Fam Qsk78 Mcrs E-Learning Program Dic 2020

Familiarización
QSK78 MCRS
CM2350.
E-Learning Program.
.
Departamento Capacitación HHP Chile.
Todos los derechos reservados
Material perteneciente a DCC
Cummins Confidential
Recomendaciones para la clase.
Recomendaciones :
1. El uso de auriculares, ya que estos filtran los sonidos externos de nuestro espacio,
si no cuentas con uno despreocúpate.
2. Desactiva tu micrófono en el MS Team (pantalla de la reunión), cuando el instructor este dando la charla.
3. Activa tu micrófono para realizar preguntas, o solicitar al instructor aclarar la idea.
4. Toma apuntes de los datos que se van entregando en la jornada y así fortalecer tu book de conocimientos.
2
Estructura Q78 MCRS E-Learning.
PLAN DE ENTRENAMIENTO
Practico de taller
E-Learning Class QSK78 MCRS
TEST FINAL
PRESENCIAL
3
Estructura familiarización
QSK78 MCRS CM2350 E-Learning.
Estructura
E-learning:
Familiarización QSK78 MCRS Etapa 2 HRS
Clases TEMATICA MODULO Horas
INTRODUCCIÓN A MOTOR QSK78 MCRS CM2350 1
Clase 1 3
BLOCK Y PARTES DE MOTOR 2
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3
Clase 2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN 4 3
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN 5
SISTEMA DE ADMISIÓN / ESCAPE (WG) 6
Clase 3 3
SISTEMA DE CONTROLES 7
Test final programa E-learning
Clase 4 2
ENTREGA DE RESULTADOS
TOTAL 11
4
MODULO 1
Introduction
Objetivos esperados de la Modulo 1.
El objetivo de este modulo es interiorizarnos sobre la historia que lleva este

producto en nuestra aplicación Industrial, sistemas de motor que se
remasterizaron, controladores de combustible, sistema de filtrado, etc
 Prototipo del producto año 2018 EE.UU
 Prototype Field test 2019 CHILE
• Primero en collahuasi, junio 2019 Caex 149 (full, field test)
• Segundo en proyecto Spence noviembre 2019 (Stándar components)
 Fortalezas del producto
 Integración en camiones de extracción Komatsu 980-E5
 Puntos mas relevantes y sistemas asociados al motor
6
Introducción.
La evolución el motor QSK78

MCRS recoge la mecánica
tradicional de su antecesor HPI
mejorando ciertos aspectos para
entregar un producto mas confiable
al mercado. Aparecen nuevos
sensores y actuadores que
permitirán mejorar la capacidad de
desempeño del motor y el
diagnostico. Una considerable
reducción de niveles de emisión y
ruido dan a este motor un plus para Como se muestra en la foto, la ubicación del
el mercado cada vez mas exigente. N°S del motor en el banco izquierdo.
7
Indicaciones Virtual College.
https://cst.cummins.com/ServiceTraining/distributor_admin_hp.php
8
Evolución del QSK78
TIER 1 TIER 2 TIER 4Final
HPI HPI TAPEM MCRS

AEM AEM AEM
CM500 CM2330 CM500 CM2330 CM2350
(1) (1) (1) (1) (4)
• Inyectores HPI • Inyectores MCRS

• Input Analog/digital • Input Analog/digital
• Output Actuadores • Output Actuador IMV/Injectors
Timing - Metering • Presiones 26.100 a 39.885 psi
• Presiones 150 @ 420 psi Bomba de combustible
bomba de combustible
LINEA DE TIEMPO AUMENTO EN LA PRESIÓN HHP ENGINES
1999 2006 2018

9
QSK78 MCRS Pruebas de campo en Sudamerica.
Cambios adicionales para la prueba
de campo en Sudamérica
Metales de Biela Mahle Step

3 (Mejora el espesor de la
película de aceite)
Handed connecting rod

(Mejora el espesor de la película de
aceite en el banco izquierdo)
Objetivos claves
• Adquirir experiencia en una unidad Cypress en una región de gran altura geográfica
• Brindar experiencia a motor con sistema MCRS, metales Mahle y bielas Handed connrod en América Latina
• Demostrar una disponibilidad mejorada del producto a través de la robustez en sus mejoras
• Proporcionar puntos de datos adicionales en los intervalos de control
10
Beneficios esperados del motor.
• Aumento del TBO: aumento en un 10% de la vida útil del motor antes de Overhaul
• Reducción del Consumo de Combustible: 2 a 5% menos de consumo de combustible

promedio comparado con plataforma Tier 1
• Aumento de la Disponibilidad y Confiabilidad:

 Mejor confiabilidad del inyector electrónico.
 Mejoras de culata y perno de culatas de diseño más robustos
 Bomba de agua principal actualizada (mejora de eje, sello y carcaza)
 Cores de Intercooler y Aftercooler actualizados (soldadura de tipo robótica)
 Mejoras en las facilidades en el servicio (accesos a componentes del motor) en:
 Sistema LTA
 Termostatos HTA y LTA
 Retornos de aceite desde Turbos a tapas de válvulas
• Menor consumo de aceite: 50% menos que la versión Tier 1
11
Vistas QSK78 MCRS.
12
Especificaciones motor.
 Number of Cylinders: 18
 Engine Configuration; Vee
 Engine Orientation: Vertical
 Cylinder Block Material: Cast Iron
 Cylinder Head Material: Cast Iron
 Valves Per Cylinder: Exhaust Quantity:
2, Intake Quantity: 2
 Camshaft Location: Cylinder Block
 Camshaft Followers/Tappets: Roller
Followers/Tappets
 Primary Gear Train Location: Front of
the Engine
 Crankcase Ventilation System: Open
13
Otras especificaciones.
 Diesel  Pre-Lubricating Oil System Option

 Common Rail Fuel System • 24 VDC
• Cummins® Common Rail Fuel System  Turbocharger (Multiple)
- Bosch® Fuel Pump • Quantity: 12
- Bosch® Fuel Injectors • Parallel
- Cummins® Fuel Rail
 Jacket Water After Cooler
 Fuel Lift Pump
 Low Temperature After Cooling System
• Electrical
 Engine Intake Throttle Actuator
• 24 VDC
 Fuel Metering Valve
14
QSK78 MCRS Integrated Komatsu 980E-5
15
QSK78 MCRS Integrated Komatsu 980E-5
16
MODULO 2
Block and
Performance
parts.
El objetivo de este modulo es conocer los cambios en el Block and Parts y consideraciones técnicas que
debemos tener al momento de realizar una intervención mayor en este producto.
 Nuevo diseño de Block de cilindros, Shims, Thread Fine

