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Familiarización Motor QSK78.

Departamento Técnico. Área


de Capacitación
juancarlos.cortes@cummins.cl
Objetivos Generales

 Describir las características y especificaciones técnicas


del motor QSK78
 Conocer, aplicar y demostrar el entendimiento de
procedimientos críticos de armado
 Trazar el flujo de los sistema de lubricación,
refrigeración, admisión y escape y de combustible
 Describir las características y operación del sistema de
combustible
 Conocer la ubicación de cada uno de los sensores y
actuadores del sistema
 Actualizar el conocimiento relacionado con el motor
 Evaluar la actividad
Distribuidora Cummins Chile S.A.
Sucursal Antofagasta

• Las vías y salida de evacuación

• Punto de encuentro de emergencia

• Equipos de emergencia

• Baños
Módulos

 Modulo 1. Introducción al Motor QSK78


 Modulo 2. Grupo Block
 Modulo 3. Tren de engranajes, Cubre volante y dámper
 Modulo 4. Grupo Culatas
 Modulo 5. Balancines superiores
 Modulo 6. Balancines Inferiores
 Modulo 7. Sistema de combustible
 Modulo 8. Sistema de lubricación
 Modulo 9. Sistema de refrigeración
 Modulo 10: Sistema de admisión
 Modulo 11: Sistema de escape
Modulo 1. Introducción al Motor QSK78

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En este modulo se estudiara

 Reglas por un trabajo seguro


 Siglas y abreviaciones
 Introducción al motor QSK78
 Nomenclatura y cruce de nombre con Komatsu
 Vistas del motor
 Especificaciones técnicas
 Concepto motor simple y doble etapa
 Aplicaciones
 Sitios webs de ayuda
 ¿Que es Quantum?…¿Que es CENSE?
Reglas por un trabajo seguro

 Prácticas inapropiadas, descuido, o ignorar las advertencias puede


causar quemaduras, heridas, mutilación, asfixia u otra lesión
personal o la muerte.
 Lea y entienda todas las precauciones y advertencias de seguridad
antes de efectuar cualquier reparación. Esta lista contiene las
precauciones generales de seguridad que deben seguirse para
proporcionar seguridad personal. Están incluidas precauciones
especiales de seguridad en los procedimientos, cuando aplican.
Reglas por un trabajo seguro

 Trabaje en un área circundante al producto que esté seca, bien iluminada,


ventilada, libre de desorden, herramientas sueltas, partes, fuentes de
ignición y substancias peligrosas. Entérese de las condiciones peligrosas
que puedan existir.
 Use siempre gafas protectoras y zapatos protectores cuando trabaje.
 Las partes giratorias pueden causar heridas, mutilación o estrangulación.
 No use ropa suelta ni ropa rasgada. Quítese todas las joyas cuando
trabaje.
 Desconecte la batería (primero el cable negativo [-]) y descargue cualquier
capacitor antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Desconecte el
motor de arranque neumático si está equipado, para evitar arranque
accidental del motor. Ponga una etiqueta de "No Operar" en el
compartimiento del operador o en los controles.
Reglas por un trabajo seguro

 Use SOLAMENTE las técnicas de giro del motor apropiadas, para girar
manualmente el motor. No intente girar el cigüeñal jalando o haciendo
palanca sobre el ventilador. Esta práctica puede causar grave lesión
personal, daño a la propiedad, o daño al aspa(s) del ventilador, causando
falla prematura del mismo.
 Si un motor ha estado operando y el refrigerante está caliente, permita que
el motor se enfríe antes de que usted afloje lentamente el tapón de llenado
para liberar la presión del sistema de enfriamiento.
 Use siempre bloques o bancos apropiados para soportar el producto antes
de efectuar cualquier trabajo de servicio. No trabaje en nada que esté
soportado SOLAMENTE por gatos de elevación o una grúa.
Reglas por un trabajo seguro

 Libere toda la presión en los sistemas de aire, aceite, combustible, y de


enfriamiento antes de quitar o desconectar cualquier línea, conexión o
piezas relacionadas. Esté alerta por posible presión cuando desconecte
cualquier dispositivo de un sistema que utilice presión. No revise por fugas
de presión con sus manos. El aceite o combustible a alta presión pueden
causar lesión personal.
 Para reducir la posibilidad de sofocación y congelamiento, use ropa
protectora y SOLAMENTE desconecte las líneas de refrigerante líquido
(Freón) en un área bien ventilada.
 Para proteger el medio ambiente, los sistemas de refrigerante líquido deben
vaciarse y llenarse apropiadamente usando equipo que impida la liberación
de gas refrigerante (fluorocarburo) en la atmósfera. La ley federal exige la
captura y reciclaje del refrigerante.
Reglas por un trabajo seguro

 Para reducir la posibilidad de lesión personal, use una grúa o consiga


ayuda cuando levante componentes que pesen 23 kg [50 lb] o más.
Asegúrese de que todos los dispositivos de elevación, tales como cadenas,
ganchos, o eslingas están en buenas condiciones y sean de la capacidad
correcta. Asegúrese de colocar los ganchos correctamente. Use siempre
una barra separadora cuando sea necesario. Los ganchos de elevación no
deben cargarse lateralmente.
 El inhibidor de corrosión, un componente de SCA y el aceite lubricante,
contienen álcali. No deje que la sustancia entre en sus ojos. Evite el
contacto prolongado o repetido con su piel. No lo ingiera. En caso de
contacto con la piel, lávese inmediatamente con agua y jabón. En caso de
contacto con sus ojos, enjuágueselos inmediatamente con agua en
abundancia por un mínimo de 15 minutos. LLAME INMEDIATAMENTE AL
MEDICO. MANTENGALOS FUERA DEL ALCANCE DE LOS NÍÑOS.
Reglas por un trabajo seguro

 La Nafta y la Metil Etil Cetona (MEC) son materiales inflamables y deben


usarse con precaución. Siga las instrucciones del fabricante para
proporcionar seguridad completa cuando use estos materiales.
MANTENGALOS FUERA DEL ALCANCE DE LOS NÍÑOS.
 Para reducir la posibilidad de quemaduras, esté alerta por partes calientes
en productos que hayan sido desconectados recientemente, flujo de gas de
escape, y de fluidos calientes en líneas, tubos, y compartimientos.
 Use siempre herramientas que estén en buenas condiciones. Asegúrese de
entender como usarlas antes de efectuar cualquier trabajo de servicio. Use
SOLAMENTE partes genuinas de reemplazo Cummins® o Cummins
ReCon®.
 Use siempre el mismo número de parte de tornillo (o equivalente) cuando
reemplace tornillos. No use un tornillo de menor calidad si son necesarios
reemplazos.
Reglas por un trabajo seguro

 Cuando sea necesario, la remoción o el reemplazo de cualquier guarda que


cubra componentes giratorios, mandos, y/o bandas solo deberán ser
llevadas a cabo por un técnico entrenado. Antes de remover cualquier
guarda el motor debe apagarse y se debe aislar cualquier mecanismo
de arranque. Todos los tornillos deben ser reemplazados al reajustar las
guardas.
 No efectúe ninguna reparación cuando esté fatigado o después de
consumir alcohol o fármacos que puedan afectar su desempeño.
 Algunas agencias estatales y federales en los Estados Unidos de América
han determinado que el aceite usado de motor puede ser cancerígeno y
puede causar toxicidad reproductiva. Evite la inhalación de vapores, la
ingestión, y el contacto prolongado con aceite usado de motor.
Reglas por un trabajo seguro

 No conecte cables pasa corriente o de carga de la batería a ningún


cableado de control del encendido o del gobernador. Esto puede causar
daño eléctrico al encendido o al gobernador.
 Apriete siempre los tornillos y conexiones de combustible a las
especificaciones requeridas. El sobre apriete o el apriete deficiente pueden
permitir fuga. Esto es crítico para los sistemas de gas natural y de gas
licuado de petróleo y de aire.
 Pruebe siempre por fugas de combustible como se indica, ya que el
odorante puede debilitarse.
 Cierre las válvulas manuales del combustible antes de efectuar
mantenimiento y reparaciones, y cuando almacene el vehículo en el interior.
SIGLAS Y ABREVIACIONES
La siguiente lista contiene algunas de las
siglas y abreviaciones usadas en este  DEF: Fluido del Escape Diesel
manual.  DOC: Catalizador de Oxidación del
 API: Instituto Americano del Petróleo Diesel

 ASTM: Sociedad Americana de  DPF: Filtro de Partículas Diesel


Verificación y Materiales  ECM: Módulo de Control Electrónico
 BTU: Unidad Térmica Británica  EGR: Recirculación del Gas de Escape
 BTDC: Antes de Punto Muerto Superior  EPA: Agencia de Protección Ambiental
 °C: Celsius  °F: Fahrenheit
 CO: Monóxido de Carbono  lb-pie: Libras-Pie Fuerza
 CCA: Amperes de Arranque en Frío  FMI: Identificador de Modo de Falla
 CARB: Consejo de Recursos del Aire de  GVW: Peso Bruto Vehicular
California  Hg: Mercurio
 C.I.B.: Caja de Interconexión del Cliente  Hp: Potencia
 C.I.D.: Desplazamiento en Pulgadas  H2O Agua
Cúbicas
 pulg. Hg Pulgadas de Mercúrio
 CNG: Gas Natural Comprimido
 HC: Hidrocarburos
 CPL: Lista de Partes Críticas
 cSt: Centistokes
SIGLAS Y ABREVIACIONES
 pulg. H2O: Pulgadas de Água  PID: Descripciones de Identificación de
 ICM: Módulo de Control de Encendido Parámetro

 km/l: Kilómetros por Litro  Ppm: Partes Por Millón

 kPa: Kilo pascal  Psi: Libras Por Pulgada Cuadrada

 LNG: Gas Natural Líquido  PTO: Toma de Fuerza

 LPG: Gas Licuado de Petróleo  RGT: Tren de Engranes Trasero

 LTA: Postenfriamiento a Baja  Rpm: Revoluciones Por Minuto


Temperatura  SAE: Sociedad de Ingenieros
 MIL: Lámpara Indicadora de Mal Automotrices
Funcionamiento  SCA: Aditivo Complementario de
 Mpa: Mega pascal Refrigerante

