que sea el medio en el que se produzca. Pueden ofrecerse
dos conceptos distintos. Uno, que denominaremos amplio o extenso, según el cual, en el
Derecho de la navegación se integrarían todas las normas (públicas, privadas o
internacionales) que regulan el transporte marítimo, fluvial o aéreo. Y otro, que llamaremos
estricto, en virtud del cual abarcaría exclusivamente el conjunto de normas jurídico-
privadas y de las instituciones de esta naturaleza, sean o no contractuales, referidas al hecho
de la navegación, realizada en cualquiera de los medios vistos, y con independencia de que
el fin perseguido a través de la misma sea o no comercial.

B) Derecho de la navegación y Derecho mercantil

Tradicionalmente, el Derecho de la navegación viene ocupando dentro del Derecho
mercantil un lugar separado y especial. El Derecho marítimo —núcleo históricamente
esencial del moderno Derecho de la navegación—tal y como se manifiesta hoy en nuestro
país forma parte del C. de c. Ese hecho legislativo puede hacernos pensar sin más que esta
disciplina no es sino una aplicación a la navegación marítima de los principios que
informan el Derecho mercantil terrestre. Pero el Derecho marítimo casi desde sus orígenes
—y en general el moderno Derecho de la navegación— se manifiesta, al menos, como un
Derecho peculiar que responde a unas necesidades técnicas y económicas también
peculiares. Dos son los factores principales que justifican tal peculiaridad: de una parte, el
hecho de que en el tráfico marítimo y aéreo se asumen riesgos superiores, tanto para el
medio de transporte como para el cargamento, a los habituales en el transporte terrestre; de
otra, la autonomía jurídica que deviene de la configuración del transporte marítimo y, en
menor medida, del aéreo, como verdaderos transportes autárquicos, en los que nave y
cargamento son confiados al capitán o comandante y a la tripulación, en virtud de su
profesionalidad y pericia y sin un control directo de los interesados en la expedición.

Es cierto que el desarrollo y aplicación de la moderna tecnología (tanto a la navegación

como a los medios de comunicación entre el empresario marítimo o aéreo y el buque o
aeronave) reduce progresivamente riesgos y disminuye la «autonomía» de las expediciones.
Pero no lo es menos que éstas conservan ese cierto sabor de aventura que desde siempre
imprimió un sello especial a las normas jurídicas que las regulan. Estos dos factores son
apreciables tanto en la navegación marítima como en la aérea, si bien en ésta no con igual
intensidad y, desde luego, con mucha menor tradición. No obstante, el Derecho aéreo, de
aparición reciente, es calificable también, al menos como especial o peculiar frente al
Derecho mercantil, no sólo por sus propias características, sino principalmente por la
afirmación de la identidad sustancial del fenómeno navegatorio. La formación del Derecho
marítimo, éste no surge desde un principio con caracteres de diversidad e independencia.
En un primer momento, las normas que se refieren al tráfico marítimo se confunden con la
normativa jurídica general. Así, aunque puede afirmarse que todas las grandes
civilizaciones antiguas regularon de alguna manera la navegación, ni siquiera en el
elaborado Derecho romano aparece la normativa marítima como especial, sino incluida
entre las disposiciones sobre el tráfico en general. En un segundo momento, producida la
caída del Imperio romano de Occidente, hay que constatar un hecho interesante: se produce
una dicotomía entre el Derecho marítimo recogido por la literatura jurídica y el Derecho
marítimo efectivamente aplicado.

La inadecuación del viejo Derecho marítimo romano, asumen cada vez mayor importancia
los usos marítimos que, como se ha afirmado, se forman con absoluta independencia de los
usos mercantiles terrestres y a veces en absoluta contraposición a ellos. Estos usos eran
seleccionados, conservados e interpretados por jueces «técnicos», es decir, por conocedores
de la realidad marítima. Los tribunales gremiales, consulares y marítimos, con
independencia de que su competencia fuera por razón de las personas o de la materia,
aspiraron siempre a dotar a las costumbres que aplicaban de una cierta uniformidad, para lo
que resultaba imprescindible recogerlas por escrito. Surgen así las «colecciones de usos»
como fuente primordial del Derecho marítimo. Fueron muy numerosas estas «colecciones».
Sobre la base de algunos caracteres específicos de la disciplina se defendió y se defiende la
existencia de un Derecho que abarque tanto la navegación marítima como el fenómeno
relativamente reciente de la navegación aérea, al margen del Derecho mercantil. Esos
caracteres son fundamentalmente dos: 1. la integridad o necesidad de que el Derecho de la
navegación contenga normas tanto de Derecho público como de Derecho privado,
consecuencia a su vez de un grado superior de intervención estatal en el tráfico marítimo y
aéreo, por constituir herramientas importantes de la política económica. Ello justifica, por
ejemplo, las importantes alteraciones que aparecen en el régimen de propiedad de buques y
aeronaves (necesidad de consentimiento estatal para su transmisión a extranjeros,
restricciones de utilización, etc.), y en general la concurrencia de normas de Derecho
público y privado en todas las instituciones de la materia. 2. La internacionalidad, ya que
el medio en que se desarrolla la navegación y la actividad que le es propia, es decir, el
acercamiento e intercambio entre los pueblos, determinan que los ordenamientos jurídicos
nacionales no puedan, por sí solos, resolver los variados y complejos conflictos que dicha
actividad suscita (piénsese, por ejemplo, en el problema de la responsabilidad). Este
carácter impulsa una amplia labor de unificación, encarada por organismos especializados,
y que, de alguna manera, diferencia a la navegación de otros fenómenos contemplados y
regulados por el Derecho mercantil terrestre. De acuerdo a lo anterior El Derecho de la
navegación exija una exposición y estudio diferenciados, aunque naturalmente en el seno
del Derecho mercantil español.