 Anexo 15 block Hibridos ( block usado en productos HPI, pero con configuración MCRS)
 Unidad de fuerza, pistón FDC, biela recta (comentar diferencias Field test / estándar product)
 Cubrevolante / distribución (Engrane levas con posición de cilindro, TIFF mejorado)
 Nueva culata Extended, empaquetaduras OS, actualización del torque de culata
 Rockers levers / Cam Followers Spacer , ajuste de crucetas y válvulas
18
Mejoras del diseño Cypress.
Componente Descripción
Para soportar la estrategia de combustión del motor MCRS . Reduce el consumo de aceite
Paquete de anillos
(50% en comparación con motor T2)
Cambio en el diseño de biela mejorando la estabilidad del puño de biela, estabilidad en la junta biela/tapa de biela y espesor
en la película de aceite
Biela Recta Se incorporan cambios en:
• Metales de biela
• Buje del muñón de pistón
Tren de engranajes Eliminación del sistema HPI requiriendo cambio a nuevo engranaje y relación ACI (Accesory compound Idler). Requisito
(MCRS) para la posición del leva. Cambios robustos incorporados en el diseño
Culatas
Requisitos para mejorar la vida útil de la empaquetadura y problemas históricos de la empaquetadura de culata
(empaquetaduras/pernos)
Camisa al alto Boro para reducir desgaste y de costo. Laina para ayudar a la consistencia de la protusión de camisa para
Camisa & espaciador
juntura solida de la culata
Mejora en sistema de enfriamiento para estabilidad de la empaquetadura de culata. Cambios para mejorar el circuito
Block
refrigerante. Pernos de culata de hilo fino para estabilidad Culata/Empaquetadura
Cárter del aceite Aumento en la vida del aceite Extended
DLF Filtro dedicado de aceite introducido para mejorar la vida de la bomba de combustible
Filtro de aceite lubricante Introducido para mejorar la calidad del aceite
Pre lubricación Se han solucionado problemas de garantía históricos relacionados con el montaje.
Cigüeñal Modificaciones para MCRS (Pasador y mejoras en la en la forja.)
FPOP Forma parte del DLF (Protección del motor a través de derateo)
EGT (watlow) Mejora de la durabilidad de las EGT
Bastidor de 2 etapas Ancho reducido para mejorar el acceso a las líneas de combustible de Alta Presión
19
Vistas del block.
20
Descripción de cigüeñal y UF.
21
Bloque de cilindros incrementa la
rigidez y mejora el enfriamiento
Conjunto selectivo de lainas entre camisa y block para controlar

la protuberancia de la camisa, similar al arreglo usado en el
QSK60
Modificación en el núcleo de la camisa de enfriamiento del block para reducir la abertura para
las alimentaciones del refrigerante a la cabeza de cilindros. La intención es la de proporcionar
una estructura del block más rígida y reducir la deformación en la camisa caja, reduciendo a su
vez la variación en planicidad de la brida de la camisa. La eliminación de características
redundantes las cuales proporcionaban alimentaciones de refrigerante del block a la cabeza
(propósito usar 2 alimentaciones, no 4)
22
Instalación de la camisa,
Only block Hybrid.
23
UF unidad de fuerza.
24
Remoción de unidad de fuerza.
25
Instalación de unidad de fuerza.
Key :Outbore of the engine
26
Piston FCD.
 New Ring Pack

• Reduced end gap and
friction helps with:
- Improved blowby
control
- Reduced oil
consumption
- Improve fuel
economy
PVD Coated Top Ring

Gas Nitride Side Coating
Reduced End Gap
Rectangular Int. Ring

Gas Nitride Coated
Increased Bore Conformity
4mm oil ring (Taller)
Gas Nitride Coating
Increased Bore Conformity
2727
ST para extraer unidad de fuerza:
Camisa, biela y pistón.
1. Crowfoot
2. Piston assembly replacer
3. Replacer fixture
4. Replacer component
5. Torque wrench
6. Storage case
7. Hexagon wrench.
28
Distribución / tren de engranajes.
29
Camshaft.
ST Para remoción
Pilot and bearing
Arandelas Axiales
Lubricación
LB
30
Diseño de Culata.
Diseño Robusto
Camisa Empaquetadura Culata Pernos Block
• Aumento de • Revestimiento • Camisa de • Hilo Fino – • Hilos Finos

Chaflán de contra fricción enfriamiento Incremento en • Refuerzo de
camisa – – Reduce el adicional reduce el la carga de la cubierta
Control en la rozamiento efecto térmico sujeción 12% de la culata
distribución • Refuerzo a • Recubrimiento • Laina de
de cargas • Materia de la Nervadura – Mejora de protección camisa –
empaquetadura la distribución de contra la reduce la
– incremento en cargas. corrosión. variación de
dureza – mejora • Culata más ancha– la protusión
la resistencia de Mejora la rigidez de camisa
la • Reduce la
empaquetadura alimentación de
refrigerante 42
Distribución de flujo
31
Culata – Mejoras (vista externa).
Material de soporte
adicional: agrega
rigidez en la
cabeza para
mejorar la rigidez
de la juntura del
Material de soporte empaque
adicional: agrega
rigidez en la cabeza
para mejorar la
rigidez de la juntura
del empaque
32
Culata – Mejoras (vista interna).
Agregada columna de
transferencia de carga
Camisa de enfriamiento
alrededor del Puerto de
escape – Enfriamiento
mejorado
Nervadura circular añadida

por encima de la mordedura
de anillo para incrementar la
carga de sujeción
33
Soportes cama de turbo.
34
Culata.
35
Culata.
36
Caja de balancines, Spacer.
37
Modificaciones al Conjunto de
balancines superiores e inferiores.
38
Modificaciones al Conjunto de
balancines superiores e inferiores.
39
Agenda y resumen de la Modulo 1.
 Diagnostic Test :
 Preguntas en el test (dudas / consultas)
 Revisemos lo aprendido, Highlight modulo 1 :
 Engine Tier 2
 10% aumentada la vida útil
 2 a 5% disminución en el FC fuel consumption
 50% reducción de consumo de aceite (Breather OCV + Cilinder liner Boro +Inyección electronica)
 Cambio Performance parts ( culata, inyector, cores, HTC, LTC)
 Mejora termodinámica de componentes expuestos a temperatura
 Distribución mejorada, TIFF
 New Breather, de impacto variable, aprovechamiento máximo
 Dudas pendientes por resolver :
 Q+A 1 :
40
Agenda y resumen de la Modulo 2.
 Block hilo fine
 Perno de culata VIMI FINE
 Nueva Culata termodinámicamente mejorada de 4 conductos a 2
 3 números de parte disponibles para empaquetadura OS (0,010”-0,020”-0,030”)
 3 números de partes de SHIMS para asegurar la correcta protrusión
 Cambios en fabricación de engranajes de la distribución para fallas TIFF

 Q+A 1 : Pasos de refrigeración, entre hibrido-MCRS
 Q+A 2 : Pasos de refrigerante con empaque nuevo
41
Clase 2
MODULO 3
Sistema de
combustible
El objetivo de este modulo es conocer el sistema de combustible del QSK78 MCRS ,
características, descripción de componentes y cuidados en la manipulación de estos sistema
de inyección de alta presión.
 Diagrama de flujo de sistema de combustible.
 Cabezales de 1° stage / 2° stage (primera y segunda etapa).
 Descripción de las 3 bombas (Lift pump, Gerotor, HP).
 Sensores y actuador asociados a la unidad.
 Análisis de diagrama Electro-Hidraulico
 Inyector (tipo, funcionamiento, TRIM CODE, calibración)
 Lineas suministro y retorno
44
Función, recursos y efectos del sistema de combustible
Determinar la cantidad
exacta de combustible dentro
del cilindro y en el tiempo
oportuno, en función del
Función volumen de aire que ingresa
al motor; de forma de
conseguir la relación Reacción mas rápida del
estequimetrica. motor ante el
requerimiento
Reducción de la las
vibraciones y ruido
Efectos
Mejoramiento en el
Diésel presurizado rendimiento de consumo
2200 bar: Bomba de combustible
HHP
Recursos Reducción de las
18 inyectores emisiones
electrónicos C3
4 ECMs
45
MODULO 3.1
Introduction
Introducción al Sistema de combustible.
47
Diagrama sistema combustible (S-D).
Gerotor Inyectores RB Inyectores LB
HP Pump 1
Pump
Bloque General 2
2 (psi)
2°Stg
1°Stg
Lift Pump
86u micrón Screen
48
Diagrama FUEL SYSTEM Electric / Hydraulic.
15 bar
ECM1 Parent 00: 3-5-11-13-15