 Mph: Millas Por Hora  SCR: Reducción Catalítica Selectiva

 Mpq: Millas Por Cuarto de Galón  STC: Control de Avance de


Sincronización
 N•m: Newton-metro
 SID: Descripciones de Identificación de
 Nox: Óxidos de Mono Nitrógeno Subsistema
 GN: Gas Natural  VCD: Voltios de Corriente Directa
 OBD Diagnósticos a Bordo  VS: Velocidad Variable
 OEM Fabricante de Equipo Original
Introducción
 Los motores QSK78 corresponden a
motores de mas alta potencia que
Cummins fabrica. La potencia a la
que pueden llegar es de 3500 HP y
sus aplicaciones son diversas,
desde aplicaciones marinas, grupo
generador y construcción. Es un
motor que combina todas las
mejoras realizadas al motor QSK60
y que reubica algunos componentes
para tener mejor accesibilidad de
reparación en campo
Versión de motores QSK
 QSK45, motor de 12 cilindros, en
versión simple etapa
 QSK60, motor de 16 cilindros, en
versión simple y doble etapa
 QSK78, motor de 18 cilindros, en
versión simple y doble etapa
 Todos estos motores están
construidos bajo el sistema
internacional de medida, es decir,
son completamente métricos. Entre
ellos puede compartir pernos, pero,
con motores K2000, K50, K38, K19
y QSK19 no lo pueden hacer debido
a que estos motores se construyen
bajo el sistema ingles.
Placa de datos del motor

 La placa de datos entrega


información acerca del motor:
 N° de serie
 CPL
 Valores de regulación de
válvulas
 Potencia y RPM
Descripción General
 Este motor QSK78 se desarrolló
a partir del diseño del Serie
QSK60. Se diseñó para cumplir
con las presiones competitivas,
regulaciones mundiales de
emisiones y estándares
corporativos presentes y futuros
para desempeño, confiabilidad y
durabilidad.
Nota: El motor QSK78 también
puede ser llamado por el
nombre Komatsu:
SSDA18V170
Tabla de cruce de nombres
Cummins/Komatsu
Updated 12/27/02
Komatsu / Cummins Cross Over List
Komatsu Model Name Cummins Model Name
S4D102 4B3.9 Series
S6D102 6B5.9 Series
S6D114 6C8.3 Series
S6D170E-3 QSK23
12V140 QST30 (if made in USA)
SSA12V159 K1500E
SSA16V159 K2000E
SDA12V160 QSK45
SDA16V160 QSK60 (Single Stage)
SSDA16V160 QSK60 (2 Stage)
SSDA18V170 QSK78

Komatsu Unique Engines


Komatsu Model Name Config Displ
SA6D108E-2 I6 7.15
SD125 I6 11
S6D140 I6 15.24
S6D170 I6 23
SA12V170 12V 46.3
Diseño del QSK78

Diseñado y
Diseñado por la IPA
suministrado por
Suministro de
Cummins Inc.
Komatsu
Tapa de valvulas Sistema de admsion

Ensamble Balancines superiores Turbochargers

Eje Balancines superiores HPI Injectors

Caja de balancines Ensamble enfriadores de aceite


Intake/Exhaust Valve Aftercooler Core
Ensamble culata Seguidores de levas
Eje de levas
Empaquetadura de Culata
Bielas
Camisa Cylinder Block
Anillos de Piston Tapa distribucion
Piston Cigueñal
Pasador del Piston Cubre volante
Piñones distribucion
Enfriadores de piston
Water Pump Assy
Carter y bomba de aceite
Vista Lateral Derecha
1. Turbocargadores de Baja
Presión
2. Conexiones de Paso del
Aire
3. Cubierta de Balancines
4. Tubo de Salida de Agua
del Postenfriador
5. Tubo de Entrada de Agua
del Postenfriador
6. Bomba del Agua
7. Múltiple del Combustible
8. Filtros de Refrigerante
9. Tubo de Derivación del
Refrigerante
10. Conexión de Entrada del
Agua
Vista Lateral Derecha
11. Filtro de Aceite Eliminator™
12. Sumidero del Cárter de
Aceite
13. Placa del Adaptador del
Cárter de Aceite
14. Adaptador del Cárter de
Aceite
15. Sistema del Motor de
Arranque PreLub™
16. Módulo de Control
Electrónico CENSE™
17. Cubierta del Volante
18. Ensamble de Postenfriador
19. Ensamble de Interenfriador
20. Brida de Salida de Escape
21. Convertidor de Voltaje del
Sensor de Temperatura del
Gas de Escape
Vista Lateral Izquierda

1. Ensambles de
Interenfriador
2. Módulo de Control
Electrónico (ECM)
3. Turbocargadores de
Baja Presión
4. Brida de Salida de
Escape
5. Bastidor de Dos Etapas
6. Conexión de Paso del
Aire
7. Ensambles de
Postenfriador
8. Múltiple del
Combustible
9. Cubierta del Volante
10. Motor de Arranque
Vista Lateral Izquierda

11. Ensamble de
Respirador del
Cárter
12. Cabezales de Filtro
de Combustible
13. Filtros de
Combustible
14. Bomba de Agua LTA
15. Bomba del
Combustible
16. Carcasa de
Engranes Frontal
17. Cubierta de
Engranes Frontal
18. Bloque de Carcasa
del Termostato LTA
Vista Superior

1. Ensambles de
Interenfriador
2. Ensambles de
Postenfriador
3. Conexiones de
Paso del Aire
4. Brida de Salida de
Escape
5. Turbocargadores de
Baja Presión
6. Turbocargadores de
Alta Presión
7. Ensamble de Cubo
del Ventilador
Vista Frontal

1. Brida de Salida de
Escape
2. Ensamble de
Interenfriador
3. Ensamble de Cubo del
Ventilador
4. Bloque de Ensamble del
Termostato LTA
5. Banda Impulsora
6. Amortiguador de
Vibración
7. Bomba de Agua LTA
8. Filtro de Combustible
9. Sumidero del Cárter de
Aceite
Vista Frontal

10. Adaptador del Cárter de


Aceite
11. Cubierta de Engranes Frontal
12. Ensamble de Tensor de la
Banda Impulsora del
Alternador
13. Alternador
14. Ensamble de Tensor de la
Banda Impulsora
15. Ensamble de Postenfriador
16. Tubo de Derivación del
Refrigerante
17. Conexión de Paso del Aire
18. Placa de Alineación Frontal
Vista Trasera

1. Ensamble de
Interenfriador
2. Cubierta del Volante
3. Sistema de Filtración
Eliminator™ de Flujo
Pleno/Derivación
4. Adaptador del Cárter de
Aceite
5. Sumidero del Cárter de
Aceite
6. Filtro de Combustible
7. Volante
8. Ensamble de
Postenfriador
9. Brida de Salida de
Escape
Especificaciones QSK78
Configuración Vee 18 cylinder
Desplazamiento 4,735 cubic inches 77.6 liters
Potencia 3,500 hp @ 1900 2610 kW @ 1900
Torque Peak 10,157 lb-ft @ 1500 13771 n•m @ 1500
Diametro y carrera 6.69 in x 7.48 in 170 mm x 190 mm
Certificado de emisiones US EPA Tier 1; Tier 2 via TPEM
Sistema de refrigeracion Two pump -Two loop
Aspiracion Two-stage Turbocharged, Aftercooled and Intercooled
Capacidad de aceite 304 US qts. 288 liters
Capacidad de 236 US qts. 223.4 liters
refrigerante
Dimensiones (L x W x H) 134.0 x 64.2 x 93.4 in 3149 x 1631 x 2372 mm
Peso húmedo 24,912 lb 11300 kg
BSFC @ rated power 0.330 lb/hp-hr
Operación máxima altura 16,400 ft 5000 m
Tablas comparativas

 El QSK78 es un motor diesel de 18 cilindros en V, controlado por completo


electrónicamente con un desplazamiento de 77.6 Litros dirigido a los mercados de
alta potencia, minero de alta velocidad, industrial y de generación de potencia
Motores alta potencia
Ventajas comparativas QSK78
Cummins QSK78 Caterpillar 3524B

Monoblock engine, 18 cylinders Twin V12 tandem blocks, 24 total cylinders


3,500 bhp 3,370 bhp
24,030-lb weight (22% lighter) 29,228-lb weight
Power to weight, 3.12 kg/hp (25% adv.) Power to weight, 3.90 kg/hp
2-stage turbocharging, inter & aftercooled Single-stage turbocharging, aftercooled
No power derate at any altitude Derate at 8,500 ft; Options take to 15,000 ft
Extended service oil service* Oil change, 250 hrs
Centrifuge service: 1,500 hrs Filter change: 250 hrs
No cartridge disposal 8 cartridges to dispose
*250 hour oil analysis recommended
Capacidad de trabajo en altura con
un motor QSK78 doble etapa

 Motores doble etapa


– Motor de mas potencia
– Capacidad de trabajar en
altura
QSK78 Simple etapa vs. doble
etapa
Motor simple etapa= 4.5 veces capacidad presión atmosférica
Derateo y Sobretemperatura en altura
Turbo compresor
Alt (m) hp A/F Exh T (C)
100 3500 29.0 610
2500 3500 25.5 675
4500 3500 <20:1 840
4500 2600 25.5 675

675 C Limit
Aftercooler motor Exhaust
Manifold

Motor doble etapa= 8 veces capacidad presión atmosférica


2nd-Stage Compressor

1st-etapa Intercooler
Compresor
Alt (m) hp A/F Exh T (C)
100 3500 29.0 610
1500 3500 28.2 620
4500 3500 26.2 665

Aftercoolers Engine Exhaust Potencia confiable en altitud


Manifold
QSK78 Designed for Altitude and Power
Density

Single-stage engines QSK60 C2500 &


QSK78 2-stage C3500 DDC Series 4000 C2700

Begin altitude
derate
Turbine Inlet Temperature

Limit = 1250 F 4.5

QSK78 7.2

4.1
6.0

3.8 Pr 4.7

4.0 Pr

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

Altitude (ft)
Diversidad de aplicaciones
 Cummins fabrica motores para una
diversidad de aplicaciones, por ejemplo:
agrícolas, marinas, industrial, automotriz,
locomotoras, generación, entre otras; y
de distintos rangos de potencia, desde
los 30HP hasta los 3500HP.
 Le llamaremos OEM (original Equipment
Manufacturing) al equipo donde ira
montado un motor Cummins

 Dame 4 ejemplo de OEM


Aplicaciones QSK78

Camiones:
Komatsu 960
Komatsu 930

Vatiotrón
Rango de productos fabricados

 Esta grafica muestra los distintos rangos de


motores fabricados por Cummins
Vida útil estimada de motores
 Motores tier 2, poseen una vida útil incrementada
un 20% respecto a los motores tier 1. El esquema
muestra este grupo de motores. Para el caso de un QSK78
motor QSK60 CM500, con inyectores accionados
mecánicamente, la vida útil estimada en de 800.000
QSK60
galones de diesel consumido
K50
QSK45
1,300,000
K38
QST30 800,000
QSK23
QSK19 700.000
750,000
500.000
500,000
385,000
300,000
Sistema de admisión QSK78
Front
 3 turbos de baja alimentan
al intercooler frontal
 3 turbos de baja alimentan
al intercooler trasero
Sistema lubricación QSK78

CELECT™ and
CENSE™

Full-Flow Contaminated Lube Oil into Filter


Full-Flow Filtered Oil into Engine
Back-Flushed Flow into Centrifuge
Centrifuged Oil Back To Sump

ELIMINATOR™
CENTINEL™
¿Que es el QUANTUM?