ECM3 Child 144: 1-7-9-17
ECM 4 Child 186: 2-6-8-14-16
ECM 2 Child 01: 4-10-12-18
49
Bombas del sistema de combustible.
3 2
50
Analisis de sistema combustible.
Alta
presión
 Restricción en bloque de entrada Inlet
Línea de baja presión
 Max 10inHg (-2,4 – 5 psi)
29,000 (psi)
 Medición de restricción 1° Etapa (8 inHg)
Segunda Etapa
 Medición de restricción 2° Etapa (43,5 psi) 3u FF256
Línea de succión 43,5 psi
x” Hg x” Hg
Inyectores
10” Hg
FUEL Primera Etapa

5u FS53014
TANK LIFT IMV
5300 lts PUMP
FUEL PUMP
980E5 Gerotor
(HP)
wif 51
MODULO 3.2
filtros de
primera,
segunda etapa y
DLF
Filtro de primera etapa. Vistas Motor QSK78
MCRS en Chasis.
 La bomba de levante succiona
el combustible después de ser
filtrado a 5 micras. Luego debe
vencer la resistencia de una
valvula check instalada en la
bomba gerotor que permite que
el combustible siga su flujo
hacia el filtro de segunda etapa
 3 - 5 bar
 3 - 9 amp
Cummins® Fleetguard®
Quantity on
Component Part Part
Engine
Number Number
Stage 1 Fuel
4361440 FS53014 2
Filter
53
Filtros de segunda etapa.
Cummins® Fleetguard®
Quantity on
Component Part Part
Engine
Number Number
Stage 2 Fuel
4361441 FF256 3
Filter 54
Ayuda de INSITE en el cebado del sistema.
1. Crea un datalogger considerando
• Presión de suministro
• Voltaje de batería
• Amperaje de la bomba de cebado
2. Tester de anulación de bomba eléctrica de levante
3. Considera liberar la línea de la airbleed si es necesario,
instala la línea en un tarro para evitar derrame de
combustible
4. Dato útil unidades de parámetros
• 88 / 147 In Hg
• 44 / 73 Psi
• 3 / 5 Bar
55
Cebado del sistema.
56
Filtro DLF.
 The fuel pump drive also provides for

the installation of the fuel pump oil
filter head. O-ring seals are used
between the filter head and the fuel
pump drive. The Fleetguard 20
micron oil filter is intended to add
further protection to the fuel pump
from debris. A normally open
pressure switch for the pre-lube
system mounts to the filter head. The
switch must be closed by oil
pressure before the engine will
crank. The fuel pump oil pressure
sensor is also located in the fuel
pump oil filter head
57
Filtro DLF.
 Se puede observar el filtro de aceite para

la protección de la bomba de alta presión.
Adicionalmente se dispone de un sensor
58
MODULO 3.3
Bomba de
combustible
FPPA, bomba
eléctrica y
bomba gerotor
Cummins Confidential Restricted

Vista general de la bomba HP.
60
Bomba de combustible HP.
 Sistema de 2200 bar (31,908 PSI)
 5 elementos de bombeo
 Actuador FPPA / IMV (rápido)
 MDV (2750 bar)
 2700 bar Capacidad de sensor de
presión de riel y tiene un sello cónico
 MDV si se dispara el código de falla
3741. El ECM comandara a la FPPA a
reduce 900 bar y entonces agregara 400
bar para verificar la operación mecánica
de la válvula.
3741 5571 0 High Pressure Common Rail Fuel Pressure Relief Valve - Data Valid But Above Normal Operating Range - Most Severe Level AMBER
61
Bomba de alta presión y gerotor HP + LP.
 Diseño similar de motores HHP MCRS
Cummins.
 5 X 2 (5 embolos de 2 lobulos cada uno)
 Weighs 150 lbs!
 Only 3 Replaceable components
• FPPA (EFC)
• Rail Pressure Sensor
• MDV (Mechanical Dump Valve)
62
Bomba HHP, descripción
 El eje de levas de la
bomba de alta presión,
junto con los rodillos de
los elementos de
bombeos de la bomba
son lubricados con
aceite del motor
proveniente del mando.
El aceite es retornado
por el mismo mando a la
zona de la distribución
del motor.
 Para evitar que material
proveniente del interior
de la bomba dañen la
distribución, se coloca
1. Similar design to previous HHP MCRS High Pressure pump un colador, como se
2. 5 X 2 (5 Plungers with 2 lobes per Plunger) muestra en la foto.
3. Weighs 150 lbs!
4. Only 3 Replaceable components
1. FPPA (EFC)
2. Rail Pressure Sensor
3. MDV (Mechanical Dump Valve) 63
IMV y Sensor de presión de riel
• Tier II Fuel System= 1600 Bar
• Tier IV Final Fuel System= 2200 Bar.
• Requires a new Fuel Rail Pressure sensor.
• Tier II used a sensor rated for 2400 Bar
• Tier IV F uses a sensor rated for 2700 Bar
• Both are the same size and thread pitch.
• Tier IV sensor uses NEW Conical seal.
• Ensure the correct part# is used during a replacement.
64
Fuel Pump.
 2200 bar (31,908 PSI) System
 5 pumping elements
 Fuel Pump Drive Adapter “Rock Catcher”
and 86 micron Lube Oil Screen
 Brass Bushing
 New FPPA (Fast)
 New MDV (2750 bar)
 2700 bar capable Rail Pressure Sensor
that has conical seal.
 Of MDV trips fault code 3741 becomes
active. The ECM will command the FPPA
to reduce to 900 bar then add 400 bar to
verify the mechanical dump valve
operation.
3741 5571 0 High Pressure Common Rail Fuel Pressure Relief Valve - Data Valid But Above Normal Operating Range - Most Severe Level AMBER
65
Testigos por fuga de combustible.
 La primera indicación corresponde a fuga de la
cañería de doble pared.
 La segunda indicación corresponde a fugas
interna de los elementos de bombeo.
 La flecha indica un retorno de fuga de
combustible de los elementos de bombeo,
producto del aumento de presión de la bomba
 Debido al aumento de la presión de
combustible y la adición de una línea de retorno
de fugas en la bomba de combustible de alta
presión, hay un aumento en el volumen de
retorno y una mayor calor transmitido al tanque
de combustible.
 Esto puede requerir un enfriador de
combustible en algunas aplicaciones debido al
problema térmico en el tanque de combustible.
66
Operación de la bomba HHP.
- delivery - delivery
valve valve open
closed
- suction Header of section

- suction valve
valve open closed
67
15 BAR
68
MODULO 3.4
Lineas de
combustibles
Injector Supply lines.
Union de líneas de alta

presión de combustible en
la parte posterior del
motor, es por este motivo
que en la bomba de
combustible tenemos las
mangueras testigos de
fuga unidas
70
Sistema de combustible. Description de lineas
MVD 2750 Bar
Unión tipo Y
de líneas de
fuga, segunda Linea de purga
pared desde post bomba
inyectores.
gerotor.
FPPA, EFC o IMV.
Líneas de
fuga(baja presion) Hacia bloque
desde elementos
de retorno.
de bombeo.
Línea de Sobre presión

purga desde
derivada hacia
riel bomba de
combustible. entrada de bomba
gerotor.
Succion suministro a
bomba elementos de
gerotor bombeo
Entrada de combustible Hacia filtros de

desde filtros de primera Post filtrado 3µ Presion desde
etapa 5µ.
segunda etapa. segunda etapa bomba gerotor 71
Retornos de combustible.
Válvula de purga desde

bomba de combustible
Desde MVD
Válvula de
purga de dos
pasos Hacia bloque
de retorno
Línea de purga desde línea de Bloque multiple

Línea de purga rodillos de la bomba de
post bomba de retorno.
combustible.
gerotor.
72
Vista superior inyector MCRS C3.
73
Supply (alimentación).
74
Bloque de retorno.
Este bloque de
retorno agrupa los
siguientes retornos
de combustibles:
▪ Retorno de
inyectores BR;
▪ Retorno de
inyectores BL;
▪ Retorno desde
multiple de
retorno.
▪ Conexión
hacia enfriador
de
combustible.
75
Linea de sangrado del sistema de combustible.
 El combustible fluye a través de una nueva válvula de
purga de aire de 2 etapas: 0.7 (10 psi) y 5 (72 psi).
 Esta válvula limita los caudales del sistema a una presión
más alta y minimiza cualquier pérdida de flujo durante el
arranque y el arranque.
 Además, permite la purga de aire después del
mantenimiento del filtro de combustible.
 Entonces, durante el arranque / arranque se requiere
algún tipo de restricción para generar la presión
necesaria para arrancar el motor.
 Cuando la demanda de combustible es alta, también se
debe limitar el flujo o crear una restricción que permita
mantener la presión más alta. Aquí es donde entra la
válvula de 5 bar.
76
Descripción línea de retorno de
combustible.
 Los retornos
son colectados
desde cada
tridente y a
través del
tridente central
el combustible
en transferido
desde el lado
R hacia el lado
L a través de
un ducto en el
block.
77
Retornos de combustible.
78
Resumen Lineas de retorno.
Air Bleed Elementos de bombeo MDV
Línea transferencia bloque 1 Inyectores LB Inyectores RB

a bloque general
79
Resumen Lineas de retorno.
Bloque banco RB
80
Lineas de alta presión. Cañería MCRS
HP línea entre inyectores
5 1
1. Pared Exterior
2. Contratuerca
3. Sello damping
4. Fitting conector
8 5. Ranura O-Ring
3 6. Cono sellante
4 7. Pared interna
8. Combustible
7 presurizado
2
6
81
MODULO 3.5
Inyector
QSK78 T2/T4 MCRS.
• The new injectors

used have a slightly
different appearance
when compared to
C2, or C3 injectors,
but still operate on 48
VDC.
• Taller injector and
uses wider sealing
housing on top of
Rocker housing.
• 10 character code
starting after “Z”
83
Especificación mecánicas y eléctricas
del inyector.
 Injection
pressure
(1600 2200
bar) and larger
injector
accumulator
volume for
improved
 atomization of
injection fuel at
plant to prevent
paint coverage
84
Vista válvula limitadora de flujo.
 Esta válvula evita que grandes
volúmenes de combustible
ingresen sin control dentro del
cilindro. Esto puedo ocurrir en el
caso de una sobre presión en el
riel de combustible o de alguna
daño en el actuador o tobera de
combustible
85
Inyector Bosh C3, diagrama interno.
P1
Zona 1
Válvula equilibrio
sobreflujo
Balance
Acumulador
P2
Válvula
de control
Cámara Zona eléctrica

de control
Canal de
influencia
86
Entrada de combustible zona inferior inyector.
 El combustible
proveniente
desde el
acumulador
ingresa a la
zona inferior
del inyector.
87
Inyección Secuencial.
88
Funcionamiento simple (5 steps).
0: El inyector está cerrado.

1: La corriente incrementa al pico (inicio de la inyección).
2: El vástago comienza a levantarse.
3: El vástago se levanta cuando la válvula alcanza la posición superior
en este momento la aguja del inyector se abre completamente y el
combustible proveniente del common-rail a alta presión entra al inyector
para posteriormente inyectar el combustible en el interior de la cámara
de combustión.
4: La armadura se mueve hacia abajo. Si la válvula solenoide no está
energizada, la armadura se mueve hacia abajo, cerrándose el orificio de
drenaje de combustible, por consiguiente el proceso de inyección se
detiene.
https://www.youtube.com/watch?v=5VLNOFh0a3k
https://www.youtube.com/watch?v=AgJRIIMdIM0
89
Cuadro de distribución de inyectores
por ECM. (LB Banco Impar).
ECM 1
ECM 3
 ECM1 Parent 00: 3/5/11/13/15
 ECM3 Child 144: 1/7/9/17
90
Identificación de ECM.
 ECM 4 Child 186: 2/6/8/14/16
 ECM 2 Child 01: 4/10/12/18
91
MODULO 4
Sistema de
Lubrication
Objetivos esperados del modulo 4.
 El objetivo de este modulo es conocer el sistema de lubricación y los cambios significativos que tiene
en este motor.
 Diagrama de flujo de sistema de lubricación

 New oil pan (carter extendido)
 Consumo de aceite
 Bomba de aceite
 Tubo de succión, cambios en el hardware, análisis del flujo
 Oíl eliminator, flujo, Spitatec
 DLF (Dedicated Lube Filter), Pressure Switch and Sensor FPOP
 New Breather (Impacto variable)
 Fault codes CM2350
93
Especificaciones de sistema.
Lubricating Oil Pressure, Main Oil Rifle (15W-40 oil at 107°C [210 to 225°F])
Minimum at rated rpm 310 kPa [45 psi]
Maximum at rated rpm 490 kPa [71.1 psi]
Minimum at idle rpm 215 kPa [71.1 psi]
Lubricating Oil Pressure Spike on Cold Engine
Maximum 1724 kPa [250 psi]
Lubricating Oil Temperature
Maximum 120°C [248°F]
Eliminator™ Oil Capacity
During engine operation 20 liters [5.3 gal]
Fleetguard™ Centrifuge - Engine Operation
During engine operation (each) 2.65 liters [0.70 gal]
94
Especificaciones de filtros.
Fleetguard® Part
Component Cummins® Part Number Quantity on Engine
Number
Lubricating Oil Filter (Full
4349561 LF17562 5
Flow)1
Eliminator™ Centrifuge
4331734 CS41019 1
Cartridge1
Fuel Pump Drive
4323856 LF17560 1
Lubricating Oil Filter
95
Diagrama de flujo.
96
Diagrama flujo sistema de lubricación.
P.S
DLF
P.S
97
Aseguramiento de lubricación en la bomba
de combustible.
Analisis de FPOP, Presion de aceite en la bomba de combustible HP vs Parametros de sistema
_QSK78 MCRS
250 2500
196°F_OIL_T °
1928 RPM
1800 rpm
200 2000
150 1500
100
77 psi O_Rifle 1000
800 rpm
50 500
56 psi FPOP
8 psi app Dif; Rifle vs Fpop 21 psi Dif ; Rifle vs Fpop

0 0
141
162
183
204
225
246
1
8
15
22
29
36
43
50
57
64
71
78
85
92
99
106
113
120
127
134
148
155
169
176
190
197
211
218
232
239
253
260
267
274
281
288
295
302
309
316
323
330
337
344
351
358
365
372
379
386
393
400
407
414
421
428
435
Fuel Pump Oil Pressure (psi)- Identificador0 Fuel Pump Oil Pressure Sensor Voltage (V)- Identificador0
Presión de Aceite del Motor (psi)- Identificador0 Temperatura de Aceite del Motor (°F)- Identificador0
Velocidad del Motor (RPM)- Identificador0
98
Varilla de nivel de aceite
 An oil level gauge, or dipstick, is located on the

oil pan adapter at the right bank front, near the
HTC water pump.
Carter convencional:
Carter extendido:
99
Carter extendido
 HIGH OIL PAN CAPACITY (L):