 Es un sistema de control electrónico de combustible, compuesto por


un ECM, una serie de sensores y principalmente actuadores que
determinan el cuando y cuanto. Los objetivos que persigue este
simple sistema son:
l Optimizar el control del motor

l Reducir las emisiones

l Mejorar la capacidad de diagnostico

El detalle de este sistema se apreciara de mejor


forma en el sistema de combustible
¿Qué es CENSE?

 CENSE es un ECM que se encarga de monitorear parámetros del motor en


tiempo real. Esta información es almacenada en un ship del ECM y puede
ser usada para diversos fines, entre otros, la mantención predictiva.
También el ECM CENSE acusa fallas del motor mediante el uso de
lámparas de aviso ubicadas estratégicamente. Se le asocia a CENSE
cumplir el trabajo que hace una caja negra en un avión. En este curso se
resaltara lo sensores que aporta CENSE al sistema de monitoreo, en que
ubicación se encuentra y a que sistema se acoge. En futuros cursos se
enseñara el programa que se utiliza para descargar la información de este
ECM
Sitios Web, para búsqueda de
información del producto

 https://quickserve.cummins.com
 http://circuit.cummins.com/
 http://distribution.cummins.com/
 http://inline.cummins.com/
 http://insite.cummins.com
 http://cummins.neuralisinternet.cl/
Modulo 2. Grupo Block 01

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En este modulo se estudiara

 Cigüeñal y contrapesos
 Camisas
 Pistón y bielas
 Enfriadores de pistón
 Block

 Ver armado virtual del motor QSK78 hacer clic aqui


Contrapesos del cigüeñal

Front

 La foto muestra la
composición de los 18
contrapesos del motor.
Todos estampados con el
numero que identifica su
posición desde la parte
frontal a la delantera
Cigüeñal

 El cigüeñal está hecho de acero forjado de gran resistencia a la


tracción con contrapesos atornillados.
 El cigüeñal tiene un engrane del cigüeñal de dos piezas/dividido. La
sección trasera del engrane de dos piezas es para los mandos del
agua, aceite lubricante e hidráulico. La sección frontal del engrane
de dos piezas tiene dientes de engrane incrementados para
capacidad de carga más alta para el tren de válvulas.
 Hay un perno de posicionamiento instalado para montaje del
amortiguador de vibración.
 No hay cilindro compañero. Cada cilindro está en descentramiento
de 40 grados.
 El diámetro del muñón de biela es más grande cuando se le
compara con el motor QSK60
Camisa
 El QSK78 usa camisas de cilindro a
presión desmontables [barreno de 170
Mm.] las cuales incorporan un diseño de
camisa de tope superior. El diseño de
tope superior incorpora bruñido especial
para control de aceite y desgaste
relacionado con el anillo de pistón.
Proporciona también enfriamiento
mejorado del anillo superior, resistencia
mejorada a cavitación de la camisa y
mejoras a las uniones de fijación de la
cabeza de cilindros debido a esfuerzo de
flexión más bajo. No hay anillo de sello
de latón, en su lugar se aplica sellador
líquido
Bielas
La biela esta partida en ángulo, lo
que permite poder extraerla desde la
tapa de registro y sin tener que bajar
carter.
La biela esta endurecida mediante el
proceso de chorro de perdigones, que
la deja mas compacta y permitiendo
soportar mayores esfuerzos
torcionales.
La unión de la tapa con la biela es
estriada, lo que permite una mayor
superficie de contacto entre la tapa y
el cuerpo de la biela.
Bielas. Características
 La unión tapa y biela es aserrada. Posee 4 pernos de fijación de 12 puntas
16 Mm. y posee un dowel pin de alineamiento. Es cortada en ángulo para
facilitar su extracción a través de una tapa de registro. Le método de torque
es mas ángulo.
Pistón
 El motor QSK78 presenta un pistón de
hierro dúctil fundido de una pieza. El
diseño del pistón optimiza eficiencia y
durabilidad.
 El pistón es un diseño de tres anillos de
pistón y el diámetro del barreno para
perno de pistón es más grande cuando
se le compara con el pistón del QSK60.
 Los pistones de hierro Dúctil Fundido
Ferroso (FCD) del QSK78 deben
instalarse en una orientación específica
debido a las cavidades de válvula en la
parte superior del pistón. La marca "EX"
va hacia el lado largo del cuerpo de la
biela y la marca "V" va hacia el lado
corto del cuerpo de la biela.
 La flecha estampada sobre la cara del
asiento de la parte superior del pistón
debe estar orientada en la posición de
12 en punto (dirección hacia dentro) sin
tener en cuenta el banco.
Bielas y pistón
 El pasador es flotante y posee
un barreno para quitar peso. El
buje se instala con el
procedimiento de nitrógeno
liquido y no esta disponible
como repuesto. El puño de la
biela es de mayor diámetro que
el QSK60
Enfriadores de pistón
 Los enfriadores de pistón sufren una
cambio de diseño y ubicación
relacionados con los motores
QSK60. Ahora un par de
enfriadores se ubican en cada
banco. Estos enfriadores son
alimentados desde la galería de los
enfriadores de aceite, cuyo caudal
es regulado por un par de válvulas,
uno para cada banco. El pistón de
Fe fundido dúctil, posee galerías
internas que permiten que este flujo
de aceite pueda intercambiar el
calor generado en la superficie del
pistón
Enfriadores de pistón
 Los enfriadores de pistón van
ubicados en el costado del de cada
banco. Son alimentados por un
barreno que comunica el enfriador
con una galería. El caudal máximo
de salida es de 10 lts/min por cada
inyector. 2 enfriadores serán
utilizados en cada pistón
Block de Cilindro
 El block de cilindros QSK78 es un diseño robusto que está hecho de
fundición de hierro de una pieza. Tiene un diseño sólido y durable para
absorber fuerzas internas y para permitir montaje resiliente.
 El diámetro del QSK78 es 170 Mm. [6.69 pulg.] y la carrera es 190 Mm. [7.48
pulg.]. El ángulo entre los dos bancos es 60 grados.

El peso seco del block es


1,280 Kg. [2,822 lb.].
Modulo 3. Tren de engranajes,
Cubre volante y dámper

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En este modulo se estudiara

 Composición del tren de engranajes frontal


 Cubrevolante
 Vista de los retenes trasero y delanteros
 Dámper
Tren de Engranes. Descripción

 El QSK78 utiliza engranes


rectos con ancho
incrementado y engranes
compuestos en los puntos
de engrane loco del árbol
de levas del banco
izquierdo y engrane loco del
mando de bomba de
combustible. Se ha
incrementado el paso
diametral de los dientes de
engrane para capacidad de
torque incrementada. El
QSK78 utiliza un engrane
del cigüeñal dividido en dos
piezas y el engrane
compuesto impulsor del
árbol de levas del banco
izquierdo se monta con 6
tornillos.
Vista distribución QSK78

9 7
8

6
1
2
12
11
10 5

13
3
4
Tren de engranajes. Descripción
 El método de
sincronización
es similar al del
motor QSK60.
Note la
posición de
sincronización
hacia dentro
única del
QSK78.
 La carcasa de
engranes
frontal es la
misma que se
usa en el motor
QSK60
Sincronización de la distribución
Vista del tren de engranaje frontal
Eje de levas y distribución
 El diámetro del cojinete del árbol de levas es el mismo que el del motor
QSK60. El ancho del lóbulo del inyector se incrementó por 10 Mm.
[0.393 pulg.] debido a las cargas más altas del tren de inyectores.
Descripción de la distribución del
motor

 Cuatro piñones locos hacen contacto con el piñón del cigüeñal


Piñón del cigüeñal
 El Cigüeñal posee dos piñones
en su parte frontal, el trasero
posee 78 dientes y engrana la
bomba de aceite y la bomba de
agua LTA y esta desfasado del
piñón delantero que posee 65
dientes. Estos piñones son de
dientes rectos.

 Para ver armado de la


distribucion del motor, hacer clic
aquí.
Ubicación de los C-clips en los lóbulos de levas
de válvulas

Para ver remocion e instalacion del eje de levas,


hacer clic aqui
Reten trasero y delantero
Cubre volante. Descripción
Volante de inercia

 La cubierta del volante usa una junta de borde moldeado con placa de acero
para sellar los pasajes del aceite. La junta tiene una lengüeta cerca de la parte
superior. La junta debe posicionarse para que corresponda con el banco
derecho en el cual están montados los filtros del aceite. La lengüeta de la
junta de la cubierta del volante debe estar hacia el banco derecho. El QSK78
ofrece solamente montaje del filtro de aceite en el banco derecho.
Tapones para la ubicación de sensores en
el cubre volante
Amortiguador de Vibración

 El QSK78 utiliza dos amortiguadores de


vibración viscosos con diámetro de 520
Mm. [20.47 pulg.] montados en la nariz
frontal del cigüeñal.
 El amortiguador trasero tiene las marcas
A, B y C para ajuste de válvulas e
inyectores.
 Los amortiguadores de vibración
reducen la vibración torsional del
cigüeñal y reducen la carga del tren de
engranes
Modulo 4. Grupo Culata