326.75 (86.32 US GAL)
LOW OIL PAN CAPACITY (L):
290.26 (76.68 US GAL)
 HIGH OIL PAN CAPACITY (L): 287.69 (76 US

GAL)
LOW OIL PAN CAPACITY (L):
251.2 (66.36 US GAL)
100
Consumo de aceite del motor MCRS.
 21 hours per day truck operation

 30% or 35% Load Factor
101
Descripción de la bomba de aceite.
102
Oil suction tube.
Starvation : Debilidad, Inanición
103
Sistema de lubricación.
 Como se puede observar en

la foto, una modificación
importante en el sistema de
lubricación esta relacionado
con el retorno de los turbos,
ahora caen directamente en
la tapa de válvulas
104
DLF (Dedicated Lube Filter).
Pressure
Switch
FPOP
• FPOP : Fuel Pump Oil Pressure

• PS : Switch de presión para asegurar la lubricación previa en la bomba de combustible
105
Prelub.
 Pre-lubrication is required for

engines thirty liters and larger. The
K126 engines utilize the same
prelube pump as tier two. The pre-
lube pump is mounted to the cylinder
block on the right side below the rear
aftercooler. The pre-lube system has
two normally open pressure
switches. Both switches must be
closed by oil pressure before the
pre-lube pump stops. One switch is
located on the top of the flywheel
housing. The other switch is located
on the fuel pump oil filter head.
106
Eliminator. Q78 = 1290 lts/min
Carter = 327 lts
95% 4 giros en 1 min
15u Spiratec
25u
5%
 Dif. Presión : 3 psi a 9 psi funcionamiento
 9 psi Presión de precaución por manual O y M
 New FC Calibration (controls)
107
Eliminator diference.
QSK78 HPI
QSK78 MCRS
 A05 : 35u
 A03 : 25u
108
Eliminator.
109
Diseño por contraflujo.
110
Diseño del elemento filtrante.
El cuerpo central del
eliminator posee 34 pares
de discos (en la figura se
muestra uno). La
cantidad es variable
dependiendo del
requerimiento del volumen
de aceite de cada motor.
Estos discos poseen una
malla doble que atrapa
impurezas del orden de
las 25 micras. Esta
suciedad debe ser
extraída por el contraflujo.
111
Introducción a nuevos respiradores de
carter (new breather)
• La coalescencia es la propiedad que tienen los elementos a juntarse (crecer conjuntamente),
entendiendo entonces la filtración coalescente como un proceso por el cual las partículas liquidas
son obligadas a unirse en gotas más grandes, por medio de una matriz filtrante, logrando un
tamaño suficiente para caer por gravedad
• Los filtros coalescentes están diseñados para eliminar de los fluidos gaseosos las partículas
submicronicas o nieblas de aceite y agua con tamaños menores a 2 micras, logrando eficiencias
del 99,97% en el rango de 0,3 a 0,6 micras y reducciones de 20 ppm a tan solo 0,004 ppm
112
Introducción a nuevos respiradores de
carter (new breather) evaluación.
• La eficiencia de los filtros coalescente recae en el porcentaje de partículas capturadas de cierto
tamaño, es decir, a mayor eficiencia mayor capacidad de retención, para los coalescentes la se
encuentran entre 90% y 99.99% de eficiencia, abarcando la gran mayoría de aplicaciones
Cuando filtramos, generamos caída de presión, conocida como presión diferencial (∆P), esta
tiene que ver con el estado de los elementos y su rendimiento, un aumento en esta presión es
señal de necesidad Ilustración 6: Filtro coalescente. de cambiar el filtro, cuando el filtro esta
nuevo o en condiciones optimas su ∆P debe ser menor a 2 PSI y se debe mantener así durante el
80% de la vida útil. Cuando el filtro ya cumplió su vida de servicio el ∆P está entre 8 y 10 PSI,
como nos lo muestra la ilustración 3.
113
Respiradero del motor.
Oíl Supply
Retorno
114
Respiradero del motor.
1.Crankcase breather housing

2.Breather cover plate
3.Impactor cover
4.Variable impactor assembly
5.Check valve
6.Press-in-place seal
7.O-ring seals
8.Hose
9.Hose clamps
10.Breather tube.
115
Características COV / CCV.
• 25 % del total de emisiones

• Blow-by : Gas generado por la fuga de la combustión entre los anillos, puede ser dividido en 2
• Goteo : (goteo visible o charco de aceite)
• Aerosol : ( gotas de aceites submicronicas, que crean el “humo” aceitoso que se ve en la
ventilación del Carter
• Gotas de 3 a 20 micras
• Gotas grandes / Gotas de aerosol 0,2 a 0,3 micras (Nieblina)
• Tamaño de máxima penetración esta entre 0,2 a 3 micras
• Desafío para la ventilación coalescente la Nibla o Aerosol
1. CCO = Salida a la atmosfera
2. CCV = Enrutar los gases de regreso al sistema de admisión
116
Características COV / CCV.
Product features include: Durability

• Superior aerosol filtration, 98+% efficiency • Integrated electronic sensor
• No service required for the impactor • Easy and versatile engine and/or equipment
integration
• Easy service access
Easy access to service the coalescing filter
• Easy installation
elements
117
Análisis de parámetros.
 Presión de rifle de aceite

 Presión Pre y Post filtro
 Temperatura de aceite
 Presión de aceite de la bomba de combustible DLF
 Nivel de aceite (bajo revisión)
118
MODULO 5
Sistema de
Refrigeration
El objetivo de este modulo es conocer el sistema de refrigeración y los cambios que ha tenido tanto el
circuito HTC y LTC.
 Caja de termostatos New Box HTC – LTC

 Conexión externa del sistema LTC (Low temperatura aftercooler)
 Refrigeración de turboalimentadores
 Analisis de tuberías de alimentación, entradas desde radiador y bypass HTC / LTC
 Parámetros HPI vs MCRS, códigos de falla y secuencia lógica (threshold and delay)
120
Descripción HTC (High Temperature
Aftercooler).
HTC Bypass
BR
LTC Frio
121
LTC (Low Temperature Aftercooler).
122
LTC (Low Temperature Aftercooler).
123
Conexión externa de los aftercooler.
 El Sistema LTA ahora es pasado por fuera de

los aftercooler lo que permite mejorar los
tiempos en el caso de reparar fugas.
Adicionalmente, mejora los espacios en la parte
superior de la culata lo que permite mejorar los
tiempos de reparación. 124
Descripción de fan.
 The fan hub bracket is used to provide a

mounting location for the fan hub. All K126
engines use an OEM mounted Rockford model
270 fan clutch. A slider type tensioning pulley
provides the correct tension for the fan belt.
125
Refrigeración de turbos de alta presión.
126
Sistema tuberías externas LTC.
Bypass
Supply
127
Postenfriamiento LTC After / Inter
• Suministro refrigerante frio

• Retorno refrigerante caliente
• Inlet : entrada desde radiador
• Supply : Zona de impulsión de bomba
• By-pass : Termostatos cerrados, este es
el camino de derivación
INLET • Oulet : Termostatos abiertos, refrigerante

SUPPLY hacia radiador
128
Postenfriamiento LTC After / Inter.
BANCO DERECHO
• 1 Alimentacion aftercooler FRONT
• 2 Alimentación Intercooler FRONT
• 3 Alimentación Aftercooler MEDIUM / REAR.
129
Postenfriamiento LTC After / Inter.
• Suministro refrigerante frio