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En este modulo se estudiara

 Vistas de la culata
 Descripción y composición de la culata
 Secuencia de torque
 Descripción de válvulas
Vistas Culata
Descripción de la culata
 La cabeza de cilindros está construida de
hierro gris fundido. El diseño presenta dos
válvulas de admisión y dos de escape por
cilindro. La cabeza incorpora camisas de
enfriamiento eficientes para enfriamiento
mejorado de la cara de combustión cargada
térmicamente.
Secuencia de torque de la culata
Vista lateral de la culata
 La cabeza de cilindros se fija al
block de cilindros usando siete
tornillos métricos alrededor del
cilindro, más dos tornillos métricos
más pequeños para las cavidades
de la varilla de empuje. Se usa el
método de torque-giro para apretar
los siete tornillos del cilindro. Se usa
el método de torque directo para
apretar los tornillos más pequeños
de la cavidad de varilla de empuje.
Ductos de combustible internos
de la culata
Válvulas de admisión y escape
Sellos de la empaquetadura
 Como se aprecia en la foto, la
empaquetadura posee sellos
con distintos colores: celeste,
para los agujeros de los pernos,
negro, para los pasajes de agua
y naranjo, para los pasos de
aceite.
Guías y asientos de válvulas

 Las válvulas y asientos de admisión


y de escape están hechos de
materiales diferentes y no son
intercambiables entre posiciones de
admisión y de escape. No hay
posicionadores de válvula en la
cabeza de cilindros del QSK78.
 Las válvulas de admisión están en
el lado izquierdo de la cabeza de
cilindros y las válvulas de escape
están en el lado derecho de la
cabeza de cilindros. Esto es único
para el motor QSK78.
Válvulas
Características de la culata
 La culata del QSK78 no requiere el uso de rotadores
 Para ver la remocion de una culata, hacer clic aqui
Modulo 5. Balancines superiores

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En este modulo se estudiara

 Descripción de los balancines superiores. Rocker


Levers
 Ubicación de las marcas de regulación
 Tabla de regulación y procedimiento de regulación de
válvulas e inyectores
 Valores de ajuste de balancines de escape, admisión e
inyector
Balancines superiores

 Las cubiertas de balancines son


de diseño en Aluminio.
 Los tornillos de montaje de la
cubierta de balancines no deben
sobre apretarse. Deberá evitarse
el contacto entre metal y metal.
 El balancín del inyector es de
acero forjado.
 El diámetro del eje de
balancines se incrementó debido
a cargas más altas del tren del
inyector.
 Cada balancín es un diseño
sólido de una pieza y no
incorpora una pata de elefante.
Lugares de ubicación de las marcas de
regulación
Descripción Culata
 La junta de la cabeza de cilindros
tiene sellos alrededor de todos los
pasajes del aceite y del refrigerante
y de los barrenos para tornillo. La
junta de la cabeza de cilindros no es
intercambiable con la de los motores
QSK45 ó QSK60.
 El motor QSK78 utiliza un diseño de
cruceta ajustable con vástago.
Tabla de regulación QSK78 Método OBC
Tabla de regulación válvulas e
inyectores
Modulo 6. Balancines Inferiores

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En este modulo se estudiara

 Descripción de balancines inferiores. Cam Follower


Descripción Balancines inferiores

 El ancho y el diámetro de los rodillos de válvula y rodillo del inyector


se incrementaron con respecto al QSK60 debido a cargas más altas
del tren del inyector. Los pernos deben congelarse con nitrógeno
líquido para ensamblarse. Rodillos y pernos de reemplazo no están
disponibles para servicio. Si el rodillo falla, el ensamble entero de
balancín del seguidor de leva debe reemplazarse.
Descripción Balancines inferiores

 Los rodillos del seguidor de levas están micro acabados y tienen una
corona compleja. Los rodillos no deben rectificarse en servicio.
 Los seguidores de leva no son intercambiables con el QSK45/60,
solamente el eje del seguidor de levas.
 El QSK78 utiliza una cubierta de seguidor de levas de una pieza por
tres cilindros. La cubierta del seguidor de levas utiliza un diseño de
anillo de sello.
Modulo 7. Sistema de combustible

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En este modulo se estudiara

 Especificaciones técnicas sistema de combustible


 Descripción de la bomba de combustible
 Líneas de combustibles
 Descripción de la ECVA
 Cabezal de filtro de combustible
 Múltiples de combustibles
 Descripción del sistema de combustible
Especificaciones sistema de combustible
QSK78.

Velocidad Ralentí.................... 700 ± 25 rpm


Máxima restricción en la entrada (a potencia máxima):
Filtro limpio.................... 100 mm hg [4 in hg]
Filtro sucio.................... 203 mm hg [8 in hg]
Máxima restricción en el retorno de combustible (solo aplicaciones
industriales y grupo generador):
Antes de la válvula check.................... 254 mm hg [10 in hg]
Después de la válvula check.................... 228 mm hg [9 in hg]
Máxima restricción en línea de retorno (solo marino):
Antes de la válvula Check.................... 304 mm hg [12 in hg]
Después de la válvula Check y
antes del enfriador de fuel.................... 279 mm hg [11 in hg]
Válvula Check salida de combustible de la bomba (integrada a la
bomba)
Presión apertura.................... 14 a 21 kPa [2 a 3 psi]
Especificaciones sistema de combustible
QSK78

Mínima RPM condición arranque.................... 150 rpm


Válvula Check línea de retorno:
Presión apertura.................... 13 a 25 mm hg [0.5 to 1 in hg]
Resistencia de la válvula shutoff 24-VDC.................... 24 to 50 ohms
Mínima presión de la bomba de fuel ............ 241 kPa [35 psi] a 150
rpm Presión bomba de combustible:
1500 rpm (50 Hz).................... 1572 kPa [228 psi]
1800 rpm (60 Hz).................... 1820 kPa [264 psi]
1900 rpm................................. 1896 kPa [275 psi]
2070 rpm................................. 1896 kPa [275 psi]
2470 rpm................................. 1896 kPa [275 psi]
Especificaciones filtro de combustible:
Eficiencia:
at 10 micrones...................98.7 %
at 8 micrones.................... 96 %
at 5 micrones.................... 86 %
HHP HPI Fuel System

Injectors

Fuel
Pump

Fuel
Manifold

Pressure QSK 78
Regulator
Valve
Fuel Filters ECM ECVA
HHP HPI Fuel System

Typical Applications of QSK 78

Komatsu 960E Liebherr T282 B

360 mTons of payload (794,000 lbs)


HHP HPI Fuel System

PT HHP HPI
Celect XPI HD HPI

“TP” “PT”
HHP HPI Fuel System

How Much Fuel to Inject? When?

Constant Pressure – Vary Timing of Actuators to control Timing &


TP Metering Fuel Quantities.
Faster Response Time

Constant Timing (based on Engine Speed) – vary Pressure to control


Timing & Metering Fuel Quantities.
Better Cost Structure
PT
HHP HPI Fuel System

Fuel Filters

Provides Filtered Fuel to Fuel Pump.


HHP HPI Fuel System

Fuel Filter
Fleetguard Stratapore FS1006

Multi-Layered Barrier Filter


Progressively Finer Filtration

100
90
80
70
60
50 Fuel Flow
40 10 micron Absolute Rating
30
20
10
0x
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Particle Size Micron


HHP HPI Fuel System

Fuel Pump

Provides Pressurized Fuel to


Pressure Regulator Assembly.
HHP HPI Fuel System

Fuel Pump

Pressure
Regulator
Assembly
HHP HPI Fuel System

IMO Pump Performance Q23, Q45, Q60, Q78

Speed Flow Pressure


(RPM) (PPH) (PSI)
===========================

600 1637 120

1300 3761 204

1900 5497 275


HHP HPI Fuel System

Compact Pump Performance Q19

Speed Flow Pressure


(RPM) (PPH) (PSI)
===========================

600 355 66

1300 971 186

2100 1655 276


HHP HPI Fuel System

“IMO” Internal Gerotor Gear Pump


HHP HPI Fuel System

Pressure Regulator Assembly

Provides controlled Fuel Pressure


to ECVA via a Pressure Sensor and
Pressure Actuator.
HHP HPI Fuel System

Positive Displacement Pump


Increasing Output with Increasing Speed
Design for Cranking/Low Speed = Excess capacity at Higher Speeds

Pump Output

Corrected Pump Output


(Pressure Sensor & Actuator)
Pump Output

Pump Speed
HHP HPI Fuel System

Pressure Regulator Valve Assembly


HHP HPI Fuel System

Outlet
Pressure Regulator
Valve Assembly
36 micron
Filter

Pressure Sensor

Actuator
High
Pressure
Relief
Valve
425 PSI

Inlet
Pressure
Relief Valve
HHP HPI Fuel System

Pump Inlet

Pressure Relief Valve

Orifice Hole (bottom of barrel)


HHP HPI Fuel System

ECVA Electronic Control Valve Assembly


Located behind ECM

Provides controlled Fuel Pressure to


Timing and Metering Rails.
HHP HPI Fuel System

ECVA Electronic Control Valve Assembly

FSOV
HHP HPI Fuel System

Fuel Shut
Off Valve

Safety Device to shut off fuel to engine


HHP HPI Fuel System

Electronic Control Module CM500

Receives Inputs from Sensors –


Monitors and Records Engine Health -
Provides Outputs to Fuel Actuators to
Control Timing and Metering Fuel.
HHP HPI Fuel System

ECM receives input signals from various sensors:


Coolant Temperature
Intake Manifold Temperature LFF
Intake Manifold Pressure LB
Oil Pressure rifle
Engine Speed
Ambient Air Pressure (altitude)
Crankcase Pressure
Coolant Pressure
Oil Level Sensor
Oil remote Sensor
Water Level
Fuel Timing Pressure
Fuel Metering Pressure
Fuel Temperature
Fuel Pump Output Pressure
ECM sends signals to Metering/Timing Actuators
HHP HPI Fuel System

Fuel Manifold Timing Rail

Drain

Metering Rail

Distributes Fuel at Specified


Pressure to Injectors.