• Retorno refrigerante caliente
Distribución de refrigerante para Aftercooler

Rear e Intercooler Rear
130
Agenda y resumen de la Clase 2.
 2.1 Unit
 Diagrama de flujo completo
 Puntos de conexión Inlet – Oulet
 2.2 Unit
 Cabezal 1° etapa 5u, Cabezal 2° etapa 3u
 Especificaciones de bombas (eléctrica, gerotor, HP High Pump)
 Electric fuel Pump ( función, alimentación, presión)
 Gerotor pump (función, válvulas (1° priming valve)-(2° valve relief))
 HP (Función, sensor presión de riel, elementos, IMV, MDV)
131
 2.3 Unit
 Bomba HP
 Lineas testigos de fuga “Y” testigo de fuga elementos de bombeo
 Sensor Presión de riel – MDV (Mechanical Dump Valve) Relief valve
 2.4 Unit
 Diagrama ELECTRICO-HIDRAULICO
 Diagrama de sensores dominio por ECM
 Lineas de suministro de combustible
 Lineas de retorno, Air bleed de 2 pasos 0,7 bar (10psi) 5 bar (72psi)
 Inyector C3 ; 24 @48 vdc / 17 @ 19 (amp), 0,5 @ 5 Ohms
 TRIM CODE y calibración por INSITE
 Válvula de sobreflujo
 Conectores y solenoides (Hardware)
 Q+A 1 : code 3741 becomes active. The ECM will command the FPPA to reduce to 900 bar then add
400 bar
 Q+A 2 :
132
 Preguntas en el test (do you´ve any question)
 Capacidad de Carter extendido 327 lts de aceite, no requiere TK (S° Pre, post, oil rifle, FPOP)
 Diferencias con los códigos FC219-FC253
 50% menos de consumo de aceite
 Tubo de succión, reduce el flujo turbulento y las perdidas de carga en la succión por lo tanto reduce
igualmente la aireación del aceite ( Link de instalación del tubo)
 Eliminator, Eje 2 cuerpos, 95% FP, 5% FB, discos 25u, Spiratec 15 micras y peso máximo de 3,4 kgs
 DLF 20 micras (protección al buje de la bomba), FPOP (FC7314, FC7313), PS (4,5 / 2,5 ) PSI
 Respirador de impacto variable, válvula, mantenimiento
 FC EPF del sistema Analisis : FC421, FC415, FC556
 Se requiere de una ST para medir el blowby, no podemos obstruir la salida de los gases de escape
 Q+A 1 : Pressure Swith HPI/MCRS tarajes de presión and number part
 Q+A 2 :
133
 Caja de termostatos sistema HTC x 8 termostatos (4 / 4)
 Caja de termostatos sistema LTC X 4 termostatos en una case independiente
 Refrigeración desde la V del motor parte posterior, retorno al múltiple de agua
 Filtros de refrigeración de 60 micras x 2, WF2077 Sin DCA
 Aumento en la presión de Coolant por la posición del sensor en el cuerpo de la bomba
 FC del sistema : FC197, FC235 (level) - FC146-FC151 (T°emp) – FC228 (Presión)
 Q+A 1 :
 Q+A 2 :
134
Clase 3
MODULO 6
Sistema de
Admisión /
Escape
El objetivo del modulo es conocer el sistema de admisión y escape y los cambios de los
turboalimentadores además de la descripción de válvula Wastegate.
 Diagrama de sistema de admisión

 Turboalimentadores y sensores
 Lubricación y refrigeración de turbos
 Wastegate ( how Works it) función y parámetros asociados
 Diagrama de sistema de escape
 Parámetros MCRS, códigos de falla y secuencia lógica (threshold and delay)
137
Descripción del Sistema de admisión.
138
Bastidor de turbos.
139
Vistas de turboalimentadores.
T.BAJA PRESIÓN
T.ALTA PRESIÓN
140
Descripción del sistema de admisión.
141
Descripción de los turbocargadores
 The two stage turbocharged engine utilizes six

HE800 FG (FG – Fixed Geometry )low pressure
turbochargers and six HE600 FG high pressure
turbochargers.
 The low-pressure turbochargers are cooled and
lubricated using only engine oil.
 The high-pressure turbochargers are lubricated
using engine oil and have coolant cooled
bearing housings
 The turbocharger oil supply lines deliver oil to
the turbochargers from the top of the flywheel
housing from the flywheel housing oil manifold.
 The oil drain lines return oil from the bottom of
the high-pressure and low-pressure
turbochargers to specific rocker lever covers.
142
Lubricación y descripción de los turbos
143
Refrigeración de los turbos HE600.
144
Linea para refrigeración turbos de alta.
145
Válvulas wastegate.
1. Exhaust manifold
2. Turbocharger wastegate assembly.
146
Válvulas WasteGate
 Wastegate es necesario para controlar el flujo de aire
para mantener la relación aire / combustible para
garantizar que los niveles de PM se mantengan en
todas las condiciones del motor
 Las WG se cierran para aumentar el flujo de aire a
través del motor, lo que reduce las temperaturas de
escape y mejora el rendimiento a grandes altitudes.
 Las WG se abren para reducir el flujo de aire a través
del motor, lo que aumenta las temperaturas de escape y
ayuda con la eficiencia de SCR.
 También se abren para controlar la velocidad del turbo a
grandes altitudes.
 Refrigerado por refrigerante por el circuito LTA
 Valve is electronically fully adjustable from fully closed to
fully open. The further open the more exhaust gas is
bypassed resulting in lower turbo speed which in turn
lowers charge flow
147
Válvulas WasteGate.
• Comprobación mecánica de la válvula WG, el
retorno de la paleta debe ser suave y sin
restricciones.
• Gire manualmente el eje o la palanca de la
válvula en sentido antihorario si el actuador y
el conector eléctrico del actuador apuntan
hacia arriba.
• La placa de la válvula de mariposa debe volver
a la posición cerrada cuando se liberan el
actuador y el eje / palancas de la válvula.
• 2 utilized on 2 stage
• Bypasses exhaust flow around HP turbo to LP turbo
• Uses a Brushless Motor to actuate the waste gate
• Spring loaded to the closed position.
• Actuator is coolant cooled by LTA circuit

148
La válvula Waste Gate: Como trabaja?
 Ubicada en el lado de la descarga del turbo Variable WG Valve.
compresor
 Una simple válvula de mariposa que cuando abre
desvía parte del flujo de los gases de escape
hacia el turbo.
 Al bypasear el flujo de los gases de escape se
reduce la velocidad del turbo y esto por lo tanto,
reduce el flujo del aire.
Waste Gate Waste Gate
Variable Valve Module
Waste Gate
Actuator
La válvula es ajustable electrónicamente desde totalmente cerrada a

totalmente abierta. Una apertura total provocara que mas gases de escape
sean baypaseados resultando en una reducción en la presión de turbo.
Exhaust
Turbine
Compressor Wheel
149
Wastegate 1 – 2 ( speed / % apertura).
150
Valvula Wastegate.
 La válvula wastegate del turbo es controlada por el

actuador de la válvula wastegate. Este actuador es un
dispositivo inteligente que vía protocolo J1939 (CAN 4)
controlado por el ECM 1.
 Este dispositivo realiza su propio auto diagnostic y reporta
alguna falla al ECM primario usando un enlace de datos
J1939. El ECM luego lo convierte en un codigo de fallas.
151
Diagrama Sistema de escape.
Posición de las Wastegate en el múltiple de escape.
152
Sistema de escape, descripción.
153
Operación de la wastegate
1. Exhaust valves 7. Exhaust flow to wastegate valve
2. Exhaust port 8. Wastegate valve
3. Exhaust manifold 9. Low pressure turbocharger inlet
4. High-pressure turbocharger inlet 10. Low pressure turbocharger
5. High-pressure turbocharger 11. Low pressure turbocharger outlet
6. High-pressure turbocharger outlet 12. Exhaust system outlet.
154
Operación wastegate.
 Desde el colector de escape, los gases de
escape se dirigen al turbocompresor. La
Wastegate permite una mejor combinación del
turbocompresor y un mejor consumo de
combustible. La wastegate está controlada por
el ECM y se abre a bajas altitudes, lo que
permite que una parte de los gases de escape
evite el turbocompresor, para evitar la
sobrevelocidad y el exceso de velocidad del
turbocompresor. A medida que aumenta la
altitud, la compuerta se cierra para mantener la
potencia total del motor. Desde aquí, los gases
salen hacia el sistema de postratamiento y
fluyen a través del sistema de reducción
catalítica selectiva antes de salir del tubo de
escape.
155
Relés de las válvulas W/G
 Las válvulas W/G son controladas por el ECM
WG
parent a través de un relé ubicado en LB. La
alimentación de esta válvula proviene
directamente de conector de alimentación de
16 pines. Como se puede apreciar en el
diagrama de conexión, un fusible de 10 A
protege a cada válvula W/G. El rele controla
ambas válvulas WG.
156
Fusibles.
• La figura de la izquierda muestra el fusible del data link.