6061 T6 Aluminium 2091 mm length


HHP HPI Fuel System

Injector
HHP HPI Fuel System
Link
Top Stop

Plunger Coupling
Upper Return Spring
Plunger Socket
Upper Plunger
Roll Pin x 2
Barrel
Barrel Orifice Plug x 4

Barrel O-Rings
Barrel Filter Screen

Timing Plunger
Spill Ring
Bias Spring
Spring Housing
Retaining Clip
Spring Housing O-Ring
Spring Guide

Lower Spring
Rail Screen

Retainer O-Ring
Rail Orifice Plugs x 2

Nozzle Retainer
Lower Plunger

Copper Seal
Nozzle
HHP HPI Fuel System

Timing

Drain

Metering

Cylinder Head
HHP HPI Fuel System

Celect Design

• 6 High Pressure Joints


• Difficult Machining
• 6 High Pressure Solenoid Valves
• 1600 Bar (23 KSI) Capability
• High Pressure throughout Assy
• Special Materials/Processing
• Timing Plunger - Stuck

HPI Design
• No High Pressure Joints
• 3 - 4 Low Pressure Actuators
• 2000 Bar (30 KSI) Capability
• High Pressure in Nozzle Only
• 1200 Bar in Barrel (17 KSI)
HHP HPI Fuel System

Celect Plunger
Experience Titanium Nitride Coating

Very Hard Ceramic


1 – 3 micron thickness
Low Coefficient of Friction
Hardness
Steel = 0.8
Wear Resistance
TiN = 0.5
Slickness
HHP HPI Fuel System

Titanium Nitride Process

Parts cleaned 2x before process


Vacuum at 900 deg F
Krypton Gas for Atomic Cleaning
Plungers Cathode Titanium Anode
Electron Beam Vaporizes Titanium
PVD Physical Vapor Deposition
Add Nitrogen Gas
Forms TiN – adheres to plungers
Parts constantly rotating 3x
5 hour process
HHP HPI Fuel System

5.5 – 7.0 microns diametral clearance

3.0 – 4.5 microns diametral clearance

2.3 – 3.6 microns diametral clearance


HHP HPI Fuel System

HHP Nozzle

H13 Material
Core Hardened & Tempered
Gas Nitrided
Hard Case Depth
Compressive Stresses
Runout 1.5 microns
Flatness 1.0 microns
Diameter 5.0 microns
EDM (Electro Discharge Machining) Spray Holes
17,000 Voltage Pulses/minute
AFM (Abrasive Flow Machining) Spray Holes
Remove stresses/micro-cracks
HHP HPI Fuel System

DMC
• Floor
• Air Temp & Humidity
• Cleanliness (Hospital)
• 60 Nanometer
• Spray Hole Traces

Gage Lab
• 3000 Active gages
• Masters Calibrated
• Fixtures Designed
Magic Marker 2 microns
Dust 5 microns
Red Blood Cell 8 microns
HHP HPI Fuel System

Timing & Timing Metering Injection End of Mechanical


Metering Fill End End Injection Crush
HHP HPI Fuel System

Timing and Metering Fuel


• Cam is on Inner Base
• Rocker Lever Retracted
• Fuel enters Timing and Metering Feedports
• Trapped Volume of fuel between the Upper and Timing plungers controls
the injection timing by creating a Hydraulic Link:
• The longer the link – the earlier (Advanced) the Start of Injection
• The shorter the link – the later (Retarded) the Start of Injection
• Timing Fuel and Metering Fuel Volumes are “PT” Controlled. Timing Fuel

Metering Fuel
HHP HPI Fuel System

End of Timing Fill


• Timing Fill ends as the rocker lever pushes the Upper Plunger
downward and closes the timing Port. This creates a Hydraulic
Link which determines Injection Timing.

Timing Port

Hydraulic Link
HHP HPI Fuel System

End of Metering Fill


• Metering Fill ends as the rocker lever pushes the Upper Plunger
downward – which pushes the Hydraulic Link downwards – which
moves the Timing Plunger downwards – which contacts the Lower
Plunger – and closes the Metering Port.

Metering Port
HHP HPI Fuel System

Start of Injection
• As the cam continues to travel up the injection ramp, the injector
side of the rocker lever continues to move downward.
• As soon as the lower plunger contacts solid fuel, injection
begins.
HHP HPI Fuel System

Timing Fill Blowdown


• Just prior to end of injection, the fuel in the timing chamber
(hydraulic link) begins to spill to drain.
• The timing chamber fuel returns to the tank to be cooled.
• Timing spill rate is controlled by a spill ring and port geometry.
This is necessary to maintain a load on the lower plunger to avoid
the lower plunger lifting up during the injection event.
HHP HPI Fuel System

End of Injection
• Occurs when lower plunger seats in nozzle.
• Timing spill continues to occur after lower plunger contacts seat to avoid
lower plunger lift and secondary injection.
• This secondary injection causes fuel to dribble into the cylinder –
resulting in fuel dilution of the oil and higher hydrocarbon emissions.
• Trapped Volume Spill occurs through small EDM passage in plunger –
allowing high pressure fuel to escape via the drain.
HHP HPI Fuel System

Mechanical Crush
• Occurs after Timing Fill Blowdown completes.
• Cam Follower is now on Outer Base.
• Important to keep loads on lower plunger until retraction ramp starts.
• Ends when cam follower starts down deceleration ramp – at this point
all three plungers start to retract and the cycle repeats.
• Fuel allowed to flow from Inlet to Drain to cool the nozzle and
improve the Response Time of the subsequent injection cycle.

Drain
Bomba de combustible

 El sistema de combustible Quantum


usa una bomba de combustible
controlada electrónicamente para
suministrar una presión lineal de la
bomba de engranes desde 827 kPa
[120 psi] a 600 rpm a 1896 kPa [275
psi] a 2470 rpm al ensamble de
válvula electrónica de control de
combustible.
 La bomba de combustible del
QSK78 tiene un sensor de presión
de salida y un actuador para
controlar el flujo de combustible
Circuito de la bomba de
combustible
 El QSK78 tiene una bomba de
combustible controlada
electrónicamente que regula la
presión de salida a valores
específicos basados en una
velocidad dada del motor. La bomba
tiene un circuito regulador de
derivación de combustible que es
controlado por un actuador. El
actuador recibe la orden del ECM
basada en el sensor de presión de
la bomba y el sensor de velocidad
del motor
Líneas de combustible
Líneas de combustible
 El QSK78 tiene un riel de
combustible por banco. El riel de
combustible contiene taladros para
el suministro de dosificación de
combustible y el drenado del
combustible.
 Los rieles de combustible están
montados hacia fuera del múltiple
de admisión para mejor acceso de
servicio.
 Se incrementaron las mangueras de
suministro y drenado de combustible
para proporcionar flujo suficiente
para las funciones de inyección y
sincronización. Se usan conexiones
de rosca recta con arosello de cara
para su prevención superior de fuga.
Sistema de combustible
 El tamaño recomendado de la
manguera de entrada de la bomba
de combustible es para proporcionar
una restricción máxima de la línea
de drenado de 203 Mm. Hg [8.0
pulg. Hg] después de la válvula
check.
 La temperatura del combustible en
la entrada de la bomba de
combustible no debe exceder de
71° C [160° F]. Se requiere un
enfriador de combustible en el
circuito de drenado del combustible.
El enfriador de combustible es
proporcionado por el fabricante del
1. equipo.
Entrada de Sincronización de Combustible
2. Entrada de Dosificación de Combustible
3. Combustible Enviado a los Inyectores
4. Retorno de Combustible de los Inyectores
5. Drenado de Combustible al Tanque
Múltiple de combustible
 El QSK78 usa un sistema de
combustible QSK que requiere un
múltiple de combustible en cada
banco con tres circuitos del
combustible.

1.Riel
2.Drenado
3.Sincronización.
Ensamble de la Válvula Electrónica de Control
de Combustible (ECVA)
 El ensamble de válvula electrónica
de control de combustible está
colocado en el lado de bomba de
combustible del motor.
 El ensamble de válvula electrónica
de control de combustible contiene
los siguientes actuadores y
sensores:
 Actuadores de sincronización de
combustible (2)
 Actuador del riel de combustible
 Válvula de cierre de combustible
(FSOV)
 Sensor de presión de sincronización
 Sensor de presión del riel
 Temperatura del combustible.
Cabezal del Filtro de Combustible

 Dos cabezales para filtro de


combustible con tres filtros de
combustible cada uno. Los
cabezales para filtro de combustible
están montados sobre el lado del
banco izquierdo frontal. Hay una
provisión para un calentador de
combustible.
Combustible hacia el Banco
Izquierdo

 El combustible para el riel y la sincronización es enviado al múltiple


del combustible por tubos orientados desde el bloque de
combustible del banco izquierdo colocado detrás del ECVA. El
combustible circula hacia el extremo del múltiple de combustible y
luego a través de la longitud del múltiple de combustible. El
combustible fluye desde el múltiple del combustible a través de los
múltiples de admisión y de las cabezas de cilindros a los inyectores.
 El combustible de drenado fluye desde el inyector a través de la
cabeza de cilindros y del múltiple de admisión al múltiple del
combustible. El combustible de drenado fluye entonces al frente del
múltiple y a través de la válvula check de drenado del combustible.
Combustible hacia el Banco
derecho

 El combustible para el riel y la sincronización es enviado al múltiple del


combustible por tubos orientados desde el bloque de combustible del banco
derecho colocado detrás del filtro de aceite Eliminator™. El combustible
circula hacia el extremo del múltiple de combustible y luego a través de la
longitud del múltiple de combustible. El combustible fluye desde el múltiple
del combustible a través de los múltiples de admisión y de las cabezas de
cilindros a los inyectores.
 El combustible de drenado fluye desde el inyector a través de la cabeza de
cilindros y del múltiple de admisión al múltiple del combustible. El
combustible de drenado fluye entonces al frente del múltiple y a la válvula
check de drenado del combustible.
Sistema de Combustible Banco
Derecho. Retorno de combustible
1. Válvula Check de Drenado del
Combustible
2. Bloque del Combustible
3. Tubos de Suministro de Combustible al
Múltiple del Banco Derecho
4. Bloque de Suministro de Combustible
5. Flujo de Combustible al Banco Derecho
del Motor
6. Tubo de Drenado de Combustible del
Banco Izquierdo
7. Tubo de Drenado de Combustible del
Banco Derecho
8. Múltiple del Combustible
Despiece de la valvula Shutoff
Sistema de combustible. Introducción

El sistema de combustible utilizado


por el motor QSK45/60 es la
característica que lo hace distinto a
otros motores que compiten en el
rango de alta potencia. El sistema de
combustible es denominado Quantum.
Que consiste en controlar
electrónicamente el combustible y de
esta forma determinar el tiempo en
que será ingresado el combustible
dentro del cilindro y la cantidad de
combustible que debe ser en
proporciones adecuadas para un
optimo aprovechamiento dentro del
cilindro.
Actuadores del sistema de combustible

 Los actuadores son las llaves


de pasos que utiliza un ECM para
controlar la cantidad de combustible
que atraviesan a través de el. La
señal utilizada en PWM. Todos los
actuadores utilizados en el sistema de
combustible son permanentemente
cerrados, es decir, mediante el pulso
enviado por el ECM, es posible
dosificar cierta cantidad de
combustible. Los actuadores son
utilizados para:
Controlar la presión de salida de la
bomba
Controlar la presión de timing, que
determinara el tiempo de inyección
Controlar la cantidad de combustible
que será inyectado.
Mantención de los actuadores
La mantención de los actuadores
esta focalizada principalmente a
evitar que particulado extraño
entre al sistema de fuel. En este
sentido, se debe ser
extremadamente cuidadoso al
remover cualquier elemento del
sistema de combustible: bomba,
filtros, inyectores, actuadores, etc.
El particulado será retenido en las
mallas que poseen los actuadores,
esto evita que se dañen
internamente, no obstante, el
performance del motor se vera
afectado al no poder el ECM
controlar con exactitud el
combustible
Descripcion del Inyector
IC Rev 8.0 Specific Design Changes:
Barrel flow range improvement (allow lower flow)
(larger ports, ports moved up, PT orifice in all 4 ports)
Running Design Changes : Orifice Gaskets eliminated to eliminate loose orifices
Applies to: P135, QSKV, Q19
Two roll pins in top stop, common top stop housing design, add Implementation: Rev 8.0
oil drain path for all parts. Commonizes P135, QV &Q19
Use Rev 7.0 cam and ring (same ring and cam profile as Rev 6
Applies to: P135, QSKV, Q19
Drain slots 30 degrees from ports)
Implementation: Q4 2001
Applies to: P135, QSKV
Implementation: Current for P135, Rev 8.0 for QSKV
Barrel clip groove modified - Flats eliminated. Prevents clip
O-ring Groove modified to improve o-ring crush.
from sticking out when lower assembly is rotated.
Applies to P135, QSKV Q19 Implementation: Rev 8.0
Applies to: P135, QSKV, Q19 (Commonizes)
Implementation: Q4 2001
Nozzle feed single feed drilling diameters increased
to allow consistent flow to the required specifications,
Re-designed lower plunger spring guide (heat assist).
and to improve power variation issues
Eliminates guide slipping. Eliminates class fit guides
Scavenge port reduced to simulate dual port balance
(1 guide instead of 5)
Applies to: P135, QSKV
Applies to: P135, QSKV, Q19
Implementation: Rev 8.0 for QSKV
Implementation: TBD
Nozzle labyrinth ground
Improved filter screen clasp
Undercut at nozzle seat/labyrinth intersection
Applies to: P135, QSKV, Q19
No steps on QSKV & Q19 (Long term goal to
Implementation: Q12002
eliminate steps and short stroke on P135)
Applies to: P135, QSKV, Q19
Nozzle labyrinth clearance increased from 0.130mm Implementation: Rev 8.0
nominally to 0.375mm nominally to reduce
Flat punch plug balls to improve retention
nozzle cavitation
Applies to P135, QSKV, Q19 Implementation Rev8.0
Implemented 5/01 on P135, 8/01 on QV & Q19
0.350mm min Dual TVS circuit in plunger to reduce unburned
hydrocarbons (UHC) and fuel/oil dilution at
light loads
Nozzle feed drilling diameters increased to allow
Applies to: P135, QSKV, Q19
consistent flow to the required specifications,
Implementation: Rev 8.0
and to improve power variation issues
Applies to: P135, QSKV
Implementation: Rev 7.3 for P135 Aug 01 Plunger seat angle increased from 60.2 +/-0.06 to 60.28 +/-0.06
to decrease seat stress.
Plunger tip diameter decreased from 0.8+/-0.05 to 0.6 +/-0.05
to eliminate sac cavitation seen on high flow nozzles
Rev 8.0 Road Map.PPT 3/11/02 MWL Applies to QV, P135
Implementation: Rev 8.0
Llenado de la copa
Diagrama sistema de Combustible
1. Entrada de Combustible del Tanque
2. Filtros de Combustible
3. Suministro de Combustible a la
Bomba de Combustible
4. Ensamble de Válvula Controlada
Electrónicamente (ECVA)
5. Montada detrás del módulo de Control
del Motor (ECM)
6. Combustible Enviado desde la Bomba
del Combustible a ECVA
7. Suministro del Riel de Combustible al
Múltiple del Combustible
8. Suministro de Sincronización de
Combustible al Múltiple del
Combustible
9. Múltiple del Combustible
10.Suministro de Combustible al Banco
Para ver el sistema de Derecho
combustible 11.Drenado de Combustible al Tanque
de Combustible
hacer clic aquí
Vista arnés principal
Modulo 8. Sistema de lubricación

Volver Menú Principal


En este modulo se estudiara

 Especificaciones técnicas sistema de lubricación


 Descripción de la bomba de lubricación
 Sumidero
 Descripción del sistema de lubricación
 Eliminator
 Sistemas de reserva de aceite
Especificaciones técnicas sistema de
lubricación
QSK78

 Presión del Aceite Lubricante, Galería Principal de Aceite (aceite 15W-


40 a 107°C [225°F]):
 Mínima en rpm nominales 465 kPa [67.5 psi]
 Máxima en rpm nominales 552 kPa [80 psi]
 Mínima en rpm de ralentí 172 kPa [25 psi]
 Bomba del Aceite — Capacidad de Bombeo
 Máxima en Velocidad Nominal (1900 rpm) 1420 litros/min. [375 gal./min.]
 Temperatura del Aceite Máxima 120°C [250°F]
 Capacidad del Sumidero del Cárter del Aceite 288 litros [76 gal.]
 Capacidad de Aceite del Eliminator™ - Operación del Motor: 20 litros [5.2
gal.]
Sistema de lubricación
 El motor serie QSK78 usa una
bomba de lubricación de
desplazamiento positivo, estilo
husillo giratorio. La bomba de
lubricación incorpora una válvula de
alivio de alta presión, válvula
reguladora, husillos de bombeo y
tren impulsor, todo en un ensamble.
La carcasa de la bomba de
lubricación está mandrilada a
precisión para aceptar el husillo del
rotor de potencia y los husillos del
rotor loco. Cuando giran, los rotores
forman cavidades y las llenan con
aceite; el aceite es movido
axialmente desde la entrada a la
salida. Conforme el aceite es
movido de la entrada a la salida, las
cavidades comienzan a cerrar
poniendo al aceite bajo presión.
Partes de la bomba de aceite
Sistema de lubricación

 La bomba de lubricación está montada en el frente del block de cilindros y


es impulsada vía un engrane loco (integrado dentro del ensamble de la
bomba de lubricación) por el engrane del cigüeñal. La relación del tren de
engranajes es 1.32:1. La bomba de lubricación gira en sentido de
manecillas del reloj, igual que el cigüeñal.
 La alineación y el juego entre dientes de engrane apropiados son críticos
para la durabilidad de la bomba de lubricación. El juego entre dientes de
engrane se ajusta usando lainas entre la pata de la bomba y la superficie de
montaje del block de cilindros. Compruebe siempre el juego entre dientes
entre el engrane loco y el engrane del cigüeñal con el motor en la posición
vertical normal. Puede ocurrir falla de la bomba de lubricación si el juego
entre dientes de engrane no se ajusta correctamente
Tubo de Transferencia del Aceite
Lubricante

 El tubo de transferencia del aceite está montado entre las conexiones de la


bomba del aceite y del block del motor. Se usan arosellos de sección
rectangular y tres abrazaderas de perno para sellar el tubo en su conector
del block. Se requiere orientación del tubo durante el ensamble para
alineación apropiada.

 Nota: No se usan juntas entre la bomba de lubricación y las


conexiones del block.

 La única junta que se usa está en la carcasa de entrada de la bomba


donde el tubo de succión se conecta a la bomba de lubricación. La carcasa
es retenida por tornillos de cabeza allen que usan un compuesto sellador de
rosca para retención de los tornillos. Si esta área no se sella
apropiadamente, puede ocurrir una situación de baja presión de aceite y
causar daño al motor.
Sumidero y cárter
Capacidad del sumidero
 Cuando el sistema contiene un
pozo de doble profundidad y
además contempla un
eliminator, la capacidad total del
cárter es de 340.7 lts
Sistema de lubricación
1. Tubo de Succión de Aceite
2. Flujo de Aceite del Rotor al Puerto de
Descarga
3. Válvula de Alivio de Alta Presión
4. Tubo de Transferencia de Aceite
5. Conexión del Block
6. Flujo de Aceite al Filtro Eliminator®
7. Filtro Eliminator™
8. Salida de Flujo de Aceite del Filtro
Eliminator®
9. Galería de Aceite/Suministro a los
Enfriadores de Aceite
10. Enfriador de Aceite
11. Aceite Enfriado a la Cubierta del Volante
12. Galería Principal de Aceite
13. Suministro de Aceite a los Cojinetes de
Bancada
14. Galería de Detección al Regulador de
Presión
15. Válvula Reguladora de Presión.
Sistema de lubricación. Enfriamiento del
Pistón, Biela, Tren de Válvulas e Inyectores
1. Suministro de Aceite a los
Turbocargadores
2. Suministro de Aceite a Boquillas de
Enfriamiento del Pistón del Banco
Derecho
3. Regulador de Boquillas de
Enfriamiento del Pistón del Banco
Derecho
4. Suministro de Aceite al Tren de
Válvulas e Inyectores del Banco
Derecho
5. Suministro de Aceite de los
Enfriadores de Aceite
6. Suministro de Aceite a la Galería
Principal de Aceite
7. Suministro de Aceite al Tren de
Válvulas e Inyectores del Banco
Izquierdo
8. Regulador de Boquillas de
Enfriamiento del Pistón del Banco
Izquierdo
9. Boquilla de Enfriamiento del Pistón
10. Suministro de Aceite al Árbol de
Levas y Seguidores de Levas
11. Suministro de Aceite a los Balancines
Múltiple de aceite
Cama de turbo. Motor doble etapa
1. Suministro de aceite al bastidor de
dos etapas
2. Bastidor de dos etapas
3. Bloque de conexión de suministro de
aceite
4. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de alta presión montados en la parte
trasera
5. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de baja presión montados en la parte
trasera
6. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de alta presión montados al centro
7. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de baja presión montados al centro
8. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de alta presión montados al frente.
9. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de baja presión montados al frente.
Lubricación distribución. Tren de Engranes
Frontal