Los fusibles 1 y 2, corresponden a la válvula W/G, los
siguientes 4 al sistema de postratamiento. Los últimos 4
son para protección de ECM indicados con el numero de
ECM respectivo.
157
Protecciones de la válvula.
158
MODULO 7
Sistema control
electronico
El objetivo de este modulo es conocer los cambios en el sistema de control electrónico nuevos nombres de
componentes electrónicos y responsabilidades de cada modulo ECM además de la interacción de los
dispositivos a través de los canales de comunicaciones DATALINKS.
 Glosario Electrónico y familiarización léxica

 EP Estrategia
 Módulos de control CM2350 (Delphi 96 way, calibrations Parent and child, J1 /J2 )
 ECM nombre electrónico y posición física
 Responsabilidad por ECM (dominios), cantidad de sensores y posiciones
 Fusibles, protecciones, EGT interfase de operación
 Conectores DEUTCH (Engine /Aftreatment) 16-23-31-47 pines
 PDD dispositivo de datos programables J1939 (WTG, TERMOCUPLA)
 OOR (valores por default), DLF lógica electrónica, Wastegate wiring diagram (responsabilidad)
 FIT
160
Glosario electronico CM2350
• CES Cummins Engineering Standard.
• Component An electrical connector, lamp, relay, sensor, or switch that must be installed by the OEM
for the associated engine feature to function properly.
• Disable To turn a feature off with a service tool, making it inaccessible to that vehicle. A vehicle cannot
use a disabled feature until enabled with a service tool.
• Droop A value defined by the difference between no load and full load engine speed expressed as a
percentage. For industrial applications, the droop function results in a slight drop in engine speed as
load is applied. Droop provides improved stability in dynamic situations.
• Enable To turn a feature on with a service tool, making it accessible to that vehicle.
• Feature A specific electronic control function or algorithm designed to implement a task or set of tasks.
• Hall Effect Sensor A magnetic pickup sensor that counts gear teeth rotation or other
magneticirregularity to provide an input for vehicle speed calculation and produces a digital signal
output.
• IVS Idle Validation Switch. Typically two complimentary switches used in conjunction with an accelerator
pedal to provide comprehensive accelerator pedal diagnostics.
161
• MCRS Modular Common Rail System. The fuel system used on the HHP engines that employ separate
high pressure fuel accumulators for each injector/cylinder.
• Multiplexing J1939 Multiplexing is sending or receiving of input and output control commands between
two (or more) electronic control modules using J1939 datalink instead of individual hard wires. The
J1939 multiplexing protocol allows various types of control commands and data to be communicated
over a single data bus.
• NC and NO For relays and switches - refers to normally closed (NC) or normally open (NO) contacts.
• OOR Out Of Range
• Pulse Width Modulated A periodic electronic signal consisting of a square wave of fixed amplitude and
frequency with a varied duty-cycle (or pulse width).
• J1939 A high-speed serial communications network that allows an interconnection between multiple
electronic units in a distributed machine control system. The J1939 protocol provides for message
collision avoidance that allows several transmitting units to operate on the same serial bus.
162
• A/D Analog-to-digital. Referring to an internal function of the ECM that turns an analog input voltage into a
digital value.
• CAN Controller Area Network
• DTC Diagnostic trouble code
• EFC Electronic Fuel Control
• EGT Exhaust Gas Temperature Sensor
• FMI Failure Mode Identifier
• IMV Inlet Metering Valve
• NC and NO For relays and switches - refers to normally closed (NC) or normally open (NO) contacts.
• PGN Parameter group number
• SPN Suspect parameter number
• VSS Vehicle Speed Sensor
• WIF Water in Fuel
163
Descripción del CM2350.
 The K126 engines utilize four CM2350 engine control
modules. The primary, or ECM 1, is located on the left
bank to the rear of the fuel pump. The secondary 2, or
ECM 3, is located on the left bank in front of ECM 1.
ECM 3
ECM 1
164
El módulo de control CM2350.
J1 CONECTOR DEL MOTOR (ENGINE)
J2 CONECTOR DEL EQUIPO (OEM)
165
Descripción del ECM.
166
Enlace de datos CAN.
 CAN A (250 kbps) is the public datalink where

OEM connections can be made
 CANs B (500 kbps) and C (250 kbps) are
proprietary datalinks for ECM and
Aftertreatment hardware communication,
Wastegate and Termocuples.
167
ECM 1 00
Diagrama de sensores QSK78 MCRS. ECM 2 01
ECM 3 144
PRE POST ECM 4 186

ELIMINATOR Publico Datalink J1939
CPS ECM 2 ECM 4 CLS
ECD ITA
IMT RBF IMP IMT RBM IMT RBR
PS ITTS
ESS
OEM
OPS
NOX
INJ TERMOPAR
NOX
CTS
ESP
ECD IMT LBF IMT LBM IMT LBR IMP 31-23-16 DEUTCH
FPOP ECM 1 ECM 3
DLF
FUEL Publico Datalink J1939

2 FILTER 2 Blowby OTS BPS
PS FPSIMV TFS SPS

ACTUADORES 1 1
SENSORES LIFT PUMP WIF 168
Disposición de inyectores.
 Cableado de Inyectores MCRS.
169
Disposición de termocuplas.
 Cableado de termocuplas.
170
Inyectores.
Posterior ▪ ECM 1 parent (00) 3-5-11-13-15
▪ ECM 2 Child 1 (01) 4-10-12-18
▪ ECM 3 Child 2 (144) 1-7-9-17
▪ ECM 4 Child 3 (186) 2-6-8-14-16
ECM 3
ECM 4
Los inyectores llegan cableados al

conector del ECM conocido como J1
(Conector de motor).
ECM 1
ECM 2
Frontal
171
Termocupla (EGT).
▪ ECM 1 parent (00) (N/A)
Posterior ▪ ECM 2 Child 1 (01) (N/A)
▪ ECM 3 Child 2 (144) (EGT BL)
▪ ECM 4 Child 3 (186) (EGT BR)
 Consideremos que las
termocuplas están cableadas
ECM 3
ECM 4
solo a 2 computadores del

motor ECM 3 – ECM 4
 Dispositivos son individuales
pero conectados a una regleta
(x3)
 Dispositivo A/D con un
ECM 1
ECM 2
conversor por cada 3

termopares
 Canal de transmisión de
Frontal
protocolo J1939 ( C / Datalink 3)
172
Termocuplas (ruta) banco L.
1. Termocupla (unitaria) ▪ 3 PDD por banco

2. Arnés de inyectores
3. PDD
4. Arnés principal
5. Modulo de control
173
PDD Programmable Datalink Device.
 J1939
• Termocupla
• Wastegate
174
Fusibles / protecciones.
• La figura de la izquierda muestra el fusible del data link.