1. Galería Principal de
Aceite
2. Suministro de Aceite al
Engrane Loco
3. Suministro de Aceite al
Mando de Accesorios
4. Suministro de Aceite a la
Cubierta de Engranes
5. Suministro de Aceite al
Embrague de Ventilador
Rockford (cualquier
pasaje)
6. Suministro de Aceite al
Mando de la Bomba del
Agua

Para ver el sistema de lubricación hacer clic aquí


Adaptador de cárter
Especificaciones Eliminator

Velocidad del Centrífugo 5,200 RPM


Caída de presión de aceite 1.5 Kpa (0.2 psi)
Todos los tipos de aceite
– CE, CF4, CG, CH
– Sintético, mineral
Filtración Nominal 20 micrones
Filtración en el Centrífugo < 2 micrones
Peso 114 kg (KV)
Eliminator
Torque de los 4 pernos de la tapa
son considerador críticos

Centrifugo

Motor hidráulico Flange entrada flexible prelub, considerado


Eje (flauta) Punto critico
Utilización de Pernos y espárragos
para la fijación de la tapa del
centrifugo
Diseño del elemento filtrante
El cuerpo central del eliminator
posee 34 pares de discos (en la
figura se muestra uno). La
cantidad es variable dependiendo
del requerimiento del volumen de
aceite de cada motor. Estos
discos poseen una malla doble
que atrapa impurezas del orden de
las 20 micras. Esta suciedad debe
ser extraída por el contraflujo.
Motor Hidráulico y cuerpo central

Uno de los elementos móviles


que posee este componente es
el motor hidráulico. Movido por
el caudal de aceite que entra a
través de un pequeño agujero,
el motor hidráulico mueve un
eje (flauta), que permite que el
contraflujo saque la suciedad
de los discos filtrantes y lo
direcciona hacia el centrifugo
Revisión del motor Hidráulico

Anote el tiempo que el motor


hidráulico toma en dar 1 giro.

En ralentí: 10 minutos como


máximo
En altas RPM: 5 minutos como
máximo

Si el motor hidráulico toma un


mayor tiempo en dar un giro,
revise el diferencial de presión de
aceite en el eliminator, este no
debe exceder los 5.8PSI.
Mantención Eliminator
Cuando un motor es puesto en
servicio, se debe registrar la
medida de diferencial de presión
obtenida por el motor. Este dato
será la base para determinar el
estado posterior del componente.
Cuando se revise la caída de
presión en las mantenciones, el
valor no debe ser superior a 2.9
PSI.. Además el tiempo en dar
una vuelta del motor hidráulico no
debe variar mas de un minuto del
valor promedio obtenido. Estas
prueba debe ser realizada con el
motor en ralentí. Ver el Boletín
3666253 en QSOL.
Sensor de RPM Centrifugo
 El centrifugo del Eliminator
puede ser evaluado en base
a las RPM que tiene.
Mediante el uso de un sensor
de velocidad (pick up
magnético) es posible
detectar la velocidad
mediante el uso de INSITE.
Si las RPM son bajas, se
puede deducir desgaste en
los bujes o en el eje. La
posibilidad de tener el código
de falla 612 es alta.

Haga clic para ver presentación


Lubricación de los turbos
Lubricación turbos
Ubicación de los sensores
 Los sensores de PRE y post
filtro son cableados directamente
al modulo CENSE. En caso de
saturación en los filtros, el
código 612 será registrado
Diferencias entre valvulas Centinel

Valvula Centinel con tanque make up Valvula Centinel de Quemado


Tanque auxiliar de la maquina. Sistema
de reserva
Modulo 9. Sistema de refrigeración

Volver Menú Principal


En este modulo se estudiara

 Especificaciones técnicas sistema de refrigeración


 Sistema principal de refrigeración
 Análisis del flujo del sistema principal
 Diagrama del sistema principal de refrigeración
 Cabezal de termostato sistema principal
 Filtros de refrigeración
 Sistema LTA
 Análisis del flujo del sistema LTA
 Diagrama del sistema LTA
 Cabezal de termostato sistema LTA
Sistema principal
Especificaciones técnicas sistema de
refrigeración
QSK78

 Capacidad de Refrigerante (sólo el motor):


 Total del Sistema 223 litros [59 gal.]
 Circuito de Alta Temperatura 166 litros [44 gal.]
 Circuito de Baja Temperatura 57 litros [15 gal.]
 Rango del Termostato de Modulación Estándar 83 a 95°C [180 a 202°F]
 Rango del Termostato LTA Estándar 46 a 57°C [115 a 135°F]
 Temperatura Máxima Permisible del Tanque Superior 100°C [212°F]
 Temperatura Máxima Permisible del Tanque Superior (sólo potencia
principal) 104°C [220°F]
 Temperatura Mínima Recomendada del Tanque Superior 71°C [160°F]
 Tiempo Máximo Permisible de Deaereación 25 minutos Merma Mínima
Permisible ó 20 Por Ciento de la Capacidad del Sistema (lo que sea mayor)
28 litros [7.4 gal.]
 Tapón de Presión Mínima Permisible 76 kPa [11 psi]
Sistema de refrigeración

 Postenfriamiento a baja
temperatura, dos bombas/dos
circuitos: En este esquema el
circuito principal del motor se usa
para enfriar la camisa de
enfriamiento del motor. Se usa un
sistema separado para enfriar los
postenfriadores e
interenfriadores. Cada sistema
tiene su propia bomba,
termostatos y radiador o
intercambiador de calor.
 El único punto común es el
tanque expansion del radiador,
las líneas de purga y las líneas de
llenado están conectadas allí
(típico para industrial).
Circuito de refrigeración
Bomba de Agua Principal del Motor

 Las bombas del agua son bombas


centrífugas con impulsores de hierro
fundido. La bomba del agua principal es
impulsada por engrane por un
acoplamiento estriado que la conecta al
mando de la bomba del agua. La bomba
del agua LTA es impulsada por engrane
por un acoplamiento estriado que la
conecta al mando de la bomba
hidráulica.
 El propósito principal del circuito principal
de enfriamiento del motor es enfriar el
block del motor. Cada bomba envía
refrigerante a un radiador independiente.
 El contenido del radiador LTA es
normalmente más frío que el del radiador
del motor. El radiador LTA deberá
posicionarse de modo que reciba el aire
frío antes que el radiador del motor.
Cabezal Termostatos sistema principal

 El cabezal de los termostatos


esta constituido por 8
termostatos. A diferencia del
motor QSK60, este cabezal es
exclusivamente para el sistema
principal, por lo tanto, no posee
entradas de agua para el
sistema LTA. Las fotos
muestran el cabezal desde
distintas perspectivas. Cabe
notar, que este componente no
utiliza empaque en su fijación
con el block
Despiece del cabezal
 El cabezal soporta el sensor de
temperatura.
Filtros del Agua

 Hay dos depósitos de filtro del agua


en un cabezal del filtro del agua, con
una válvula de cierre manual para
cambios de filtro.
 Mandos de Ventilador (Industrial y
Minero)
 El mando de ventilador de potencia
Premium como se usa en el QSK60
está equipado en el QSK78 y usa
una polea loca posterior con un
tensor de banda de tornillo.
 El mando de ventilador con potencia
Premium es capaz de hasta 150 hp
Circuito de Alta Temperatura

1. Entrada de Refrigerante
2. Bomba del Agua
3. Flujo de Refrigerante Alrededor
de los Enfriadores de Aceite
4. Flujo de Refrigerante a las
Camisas de Cilindro
5. Flujo de Refrigerante Alrededor
de las Camisas de Cilindro
6. Flujo de Refrigerante a la
Cabeza de Cilindros
Circuito de Alta Temperatura
(Continuación)

1. Retorno de Derivación de
Refrigerante a la Bomba
2. Entrada de Refrigerante a
la Bomba del Agua
3. Bomba del Agua
Circuito de Alta Temperatura
(Continuación)

1. Escuadra de Soporte del


Bastidor de Dos Etapas
2. Turbocargadores de Alta
Presión
3. Escuadra de Soporte Central
del Bastidor de Dos Etapas
4. Llave de Drenado de
Refrigerante
5. Drenado de Refrigerante del
Turbocargador
6. Refrigerante Enviado desde la
Escuadra de
7. Soporte del Bastidor de
8. dos etapas al Turbocargador
9. Cubierta del Enfriador de Aceite
Refrigeración de los turbos de alta
presión

 Los turbos de alta presión son


refrigerados desde la V del
motor. El agua entra por abajo
del turbo. Luego, el agua
retorna al múltiple de agua y se
va directamente al cabezal de
los termostatos. La fotografía
muestra el turbo de alta trasero
del banco izquierdo.
Soportes alimentadores de agua a los turbos de
alta

 Véase en estos soportes de la


cama de turbos, que los
soportes están debidamente
identificados en la posición que
deben ocupar
Sistema LTA
Bomba de Agua Sistema LTA

 El propósito principal del circuito de


enfriamiento LTA es enfriar el aire
de admisión. Cada bomba envía
refrigerante a un radiador
independiente.
 El contenido del radiador LTA es
normalmente más frío que el del
radiador del motor. El radiador LTA
deberá posicionarse de modo que
reciba el aire frío antes que el
radiador del motor.
Termostatos del sistema LTA

 El motor QSK78 tiene doce


termostatos:
 Ocho termostatos del motor
 Cuatro termostatos del
Postenfriador a Baja
Temperatura (LTA)
 La carcasa LTA es una unidad
separada
 Los bulbos de termostato del
motor están instalados hacia
abajo
 Los bulbos de termostato LTA
están instalados hacia arriba.
Circuito de refrigeración aftercooler

 Los cores son alimentados


directamente desde la bomba
LTA. A través de una serie
de cañerías en agua llega a
estos 6 cores. En la foto se
puede apreciar los ductos
que conectan al aftecooler.
Circuito sistema LTA
Circuito de Baja Temperatura
1. Flujo de Refrigerante al Radiador
del Motor
2. Bomba del Agua de Baja
Temperatura
3. Carcasa del Termostato LTA
4. Flujo de Refrigerante desde el
Radiador de Baja Temperatura
5. Flujo de Refrigerante desde la
Carcasa del Termostato de Baja
Temperatura a la Bomba del Agua
de Baja Temperatura
6. Suministro de la Bomba del Agua
de Baja Temperatura
7. Flujo de Refrigerante desde el
Interenfriador a la Carcasa del
Termostato
8. Flujo de Refrigerante a los
Postenfriadores del Banco
Izquierdo
9. Flujo de Refrigerante Desde el
Interenfriador Trasero al Drenado
10. Flujo de Refrigerante desde el
Núcleo del Postenfriador
11. Flujo de Refrigerante al Núcleo
del Postenfriador