Los fusibles 1 y 2, corresponden a la válvula W/G, los
siguientes 4 al sistema de postratamiento. Los últimos 4
son para protección de ECM indicados con el numero de
ECM respectivo.
175
Componentes Nuevos – EGTs.
Watlow EGTs – Termopar EGTs el cual se conecta a un amplificador(módulo)
analógico a digital y la información es transmitida a lo largo del enlace de datos (CAN
3)
EGT > Arnés de Inyectores > Módulo EGT > Arnés Principal>ECM
Diagnóstico de falla del EGT y arnés de inyectores
Fuera de rango alto, Fuera de rango bajo
El Módulo EGT convierte tres lecturas de temperatura del EGT a través de un
conector simple del arnés de Inyectores
El módulo se conecta con el enlace de datos del arnés principal en CAN 3, Los
módulos tienen códigos de falla separados asociados a ellos:
 Falla de instrucciones especiales – Error de dirección fuente – Ocurrirá dentro de
2 minutos de la conexión de llave
 Índice de actualización anormal – Problema del CAN – Diagnostique la red CAN
 Alto y bajo voltaje – Problema de voltaje hacia el módulo – diagnostique el arnés o
conexiones
176
EGTs.
 Los tridentes se siguen manteniendo
en este motor, las teromocuplas y
los inyectores llegan a estas
regletas ubicadas entre el
aftercooler y la culata. Es posible
por lo tanto poder realizar un
reemplazo de termocucpl sin tener
que remover otras termocuplas.
 Se puede observar en la figura una
regleta que colecta las señales de 3
cilindros. Posteriormente, a través
de un conector, se enlaza con el
arnes principal. Esto hace mas
rápido la reparación individual de
cada cilndro
177
Diagrama y operación de la interface de
las EGTs.
178
Identificación de conectores
179
Enlace OEM/Cummins, Conector de 16 Pin.
Diagrama Komatsu Diagrama Cummins
180
Conector 23 pines OEM/ENGINE.
181
182
183
Batería para alimentar reloj ECM.
 Es una batería encargada de mantener la

operación del reloj del ECM Parent y de esta
forma sostener el tiempo real medido. Los
códigos entonces y muchos otros datos serán
mostrados con fecha y hora respectiva. La
batería va conectada al Engine Conector del
ECM 1
184
Relés de las válvulas W/G
 Las válvulas W/G son controladas por el ECM
WG
parent a través de un relé ubicado en LB. La
alimentación de esta válvula proviene
directamente de conector de alimentación de
16 pines. Como se puede apreciar en el
diagrama de conexión, un fusible de 10 A
protege a cada válvula W/G. El rele controla
ambas válvulas WG.
185
 HE600 TA , HE800 TB (geometría fija)
 Lubricación es suministrada desde el múltiple de aceite, retorno a tapas de válvula
 2 Válvulas wastegate, 1 por banco, parámetro medido en % y es un dispositivo inteligente PDD
controlado por el CAN 3 J1939 (draft abril 2019) CAN 4 (wiring diagram marzo 2020)
 Líneas de refrigeración de la WST proviene del sistema LTC
 Dudas pendientes por resolver :
186
 4 ECM (1 Parent, 3 Child) HH Parent, HJ Child, J1 Engine, J2 OEM
 10 Fusibles (2 (10 amp) para WG)(4 (10amp) aftreatment) (4 (20amp)para los ECM)
 1 Fusible para el datalink (BL)
 Deutch 16pin unswitched-Keyswitch, 23pin S° level coolant, Fan, 31pin luces de cabina
 6 alimentaciones / 5 block ground por modulo
 Cantidad de sensores 45 (11 P°/ 9T°/ 2 Posición E-Hall / 18 S°Termocupla / 2ECD / 1S° WIF)
 Cantidad de actuadores 22 (inyectores, IMV, Lift Pump,WG)
 Cantidad de resistencias de 120 ohm x 12, Datalink A (N°1) Public 2 Resistores, Datalink B (N°2), Datalink C
(N°3), Datalink D (N°4)
 Cantidad Pressure switch 2 (múltiple de aceite, filtro dedicado a la bomba de combustible)
 PDD : Wastegate – EGT
 Termocuplas del lado izquierdo ECM Child 3 (144), lado derecho ECM Child 4 (186)
 Q+A 1 :
187
 DATALINK A (1) conexiones publicas, software de diagnostico, OEM Komatsu, Dispatch, etc
 DATALINK B (2) private comunicación entre módulos, conector de motor en ECM
 DATALINK C (3) para las termocuplas
 DATALINK D (4) Wastegate 1-2, Postratamiento (N/A) en app Industrial
 Q+A 1 :
 Q+A 2 :
188
Q+A
189
Aclarando
inquietudes
191
191

Fam Qsk78 Mcrs E-Learning Program Dic 2020

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Familiarización

El objetivo de este modulo es interiorizarnos sobre la historia que lleva este

La evolución el motor QSK78

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• Inyectores HPI • Inyectores MCRS

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Metales de Biela Mahle Step

Handed connecting rod

• Reducción del Consumo de Combustible: 2 a 5% menos de consumo de combustible

• Aumento de la Disponibilidad y Confiabilidad:

• Menor consumo de aceite: 50% menos que la versión Tier 1

 Diesel  Pre-Lubricating Oil System Option

 Nuevo diseño de Block de cilindros, Shims, Thread Fine

Conjunto selectivo de lainas entre camisa y block para controlar

Key :Outbore of the engine

 New Ring Pack

PVD Coated Top Ring

Rectangular Int. Ring

2. Piston assembly replacer

Camisa Empaquetadura Culata Pernos Block

• Aumento de • Revestimiento • Camisa de • Hilo Fino – • Hilos Finos

Nervadura circular añadida

 Dudas pendientes por resolver :

ECM1 Parent 00: 3-5-11-13-15

Línea de succión 43,5 psi

FUEL Primera Etapa

 The fuel pump drive also provides for

 Se puede observar el filtro de aceite para

Cummins Confidential Restricted

- suction Header of section

Union de líneas de alta

Línea de Sobre presión

Entrada de combustible Hacia filtros de

Válvula de purga desde

Línea de purga desde línea de Bloque multiple

Air Bleed Elementos de bombeo MDV

Línea transferencia bloque 1 Inyectores LB Inyectores RB

• The new injectors

Cámara Zona eléctrica

0: El inyector está cerrado.

 ECM1 Parent 00: 3/5/11/13/15

 ECM3 Child 144: 1/7/9/17

 ECM 4 Child 186: 2/6/8/14/16

 ECM 2 Child 01: 4/10/12/18

 Diagrama de flujo de sistema de lubricación

8 psi app Dif; Rifle vs Fpop 21 psi Dif ; Rifle vs Fpop

 An oil level gauge, or dipstick, is located on the

 HIGH OIL PAN CAPACITY (L):

 HIGH OIL PAN CAPACITY (L): 287.69 (76 US

 21 hours per day truck operation

Starvation : Debilidad, Inanición

 Como se puede observar en

• FPOP : Fuel Pump Oil Pressure

 Pre-lubrication is required for

1.Crankcase breather housing

• 25 % del total de emisiones

Product features include: Durability

 Presión de rifle de aceite

 Caja de termostatos New Box HTC – LTC

 El Sistema LTA ahora es pasado por fuera de

 The fan hub bracket is used to provide a

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INLET • Oulet : Termostatos abiertos, refrigerante