Para ver el sistema de refrigeracion hacer clic aquí


Modulo 10: Sistema de admisión

Volver Menú Principal


En este modulo se estudiara

 Especificaciones sistema de admisión


 Descripción de turbos de baja y alta presión
 Descripción de aftercooler y intercooler
http://www.holset.co.uk

Especificaciones y descripción

 El sistema de admisión cumple con la función de introducir la mayor


cantidad de oxigeno dentro de la cámara de combustión. El oxigeno
es un elemento que su cantidad depende de: la presión atmosférica y
la temperatura ambiental. Ambos problemas se resuelven con
intercambiadores de calor (bajan la temperatura del aire) y turbos
(aumentan el volumen de aire entrando a la cámara de combustión)
Sistema de Admisión

 El motor QSK78 industrial y minero


como el motor QSK60 de dos etapas
tiene en adición a los postenfriadores,
interenfriadores entre las etapas de baja
presión y alta presión del compresor. Los
interenfriadores proporcionan
temperaturas reducidas del aire de
admisión para capacidad mejorada de
altitud, economía de combustible,
durabilidad y desempeño total.
 El motor QSK78 de dos etapas utiliza 6
turbocargadores Holset® HX60 para alta
presión y 6 turbocargadores Holset®
HX82 para baja presión.
 El motor QSK78 de generación de
potencia usa 6 turbocargadores Holset®
HX83.
Turbos de alta presión y turbos de baja
presión

 El motor QSK78 usa turbocargadores Holset® de alta eficiencia.


 La configuración del motor QSK78 usa un enfoque de dos etapas para
turbocargado. La configuración de dos etapas usa seis turbocargadores
HX60, seis turbocargadores HX82 y dos intercoolers comunes (uno para
los cilindros frontales y otro para los cilindros más traseros). El aire de
admisión es comprimido primero en el turbocargador de baja presión.
Luego el aire es enfriado a través de un interenfriador. La segunda
compresión ocurre en el turbocargador de alta presión. Después de la
segunda compresión, el aire entra al aftercooler.
Turbos de baja presión
 Los turbos de baja presión
succionan el aire desde el filtro, lo
comprimen y lo dirigen hacia los
intercoolers. La foto muestra una
vista de tres turbos de baja: LBM,
LBR y RBR, que alimentan el
intercooler trasero. Estos turbos
son refrigerados y lubricados
solamente con aceite. El aceite
llega a estos turbos desde el
múltiple de aceite, a través de 6
repartidores (foto inferior). El
retorno de aceite de estos turbos se
de dos tramos, usando la misma
cama de turbo como punto de unión.
Turbos de alta presión

 El turbocargador de alta presión opera


con una carcasa de cojinetes enfriada
por agua, para prolongar la vida de los
cojinetes y sellos del turbocargador. La
tubería para la carcasa de cojinetes está
contenida dentro de la envuelta del
motor y no requiere instalación o ajuste
por parte del cliente. Sin embargo, la
tubería de refrigerante del turbocargador
requiere purgarse en el llenado inicial del
RBR LBR motor.
 La foto muestra 3 turbos de alta, turbo
de alta, RBR, LBR y LBM. El retorno de
lubricación se conecta directamente en
LBM el block del motor. Se puede apreciar
además, como estos turbos son
alimentador desde el intercooler trasero.
Similar caso ocurre con los turbos de
alta restantes y el intercooler delantero
Turbos de alta: LBF, RBF y RBM
 Situación similar ocurre con los
turbos que se mencionan y el
intercooler frontal.
Cama de Turbos
 El turbocargado de dos etapas
proporciona:
 Capacidad mejorada de altitud
 Economía de combustible mejorada
 Incrementa la durabilidad
 Mejora el desempeño total.

 Bastidor de Dos Etapas


 El diseño de bastidor de dos etapas del
QSK78 permite que el bastidor sea
desmontado como una unidad con los
turbocargadores de baja presión fijados.
Esto proporciona acceso mejorado para
servicio
Temperatura de los gases de escape,
información extraída de un trend data,
filtro Fuel rate máximo

1800
Exhaust Port Temp #1
1600 Exhaust Port Temp #2
Exhaust Port Temp #3
1400 Exhaust Port Temp #4
Exhaust Port Temp #5
1200 Exhaust Port Temp #6
Exhaust Port Temp #7
1000 Exhaust Port Temp #8
Exhaust Port Temp #9
800 Exhaust Port Temp #10
Exhaust Port Temp #11

600 Exhaust Port Temp #12


Exhaust Port Temp #13

400 Exhaust Port Temp #14


Exhaust Port Temp #15
Exhaust Port Temp #16
200
Exhaust Port Temp #17
Exhaust Port Temp #18
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94
Ubicación de los intercoolers

 Los intercoolers reciben el aire proveniente desde los turbos de baja


presión. Posteriormente, el flujo de aire es direccionado hacia los
turbos de alta presión. ¿Qué función cumple un intercoolers?
Ubicación de los Aftercoolers

 Los aftercoolers se encuentran ubicados entre los turbos de alta


presión y la cámara de combustión. ¿Qué función cumple un
aftercoolers? ¿con que elemento se refrigera?
Intercambiadores de calor. Intercoolers
 Una técnica para aumentar la
densidad de oxigeno en una
masa de aire es utilizando
enfriadores de aire. El motor
QSK78 incorpora dos
interenfriadores en el sistema de
manejo de aire que
proporcionan temperaturas
reducidas del aire de admisión
para capacidad mejorada de
altitud, economía de
combustible, durabilidad y
desempeño total. El método de
enfriamiento es mediante el uso
de agua de un sistema
independiente del que se
refrigera el motor. Este sistema
es conocido con el nombre de
LTA
Intercambiadores de calor. Aftercoolers

 El motor QSK78 utiliza seis


postenfriadores externos. Estos
aftercoolers se encuentran entre
los turbos de alta y la cámara de
combustión. Cada turbo de alta
posee un aftercoolers dada la
necesidad de enfriar el aire que
es calentado por este mismo
componente. La foto inferior
muestra 2 líneas rojas que
indican la conexión que tiene
este múltiple (LBR) con el
múltiple (LBM). A diferencia del
QSK60, que solo se conectan en
la línea de abajo
Nota

 Debe instalarse el ensamble de turbocargador correcto. Muchos


turbocargadores parecen físicamente iguales pero contienen partes internas
diferentes. Si se instala el ensamble de turbocargador incorrecto, el
desempeño del motor será menor de la especificación, o el motor se dañará
debido a presión y temperatura excesivas en los cilindros.
Descripción sistema de admisión

Para ver el sistema de admisión hacer clic aquí


Modulo 11: Sistema de escape

Volver Menú Principal


En este modulo se estudiara

 Especificaciones técnicas sistema de escape


 Descripción múltiple de escape
 Descripción de los bellows
 Análisis del flujo de los gases de escape
Especificaciones técnicas

 Contrapesion maxima: 2”Hg

 El múltiple de escape colecta los gases de escape de todas


las unidades de cada banco. A través de bellows, es posible
reducir la sección del múltiple para dar mayor velocidad a los
gases de escape. Por esta razón solo tienen un sentido de
posición.
Múltiple de escape

 Los múltiples de escape del


QSK78 se han diseñado
aerodinámicamente para reducir
pérdidas de bombeo y
acrecentar el flujo pulsante. En
adición, se ha mejorado la
conexión del múltiple para
permitir expansión térmica. Se
han agregado conexiones de
fuelle de acero inoxidable a
numerosos puntos en los
sistemas de escape del QSK78.
Estas conexiones Premium
minimizarán la posibilidad de un
múltiple de escape agrietado
debido a expansión térmica.
Múltiple de escape

 Los múltiples de escape tienen


conexiones de fuelle de acero
inoxidable para acomodar la
expansión térmica. Estas
conexiones Premium, en
combinación con el material
Premium del múltiple de escape,
minimizan la posibilidad de
agrietamiento del múltiple de escape
y de fuga de la unión. El motor
QSK78 tiene conexiones de fuelle de
acero inoxidable en numerosos
puntos en todo el sistema de
escape. Estos fuelles no son
direccionales
Configuración de los colectores de gases de
escape
Características del turbo

 En los turbos de alta presión, la


carcasa de la turbina esta hecho
de fierro fundido, mientras la
carcasa de la rueda compresora
esta hecha de aluminio. Este
turbo es refrigerado por aceite y
agua.
 Las características de los turbos
de baja son similares a los de
alta presión, carcasa de la
turbina esta hecho de fierro
fundido, mientras la carcasa de
la rueda compresora esta hecha
de aluminio, sin embargo, esta
refrigerado y lubricado solo con
aceite.
Torque de los Bellows
 Los bellows minimizan la
posibilidad de fisuras en el
múltiple de escape debido a las
expansiones térmicas producto
de las altas temperaturas a la
que se encuentra sometido
Conexión entre turbo de baja y
turbo de alta
 El bellows es fijado al turbo de
alta mediante pernos.
Anclaje de los turbos
 Los turbos de alta presión se
instalan a través de
espárragos que están
instalados en el múltiple de
escape.
 Los turbos de baja van
anclados a través de un
perno, espaciador y una
tuerca
Turbos de alta y turbos de baja presión

 Existen 3 N°P para los turbos


de alta presión y 2 N°P para
los turbos de baja presión.
Flujo de escape

 Los fuelles no deben comprimirse


durante la remoción o instalación, o la
vida del fuelle se reducirá
significativamente.
 Los múltiples de escape están hechos
de hierro dúctil, con seis piezas por
banco para el lado de alta presión del
motor. No se requieren placas de
fijación.
 La junta del múltiple de escape está
hecha de material de acero inoxidable

LBFHP = turbocargador frontal de Alta


Presión del banco izquierdo
Soportes de la parrilla de turbos
Descripción Sistema de Escape

1. Múltiples de Escape
2. Turbocargador de Alta Presión
3. Salida de Escape del Turbocargador
de Alta Presión a la Entrada de
Escape del Turbocargador de Baja
Presión
4. Salida de Escape del Turbocargador
de Baja Presión a la Salida de
Escape del Motor
5. Turbocargador de Baja Presión
Fin Presentación

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